Explosion sur une voie ferrée en URSS. Torche de la mort. Deux catastrophes que le monde n’a jamais connues. Sergueï Kosmatkov, chef du conseil du village de Krasny Voskhod

Dans la nuit du 3 au 4 juin 1989, sur le tronçon ferroviaire Asha-Ulu-Telyak, non loin d'Oufa, en raison d'une rupture de pipeline, une grande quantité de mélange gaz-essence inflammable s'est accumulée sur le trajet du train. Alors que deux trains de voyageurs se croisaient dans des directions opposées, une étincelle aléatoire a déclenché une violente explosion. Près de 600 personnes sont mortes.
Avec le début de la perestroïka en URSS, le nombre de catastrophes et d’accidents graves a fortement augmenté. Tous les quelques mois, l'un ou l'autre événement terrible se produisait, faisant de nombreuses victimes. En quelques années seulement, deux sous-marins nucléaires ont coulé, le bateau à vapeur Admiral Nakhimov a coulé, il y a eu un accident à la centrale nucléaire de Tchernobyl, un tremblement de terre en Arménie et des accidents ferroviaires se sont succédé. On avait le sentiment que la technologie et la nature se rebellaient en même temps.
Mais souvent, ce n’est pas l’échec de la technologie qui a entraîné des conséquences irréparables, mais le facteur humain. La négligence la plus courante. C'était comme si les employés responsables ne se souciaient plus de toutes les descriptions de poste. Moins de deux ans avant l'accident près d'Oufa, quatre accidents ferroviaires graves se sont succédés, faisant de nombreuses victimes. Le 7 août 1987, à la gare de Kamenskaya, un train de marchandises a trop accéléré, n'a pas pu freiner et a écrasé un train de voyageurs stationné à la gare, entraînant la mort de plus d'une centaine de personnes. Wagons du train n°237 Moscou - Kharkov, qui s'est écrasé à la gare d'Elnikovo dans la région de Belgorod.
La cause du sinistre était une violation flagrante des instructions par plusieurs employés. Le 4 juin 1988, un train transportant des explosifs explose à Arzamas. Plus de 90 personnes sont mortes. En août de la même année, le train à grande vitesse "Aurora", circulant sur la route Moscou - Léningrad, s'est écrasé en raison de la négligence grave du maître de la route. 31 personnes sont mortes. En octobre 1988, un train de marchandises s'est écrasé et a explosé à Sverdlovsk, tuant 4 personnes et en blessant plus de 500. Les facteurs humains ont joué un rôle clé dans la plupart de ces incidents.
Il semblait que la vague de catastrophes et d'accidents aurait dû susciter une attitude beaucoup plus sérieuse et responsable à l'égard des descriptions de poste et des normes de sécurité. Mais il s’est avéré que cela ne s’est pas produit et que de nouveaux événements terribles ne se sont pas fait attendre.

Le pipeline malheureux

En 1984, le pipeline PK-1086 a été construit le long de la route Sibérie occidentale - Oural - Région de la Volga. Initialement, il était destiné au transport du pétrole, mais peu de temps avant sa mise en service, il a été décidé de remplacer le pétrole par un mélange gaz-essence liquéfié. Comme il était initialement prévu de transporter du pétrole, le pipeline avait un diamètre de 720 mm. La réutilisation pour le transport du mélange a nécessité le remplacement des canalisations. Mais en raison de la réticence à dépenser de l'argent pour remplacer l'autoroute déjà installée, ils n'ont rien changé.
Bien que le pipeline traversait des régions peuplées et traversait plusieurs lignes ferroviaires, afin d'économiser de l'argent, il a été décidé de ne pas installer de système de télémétrie automatique, ce qui permettrait de diagnostiquer rapidement d'éventuelles fuites. Au lieu de cela, des monteurs de lignes et des hélicoptères ont été utilisés pour mesurer la concentration de gaz dans l'atmosphère. Cependant, plus tard, ils ont également été abolis et, comme il s'est avéré, personne n'a surveillé le pipeline du tout, parce qu'ils étaient désolés pour l'argent. Les hautes autorités ont décidé qu'il était beaucoup moins coûteux de ne pas gaspiller d'efforts et d'argent pour diagnostiquer les problèmes, mais de les transférer sur les épaules des résidents locaux. Ils disent que les résidents inquiets signaleront une fuite, puis nous travaillerons, sinon laissez tout aller comme ça, pourquoi dépenser de l'argent là-dessus.
Après que le pipeline a commencé à fonctionner, il est devenu évident que quelqu'un quelque part l'avait négligé et que le pipeline avait été construit en violation des règles. Sur l'un des tronçons de trois kilomètres, la canalisation passait à moins d'un kilomètre d'une zone peuplée, ce qui était interdit par les instructions. Du coup, nous avons dû faire un détour. Des travaux d'excavation ont été effectués précisément à l'endroit où une fuite s'est produite plus tard, entraînant une explosion.
Les travaux d'excavation du site ont été réalisés à l'aide de pelleteuses. Pendant les travaux, l'un des excavateurs a endommagé la canalisation, ce que personne n'a remarqué. Après avoir installé le by-pass, la canalisation a été immédiatement enterrée. Ce qui constituait une violation flagrante des instructions, qui exigeaient un contrôle obligatoire de l'intégrité de la zone où les travaux de réparation étaient effectués. Les ouvriers n'ont pas vérifié la solidité du site et la direction n'a pas non plus contrôlé leur travail. Le certificat de réception des travaux a été signé sans le regarder, sans aucune inspection du chantier, ce qui était également inacceptable.
C'est sur cette section du pipeline, endommagée lors des travaux, qu'un espace s'est formé lors de l'exploitation. Une fuite de gaz à travers celle-ci a conduit au drame.

Une autre négligence

Extrait du documentaire "Magistral". Construction de l'oléoduc Drouzhba.
Cependant, le désastre aurait pu être évité sans le manque de respect du personnel à l’égard de ses devoirs. Le 3 juin, vers 21 heures, les exploitants de pipelines ont reçu un message de l'usine de traitement de gaz de Minnibaevsky concernant une forte baisse de pression dans le pipeline et une diminution du débit du mélange.
Cependant, le personnel de service travaillant ce soir-là ne s’en est pas soucié. Premièrement, le panneau de contrôle se trouvait toujours à plus de 250 kilomètres du site et ils n'ont pas pu le vérifier immédiatement. Deuxièmement, l'opérateur était pressé de rentrer chez lui et avait peur de rater le bus, il n'a donc laissé aucune instruction aux travailleurs postés, disant seulement que la pression avait baissé dans l'une des sections et qu'ils devaient « se présenter le gaz."
Les opérateurs qui ont commencé le travail de nuit ont augmenté la pression. La fuite semble être présente depuis longtemps, mais les dégâts sur la canalisation sont mineurs. Cependant, après avoir augmenté la pression, de nouveaux dommages se sont produits dans la zone à problèmes. À la suite des dégâts, un espace de près de deux mètres de long s’est formé.
À moins d’un kilomètre du lieu de la fuite, passait l’un des tronçons du Transsibérien. Le mélange qui s'est échappé s'est déposé dans une plaine non loin des voies ferrées, formant une sorte de nuage de gaz. La moindre étincelle suffisait à transformer la zone en un enfer ardent.
Durant ces trois heures, alors que le gaz s'accumulait à proximité de la ligne principale, des trains traversaient la zone à plusieurs reprises. Certains conducteurs ont signalé au répartiteur une forte pollution par les gaz dans la région. Cependant, le répartiteur ferroviaire n'a pris aucune mesure, car il n'avait aucun contact avec les exploitants de pipelines et, à ses risques et périls, n'a pas osé ralentir la circulation le long du Transsibérien.
A ce moment-là, deux trains se dirigeaient l'un vers l'autre. L'un allait de Novossibirsk à Adler, l'autre revenait dans la direction opposée, d'Adler à Novossibirsk. En fait, leur rencontre sur ce site n'était pas prévue. Mais le train en provenance de Novossibirsk a été retardé de manière inattendue à l'un des arrêts en raison du fait qu'une des passagères enceintes a commencé à accoucher.

Accident

Le 4 juin vers 1 h 10 (à Moscou, il était encore tard dans la soirée le 3 juin), deux trains se sont croisés à la gare. Ils commençaient déjà à se disperser lorsqu'une puissante explosion se fit entendre. Sa puissance était telle que la colonne de flammes a été observée à des dizaines de kilomètres de l'épicentre. Et dans la ville d'Asha, située à 11 kilomètres de l'explosion, presque tous les habitants ont été réveillés, car l'onde de choc a brisé les vitres de nombreuses maisons.
Le lieu de l'explosion se trouvait dans une zone difficile d'accès. Il n'y avait aucune zone peuplée à proximité immédiate et il y avait des forêts tout autour, ce qui rendait la circulation des véhicules difficile. Les premières équipes de médecins ne sont donc pas arrivées immédiatement. De plus, selon les souvenirs des médecins arrivés les premiers sur les lieux de la catastrophe, ils ont été choqués car ils ne s'attendaient pas à voir quelque chose de pareil. Ils étaient sur le point d'incendier un wagon de passagers et étaient préparés à un certain nombre de victimes, mais pas au tableau apocalyptique qui se présentait à leurs yeux. On aurait pu croire qu’ils étaient en pleine explosion d’une bombe atomique.
La puissance de l'explosion était d'environ 300 tonnes de TNT. Dans un rayon de plusieurs kilomètres, toute la forêt a été détruite. Au lieu d’arbres, il y avait des bâtons enflammés qui sortaient du sol. Plusieurs centaines de mètres de voie ferrée ont été détruits. Les rails étaient tordus ou complètement absents. Des poteaux électriques ont été renversés ou gravement endommagés dans un rayon de plusieurs kilomètres autour de l'explosion. Il y avait des choses partout, des éléments de voitures, des restes fumants de couvertures et de matelas, des fragments de corps.
Il y avait au total 38 wagons dans les deux trains, 20 dans un train et 18 dans l'autre. Plusieurs voitures ont été mutilées au point d'être méconnaissables, les autres ont été ravagées par les flammes tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. Certaines voitures ont simplement été projetées hors des voies sur le talus par l'explosion.
Lorsque l'ampleur monstrueuse de la tragédie est devenue évidente, tous les médecins, pompiers, policiers et soldats ont été appelés d'urgence de toutes les colonies des environs. Les résidents locaux les ont également suivis, les aidant de toutes les manières possibles. Les victimes ont été transportées en voiture vers les hôpitaux d'Asha, d'où elles ont été transportées par hélicoptère vers des cliniques d'Oufa. Le lendemain, des spécialistes de Moscou et de Léningrad commencèrent à y arriver.


Les deux trains étaient des trains de « villégiature ». La saison avait déjà commencé, des gens avec des familles entières se dirigeaient vers le sud, donc les trains étaient bondés. Au total, il y avait plus de 1 300 personnes à bord des deux trains, dont des passagers et des membres du personnel de bord. Plus d'un quart des passagers étaient des enfants. Non seulement ceux qui voyagent avec leurs parents, mais aussi ceux qui se rendent dans des camps de pionniers. À Tcheliabinsk, une voiture était attachée à l'un des trains dans lesquels les joueurs de hockey de l'équipe de jeunes Chelyabinsk Traktor voyageaient vers le sud.
Selon diverses estimations, entre 575 et 645 personnes sont mortes. Cette propagation s'explique par le fait qu'à cette époque, aucun ticket séparé n'était délivré pour les jeunes enfants, le nombre de morts pourrait donc être supérieur aux 575 personnes officiellement annoncées. De plus, il pourrait y avoir des lièvres dans le train. Les billets pour les trains « de villégiature » se vendaient rapidement et tout le monde n’en avait pas assez, c’est pourquoi il existait une pratique tacite consistant à voyager dans le compartiment des conducteurs. Bien sûr, moyennant une certaine somme aux chefs d'orchestre eux-mêmes. Près d'un tiers des morts, soit 181 personnes, étaient des enfants. Parmi les dix joueurs de hockey Traktor voyageant dans la remorque, un seul jeune homme a survécu. Alexander Sychev a subi de graves brûlures au dos, mais a pu se rétablir, reprendre le sport et performer au plus haut niveau jusqu'en 2009.
Plus de 200 personnes sont mortes sur place. Les autres sont morts à l'hôpital. Plus de 620 personnes ont été blessées. Presque tous ont été gravement brûlés et beaucoup sont restés handicapés. Seules quelques dizaines de chanceux ont réussi à survivre sans être gravement blessés.

Conséquences

Dans l'après-midi du 4 juin, Mikhaïl Gorbatchev est arrivé sur les lieux de la catastrophe, accompagné de membres de la commission gouvernementale chargée d'enquêter sur l'accident, dirigée par Gennady Vedernikov. Le secrétaire général a déclaré que le désastre était possible en raison de l'irresponsabilité, de la désorganisation et de la mauvaise gestion des fonctionnaires.
C’était déjà une période de glasnost et ce désastre, contrairement à beaucoup d’autres, n’est pas passé sous silence et a été couvert par les médias. En termes de conséquences, l'accident près d'Oufa est devenu la plus grande catastrophe de l'histoire des chemins de fer nationaux. Ses victimes furent presque autant de personnes que de morts pendant toute l'existence des chemins de fer dans l'Empire russe (plus de 80 ans).
Au début, la version d'une attaque terroriste a été sérieusement envisagée, mais elle a ensuite été abandonnée au profit d'une explosion de gaz due à une fuite de pipeline. Cependant, la cause exacte de l'explosion n'a jamais été déterminée : un mégot de cigarette jeté par la fenêtre du train ou une étincelle accidentelle provenant du collecteur de courant d'une des locomotives électriques.
L'accident a eu une telle résonance que cette fois l'enquête a démontré de toutes ses forces qu'elle entendait traduire en justice tous les coupables, quels que soient leurs mérites. Au début, il semblait vraiment que la persécution des « aiguilleurs » ne serait pas possible. L'enquête a intéressé de très hauts responsables, jusqu'au vice-ministre de l'industrie pétrolière Shahen Dongaryan.
Au cours de l'enquête, il est apparu clairement que le pipeline était pratiquement laissé sans surveillance. Afin d'économiser de l'argent, presque toutes les entreprises de diagnostic ont été annulées, du système de télémétrie aux robots d'exploration du site. En fait, la ligne a été abandonnée ; personne ne s’en est vraiment occupé.
Comme cela arrive souvent, nous avons commencé très vigoureusement, mais ensuite les choses se sont arrêtées. Bientôt, divers types de cataclysmes politiques et économiques associés à l'effondrement de l'URSS ont commencé et le désastre a progressivement commencé à être oublié. La première audience du tribunal dans cette affaire a eu lieu non pas en URSS, mais en Russie en 1992. En conséquence, les documents ont été envoyés pour une enquête plus approfondie, et l'enquête elle-même a brusquement changé de direction et des personnes de haut rang ont disparu parmi les personnes impliquées dans l'affaire. Et les principaux accusés n'étaient pas ceux qui exploitaient le pipeline en violation des exigences fondamentales de sécurité, mais les ouvriers qui réparaient le tronçon.
En 1995, six ans après le drame, un nouveau procès a lieu. Parmi les prévenus figuraient les ouvriers de l'équipe de réparation qui ont effectué le détournement sur le site, ainsi que leurs supérieurs. Tous ont été reconnus coupables. Plusieurs personnes ont été immédiatement amnistiées, les autres ont été condamnées à de courtes peines, mais pas dans un camp, mais dans une colonie. La peine clémente est passée presque inaperçue. Au cours des six dernières années, de nombreuses catastrophes se sont produites dans le pays, et la terrible catastrophe près d'Oufa est passée au second plan pendant cette période.

Il y a encore un débat sur la cause de l'explosion. C'était peut-être une étincelle électrique accidentelle. Ou peut-être que la cigarette de quelqu'un a fait office de détonateur, car l'un des passagers aurait très bien pu sortir la nuit pour fumer...

Mais comment s’est produite la fuite de gaz ? Selon la version officielle, lors de la construction en octobre 1985, le pipeline a été endommagé par un godet d'excavatrice. Au début, il s'agissait simplement de corrosion, mais avec le temps, une fissure est apparue en raison d'une contrainte constante. Il n'a ouvert qu'environ 40 minutes avant l'accident et, au moment du passage des trains, une quantité suffisante de gaz s'était déjà accumulée dans la plaine.

Quoi qu’il en soit, ce sont les constructeurs de pipelines qui ont été reconnus coupables de l’accident. Sept personnes ont été tenues responsables, parmi lesquelles des fonctionnaires, des contremaîtres et des ouvriers.

Mais il existe une autre version, selon laquelle la fuite s'est produite deux à trois semaines avant la catastrophe. Apparemment, sous l'influence des « courants vagabonds » du chemin de fer, une réaction électrochimique a commencé dans la canalisation, ce qui a entraîné une corrosion. Tout d’abord, un petit trou s’est formé à travers lequel du gaz a commencé à s’échapper. Peu à peu, elle s'est élargie pour former une fissure.

À propos, les conducteurs des trains passant par cette section ont signalé une pollution par les gaz plusieurs jours avant l'accident. Quelques heures auparavant, la pression dans le pipeline avait chuté, mais le problème avait été résolu simplement : ils avaient augmenté l'approvisionnement en gaz, ce qui avait encore aggravé la situation.

Il est donc très probable que la cause principale de la tragédie ait été une négligence élémentaire, l'espoir russe habituel d'un « peut-être »...

Ils n'ont pas restauré le pipeline. Elle a ensuite été liquidée. Et sur le site de la catastrophe d'Ashinsky en 1992, un mémorial a été érigé. Chaque année, les proches des victimes viennent ici honorer leur mémoire.

Lorsque deux trains - « Novossibirsk-Adler » et « Adler-Novosibirsk » - passaient à proximité, le gaz accumulé dans la plaine a explosé. Selon les données officielles, 575 personnes sont mortes. Un quart de siècle plus tard, les témoins oculaires de la tragédie se souviennent de cette journée.

RENCONTRÉ VOTRE FUTURE FEMME À L'HÔPITAL

Sergueï Vassiliev avait 18 ans en 1989. Il travaillait comme assistant conducteur du train Novossibirsk-Adler. Après les événements survenus près d'Ulu-Telyaq, il a reçu l'Ordre « Pour le courage personnel » :

Dans trois jours, je devais aller à l'armée. Peut-être aurais-je été envoyé en Afghanistan. Du moins c'est ce que je pensais. Il n’y avait aucune crainte d’ennuis ce jour-là. Nous nous sommes reposés à Oust-Katav, avons pris le train et sommes rentrés chez nous. La seule chose que j'ai remarquée, c'est le mauvais brouillard qui se répandait sur le sol.

Après l'explosion, je me suis réveillé par terre et tout y brûlait. Le conducteur était coincé dans la cabine. J'ai commencé à le retirer, et c'était un homme lourd et en bonne santé. Comme je l'ai découvert plus tard, il est décédé à l'hôpital le sixième jour. Dès que je l'ai retiré, j'ai vu que la porte était bloquée par des barreaux - j'ai réussi à la sortir d'une manière ou d'une autre.

Nous sommes sortis. Je pensais que mon chauffeur ne pourrait pas se lever - il était tout brûlé, il pouvait à peine bouger... Mais il s'est levé et s'est éloigné ! État de choc. J'avais 80% de brûlures, il ne restait sur mon corps que des bretelles, une ceinture et des baskets sans semelles.

Dans l'une des voitures, une grand-mère et cinq petits-enfants allaient se détendre à la mer. Elle heurte la vitre, elle ne peut pas la casser - le double. Je l'ai aidée, j'ai cassé le verre avec une pierre, elle m'a donné trois petits-enfants. Trois ont survécu et deux y sont morts... Ma grand-mère est également restée en vie, elle m'a retrouvé plus tard à l'hôpital de Sverdlovsk.

La première chose que j’ai alors pensé, c’est que la guerre avait commencé, que c’était un bombardement. Quand j’ai découvert que la cause de l’explosion était la négligence de quelqu’un, j’étais tellement en colère… Cela fait 25 ans que je ne me laisse pas partir. J'ai passé presque trois mois à l'hôpital, où ils m'ont reconstitué, pièce par pièce. C'est à l'hôpital qu'il rencontre sa future épouse. Puis il a essayé de travailler à nouveau comme assistant chauffeur. J'ai pu le supporter pendant un an : dès que le train s'est approché de cet endroit, ma tension artérielle a immédiatement bondi. Je ne pouvais pas. Il a été muté et est devenu inspecteur. C'est comme ça que je travaille toujours.

« UN PILE DE CENDRES, ET AU MILIEU EST UNE PINCE À CRAVATE. IL Y AVAIT UN SOLDAT"

Anatoly Bezrukov, officier de police du village de Krasny Voskhod, avait 25 ans. Il a sauvé sept personnes des voitures en feu et a aidé à transporter les victimes vers les hôpitaux.

Il y a d’abord eu une explosion, puis une seconde. S'il y a un enfer, alors il était là : vous sortez de l'obscurité sur ce talus, il y a un feu devant vous et les gens en sortent en rampant. J'ai vu un homme brûlant d'une flamme bleue, la peau accrochée à son corps en lambeaux, une femme sur une branche avec le ventre déchiré. Et le lendemain, je suis allé travailler sur place et j'ai commencé à collecter des preuves matérielles. Ici reposent les cendres, tout ce qui reste de l'homme, et au milieu brille une épingle à cravate - cela signifie qu'il y avait un soldat. Je n'avais même pas peur. Personne ne pouvait avoir plus peur que ceux qui voyageaient à bord de ces trains. Il y a eu une odeur de brûlé pendant très longtemps...

« BEAUCOUP DE GENS – ET TOUT LE MONDE DEMANDE DE L’AIDE »

Marat Yusupov, habitant de Krasny Voskhod, a aujourd'hui 56 ans. Le jour de la catastrophe, Marat a sauvé quatre personnes du wagon et chargé les wagons de victimes « graves ».

Il n’y avait plus aucune forêt autour de ces trains, mais elle était dense. Tous les arbres sont tombés, juste des souches noires. La terre était entièrement brûlée. Je me souviens de beaucoup, beaucoup de gens, tous demandant de l'aide, se plaignant du froid, même s'il faisait chaud dehors. Ils ôtèrent tous leurs vêtements et les leur donnèrent. J'ai été le premier à porter une petite fille, je ne sais pas si elle est vivante...

GAZERBOARDS ROUGES SUR LE SITE DE VOITURES BRÛLÉES

Sergueï Kosmatkov, chef du conseil du village de Krasny Voskhod :

Tout le monde dit qu’il y a eu 575 morts, en fait 651. Ils n’ont tout simplement pas pu les identifier, il ne restait que des cendres et des ossements. Deux jours après l'incendie, des ouvriers sont venus poser de nouveaux rails directement sur les vestiges. Les gens se sont alors dressés comme un mur, ont tout rassemblé dans des sacs et l'ont enterré juste à côté des voies ferrées. Et trois ans plus tard, nous avons érigé ici un obélisque. Il symbolise deux rails fondus et en même temps un profil féminin. Il y a aussi des kiosques rouge vif près de la route. Ils ont été installés dans des endroits où se trouvaient des voitures complètement incendiées. Les proches s'y rassemblent et se souviennent.

COMMENT C'ÉTAIT

Faits importants sur la catastrophe

✔ Dans la nuit du 4 juin 1989, au 1710ème kilomètre du tronçon Asha-Ulu-Telyak, presque à la frontière avec la région de Tcheliabinsk, deux trains se sont rencontrés : Novossibirsk-Adler et Adler-Novossibirsk. L'explosion s'est produite à 1 h 14 - des wagons de plusieurs tonnes étaient dispersés dans la forêt comme des éclats. Sur les 37 wagons, sept ont complètement brûlé, 26 ont brûlé de l'intérieur, 11 ont été arrachés et éjectés des voies.

✔ Cette rencontre n'aurait pas dû avoir lieu. Mais un train était en retard en raison de problèmes techniques, et une femme qui commençait à accoucher a été débarquée du second.

✔ Selon les données officielles, il y avait 1 284 personnes dans deux trains, mais à cette époque-là, les noms n'étaient pas inscrits sur les billets, les « lièvres » s'infiltraient facilement, les enfants de moins de cinq ans voyageaient sans billet du tout. Il y avait donc probablement plus de monde. Les listes des morts contiennent souvent les mêmes noms : les familles voyageaient en vacances et revenaient.

✔ Il y avait un gazoduc à un kilomètre de la voie ferrée ; il a été construit quatre ans avant la tragédie. Et, comme il s'est avéré au cours de l'enquête, avec des violations. Le gazoduc traverse une plaine, au milieu de la forêt, et le chemin de fer longe un remblai élevé. Une fissure est apparue dans la canalisation, le gaz a progressivement commencé à s'accumuler dans la vallée et à se glisser vers les trains. Ce qui a servi de détonateur est encore inconnu. Très probablement, un mégot de cigarette jeté accidentellement depuis le vestibule ou une étincelle sous les roues.

✔ D'ailleurs, un an avant cet incident, il y avait déjà eu une explosion sur cette canalisation. Plusieurs ouvriers sont alors morts. Mais aucune mesure n'a été prise. Pour la mort de 575 personnes, les « aiguilleurs » - les ouvriers qui desservaient le chantier - ont été punis. Ils ont été condamnés à deux ans de prison.

Le soir du 3 juin 1989 au Bachkortostan, à proximité de 1710 km. Au cours du tronçon Asha – Ulu-Telyak (tronçon Oufa-Tcheliabinsk), une rupture s'est produite dans une conduite d'un diamètre de 700 mm du pipeline de produits à haute pression Sibérie occidentale – région Oural – Volga. Le mélange gazeux de LGN (fractions larges d'hydrocarbures légers) s'échappant du site endommagé s'est évaporé et s'est mélangé à l'air. Le nuage de vapeur, plus lourd que l'air, s'écoulait dans les dépressions du relief et atteignait la nuit le lit de la voie ferrée principale électrifiée.
Le pipeline de produits de la région Sibérie occidentale - Oural - Volga, long de 1 800 km, a commencé à fonctionner en 1985. Même lors de la conception et de la construction, certaines lacunes ont été identifiées qui n'ont pas été sérieusement prises en compte lors de l'exploitation du pipeline de produits. Le pipeline de produits d'un diamètre de 700 mm a été conçu pour une pression de 84 atm et a fonctionné selon un mode de 36 à 38 atm. Le régulateur de pression automatique de la station de pompage, située à 200 km du lieu de la fuite, devait s'arrêter lorsque la pression atteignait 39 atm. et quand il diminue à 28 atm. Selon la conception technique, les mesures de pression dans le tracé du pipeline ont été enregistrées au moins toutes les 90 minutes, ce qui a grandement contribué à l'ampleur de la fuite.

Dans la nuit, à 1 heure 14 minutes, heure locale, le 4 juin 1989, alors que deux trains venant en sens inverse, le n° 211 Novossibirsk-Adler et le n° 212 Adler-Novossibirsk, parcouraient le 1710e kilomètre, une explosion du mélange accumulé s'est produite à partir d'un étincelle du collecteur de courant de la locomotive électrique. La force de l'explosion était d'environ 300 tonnes de TNT. Selon les données officielles, les trains transportaient 1 284 passagers (dont 383 enfants) et 86 membres du personnel des trains et des locomotives. Il était difficile d'établir le nombre réel de personnes dans les voitures, car parmi les passagers se trouvaient des enfants de moins de 5 ans pour lesquels aucun billet n'était pris.

L'explosion a détruit 37 wagons et 2 locomotives électriques, dont 7 wagons ont complètement brûlé, 26 ont brûlé de l'intérieur, 11 wagons ont été arrachés et projetés hors des voies par l'onde de choc. Une fissure longitudinale ouverte d'une largeur de 4 à 40 cm et d'une longueur de 300 m s'est formée sur la pente de la plate-forme, provoquant un glissement de la partie pente du remblai jusqu'à 70 cm. La grille rail-traverse, 3000 m de la. réseau de contacts, 1500 m de ligne d'alimentation longitudinale ont été détruits sur 250 m, 1700 m de ligne de signalisation à blocage automatique, 30 supports du réseau de contacts. La longueur du front de flamme était de 1 500 à 2 000 m. La lueur était visible sur des dizaines de kilomètres.
Un incendie pourrait se déclarer simultanément dans toutes les voitures, mais avec une intensité variable. Une augmentation de température à court terme dans la zone de l'explosion a atteint plus de 1000°C - cela peut être jugé par la couronne dentaire en or fondu d'une femme qui se trouvait dans un hôpital d'Oufa avec de graves brûlures (le point de fusion de l'or est à 1242°C). Les vêtements portés par les gens pourrissaient sous l'effet de la chaleur sans s'enflammer ; les vêtements synthétiques fondaient et s'évaporaient.

La jeune équipe de Sergueï Stolyarov a effectué trois voyages en locomotive électrique avec des blessés. A la gare d'Ulu-Telyak, leur train de marchandises a laissé passer l'express numéro 212 et l'a suivi. Quelques kilomètres plus tard, nous avons vu une explosion et des flammes. Après avoir évalué la situation, ils ont dételé et sécurisé les wagons et ont commencé à conduire la locomotive électrique jusqu'au lieu de la catastrophe. Le réseau de contact était rompu, mais la pente depuis le site sinistré était vers Ulu-Telyak, et il était possible d'accélérer, d'atteindre presque les décombres, puis de simplement revenir vers la zone avec le fil de contact intact. Après avoir emmené les personnes brûlées dans la cabine, Stolyarov a reculé, les a déchargées dans un endroit sûr et est revenu au 1710e kilomètre. Il récupérait des enfants, des femmes, des hommes devenus impuissants et chargés, chargés...

Le lieu de l'accident est situé dans une zone isolée et peu peuplée. Fournir une assistance était très difficile en raison de cette circonstance. 258 cadavres ont été retrouvés sur place, 806 personnes ont subi des brûlures et des blessures de gravité variable, dont 317 sont décédées à l'hôpital. Au total, 575 personnes sont mortes et 623 ont été blessées.

Quelques années plus tard, un monument a été érigé sur les lieux du drame. Tout autour se trouvent des rangées soignées de pins du même âge de 20 ans – la vieille forêt a brûlé la nuit de la catastrophe. La branche bachkir du chemin de fer Kuibyshev a construit un nouveau point d'arrêt - une plate-forme de 1 710 kilomètres. Désormais, tous les trains voyageant d'Oufa à Asha, Simskaya et Kropachevo s'arrêtent ici. Étonnamment, cela a sauvé plusieurs autres vies - auparavant, les habitants d'un village situé à trois kilomètres prenaient le train sur des traverses jusqu'au quai le plus proche, à 1 712 km, se faisant parfois heurter par un train dans un virage de petit rayon, où la visibilité est très limité. Ils utilisent désormais une nouvelle plateforme.

Au pied du monument se trouvent plusieurs panneaux d'itinéraire des wagons du train Adler-Novossibirsk. Suivant strictement l'horaire, ces trains ne se sont jamais rencontrés sur le tronçon Asha - Ulu-Telyak. Le retard du train n°212 pour des raisons techniques et l'arrêt du train n°211 à la gare intermédiaire pour débarquer une femme qui commençait à accoucher ont conduit deux trains de voyageurs à cet endroit en même temps dans la nuit fatidique...

Planches d'itinéraires.

Monument.