Ep2k, il n'y a pas de desserrage des freins sur un bogie de locomotive électrique. Recommandations pour détecter et éliminer les dysfonctionnements du circuit pneumatique des équipements de freinage et des systèmes de commande. Départ et mouvement

Eh bien, bien sûr, la conduite d'impulsion restera sous pression, car c'est précisément à cause de la pression de la conduite d'impulsion que le piston de commutation se déplacera vers le haut. Je pensais juste que peut-être le VR292 était différent.

Non, le principe est le même, c'est juste que, par exemple, sur ChS2 et EP2K nous avons 254 grues qui n'ont pas de tampon comme sur le même VL10, d'ailleurs, sur VL10KRP il n'y a personne non plus - même si a VR483, à la place sur ChS2 il y a des descendeurs qui libèrent l'air du centre commercial des chariots (éventuellement libération séparée), et sur EP2K et VL10KRP le bouton de desserrage des freins de la locomotive.

29.8.2009, 23:37

Non, le principe est le même, c'est juste que, par exemple, sur ChS2 et EP2K nous avons 254 grues qui n'ont pas de tampon comme sur le même VL10, d'ailleurs, sur VL10KRP il n'y a personne non plus - même si a VR483, à la place sur ChS2 il y a des descendeurs qui libèrent l'air du centre commercial des chariots (éventuellement libération séparée), et sur EP2K et VL10KRP le bouton de desserrage des freins de la locomotive.

C'est la première fois que je l'entends.
Et sur les VL-10, 10K, 11 sur tous les types de ces locomotives, les 254 sont installées avec la position 1 --- c'est-à-dire sur le tampon.
Il y a aussi un bouton sur le KRP.

Ce moment m'intéresse. Comme vous le savez, par exemple, sur les VL80 il y a un VR483 et il y a la possibilité, lors du freinage avec le robinet 395, après que le 254 fonctionne en répétiteur, de desserrer les freins de la locomotive en position 254 vers le tampon. Est-ce possible sur pneumatique avec VR292 ?

Oui, je l'ai fait. Sauf pour les locomotives, où la libération de la chambre de travail se fait par un bouton, et la chimie de l'eau est activée en mode montagne, par exemple 2TE10M

Locomotive électrique EP2K. Freinage

4.4.1 Général

Le freinage d'une locomotive et d'un train électriques peut être effectué :

a) freins pneumatiques et électropneumatiques conformément aux instructions TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

Pour que le frein électropneumatique (EPB) fonctionne, l'interrupteur doit être activé. SA 14(1), SA 14(2) "Frein électropneumatique".

L'algorithme de fonctionnement du MPSU prévoit un freinage d'urgence

à des vitesses supérieures à 55km/h ., décharge de la conduite de frein inférieure à 0,3 MPa

(3 kgf/cm 2) et en dessous ou en plaçant la poignée de la grue de l'opérateur en position VI, le MPSU ouvre la vanne Oui 3 de la deuxième étape de freinage, de l'air avec une pression de 0,6 MPa (6 kgf/cm2) pénètre dans les cylindres de frein. Le sable est automatiquement ajouté sous les première et quatrième paires de roues ;

b) une valve de frein auxiliaire pour freiner la locomotive électrique ;

c) frein électrique (rhéostatique) du contrôleur du conducteur lorsque l'interrupteur est allumé SA 6(1), SA 6(2) « Frein électrique ». Dans ce cas, la vanne MPSU Oui 1, situé sur le bloc d'équipement de freinage, bloque le flux d'air dans les cylindres de frein lors d'un freinage avec un frein électrodynamique. En déplaçant la poignée du contrôleur du conducteur, l'efficacité du freinage est réglée.

Avec le freinage électrique, un freinage pneumatique supplémentaire de la locomotive électrique est possible à l'aide d'une valve de frein auxiliaire avec une pression dans les cylindres de frein ne dépassant pas 0,23 MPa (2,3 kgf/cm2). À une pression plus élevée, le circuit de freinage électrique tombera en panne. En cas de démontage d'urgence du circuit de freinage électrique ou d'atteinte

vitesse de 11 km/h, MPSU fournira une tension à la valve de remplacement Oui 2 et les cylindres de frein seront remplis d'air à une pression de 0,2 MPa (2 kgf/cm 2) ;

d) utilisation combinée de l'électricité et de l'EPT. Lorsque la poignée de la grue de l'opérateur est déplacée en position de freinage et que la pression atteint 0,03...0,04 MPa (0,3...0,4 kgf/cm2) sur le capteur de pression PS 1, situé sur le bloc distributeur d'air, le MPSU assemble le circuit de freinage électrique (commute les interrupteurs de frein QT 1-QT 3 pouces

position « Frein », donne une tâche au RVI) et alimente la vanne de blocage électrique Oui 1. Dans ce cas, le train est freiné par un EPT avec une efficacité donnée, et un frein électrique avec une efficacité de 60 % du maximum.

e) en cas de décharge d'urgence de la conduite de frein, la valve conducteur ou la valve d'arrêt automatique garantit que les opérations suivantes sont effectuées quelle que soit la position des poignées du contrôleur conducteur :

1) fin du mode traction (analyse du circuit correspondant à la mise en position zéro de la poignée principale du contrôleur de conduite) ;

2) activer le frein rhéostatique jusqu'à la force de freinage maximale (si activé SA 61(2));

3) apport de sable sous les 1ère et 4ème paires de roues de chaque chariot. Lorsque la vitesse de conduite diminue jusqu'à 10km/h et en dessous, l'approvisionnement en sable doit être arrêté ; 4) désactiver le frein rhéostatique lorsque la force de freinage diminue en dessous de 50-80 kN et passer au freinage pneumatique d'urgence de la locomotive électrique (en supprimant la tension de la bobine de vanne Oui 1);

e) en retirant la tige de commutation LS 4(1), LS 4(2) ARRÊT D'URGENCE DE LA locomotive ÉLECTRIQUE garantit que les opérations spécifiées au point e) sont effectuées et que la vanne électropneumatique est en outre activée Oui 2 (remplacement du frein rhéostatique par un pneumatique) et vannes typhon O 12, O 13. Lorsque la vitesse de conduite diminue jusqu'à 10km/h et en bas, l'approvisionnement en sable s'arrête et les typhons sont éteints.

NOTE– En mode d'arrêt d'urgence du train lorsque le frein rhéostatique ne fonctionne pas, les opérations spécifiées aux points e) sont assurées, à l'exception de l'ouverture du frein rhéostatique, de la vanne Y 1 et vanne Y 2, et en plus la vanne A14 est ouverte - Oui 3 pour un freinage accéléré à des vitesses supérieures à 55 km/h.

g) à l'aide de l'équipement locomotive du système SAUT ou sur commande du MPSU, le frein électropneumatique du train est activé ;

h) frein pneumatique à l’aide de la grue du conducteur. Dans ce cas, les freins pneumatiques de la locomotive électrique et du train sont activés ;

i) frein pneumatique utilisant une valve de frein auxiliaire. Dans ce cas, le frein pneumatique de la locomotive électrique est activé.

Utiliser des freins pneumatiques et électropneumatiques conformément aux instructions TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

4.4.2 Locomotive électrique EP2K. Freinage électrique (rhéostatique)

Pour faire passer une locomotive électrique du mode traction au mode freinage électrique (rhéostatique), il faut :

Allumez tous les interrupteurs à bascule sur le bloc BAU TED S 1 à S 5 et BPTR S 6 à S 9 ;

Allumer l'interrupteur à bascule SA 6(1), SA 6(2) FREIN ÉLECTRIQUE ;

En cas de dommages au niveau de la tête, commander une locomotive auxiliaire. Si sur la section arrière, mettre la section à l'état froid, fermer les vannes d'extrémité, fermer les vannes KN1, KN2, KN4, ouvrir le robinet du boîtier d'équipement de freinage KrRSh4, fermez les robinets pour EPK, transférez le contrôle à la section de travail. Sur une section de travail avec un interrupteur SA28éteindre les moteurs de la section défectueuse,
interrupteur à bascule SA32 mettre en position « tête ».

Dommages aux conduits d'air des circuits de commande des locomotives électriques.

Dommages au réservoir de relevage des pantographes RS6.

N'utilisez pas le bouton du compresseur auxiliaire.

Endommagement de la conduite provenant du réducteur du circuit de commande, du réservoir du circuit de commande, de la vanne KEP11 et de la vanne de commutation BV.

Fermez le robinet KN7, changer SA28éteindre les moteurs de la section défectueuse, interrupteur à bascule SA32 mettre en position « tête », Suite suivante sur les sections réparables.

Dommages aux lecteurs de périphériques.

Stores

Fermez le robinet KN29 et forcez l'ouverture des stores.

Pantographe

Fermer le robinet KN28 (Fig.5), dans l'armoire MPSUiD avec interrupteur à bascule SA1 (Fig.2) Débranchez le pantographe et continuez à utiliser des pantographes en bon état.

Sectionneur

Fermez le robinet KN31 (vers le sectionneur), allumez et éteignez l'appareil manuellement.

Électrode de masse

Fermez le robinet KN32 (à la mise à la terre), allumez et éteignez l'appareil manuellement.

Dommages aux pipelines dans le cabinet UKTOL

Dommages au pipeline de KN2 à BTO

Fermez le robinet KN2, KN9, KN10 poursuivre le mouvement avec les freins de section désactivés.

Dommages à la conduite de frein auxiliaire

Fermez les vannes d'extrémité de la conduite de frein auxiliaire entre les sections. Si vous laissez la commande de la locomotive électrique dans une section avec une ligne défectueuse des circuits de commande des freins auxiliaires, fermez la vanne KN4 (Fig. 18) puis commandez le frein auxiliaire à l'aide de la grue du train pendant le trajet ultérieur.

Rupture du conduit d'air des cylindres de frein

Identifiez sur quel chariot la rupture s'est produite et utilisez les grues KN9 ou KN10 pour désactiver les cylindres de frein de la section. En cas de rupture du bloc équipement de freinage vers les vannes KN9 ou KN10, éteindre le pressostat du chariot puis fermer les vannes KrRSh1 et KrSh5 pour le premier chariot, KrRSh2 et KrRSh6 pour le deuxième chariot.

DYSFONCTIONNEMENT DES ÉQUIPEMENTS DE FREIN.

ATTENTION! SI L'ÉQUIPEMENT DE FREINAGE EST EN PANNE, VÉRIFIER D'ABORD LA POSITION OUVERTE DES VANNES DE DÉCONNEXION KN1, KN2, KN3, KN4, KN9 ET KN10 - POSITION LE LONG DU TUYAU. VÉRIFIER LA POSITION OUVERTE DES VANNES DANS L'ARMOIRE UKTOL KpPSH1, 2, 3, 5, 6 ET KrRF - VERTICAL .

Note: Lors du retrait des dispositifs de freinage dans l'armoire UKTOL, il est nécessaire de décharger la conduite de frein, d'éteindre le dispositif de blocage des freins et de fermer les vannes. KN1, KN3, KN4.

Les freins de la locomotive ne sont pas desserrés, dans la cabine de commande la valve conducteur est en 2ème position, la valve de frein auxiliaire est en position de desserrage.

Activation du dispositif de blocage des freins dans la partie arrière de la locomotive électrique

Dans la cabine de commande, la chute de pression dans la conduite de frein et dans le réservoir d'égalisation peut atteindre 2,0 kgf/cm 2, l'air est libéré via le pressostat de l'unité de freinage auxiliaire (BVT). Dans le placard UKTOL section qui ne fonctionne pas, débranchez le connecteur de la vanne B1 et en appuyant sur le champignon de valve B2 désactiver le blocage des freins (Fig. 20).

Dysfonctionnement du pressostat du bloc de freinage auxiliaire

Fermez le robinet KN4 Lors du déplacement ultérieur, le frein auxiliaire est commandé par une grue de train.

Déclenchement des vannes EPVN (panne de récupération).

Remplissage des cylindres de frein des deux sections jusqu'à une pression de 1,3-1,8 kgf/cm 2. Sur les blocs d'équipement de freinage des deux tronçons (BTO), débrancher les connecteurs des vannes EPVN (Fig.21), après la déconnexion, l'air est libéré à travers eux de la chambre de commande du pressostat BTO dans l'atmosphère et les freins de la locomotive sont desserrés.

Les freins d'une section de la locomotive ne sont pas desserrés, dans la cabine de commande la valve conducteur est en 2ème position, la valve de frein auxiliaire est en position de desserrage.

Déclenchement du dispositif de freinage en cas de rupture de tronçons.

Remplissage des cylindres de frein de la section jusqu'à une pression de 3,5-3,7 kgf/cm2. Fermer la vanne sur le bloc équipement de freinage de section KrRSh7(Fig. 21), l'air sera libéré par l'ouverture atmosphérique de la vanne ; pour un desserrage complet, utiliser le bouton de desserrage des freins de la locomotive ; SA47 dans la cabine de contrôle.

La section BVR est défectueuse

Fermez le robinet KrRF, libérez l'air du réservoir de réserve à travers la valve de desserrage de la partie principale, pour un desserrage complet, utilisez le bouton de desserrage des freins de la locomotive SA47 dans la cabine de contrôle.

Il n'y a pas de desserrage des freins sur un bogie de locomotive.

Cause:

Dysfonctionnement du pressostat BTO .

SORTIE:

Sous la dalle BTO, placard UKTOL, fermez le robinet correspondant KN9 ou KN10 (Fig.22) du pressostat aux cylindres de frein du chariot.

Remplissage spontané des cylindres de frein de la section.

Cause:

Fuite de vanne EPVN. La pression dans les cylindres de frein est comprise entre 1,3-1,8 kgf/cm2 .

SORTIE:

Sur BTO ferme le robinet KrRSh3 et desserrez la valve EPVN. N'oubliez pas qu'en cas de défaillance du freinage électrique, les cylindres de frein du tronçon ne seront pas remplis.

Lors du montage du circuit de freinage électrique, remplir les cylindres de frein de la section.

Cause:

Fuite du brassard sur la conduite d'alimentation de la vanne de blocage électrique KEB1 sur le bloc BTO (pos. 1, fig. 23).

SORTIE:

Débranchez le connecteur de la valve KEB1. Lors du montage du circuit de freinage électrique, n'oubliez pas la possibilité de remplir les cylindres de frein à partir des dispositifs de commande de freinage (cela ne fonctionnera pas KEB1 pour l'utilisation combinée de freins électriques et pneumatiques)

Figure 23 - KEB1 (pos.1) et KEB2 (pos.2)

Fermer les vannes d'extrémité de carrefour, contrôler le fonctionnement des compresseurs à l'aide d'un bouton de démarrage forcé avec contrôle de la pression de la conduite d'alimentation de la partie arrière à la station la plus proche, remplacer les flexibles.

Conduite de frein

Utilisez des tuyaux d’alimentation.

Dommages aux soupapes de sécurité, anti-retour
vanne, réservoirs principaux, séparateur humidité-huile.

Éteignez le compresseur de la section défectueuse à l'aide du bouton d'arrêt d'urgence de la centrale de commande du compresseur, fermez la vanne KN8 sous la caisse de la locomotive. Poursuite des progrès avec le fonctionnement du compresseur et les réservoirs principaux d'une section.

Dommages à la conduite d'alimentation dans la carrosserie de la locomotive électrique.

En cas de dommages sur la partie supérieure, commandez une locomotive auxiliaire. Si sur la partie arrière, transférer la section à froid, fermer les vannes d'extrémité, fermer les vannes KN1, KN2, KN4, sur le bloc d'équipement de freinage, ouvrir la vanne KrRSh4, fermer les vannes à l'EPK, transférer la commande à la partie travail. Sur la section en travail, utiliser l'interrupteur SA28 pour éteindre les moteurs de la section défaillante,
Placez l'interrupteur à bascule SA32 en position « tête ».

Dommages aux conduits d'air des circuits de commande des locomotives électriques.

Dommages au réservoir de relevage des pantographes RS6.

N'utilisez pas le bouton du compresseur auxiliaire.

Dommages à la ligne du réducteur du circuit de commande,
réservoir du circuit de commande, vanne KEP11 et vanne

inclusion de BV.

Fermer le robinet KN7, éteindre les moteurs du tronçon défaillant à l'aide de l'interrupteur SA28, mettre l'interrupteur à bascule SA32 sur la position « tête », Suite suivante sur les sections réparables.

Dommages aux lecteurs de périphériques.

Stores

Fermez le robinet KN29 et forcez l'ouverture des stores.

Pantographe

Fermer le robinet KN28 (Fig.5), dans l'armoire MPSUiD avec interrupteur à bascule SA1 (Fig.2) Débranchez le pantographe et continuez à utiliser des pantographes en bon état.

Sectionneur

Fermez le robinet KN31 (vers le sectionneur), allumez et éteignez l'appareil manuellement.

Électrode de masse

Fermez le robinet KN32 (à la mise à la terre), allumez et éteignez l'appareil manuellement.

Dommages aux pipelines dans le cabinet UKTOL

Dommages au pipeline de KN2 à BTO

Fermez les vannes KN2, KN9, KN10 et continuez avec les freins de section désactivés.

Dommages à la conduite de frein auxiliaire

Rupture du conduit d'air des cylindres de frein

Dysfonctionnements de l'équipement de freinage

ATTENTION! SI L'ÉQUIPEMENT DE FREINAGE EST EN PANNE, VÉRIFIER D'ABORD LA POSITION OUVERTE DE LA VANNE DE DÉCONNEXION KN1, KN2, KN3, KN4, KN9 ET KN10 - POSITION LE LONG TUYAUX. VÉRIFIER LA POSITION OUVERTE DES VANNES DANS L'ARMOIRE UKTOLKpPSh1, 2, 3, 5, 6 ET KrRF - VERTICAL.

Remarque : Lors du retrait des dispositifs de freinage dans l'armoire UKTOL, il est nécessaire de décharger la conduite de frein, de désactiver le dispositif de verrouillage du frein et de fermer les vannes KN1, KN3, KN4.

Il n'y a pas de desserrage des freins de la locomotive, il y a une grue dans la cabine de commande
conducteur en 2ème position, valve auxiliaire
freins en position desserrée.

Activation du dispositif de blocage des freins dans la partie arrière

locomotive électrique

Dans la cabine de commande, la chute de pression dans la conduite de frein et dans le réservoir d'égalisation peut atteindre 2,0 kgf/cm2, l'air est libéré via le pressostat de l'unité de freinage auxiliaire (ABR). Dans l'armoire UKTOL de la section non active, débrancher le connecteur de la vanne B1 et en appuyant sur le champignon de la vanne B2, désactiver le dispositif de blocage des freins (Fig. 20).

Dysfonctionnement du pressostat du bloc de freinage auxiliaire

Fermez la vanne KN4 pendant la poursuite du trajet et contrôlez le frein auxiliaire à l'aide de la grue du train.

Déclenchement des vannes EPVN (panne de récupération).

Remplissage des cylindres de frein des deux sections jusqu'à une pression de 1,3-1,8 kgf/cm2. Sur les blocs d'équipement de freinage des deux tronçons (BTO), débrancher les connecteurs des vannes EPVN (Fig.21), après la déconnexion, l'air est libéré à travers eux de la chambre de commande du pressostat BTO dans l'atmosphère et les freins de la locomotive sont desserrés.

Il n'y a pas de desserrage des freins d'une section de la locomotive, dans la cabine de commande le robinet du conducteur est en 2ème position, le robinet
frein auxiliaire en position desserrée.

Déclenchement du dispositif de freinage en cas de rupture de tronçons.

Remplissage des cylindres de frein de la section jusqu'à une pression de 3,5 à 3,7 kgf/cm2. Sur le bloc d'équipement de freinage de la section, fermez la vanne KrРШ7 (Fig. 21), l'air sera libéré par l'ouverture atmosphérique de la vanne, pour un desserrage complet, utilisez le bouton de desserrage des freins de la locomotive SA47 dans la cabine de commande.

La section BVR est défectueuse

Fermez le robinet KrRF, libérez l'air du réservoir de réserve par la valve de desserrage de la partie principale, et pour un desserrage complet, utilisez le bouton de desserrage des freins de la locomotive SA47 dans la cabine de commande.

Il n'y a pas de desserrage des freins sur un bogie de locomotive.

Cause.

Dysfonctionnement du pressostat BTO .

Sous la dalle BTO, meuble UKTOL, fermer le robinet KN9 ou KN10 correspondant (Fig.22) du pressostat aux cylindres de frein du chariot.

Remplissage spontané des cylindres de frein de la section.

Cause.

Fuite de la vanne EPVN. La pression dans les cylindres de frein est comprise entre 1,3 et 1,8 kgf/cm2.

Au BTO, fermez la vanne KrRSh3 et desserrez la fixation de la vanne EPVN. N'oubliez pas qu'en cas de défaillance du freinage électrique, les cylindres de frein du tronçon ne seront pas remplis.

Lors du montage du circuit de freinage électrique, remplissage

cylindres de frein de section.

Cause.

Passage du brassard de la conduite d'alimentation de l'électrovanne de blocage KEB1 sur le bloc BTO (rep 1, Figure 23).

Débranchez le connecteur de la vanne de la vanne KEB1. Une fois collecté
circuits de freinage électriques rappelez-vous la possibilité
remplissage des cylindres de frein à partir des dispositifs de commande
freins (KEB1 ne fonctionnera pas pour une utilisation conjointe
freins électriques et pneumatiques)

Figure 23 - KEB1 (pos.1) et KEB2 (pos.2)

Il n'y a pas de frein auxiliaire lors du freinage avec une grue.
remplir les cylindres de frein de la locomotive.

Cause.

1. Le VCU est activé, le verrouillage des freins est activé -
Le pressostat BVT est défectueux.

fermez la vanne KN4 lorsque vous continuez
le frein auxiliaire est contrôlé par le train
robinet.

2. Dysfonctionnement de la valve de frein auxiliaire.

Tourner la poignée du robinet sur la vitre : fixer la poignée ou
Lors du freinage, utilisez une clé de 22 mm.

Lors d'un freinage à l'aide de la valve de frein auxiliaire ou
Le robinet du conducteur ne remplit pas les cylindres de frein

un chariot.

Cause.

Dysfonctionnement du pressostat BTO.

Au BTO, fermer les vannes KpPSh1 et KrSh5 du pressostat
le premier chariot ou KrRSh2 et KrRSh6 pour le deuxième pressostat
chariots (Fig. 21).

Il n'y a pas de remplissage lors du freinage avec la grue du conducteur
cylindres de frein de n'importe quelle section

Cause.

Dysfonctionnement du BVR ou blocage d'une des vannes de commutation du BTO.

A l'aide du capteur de rupture de conduite de frein, vérifier l'activation du BVR pour le freinage.

Si après la phase de freinage le voyantTM dans la cabine s'allume et s'éteint , alors une vanne de commutation du BTO est défectueuse. Suivez ensuite le contrôle du fonctionnement des freins de section.

Si le voyant TM s'allume et ne s'éteint pas Le BVR est défectueux.
Éteignez le BVR à l'aide du robinet KrRF, libérez l'air du réservoir de réserve par la vanne de décharge de la partie principale. Surveillance de la rupture de la conduite de frein via un indicateur de section réparable sur le moniteur dans la cabine de commande.

Remarque : lorsque le BEPP est en fonctionnement et que les vannes sont sous tension, la LED s'allume.

Lorsque la clé VCU est tournée en position 1, elle ne s'allume pas

blocage des freins.

Cause.

Circuit ouvert dans l'alimentation électrique ou dysfonctionnement de la vanne B1.

Dans l'armoire UKTOL, vérifier l'alimentation de la centrale BEPP (en positions 1 et 2 de la clé VCU, quatre LED sont allumées) et appuyer sur la vanne B1 (allumer avec force le dispositif de blocage du frein). Assurez-vous que l'alimentation est fournie à la vanne UKTOL conformément à la position de la poignée de la vanne de l'opérateur et à son état. N° 000.

Cause.

Dysfonctionnement du blocage des freins. La vanne B1 est constamment alimentée.

Le dispositif de blocage des freins (UBD) est défectueux ; remplacez-le par l'UDT retiré du BEPP de la cabine qui ne fonctionne pas.

Décharge continue du réservoir tampon et

conduite de frein en 2ème position de la poignée de valve

conducteur.

Cause.

Perte d'alimentation des vannes B4 et B5 sur BEPP

SORTIE : Dans l'armoire UKTOL, vérifier la présence de puissance sur les vannes B4 et
B5 BEPP, si les LED ne sont pas allumées - panne de contact dans
connecteur d'un des boutons de freinage d'urgence de la cabine
gestion. Passer à la commande automatique des freins
de la vanne de régulation de secours (RCC).

Dépression dans le réservoir tampon au 2ème

Cause.

Panne de courant dans la vanne B4 ou dysfonctionnement de la boîte de vitesses BEPP.

Dans l'armoire UKTOL, vérifier la présence d'alimentation sur la vanne B4,
en l'absence de courant, utiliser une vanne d'un BEPP inopérant
ou passer pour contrôler l'appareillage de commutation.

Lorsque la poignée de la grue de l'opérateur est réglée sur la position 1, il n'y a pas de surcharge du réservoir d'équilibre et du frein. autoroutes.

Cause.

Dysfonctionnement de la vanne B3 ou de la vanne d'alimentation.

Utilisez le déclencheur dans la deuxième position de la poignée du robinet du conducteur s'il est temps de déplacer la vanne avec la vanne d'alimentation de la plaque qui ne fonctionne pas.

Surpression dans la conduite de frein au 2ème
position de la poignée de la grue de l'opérateur.

Cause.

La boîte de vitesses BEPP est défectueuse ou la vanne d'alimentation est manquante.

Si, après avoir tourné la poignée du robinet du conducteur en 4ème position, la surestimation s'est arrêtée, la boîte de vitesses est défectueuse, si la surestimation continue, la vanne d'alimentation est manquante. En cas de dysfonctionnement de la boîte de vitesses, utilisez la boîte de vitesses de la plaque qui ne fonctionne pas ; faites de même avec la vanne d'alimentation.

Si la pression dans le réservoir tampon est trop élevée, il n'y a pas de
surestimation dans la conduite de frein.

Cause.

Accédez à l’appareillage de commande.

Il n'y a pas de décharge de la conduite de frein pendant la phase de freinage.

Cause.

Dysfonctionnement du pressostat BEPP.

Accédez à l’appareillage de commande.

Systèmes de freinage EP2K

La locomotive électrique pour passagers EP2K DC est équipée de freins automatiques pneumatiques, électropneumatiques, à action directe, manuels et électriques (rhéostatiques).

Freins automatiques pneumatiques et à action directe pour locomotive

Le schéma pneumatique des connexions de l'équipement de freinage est illustré à la Fig. 1, électricité de base - sur la Fig. 2. La source d'air comprimé pour les systèmes pneumatiques de la locomotive électrique est le groupe compresseur à vis rotatif AKRV 3.2/10-1000 U2 M1 (capacité 3,2 m3/min, pression de refoulement maximale 10 kgf/cm2, vitesse de rotation de l'entraînement électrique moteur 1000 tr/min, consommation électrique 25 kW).

Pour sécher l'air comprimé pompé par l'unité de la locomotive électrique EP2K, une unité d'adsorption automatique est utilisée, qui élimine la perte de gouttelettes d'humidité dans les systèmes pneumatiques de la locomotive électrique et du train dans la plage de température de l'air extérieur de moins 50 ° C à plus 50 °C. Le gel de silice technique KSKG GOST 3956-76 est utilisé comme adsorbant.

Pour activer le compresseur KM (voir Fig. 1), il est nécessaire d'allumer l'interrupteur « Compresseur » dans la cabine de travail sur le panneau de commande, par exemple S1(1) (voir Fig. 2, le numéro entre parenthèses dans le la désignation de l'appareil indique la cabine dans laquelle cet appareil est installé). S'il n'y a pas de pression d'air dans la conduite d'alimentation ou si elle est inférieure à 7,5 kgf/cm2, alors la tension « h-110 V » de la borne XT2/1...9 est fournie via les contacts fermés du SF21, S1 (1 ) et le capteur-relais de pression SP7 à la borne X6/26 du bloc AZ du système de contrôle à microprocesseur (MPCS). Le système MPSU met en marche le moteur électrique du compresseur et contrôle ensuite son fonctionnement. A ce moment, les bobines de la vanne électropneumatique Y9 et de l'électrovanne Y22 sont hors tension. Dans ce cas, la vanne Y9 est ouverte et la vanne Y22 est fermée.

L'air pompé par le compresseur KM traverse le séparateur-sécheur de CO (voir Fig. 1), où il est débarrassé des particules d'eau et d'huile en suspension et séché sur un adsorbant, puis, en passant par les clapets anti-retour K011 et K012, il entre dans les réservoirs principaux PC1 et PC2 (d'un volume total de 1000 l) et une conduite d'alimentation. Le clapet anti-retour KOB empêche l'écoulement de l'air comprimé du séparateur-sécheur vers la conduite d'alimentation lorsque le compresseur fonctionne via la vanne Y9 ouverte. Le compresseur étant installé sur le châssis de la locomotive électrique, où sont utilisés des amortisseurs, pour compenser les vibrations, son raccordement au séparateur-sécheur se fait à l'aide d'un manchon métallique flexible RUK.

Lorsque, pendant le fonctionnement du compresseur, la pression de l'air dans la conduite d'alimentation atteint 8,8 kgf/cm2, les contacts du capteur-relais de pression SP8 se ferment (voir Fig. 2), la bobine de vanne Y9 reçoit de l'énergie et la vanne se ferme, bloquant le raccordement du canal de régénération séparateur - sécheur avec conduite d'alimentation. Avec une nouvelle augmentation de la pression de l'air jusqu'à 9 kgf/cm2, le pressostat SP7 est activé.

Avec un contact, le capteur-relais coupe le circuit d'alimentation 110 V de l'unité AZ, et le système MPSU arrête le compresseur, et avec le deuxième contact, il ferme le circuit d'alimentation de la bobine du relais K24. A l'allumage, le relais avec son contact ferme le circuit d'alimentation 110 V de l'enroulement de traction de l'électrovanne Y22. Cette vanne s'ouvre et une volée d'air est libérée du pipeline depuis le compresseur KM vers la vanne K011 et le séparateur-sécheur de CO, ainsi que l'humidité séparée dans l'atmosphère. Lors de l'arrêt du compresseur, la vanne Y22 reste ouverte.

Lorsque la pression de l'air dans la conduite d'alimentation descend à 8 kgf/cm2, les contacts du capteur-relais de pression SP8 s'ouvrent, la bobine de la vanne Y9 perd de la puissance et sa vanne s'ouvre. L'air de la conduite d'alimentation via la vanne d'isolement KN28, la vanne Y9, la vanne KOB, le papillon DR d'un diamètre de 1,4 mm pénètre dans le séparateur-sécheur de CO, où il passe à travers une couche de gel de silice, puis à travers la vanne Y22 et la vanne KN27. est rejeté dans l'atmosphère. Dans la plage de chute de pression d'air de 8 à 7,5 kgf/cm2, l'adsorbant est régénéré avec de l'air séché.

Lorsque la pression de l'air dans la conduite d'alimentation descend à 7,5 kgf/cm2, le capteur-relais de pression SP7 disparaît, ses contacts reviennent à leur position d'origine, illustrée à la Fig. 2. La tension «+110 V» à travers les contacts fermés des interrupteurs SF21, S1 (1) et le contact fermé du capteur-relais de pression SP7 est fournie à la borne X6/26 du bloc AZ, et le MPSU allume le moteur électrique du compresseur. Le cycle décrit de fonctionnement du compresseur est répété. Pour surveiller le fonctionnement du système de préparation d'air comprimé et configurer les pressostats SP7 et SP8, un manomètre à deux aiguilles MH8 est fourni.

S'il est nécessaire d'allumer le compresseur sans attendre la réponse du capteur-relais de pression SP7, ou si vous devez obtenir une pression d'air dans la conduite d'alimentation supérieure à 9 kgf/cm2, vous devez alors appuyer et maintenir le SB8(1 ) Bouton « Compresseur » sur le panneau de commande (dans ce cas, la cabine n°1 fonctionne). Avec un contact, le bouton SB8(1) contourne le contact du capteur de pression-relais SP7, qui s'ouvre à une pression de 9 kgf/cm2, et avec l'autre il coupe le circuit d'alimentation de la bobine du relais K24, empêchant la vanne Y22 de s'allumer.
Lorsque la pression d'air atteint le niveau requis, le bouton SB8(1) est relâché et le compresseur s'arrête. Pour limiter la pression de l'air comprimé pompé par le compresseur, il existe des soupapes de sécurité KP1 et KP2, réglables à une pression de 10 kgf/cm2. Pour un fonctionnement stable du système pneumatique à des températures extérieures inférieures à zéro, l'électrovanne Y22 dispose d'un enroulement de chauffage, qui est activé manuellement avec l'interrupteur à bascule S45.

Pendant le fonctionnement normal du système de préparation d'air comprimé, la vanne KN51 (voir Fig. 1) est fermée et scellée, ce qui garantit le plein débit d'air comprimé pompé par le compresseur à travers le séparateur-sécheur de CO. La vanne KN51 s'ouvre en cas de panne de l'électrovanne Y22. Dans ce cas, la vanne KN27 est fermée jusqu'à ce que la fonctionnalité de la vanne soit rétablie.

L'air comprimé de la conduite d'alimentation est fourni aux dispositifs de blocage des freins SA20(1) et SA20(2), et à travers les filtres F9, F11 et les vannes de sectionnement KNZ et KN4 - aux vannes d'arrêt automatique électropneumatiques A32-A17 et A32-A26, situés respectivement dans les première et deuxième cabines de contrôle. Les dispositifs de blocage des freins permettent de contrôler le système de freinage uniquement depuis la cabine de travail de la locomotive électrique. A cet effet, une poignée amovible est prévue par locomotive. Lorsque la poignée de verrouillage de la cabine de travail est tournée vers la position de travail inférieure, les canaux d'air sont débloqués mécaniquement et le contact électrique est fermé dans le circuit du bloc A2 MPSU (voir Fig. 2).

De plus, le dispositif de blocage des freins dispose d'une valve combinée qui, en tournant sa poignée vers la position extrême droite, permet d'effectuer un freinage d'urgence depuis une cabine qui ne fonctionne pas. La position gauche de la poignée est utilisée lorsque les locomotives fonctionnent sur un système multi-unités. L'équipement pneumatique des deux cabines est le même. Par conséquent, le fonctionnement de l’équipement de freinage ne sera envisagé que pour la première cabine.

Grâce au dispositif de blocage de frein SA20(1) activé, aux filtres F23, F8 et à la vanne d'isolement KN23, l'air comprimé circule vers les dispositifs de commande de frein : vanne d'entraînement SA 19(1) et vanne de commande de locomotive KN84. La grue KN23 est fermée s'il est nécessaire de réparer ou de remplacer la grue de commande de locomotive KN84. Le filtre F23 contient un élément filtrant facilement amovible et protège le robinet du conducteur et la conduite de frein d'une éventuelle contamination provenant de la conduite d'alimentation.

Les actionneurs de frein sont situés dans la carrosserie de la locomotive électrique et sont disposés dans un seul bloc d'équipement de freinage A14 (BTO) (sur les locomotives électriques jusqu'à EP2K n° 154 - en deux blocs), qui est relié par des canalisations à l'alimentation. et conduites de frein, la grue de commande de locomotive KN84, les réservoirs RSZ et RS4, le réservoir de rechange RS5, le réservoir de conduite d'impulsion RS8 et les cylindres de frein de la locomotive électrique TC1 - TC12.

Lorsque la conduite de frein est déchargée en raison de sa rupture, d'un auto-stop, d'une défaillance de la vanne d'arrêt du train ou du déplacement de la poignée du robinet SA19(1) du conducteur en position de freinage, le distributeur d'air BP est activé pour freiner. Dans ce cas, l'air comprimé du réservoir de réserve PC5 via le distributeur d'air VR, les vannes de commutation K1 et K2, la vanne de blocage électrique Y1, qui est ouverte à l'état hors tension, les vannes de commutation KZ et K4 entre dans la cavité de contrôle de la pression. interrupteur RD2 et RDZ (pour les dispositifs situés sur l'unité d'équipement de freinage A14, leur désignation est indiquée entre parenthèses conformément à la notice d'utilisation de l'unité).

En même temps, de l'air est fourni au pressostat SP1, dont les contacts se ferment à une pression d'air supérieure à (0,3 ± 0,1) kgf/cm2. Si le freinage est effectué en mode traction de la locomotive électrique, alors à la commande SP1 le circuit de traction est analysé. La présence d'un réservoir RS8 de 12 litres dans la ligne d'impulsion assure un fonctionnement stable du distributeur d'air lors du freinage, et le rapport des volumes du réservoir RS8 et du réservoir de rechange RS5 de 55 litres garantit que lors du freinage d'urgence et de service complet, le la pression d'air dans les cylindres de frein est de 3,8 kgf/cm2.

Lorsque l'air comprimé pénètre dans la cavité de commande des pressostats RD2 et RDZ, l'air disponible dans la conduite d'alimentation passe par la vanne avec filtre KN70, le clapet anti-retour K02, les vannes d'isolement KN73 et KN74, le pressostat RD2 et RDZ, les vannes d'isolement KN41 et KN42. remplit les cylindres de frein du premier et du deuxième chariot jusqu'à la valeur de pression dans la cavité de commande du relais. Le réservoir RSZ d'un volume de 150 litres, situé derrière le clapet anti-retour K02, permet de créer sur la locomotive électrique une alimentation en air comprimé nécessaire à tous types de freinage automatique en cas d'épuisement inopiné de la conduite d'alimentation.

Les vannes de sectionnement KN25 et KN26 sont fermées pendant le fonctionnement normal de la locomotive électrique. En fermant les vannes de sectionnement KN73 et KN74, vous pouvez couper l'alimentation des cylindres de frein de n'importe quel chariot. Les grues KN41 et KN42 avec ouverture atmosphérique du côté des cylindres de frein permettent de les fermer et de libérer les chariots déjà freinés avec possibilité de freinage ultérieur lors de leur ouverture.

Pour garantir les normes nécessaires à l'efficacité du freinage, la locomotive électrique EP2K comporte deux étapes de pressage des plaquettes de frein. Lors de la deuxième étape de pressage, la pression de l'air comprimé dans les cylindres de frein est déterminée par le réglage de la boîte de vitesses RED2 et est de 6 kgf/cm2. La deuxième étape est mise en œuvre lorsque la vitesse de démarrage du freinage est supérieure à 55 km/h et que la chute de pression dans la conduite de frein est inférieure à 3 kgf/cm2.

Dans ce cas, la tension est fournie du système MPSU (voir Fig. 2) à la bobine de la vanne électropneumatique Y3. Il s'ouvre et l'air de la conduite d'alimentation passe par la vanne avec filtre KN70, le clapet anti-retour K02, la vanne d'isolement KN78, le réducteur RED2, la vanne ouverte de la vanne électropneumatique UZ, la vanne de commutation K2, la vanne de blocage électrique Y1, la vanne de commutation KZ. et K4 entre dans la cavité de commande des pressostats RD2 et RDZ.

Lorsque la vitesse descend en dessous de 55 km/h, la tension de la bobine de la vanne Y3 est supprimée, sa vanne se ferme, faisant communiquer le canal entre la vanne et la vanne K2 avec l'atmosphère. Le piston de la vanne se déplace, reliant le distributeur d'air VR à la cavité de commande des pressostats RD2 et RDZ. La pression de freinage de service complet y est réglée, la pression d'air des cylindres de frein est réduite à 3,8 kgf/cm2. Si le besoin s'en fait sentir, la deuxième étape de pressage peut être bloquée en fermant le conduit d'air avec un robinet KN78.

Le déblocage d'une locomotive électrique lorsque le train est freiné est possible en appuyant et en maintenant enfoncé le bouton « Déverrouillage du frein » (voir Fig. 2), situé sur le panneau de commande du conducteur. Dans ce cas, une tension est appliquée à la bobine de la vanne de blocage électrique Y1, qui ferme le canal et fait communiquer la cavité entre la vanne et les cavités de commande du pressostat RD2 et RDZ avec l'atmosphère. Les relais de pression RD2 et RDZ libèrent les cylindres de frein des bogies des locomotives électriques. Dans le canal devant la vanne, la pression d'air du deuxième étage de pressage ou la pression à laquelle travaillait le distributeur d'air BP est maintenue.

Lorsque le bouton "Brake Release" est enfoncé, la tension de la bobine de l'électrovanne de verrouillage Y1 est supprimée et celle-ci s'ouvre. Dans les cavités de commande des pressostats RD2, RDZ et des cylindres de frein des bogies, la pression d'air qui était avant le début des vacances est rétablie.

Le freinage électropneumatique est contrôlé en appliquant et en désexcitant les bobines de la valve de frein Y30 et de la valve de desserrage Y31. Lors du freinage, les bobines des deux vannes reçoivent de l'énergie, l'air du réservoir de réserve PC5 via la vanne ouverte de la vanne de freinage Y30 pénètre dans la cavité de commande du pressostat RD1, remplissant simultanément le réservoir PC10.

Par un autre canal, l'air du réservoir de réserve RS5 via le pressostat RD1, les vannes de commutation K1 et K2, la vanne de blocage électrique Y1, qui est ouverte à l'état hors tension, les vannes de commutation KZ et K4 pénètrent dans la cavité de commande du pressostat RD2 et RDZ. Les cylindres de frein des bogies sont remplis d'air depuis la conduite d'alimentation via les pressostats RD2 et RDZ, comme pour le freinage pneumatique, jusqu'à la pression requise.

La présence d'un récipient sous la forme d'un réservoir RS10 de 1,5 litre, situé sur le canal entre les vannes Y30, Y31 et la cavité de commande du pressostat RD1, rend le processus de freinage électropneumatique plus contrôlable. Lorsque la poignée du robinet du conducteur est déplacée vers la position « Off », la tension de la bobine de la vanne de frein Y30 est supprimée, sa vanne ferme le canal de commande des régulateurs de pression RD2 et RDZ, et le processus de remplissage des cylindres de frein avec l'air comprimé s'arrête.
Lorsque les freins sont desserrés, les bobines des deux vannes sont hors tension. Par la vanne ouverte Y31, l'air du réservoir PC10 et de la cavité de commande du pressostat RD1 s'échappe dans l'atmosphère. De plus, l'air est libéré dans l'atmosphère via le pressostat RD1 depuis le canal vers les cavités de commande des pressostats RD2 et RDZ. En conséquence, le frein se desserre.

Lors du relâchement du frein d'une locomotive électrique freinée par un frein électropneumatique, en appuyant sur le bouton « Brake Release », en plus d'appliquer une tension à la vanne de blocage électrique Y1, la tension est supprimée de la bobine de vanne Y31 ( voir Fig. 3), à travers sa vanne ouverte, l'air comprimé est libéré dans l'atmosphère. Le pressostat RD1, à son tour, purge l'air des canaux vers la vanne de blocage électrique Y1.

Ainsi, contrairement au freinage pneumatique, après avoir relâché le bouton « Brake Release », la pression dans les cylindres de frein de la locomotive électrique n'est pas rétablie. Mais étant donné que lors du freinage électropneumatique, la conduite de frein ne s'épuise pas même après le desserrage du frein de la locomotive à l'aide du bouton « Déblocage du frein » lorsque le train est freiné, la locomotive électrique reste capable d'effectuer un freinage complet.

Lorsque le frein électrique d'une locomotive électrique est remplacé par un frein pneumatique, la vanne Y1 est fermée et la vanne Y2 est ouverte. Si le train n'est pas freiné, l'air de la conduite d'alimentation passe par la vanne avec filtre KN70, le clapet anti-retour K02, la vanne d'isolement KN79, le réducteur REDZ, réglé à une pression de 2 kgf/cm2, le trou d'étranglement et les vannes de commutation KZ et K4. entre dans les cavités de commande du relais la pression RD2 et RDZ. Le freinage pneumatique de la locomotive électrique se produit avec une augmentation progressive de la pression de l'air comprimé dans les cylindres de frein jusqu'à 2 kgf/cm2.

Si le frein électrique est déconnecté lorsque le train est freiné avec une pression dans les cylindres de frein supérieure à 2 kgf/cm2, alors après avoir ouvert la vanne Y1, le piston de la vanne de court-circuit fermera le canal de la vanne Y2 et coulera dans les cavités de commande du pressostat RD2, RDZ et, par conséquent, dans les cylindres de frein de la locomotive électrique, de l'air comprimé avec une pression égale à la pression dans les cylindres de frein de la composition.

Pour freiner une seule locomotive électrique, un frein de locomotive à action directe est utilisé. Lorsque la poignée de la vanne de commande KN84 est déplacée vers la position de freinage, l'air comprimé de la conduite d'alimentation via les canaux de la vanne, le dispositif de verrouillage du frein SA20 (1) et la vanne de commutation K4 pénètre dans les cavités de commande du pressostat. RD2 et RDZ. Ensuite, selon l'algorithme déjà décrit, les cylindres de frein sont remplis.

Lorsqu'une locomotive électrique roule dans un état inactif (« réserve froide »), son système pneumatique est rempli d'air comprimé via une conduite de frein reliée par les tuyaux RUK19 et RUK20 à la conduite de frein du train ou de la locomotive de tête. Sur une locomotive électrique, il est nécessaire d'ouvrir la vanne « réserve froide » KN80 et les vannes KN25, KN26. L'air de la conduite de frein à travers la vanne KN80, le clapet anti-retour K01 remplit les réservoirs RSZ et RS4 (d'un volume total de 300 l) jusqu'à une pression égale à la pression de suralimentation de la conduite de frein, ce qui assure l'alimentation en air nécessaire dans tous les cas. du freinage.

La poignée amovible du dispositif de blocage des freins d'une des cabines SA20(1) ou SA20(2) doit être installée en position basse, la vanne combinée de cette serrure - en position double traction, la poignée de la vanne de commande de la locomotive (KN84 ou KN85) - en position train. Pour connecter le train au réseau EPT, allumez l'interrupteur à bascule S47 « Allumer l'EPT lors d'un déplacement en réserve ». L'action des freins de la locomotive électrique lors de ces commutations est similaire à l'algorithme déjà décrit pour le freinage pneumatique automatique (sans deuxième étage de pression) et l'EPT.

Pour une utilisation dans les systèmes de contrôle, de diagnostic et de sécurité d'une locomotive électrique, les systèmes de freinage suivants sont installés à certains endroits de son système de freinage (voir Fig. 1) :

Alarme de pression 112-01 - SP1 (valeur de réponse 0,3 kgf/cm2).;

Capteurs pressostats DEM 102-1-02-2 dont les valeurs d'activation et de retour sont respectivement :

Alarmes de desserrage des freins 352A : SP11, SP12, SP13 (valeur de réponse - 0,3... 0,4 kgf/cm2) ;

Convertisseurs de pression DD-I1.00-01 (04) : A32-A13, A32-A14, A32-A15, A32-A32 (pour le système KLUB-U) et A37-BP1, A37-BP2 (pour le système SAUT-CM système) ;

Électrovannes KEO 03/10/110/121 avec EM 00/ DC/110/1 : A41-A5(1), A41-A5(2) - pour le système de guidage automatique.

Frein électropneumatique

Le frein électropneumatique (EPB) améliore les performances des freins des trains de voyageurs. Pour contrôler l'alimentation en air des cylindres de frein, deux vannes électropneumatiques sont installées sur la locomotive électrique et les voitures : les vannes de frein Y30, VT et les vannes de plafond Y31, VP (voir Fig. 3).

Deux fils partent de la locomotive électrique tout au long du train : un fil de travail - pour contrôler l'action des vannes électropneumatiques et un fil de commande - pour vérifier l'intégrité du circuit électrique du frein. Le fil de travail est connecté aux bornes 1 des boîtes à bornes XT1V et XT2V installées au début et à la fin de la locomotive électrique et de chaque voiture, et le fil de commande est connecté aux bornes 2. Le fil de retour des vannes électropneumatiques VT et Le VP connecté au fil de travail est constitué des rails.

La liaison entre la locomotive électrique et les voitures s'effectue à l'aide de flexibles terminés par des têtes de frein de liaison normalisées X1V et X2V, qui combinent les liaisons électriques et pneumatiques inter-voitures. Il reste une tête de frein libre (non connectée) sur le dernier wagon du train. Le système de contact des têtes de frein est conçu de telle manière que les contacts de la tête libre sont fermés et relient le fil de travail au fil de commande. Ceci est nécessaire pour vérifier l'intégrité du circuit électrique de freinage. Lorsque deux têtes sont connectées, les contacts s'ouvrent et le fil de travail est connecté au fil de travail et le fil de commande est connecté au fil de commande.

La source d'alimentation des dispositifs de freinage électropneumatiques est un convertisseur de tension stabilisé de type SPN EPTM. Le convertisseur se compose d'un panneau d'installation A31-XT et de modules d'alimentation et de contrôle A31-A1 situés dessus. Un filtre de surtension est fixé au sommet du SPN EPTM, qui sert à réduire les interférences radio. Lorsque le disjoncteur SF37(1) est activé sur le panneau de commande, une alimentation de 110 V DC est fournie au convertisseur SPN EPTM (aux bornes « +In » et « -In » du panneau d'installation). De la sortie du convertisseur (bornes « +50 V » et « -50 V »), une tension de 50 V DC est supprimée, nécessaire pour alimenter les vannes VT et VP, les circuits de commande et de signalisation de l'EPT.

A l'aide d'un voltmètre PV5(1) utilisant l'interrupteur S29(1), vous pouvez mesurer soit la tension des circuits de commande de la locomotive électrique (110 V), soit celle des circuits EPT (50 V). Dans ce cas, le numéro entre parenthèses après la désignation de l'appareil indique sur la console de quelle cabine de commande - la première ou la deuxième - l'appareil est installé. En plus de la tension de 50 V DC, le convertisseur SPN EPTM dispose d'une sortie avec une tension de 50 V AC avec une fréquence de 625 Hz, nécessaire pour surveiller l'intégrité de la ligne de fonctionnement EPT. La plage de fonctionnement pour modifier la tension d'alimentation du SPN EPTM sans aucune mise sous tension de l'unité est de 35 à 160 V. Le courant de charge nominal est de 10 A, par impulsion - jusqu'à 15 A.

Protections fournies. La protection contre la tension d'alimentation se déclenche lorsque la tension d'alimentation chute à 24... 30 V ou augmente jusqu'à 164... 184 V. Dans ce cas, l'EPTM SPN est éteint et toutes ses tensions de sortie deviennent nulles. Le fonctionnement du SPN EPTM est automatiquement rétabli lorsque la tension d'alimentation revient à la plage de fonctionnement de 35... 160 V.

La protection contre les courants de court-circuit et les surcharges dans la ligne de fonctionnement est activée lorsque le courant augmente jusqu'à 15 ± 2 A. Dans ce cas, le convertisseur SPN EPTM est éteint. Pour restaurer son fonctionnement, vous devez couper l'alimentation - éteindre puis rallumer le SF37(1).

La protection contre les surcharges dans le circuit des voyants de signalisation réduit la tension d'alimentation. Lorsque la surcharge est éliminée, la tension d'alimentation des lampes de signalisation est automatiquement rétablie.
L'EPT est contrôlé par le conducteur à l'aide de la valve de frein KMT (395M-4-4-01). Lorsque la poignée KMT est déplacée, les contacts du contrôleur SA19(1) de la valve de frein sont commutés, grâce à quoi des signaux de commande et de retour sont fournis au SPN EPTM, SAUT et MPSU. Contrôleur Fla SA19(1) deux tensions sont fournies : « +110 V » de la borne XT66(1)/1... 2 aux contacts 2, 7 et 8 du contrôleur, qui sont connectés au MPSU, ainsi que<<+50 В» от зажима ХТ27/9 через переключатель кабин SA2 и зажимы ХТ27/15 и ХТ68(1)/5 - на контакт 1 контроллера. От зажима ХТ27/15 напряжение «+50 В» подается на систему автоматического управления тормозами САУТ. Контакты 5 и 6 контроллера SA19(1) подключены к СПН1 ЭПТМ, а 3 и 4 - к САУТ.

Considérons le fonctionnement de l'EPT à différentes positions de la valve de frein KMT. Lorsque la poignée KMT est installée en positions 1 et 2, les modes « Chargement » et « Vacances » sont mis en œuvre. Dans le contrôleur SA19(1), les contacts 2, 6 sont fermés et le contact 5 est ouvert. Par le contact fermé 2, la tension « +110 V » de la borne XT66(1)/1... 2 est fournie au X8. /9 du bloc AZ MPSU, et par contact fermé 8 - à la borne X6/13 du bloc A2 MPSU.

Le contact 1 du contrôleur étant ouvert, la tension « +50 V » n'est pas fournie aux autres contacts du contrôleur et aucun signal de commande n'est transmis du contrôleur au convertisseur SPNN EPTM. Dans ce mode, CnFI EPTM surveille l'intégrité de la ligne d'exploitation du train : une tension de 50 V AC avec une fréquence de 625 Hz est fournie aux bornes 2 (ligne de travail) et 1 (ligne de commande) du bloc A31-A1 CnFI EPTM , puis à travers les fils P2-7 et P2 -3 - jusqu'aux pinces « L » et « KL » du panneau d'installation A31-XT.

De la borne « L », le courant alternatif circule dans le circuit : borne XT10/3... 4, boîte à bornes XT2V et tête de connexion X2V de la locomotive électrique, ligne de travail du train, contact fermé de la tête de connexion du wagon d'extrémité. , ligne de commande, tête de connexion X2V et boîte à bornes locomotive électrique XT2V, pince XT10/1... 2, pince « KL » du panneau d'installation A31-XT. En plus de ce circuit, un circuit de courant est créé à travers les bobines de vannes des distributeurs d'air électriques VT et VP, mais en raison de la résistance inductive élevée des bobines, le courant qu'elles contiennent est faible et elles ne s'allument pas.

Le critère de bon fonctionnement ou de dysfonctionnement de la ligne de travail est l'amplitude de la tension, qui est mesurée par le SPNN EPTM. Si l'amplitude est supérieure à 25 ± 5 V, alors la ligne de travail est utilisable, si elle est inférieure, elle n'est pas utilisable et l'EPTM SPN est éteint. Lorsque la ligne est en fonctionnement, la tension « +50 V » DC de la borne « LS » du bloc A31-A1 SPN EPTM via le fil P1-3 est fournie à la borne « LS » du panneau d'installation A31-XT, puis à la borne XT27/1... 2, lampe LED HL1 (1) « Vacances », résistance R41 (1), panneau R40(1) avec résistance R2 et diode Zener VD1, bornes ХТ65(1)/25 et ХТ18/ 14...15 (« -50 V »),

La lampe HL1 (1) « Vacances » s'allume et reste allumée pendant toute la durée de fonctionnement du SPN EPTM. Pour réduire la luminosité de la lampe, une résistance R41 (1) est introduite dans son circuit, et pour augmenter la luminosité, la résistance est shuntée par les contacts de l'interrupteur à bascule S48 (1). Les éléments installés sur le panneau R40(1) dans le circuit de ce feu de signalisation et d'autres feux de signalisation sont conçus pour assurer la luminosité et la qualité de lueur requises (pas de clignotement) des feux de signalisation. Simultanément à la lampe FIL1(1), la bobine du relais KB reçoit une alimentation de 50 V. Lorsque le relais KB est allumé depuis la borne XT2/1... 9, la tension « +110 V » à travers les contacts de l'interrupteur SF21 et le relais KB est fournie à la borne X6/12 du bloc A2 MPSU, signalisation l'état de fonctionnement de la ligne et le fonctionnement du convertisseur SPN EPTM.

Lorsque la grue du conducteur est installée dans les positions 3 et 4, le mode « Fermé » est mis en œuvre sans alimentation ou avec alimentation de la ligne pneumatique. Dans ces positions, le contact 1 du contrôleur KMT se ferme et le contact 8 s'ouvre. Les contacts restants restent dans la même position. Depuis l'ouverture du contact 8, la tension « +110 V » est supprimée de la borne X6/13 du bloc A2 MPSU, signalant que le contrôleur KMT n'est plus en position « Vacances ». Cette alarme est nécessaire pour le mode de pilotage automatique, qui est contrôlé par le système MPSU.

(À suivre)

Cand. technologie. sciences B.N. MOROSHKINE,
Concepteur en chef adjoint pour l'ingénierie des locomotives
OJSC "Usine Kolomensky"
Ing. S.V. SHELUKHINE,
chef du bureau d'études