Jonctions de transport routier. Échangeur de transports. Des projets d’échanges prometteurs
INTERSECTIONS
1)Feuille de trèfle (Fig. 1) - le schéma le plus largement utilisé. Attention lors de la traversée 2 autoroutes entre elles ou à l'intersection d'autoroutes avec des routes de catégories inférieures. Avantages :
Possibilité de concevoir des sorties de virage à droite avec des courbes de plus grand rayon avec de petites pentes longitudinales, ce qui permet d'augmenter la vitesse ; - il n'y a qu'un seul viaduc.
2) Le trèfle incomplet est utilisé : - lorsque les flux tournants individuels sont de faible intensité => concevoir des sorties indépendantes n'est pas économique ; - afin d'économiser l'acquisition de terrains à proximité de l'agglomération ; - lorsque la route présente un obstacle. Inconvénient : présence de points d'intersection au même niveau, arrondis de petits rayons nécessitant une réduction importante de la vitesse.
UN) avec 4 sorties à voie unique (Fig. 2) ; b) avec 2 rampes à double voie, situées dans les quartiers adjacents (Fig. 3) ; V)à 2 voies doubles, situées en quartiers sécants (Fig. 4).
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Anneau de distribution UN) du 5ème viaduc. (Fig.5). Pour accueillir les montées et les descentes, un grand rayon d'anneau est nécessaire, ce qui nécessite une grande surface d'attribution de terrain. Les voitures qui tournent à gauche parcourent beaucoup de kilomètres. Il a une configuration simple et est facile à naviguer ; b) avec 2 viaducs. Moins de viaducs => coûts de construction inférieurs ; V) type d'anneau amélioré. Configuration complexe, pas économique ; G) type de passage de turbine. Pas économique.
UN) type de diamant. Ouvrage commun (9 viaducs); b) triangle curviligne (16 viaducs) ; V) Type en forme de H (9 pistes).
Tout le monde a un coût de construction élevé.
RELATIONS
TR basé sur des éléments en forme de trèfle :
UN) type « tuyau » (Fig. 6). Le schéma de base consistant à relier la route secondaire à la route principale est compact et ne nécessite pas de travaux. aliénation d'une grande superficie de terrain. Aucun point d'intersection de plain-pied, configuration simple ; b) type en forme de feuille (Fig. 7). plus grande sécurité, pas de mélange de différents flux tournants, configuration simple ; V) comme une feuille de trèfle incomplète ;
TR basé sur des éléments en anneau :
UN) type d'anneau (Fig. 8); b) en forme de poire; V) en forme de champignon
TR avec disposition parallèle des sorties à droite et à gauche :
UN) Type T ; b) type triangulaire
42. Conception des rampes pour virages à droite et à gauche (normes et conditions techniques).
Sortie à droite - le déplacement s'y effectue en tournant à droite.
Sortie à gauche :
1) indirect (« feuille de trèfle »)
2) demi-droite (tourner d'abord à droite, puis à gauche) ;
Les sorties à droite aux échangeurs se présentent sous la forme d'une combinaison de courbes de transition, ainsi que d'inserts droits. Les sorties de virage à gauche sont généralement de forme circulaire. Les rayons des courbes sont déterminés à partir de la condition d'assurer la vitesse de conception aux sorties. Pour les véhicules tournant à droite, c'est 60 km/h (pour la catégorie III) et 80 km/h (pour les catégories I et II), les rayons minimaux correspondants sont de 125 et 250 m. Pour les véhicules tournant à gauche, c'est 40 km/h (pour les catégories III). catégorie III .) et 50 km/h (pour les catégories I et II), lignes correspondantes de rayons 50 et 80 m.
Les valeurs de la pente transversale des virages aux sorties dans les zones présentant de rares cas de formation de glace sont supposées égales à :
Pour les boucles de sorties à gauche aux intersections « en forme de trèfle », 60 % o ;
Pour les sorties tournant à droite conçues à des vitesses de 60 à 90 km/h, 30 % o, à des vitesses de 40 à 50 km/h - 60 % o ;
Pour les sorties droites, semi-droites et rondes, tourner à gauche 30% o ;
Pour les autres types de sorties, conçues pour des vitesses de 40 à 50 km/h, 60% o.
La pente transversale sur les côtés des rampes renforcées par des matériaux en pierre est supposée être de 50 (60 % o), pour les accotements en béton bitumineux de 30 à 40 % o.
La largeur de la chaussée aux bretelles de sortie à voie unique aux intersections est de :
pour les boucles des rampes de virage à gauche des échangeurs de type « trèfle » 5,5 m ;
Pour les sorties tournant à droite conçues pour des vitesses de 60 à 90 km/h, 5 m, pour des vitesses de 40 à 50 km/h - 4,5 m ;
Pour les sorties droites et semi-droites avec virage à gauche d'un rayon supérieur à 100 m - 5,0 m.
La largeur des accotements à l’intérieur des courbes est de 1,5 m, à l’extérieur de 3,0 m.
Lors de la construction de rampes à plusieurs voies, la largeur de la chaussée est déterminée sur la base des recommandations relatives à la détermination de la largeur des voies de circulation sur les routes courbes.
Pour une conduite plus sereine et une meilleure perception visuelle par le conducteur des bords de la voie de circulation sur la chaussée des rampes de sortie, il est conseillé de disposer des bandes marginales de couleur différente de la surface principale, de 0,5 m de large pour des vitesses de 40 (50 km/h et 0,75 m pour des vitesses de déplacement plus élevées).
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La sécurité routière est la caractéristique la plus importante d’une autoroute. L'Allemagne est l'un des pays leaders en matière de développement d'infrastructures routières et de normes de conception. Selon la loi fondamentale, la vitesse de circulation sur les autoroutes n'est pas limitée, à l'exception de certains tronçons en raison de l'ancienne chaussée, de réparations ou des caractéristiques de la route (ville). Cependant, les statistiques affirment qu'en Allemagne en 2011, 4 002 personnes sont mortes sur les routes (1 personne sur 22 500 habitants) [statistiques des accidents de la route en Allemagne], tandis qu'en Russie 27 953 personnes (1 personne sur 5 700 habitants) [statistiques des accidents de la route en Allemagne] accidents en Russie ].
Une part importante des accidents peut être évitée en choisissant correctement la combinaison d'éléments géométriques de l'autoroute et de composants, d'éléments d'avertissement, d'éléments d'équipement routier, etc.
Une condition importante de la conception des routes est que le conducteur ait le droit de commettre des erreurs, mais les conséquences de cette erreur doivent être minimes.
Ainsi, la tâche du concepteur, du point de vue de la sécurité, est la suivante :
- Offrir des conditions de voyage confortables qui excluent les erreurs du conducteur ;
- Si une erreur de pilote se produit, minimisez ses conséquences.
Régulation du comportement des conducteurs sur la route
La géométrie de la route et la situation environnante affectent la vitesse du véhicule. Plus la chaussée est large, plus la vitesse sélectionnable d'un seul véhicule est élevée. Plus la route est droite et moins il y a de virages, plus la vitesse du véhicule est élevée. De plus, le conducteur perd souvent le contrôle de la distance et de la vitesse. Il a toujours l'impression de conduire lentement.
Sur nos routes, vous trouverez souvent de longues sections de route droites reliées par des courbes à petit rayon. Cette géométrie, d'une part, permet au conducteur d'atteindre la vitesse maximale de la voiture, d'autre part, le conducteur doit freiner brusquement avant de tourner. Un panneau routier avertissant d'un virage peut ne pas être remarqué par le conducteur.
Un autre facteur négatif des longues sections droites est la monotonie, qui entraîne une perte d'attention et une somnolence.
Sur la base de l'expérience de l'exploitation des routes en Allemagne, il a été révélé que, malgré l'avantage des lignes droites en termes de distance la plus courte entre les points, elles constituent également les éléments de route les plus dangereux pour les conducteurs. Par exemple, l'autoroute la plus dangereuse d'Allemagne est l'A2 Berlin-Hanovre, composée de longues sections droites. Sur la base de recherches menées en Allemagne, une norme pour la longueur maximale d'une section droite calculée L=20V a été adoptée. Autrement dit, à une vitesse nominale de 120 km/h, la longueur maximale de la ligne droite sera de 2 400 m.
Réduire la vitesse maximale sur un chantier est possible grâce à diverses combinaisons de géométrie et de situation environnante. Des courbes douces et cohérentes empêchent le conducteur d’accélérer. Un espace confiné, par exemple des bâtiments denses ou des plantations denses, transmet également au conducteur un sentiment de danger, et à grande vitesse dans de telles conditions, le conducteur se sent mal à l'aise.
Conformité des éléments géométriques aux attentes du conducteur
Les éléments géométriques des routes et des carrefours doivent répondre aux attentes du conducteur. Les attentes du conducteur sont à leur tour façonnées par les habitudes et les éléments antérieurs. Si les éléments précédents vous ont permis de développer une vitesse élevée, effectuer un virage serré après de tels éléments sera très dangereux. Afin de réduire en douceur la vitesse du conducteur, une séquence d'éléments avec un changement progressif des paramètres est nécessaire. Par exemple, il n’est pas prudent d’insérer un rayon de 200 mètres après une longue section droite. Cependant, si vous insérez plusieurs virages successifs entre une ligne droite et un petit rayon - avec un rayon de 2000, 1200, 800, 400 mètres par ordre décroissant - alors le conducteur lui-même réduira progressivement la vitesse et se préparera en toute sécurité à un virage serré.
Regardons un exemple de connexion à différents niveaux utilisant le type Pipe. Le VSN 103-74 précise qu'en fonction des conditions locales et de la situation des transports, un système miroir peut être utilisé. Le manuel «Intersections et jonctions d'autoroutes» indique que l'un des principaux facteurs déterminants pour le choix d'un schéma de jonction de type canalisation est l'intensité des flux de virage à gauche.
Mais dans ce cas, on ne tient pas compte du fait que le conducteur qui descend la bretelle de virage à gauche sur la route adjacente est déjà préparé au petit rayon par la présence d'une voie express de transition, sur laquelle la vitesse est réduite par habitude. Et le conducteur entrant par la sortie à gauche de la route adjacente se trouvait à la fois sur la route principale et y est resté ; rien, sauf des panneaux, ne lui indique qu'un petit rayon s'approche ; C'est sur la base de cet argument qu'en Allemagne il est recommandé d'aménager un raccordement de type Pipe avec rampes sur le côté gauche du viaduc, car ce n'est que dans ce cas qu'il est possible d'utiliser les rayons maximaux possibles pour une rampe donnée tout en assurant le plus haut niveau de sécurité. De plus, il est nécessaire d'indiquer au conducteur la présence d'un danger par la géométrie même du carrefour. La figure suivante montre un échangeur de type tube typique en Allemagne.
Malgré toutes ces conditions, les dernières normes allemandes (2008) recommandent, si possible, d'envisager des options pour un type de connexion plus sûr - Triangle.
Points de conflit
Les points de conflit sont des lieux où les flux de trafic se croisent, convergent et divergent. Les points de conflit les plus dangereux pour les carrefours sont les lieux d'intersection parallèles des flux de circulation. Ils sont associés à la reconstruction de deux flux parallèles. En même temps, leurs trajectoires se croisent.
À des intensités élevées, ces points de conflit affectent non seulement la sécurité routière, mais peuvent également conduire à des embouteillages (voir figure ci-dessous). Le conducteur doit changer de voie et en même temps surveiller la situation dans la voie adjacente, les intervalles entre les véhicules dans les deux voies et la vitesse des véhicules dans les deux voies, et également vérifier en permanence l'angle mort. Un problème particulier dans ce cas réside dans les trains routiers lourds qui accélèrent lentement, qui ne sont tout simplement pas autorisés à changer de voie par des voitures particulières agiles et qui ralentissent l'ensemble du flux de circulation.
Cette situation peut être prévue au stade du projet par des moyens experts, connaissant l'intensité de trafic requise. En Allemagne, une telle évaluation est réalisée à l’aide d’une technique spéciale (qui sera abordée dans les articles suivants).
L'amélioration la moins coûteuse serait d'allonger la zone de changement de circulation en prolongeant la bretelle de virage à gauche le long de la route principale. Une solution plus coûteuse consiste à construire une sortie directe ou semi-droite à gauche, qui évitera complètement la zone d'intersection des cours d'eau.
Diverses améliorations de forme contribuent également à réduire le nombre de zones dangereuses aux carrefours. Par exemple, les conditions de conduite les plus pratiques sur la route principale et dans la zone des flux entrelacés sont créées lorsque la sortie sur la route principale est située avant l'entrée. A cet effet, il est prévu de séparer le trafic sortant et entrant de la route principale par un passage séparé.
Ainsi, au lieu de deux sorties et deux entrées, il n’y a qu’une seule sortie sur la route principale, suivie d’une seule entrée. Ainsi, la zone d'intersection des flux est transférée de la route principale vers la sortie et le nombre total de points de conflit pour le flux de circulation principal est réduit. La circulation transversale sur les rampes de sortie s'effectue à des vitesses inférieures. Cela augmente à son tour la capacité du carrefour et la sécurité des conducteurs.
Échangeur de transports
Carrefour difficile près de Barcelone (Espagne)
Échangeur de transports- un ensemble d'ouvrages routiers (ponts, tunnels, routes), conçus pour minimiser les intersections des flux de circulation et, par conséquent, augmenter la capacité routière. Les échangeurs de transport font principalement référence aux intersections de transport à différents niveaux, mais le terme est également utilisé pour des cas particuliers d'intersections de transport à un seul niveau.
Le terme est plus souvent utilisé en relation avec des complexes pour un type de transport spécifique. En Russie, les plus connus sont les carrefours routiers situés à Moscou (MKAD, Garden Ring, Troisième anneau de transport, etc.), ainsi que les carrefours ferroviaires.
Termes
Note. L'article décrit les termes relatifs à la circulation à droite. Dans le cas des gauchers, le principe reste le même, il suffit de remplacer gauche/droite. Cela n'exclut pas les zones à circulation inverse, comme sur le boulevard Zvezdny.
Types de carrefours de feux de circulation
Feu de circulation
Il est formé par l’intersection de deux ou plusieurs routes selon un angle arbitraire (généralement droit). Le terme « échangeur » n'est utilisé que lorsqu'il existe un cycle de feux de circulation complexe, qu'il existe d'autres routes pour tourner la circulation ou que la circulation dans l'une des directions est interdite.
Avantages
- Simplicité des cycles de feux tricolores
- Possibilité d'attribuer un vélo séparé pour les piétons
Défauts
- Problème de virage à gauche lors d'une circulation dense sur l'une des routes
- En cas de trafic intense, le temps d'attente pour un feu vert peut atteindre 10 minutes (par exemple, plus tôt sur la place Kudrinskaya)
- Lorsqu'il y a beaucoup de trafic, le risque d'embouteillages est élevé.
Feu de circulation avec poche pour tourner et tourner à gauche
Un tel échangeur est aménagé dans les cas où il existe déjà une séparation des flux sur l'une des rues.
Avantages
- Simplicité des cycles de feux tricolores.
- L'espace existant à l'ancienne intersection est utilisé.
Défauts
- Surcharger la route où se trouvent les « poches » peut créer des « embouteillages ». Par exemple, dans le quartier de la gare finale « Profsoyuznaya », après le débarquement, les transports publics n'ont pas le temps de se transformer immédiatement en 3 rangées, ce qui prête à confusion
- Lorsque vous tournez à gauche (et parfois lorsque vous faites demi-tour), vous devez vous tenir à au moins deux feux rouges (pour résoudre ce problème, les virages à droite au rouge sont généralement autorisés).
- La situation des piétons s'aggrave en raison du raccourcissement de la durée du cycle ou de la suppression d'un passage à niveau pratiquement sans feux. Un tel échangeur est souvent construit avec un passage souterrain.
- Il est nécessaire de supprimer les obstacles à la visibilité des piétons, sinon il existe un risque de tourner à droite.
Circulaire
Il est basé sur le fait qu'au lieu d'une intersection, un cercle est construit dans lequel vous pouvez entrer et sortir n'importe où.
Avantages
- Le nombre de cycles de feux tricolores est réduit à un minimum de deux (pour les passages piétons et les véhicules), parfois les feux tricolores sont complètement supprimés
- Pas de problème de virage à gauche (en conduisant à droite)
- Un embranchement de plus de quatre routes est possible
Défauts
- Ne peut donner la priorité à aucune route (principale) ; Il est généralement utilisé sur des routes présentant des embouteillages similaires.
- Risque d'urgence élevé
- La nécessité de clairement prendre en compte les flux piétons
- Nécessite beaucoup d'espace supplémentaire
- Capacité limitée par la circonférence
- Pas plus de 3 voies
Des solutions atypiques
Élément K
L'une des routes se compose nécessairement de trois segments, dont deux sont des routes pour la circulation chacune dans son propre sens, et le troisième est une voie dédiée, tandis qu'à l'intersection la voie centrale « change » avec une voie latérale. Il existe également des cas particuliers de voie dédiée donnant sur une route secondaire (rue Vavilov) avec l'attribution d'un boulevard (perspective Nakhimovsky)
Avantages
- Un cycle dédié aux OT est combiné avec un virage à gauche sur deux voies
- Le virage à gauche passe avec un virage tiré plus loin dans la voie centrale
Défauts
- Il faut tenir compte de la structure des rues environnantes
Types de carrefours pour traverser une autoroute et une route secondaire
Parclo (déploiement Parclo)
Exemple de "demi marguerite"
Ou trèfle partiel. Populaire à Moscou. L'exemple le plus frappant est ici les échangeurs de la station de métro Kuntsevskaya ou à l'entrée de Reutov/Ivanovskoye.
Avantages
- Plus de vitesse qu'un trèfle typique en raison de rayures plus longues
- Moins cher grâce à la construction de ponts plus courts
- Toutes les directions sont concernées
- Souvent conçu spécifiquement pour la prédominance des virages à gauche
Défauts:
- Seule une partie des voies de sortie/sortie est attribuée. Il est impossible de sélectionner toutes les rayures.
- Un demi-tour depuis une route secondaire est en principe impossible.
Tunnel de feux de circulation
Un tunnel (ou viaduc) est construit directement sur la route principale pour que les feux de circulation restent pour le reste ;
Avantages
- Permet de mettre en valeur le flux dominant sans abîmer la route secondaire
- Il n'y a pratiquement aucun obstacle aux transports publics
- Il est souvent possible de rendre la zone supérieure majoritairement piétonne (exemple : place Triumphalnaya à Moscou)
Défauts
- La prédominance de l’un des flux sur l’autre est nécessaire. Si les flux sont comparés, il devient alors impossible pour les transports publics de traverser la zone des feux de circulation (par exemple, dans la rue Mosfilmovskaya) et à mesure que le flux augmente, le tunnel peut se boucher.
- Une plus grande distance est requise avant la prochaine intersection par rapport à un feu de circulation
Circulaire avec la direction avant mise en évidence
Avantages :
- Compacité
- Un simple tour de piste
- Possibilité de changement depuis un rond-point
Défauts:
- La vitesse de déplacement sur l'anneau est limitée par sa taille
- Des fils de discussion en conflit sur l'anneau peuvent entraîner une congestion
En forme de diamant
En forme de diamant
Aux abords du carrefour, les routes bifurquent en virages à droite et à gauche ; l'intersection des ruisseaux est séparée par un pont. À l’intérieur du losange formé par les routes tournant à gauche, une intersection droite est construite comme une branche de celles-ci ; dans ce cas, les directions de mouvement changent (la main droite devient la main gauche).
Avantages :
- Débit et vitesse de déplacement élevés ;
- Les virages à gauche ont le même grand rayon que les virages à droite ;
- Il n’y a pas de flux en guerre (entrée après sortie) ;
- Les virages à gauche sont intuitifs.
Défauts:
- La construction de 5 ponts est nécessaire ;
- Dans la configuration de base, il n'est pas possible de tourner.
Types de carrefours sans feux de circulation pour relier les autoroutes
Tubulaire
Tubulaire
Échangeur à deux niveaux, l'un des virages à gauche s'effectue comme un virage à droite à 270 degrés. La rotation n'est pas possible dans la configuration de base. Lors de la construction, l'échangeur nécessite la construction d'une seule intersection directe. Cet échangeur est le plus populaire, en particulier sur le périphérique de Moscou.
en forme de T
en forme de T
À un carrefour en T, les virages à gauche s'effectuent à des niveaux distincts en utilisant
Semi-trèfle
Semi-trèfle
Un échangeur à deux niveaux dans lequel les deux virages à gauche s'effectuent comme des virages à droite à 270 degrés. Dans la configuration de base, un demi-tour sur une route adjacente est possible. Il peut y avoir un conflit de débit inhérent dans l'échangeur Clover en raison de l'emplacement de l'entrée avant la sortie. Pendant la construction, l'échangeur nécessite la construction d'une seule intersection directe ; lors du prolongement de la route, il est possible de l'étendre jusqu'à une intersection en trèfle.
Des projets d’échanges prometteurs
Échangeur de Petruka
Près de la station de métro Shulyavskaya à Kiev se trouve un échangeur en demi-trèfle, extrêmement gênant pour les automobilistes et les piétons. À deux des quatre coins se trouvent des bâtiments. Après l'incendie d'un marché voisin en 2007 et des doutes sur la fiabilité du pont, des projets de reconstruction d'un échangeur aussi difficile ont suivi. L'un d'eux a été proposé par l'ingénieur ukrainien Viktor Petruk.
L'échangeur Petruk peut être considéré comme une variante de compromis d'un échangeur cumulatif, dans lequel les virages à gauche ne sont pas séparés en hauteur, mais sont au même niveau, formant ainsi des paires de flux contradictoires. Une particularité de l'échangeur est l'organisation de la circulation sur le rond-point dans le sens des aiguilles d'une montre (pour une circulation à droite). Par exemple, la trajectoire d'un virage à gauche est représentée dans le diagramme par une flèche verte.
Avantages
- Compact, mise en œuvre possible dans des bâtiments denses.
- Relativement facile à construire.
- Organisation intuitive des tours. Pour aller à gauche, vous devez tourner à gauche, pour aller à droite, vous devez tourner à droite. En conduisant, vous devez céder le passage aux obstacles sur la droite.
- Inversion simple en configuration de base.
- Moins de flux de circulation conflictuels qu’un rond-point direct, à coût comparable et de conception similaire.
- Entrée après sortie.
Défauts
- Quatre croisements de flux perpendiculaires contre aucun à un carrefour en forme de trèfle ou d'accumulation - pour l'intersection de paires de virages à gauche.
- La circulation circulaire est organisée de manière non standard, dans le sens des aiguilles d'une montre (pour la circulation à droite)
- La circulation piétonne nécessite l'organisation d'un niveau « piéton » distinct.
- Faible vitesse dans les virages à gauche et les demi-tours. - un complexe de structures à l'intersection de routes de deux ou plusieurs directions pour faire tourner les véhicules d'une direction à l'autre. Les échangeurs de transports sont principalement disposés sur deux (trèfle par exemple) ou plusieurs niveaux... Grand dictionnaire encyclopédique
Un complexe de structures à l'intersection de routes de deux ou plusieurs directions pour faire tourner les véhicules d'une direction à l'autre. Les échangeurs de transports sont principalement disposés sur deux (par exemple, « feuille de trèfle ») ou plusieurs niveaux. *... Dictionnaire encyclopédique
Connexion d'autoroutes (Voir Autoroute) à différents niveaux avec des sorties pour le passage des voitures et autres véhicules d'une route à l'autre. T.r. aménagés sur des routes de 1ère, 2ème, 3ème catégories.… … Grande Encyclopédie Soviétique
Un complexe de structures à l'intersection de routes de plusieurs directions pour faire tourner les véhicules d'une direction à l'autre. T.r. disposer en un ou plusieurs. niveaux. Vers le système TR comprend les arts. ouvrages de remblais, fouilles, viaducs, tunnels... ... Grand dictionnaire polytechnique encyclopédique
Une structure (ou un complexe de structures) à une intersection routière qui assure un mouvement ininterrompu des flux de circulation dans diverses directions. Aménagé sur deux ou plusieurs niveaux. Si le système d'échanges de transports assure une continuité... ... Dictionnaire des constructions
échangeur de transport de 1ère classe- découplage multi-niveaux complet avec des paramètres maximaux ; est conçu aux intersections des rues principales de la ville de classe I...
Les embouteillages sont le fléau de toute métropole moderne. Afin de faire gagner du temps aux citadins et de répartir les flux de circulation, les ingénieurs concepteurs ont parfois recours à des solutions étonnantes, dont nous parlerons dans notre document.
Juge Harry Pregerson Roundhouse, Los Angeles
L'une des structures routières les plus complexes au monde, combinant des itinéraires de transport de passagers, la Harbour Transit Road et la ligne verte du métro de Los Angeles, a ouvert ses portes en 1993. Cet enchevêtrement de routes délicat, situé à l'intersection de la I-105, qui mène d'El Segundo à Norwalk, et de la I-110, qui va de San Pedro à Los Angeles, porte le nom du juge fédéral Harry Pregerson pour une bonne raison. À l’instar du célèbre avocat qui a réussi à naviguer dans la jungle du conflit sur la construction de l’I-105, l’échangeur résout magistralement les flux de trafic interminables. En une seule journée, ce labyrinthe, qui permet de tourner dans n'importe quelle direction sur tous les tronçons du parcours, traverse plus de 500 000 voitures. Il n'y a qu'un seul problème : si vous manquez ce virage à droite, le miracle de l'ingénierie se transformera pour vous en une bande de Mobius sans fin.
Rond-point cyclable, Eindhoven
Le soutien de l'État aux cyclistes, déployé en Hollande, a donné des résultats étonnants : ces dernières années, la majorité de la population du pays préfère utiliser chez elle des transports à deux roues respectueux de l'environnement et économiques. Pour la commodité de ceux qui ont choisi de renoncer à la voiture, des infrastructures spéciales ont commencé à être créées - par exemple, le carrefour routier unique The Honvering à Eindhoven. Suspendu au-dessus d'un nœud de transport très fréquenté, ce pont circulaire en acier permet de contourner le trafic. Cette étonnante structure repose sur un pilier central de 70 mètres à l'aide de câbles métalliques et, pour plus de fiabilité, elle est également renforcée par des colonnes en béton. Les créateurs de The Hovering affirment que l'avenir réside dans de telles technologies, éliminant les accidents de la route et décorant les paysages avec des designs futuristes inhabituels.
Échangeur de Gravelly Hill, Birmingham
La construction d'un carrefour routier enchevêtré et filiforme à Birmingham a duré quatre ans. De nombreux problèmes technologiques et problèmes d'ingénierie ont fait obstacle aux concepteurs, qui ont été contraints de combiner deux lignes ferroviaires et 18 routes en un seul réseau, depuis la route nationale A38 menant de Cornwall au Northampshire jusqu'aux étroites routes de campagne sans nom, en passant par la liaison le tout à travers trois canaux et deux rivières. Pour assurer un meilleur débit et une bonne stabilité, les constructeurs ont été contraints de refaire près de 22 kilomètres de revêtement routier et d'installer 59 colonnes, plaçant l'autoroute à cinq niveaux de hauteurs différentes. Avec la main légère d'un journaliste local, le résultat d'un travail acharné, apparu au monde en mai 1972, a reçu le surnom ludique de « Dénouement Spaghetti ». Ce dessin effrayant rappelle douloureusement « un mélange d’une assiette de pâtes et d’une tentative infructueuse de faire un nœud Staffordshire ».
Échangeur de transport sur la place Taganskaya, Moscou
Même ceux qui connaissent les « règles du jeu » et qui se déplacent depuis longtemps dans les rues et ruelles de Tagansky se perdent souvent sur le Garden Ring. Que dire de ceux qui se sont d'abord retrouvés à l'intersection des routes les plus fréquentées de Moscou, situées au cœur du quartier central de la capitale. Là où le pont Bolshoy Krasnokholmsky rejoint la rue Zemlyanoy Val, le chaos règne toujours. Plusieurs autoroutes partant des rues Nizhnyaya et Verkhnyaya Radishchevsky, Goncharnaya, Marxistskaya, Vorontsovskaya, Taganskaya, Narodnaya et comptant six voies ou plus regorgent de rangées interminables de voitures. Le bruit incessant du trafic est coupé par des signaux aigus et les embouteillages aux heures de pointe n'ont pas de fin en vue. Le tableau coloré de l’un des pires carrefours routiers au monde est complété par deux stations de métro de Moscou, un arrêt de bus et une absence presque totale de panneaux.
Echangeur Place Charles de Gaulle, Paris
Les brillants urbanistes français qui ont donné à Paris la place de l’Étoile n’avaient probablement pas le don de prévoyance. Au cours des siècles passés, le « patch » près du célèbre Arc de Triomphe, animé même selon les standards du XIXe siècle, est devenu un véritable enfer pour les automobilistes. Malgré le fait que depuis le terrain d'armes du centre-ville, comme les rayons d'une étoile, 12 avenues droites et larges divergent dans des directions différentes, et que plusieurs lignes de métro, RER, lignes de bus et autoroutes convergent, il n'y a pas de feux tricolores ni de panneaux de priorité. Il n’est pas étonnant que même les chauffeurs de taxi parisiens, qui circulent cent fois par jour dans le quartier, soupirent tristement lorsqu’ils reçoivent une commande pour la place Charles de Gaulle. Ni l'intuition, ni une bonne connaissance du code de la route, ni de nombreuses années d'expérience de conduite ne peuvent vous épargner l'horreur qui se produit ici aux heures de pointe : à l'échangeur, classé comme l'itinéraire le plus difficile au monde, plusieurs accidents se produisent par heure. .
Ce que vous voyez devant vous sur la photo titre n’est rien de moins qu’un nouveau concept d’intersection routière qui vise à éliminer le besoin de tourner à gauche, réduisant ainsi considérablement le risque d’accidents graves. Nous convenons qu'à première vue, tout ce fouillis de voies ressemble à un chaos complet, mais les experts affirment que de tels carrefours sûrs sont l'avenir.
Le concept n’est en réalité pas nouveau. Pour la première fois, une version similaire de l'échangeur a été proposée par un étudiant en ingénierie il y a de nombreuses années ; en 2000, ce type d'échangeur est apparu dans les pages de la thèse de Gilbert Hlewicki, bien que, selon certaines sources, des échangeurs similaires aient été construits auparavant. France, quoique en petites quantités.
Depuis lors, des échangeurs de conception similaire ont commencé à apparaître sur les routes américaines à titre expérimental. L'expérience s'est élargie et il existe actuellement plus de 100 échangeurs de ce type en activité dans plusieurs États.
Le plus grand d'entre eux se trouve en Floride, où les équipes routières ont achevé l'année dernière un échangeur en forme de diamant divergent (ces énormes intersections sont ainsi appelées en raison de la forme distinctive de la liaison routière intérieure) sur University Boulevard, à la limite du comté de Manatee et de Sarasota, qui à son extrémité. le plus large est jusqu'à 12 voies de mouvement. (Une carte des jonctions diamantifères dans le monde peut être trouvée ici.)
Quelle est l'essence et le sens d'un tel dénouement ? Le concept est assez simple : moins de points d'arrêt pour les conducteurs, une plus grande capacité, moins de congestion et l'élimination complète des virages à gauche pour traverser le trafic venant en sens inverse. Voici la vidéo officielle du ministère des Transports de Floride montrant comment tout cela fonctionne :
Comme vous pouvez le voir sur la vidéo, traverser deux sens de circulation sous le pont élimine le besoin de tourner à gauche à contre-courant.
Certes, les conducteurs qui ont déjà expérimenté tous les plaisirs de la nouvelle génération d'urbanisation automobile ont déclaré que pour comprendre où aller et comment tout cela fonctionne, il est nécessaire de traverser plusieurs fois une intersection complexe. Il est très rare qu’une personne réussisse le test du premier coup et aille dans la bonne direction.
Les chercheurs ont toutefois déclaré que les soi-disant « échangeurs de diamants divergents » réduisaient les accidents mortels de plus de 60 pour cent et les accidents normaux d'environ 33 pour cent. Ils peuvent également être conçus avec des pistes cyclables et piétonnes aménagées. Ceci est démontré dans la vidéo.
Comment ça se passe au plus grand échangeur de Floride ? Plutôt bien, selon un article publié sur le site Web des America's Transportation Awards, une organisation parrainée en partie par l'AAA et la Chambre de commerce des États-Unis.
Depuis son ouverture, les automobilistes qui l'utilisent ont constaté une réduction de 40 pour cent des retards dans les déplacements, jusqu'à une réduction de 50 pour cent des accidents de voiture grâce à la diminution du nombre de points chauds et à une mobilité accrue.
Qu'apporteront les nouveaux échanges et apparaîtront-ils non seulement aux États-Unis, mais dans d'autres pays du monde, par exemple en Russie ? Principalement, à notre avis, les « échangeurs de diamants » montrent une tendance très importante dans les grandes autoroutes modernes. Tôt ou tard, tourner à gauche devrait disparaître complètement, y compris sous la forme d'une flèche à un feu tricolore.
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