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1 déci [d] = 1E-07 méga [M]

Valeur initiale

Valeur convertie

sans préfixe yotta zetta exa peta tera giga mega kilo hecto deca deci santi milli micro nano pico femto atto zepto yocto

Système métrique et Système international d'unités (SI)

Introduction

Dans cet article, nous parlerons du système métrique et de son histoire. Nous verrons comment et pourquoi cela a commencé et comment cela a progressivement évolué pour devenir ce que nous avons aujourd'hui. Nous examinerons également le système SI, qui a été développé à partir du système de mesures métrique.

Pour nos ancêtres, qui vivaient dans un monde plein de dangers, la capacité de mesurer diverses quantités dans leur habitat naturel permettait de se rapprocher de la compréhension de l'essence des phénomènes naturels, de la connaissance de leur environnement et de la capacité d'influencer d'une manière ou d'une autre ce qui les entourait. . C'est pourquoi les gens ont essayé d'inventer et d'améliorer divers systèmes de mesure. À l’aube du développement humain, disposer d’un système de mesure n’était pas moins important qu’aujourd’hui. Il était nécessaire d'effectuer diverses mesures lors de la construction de logements, de la couture de vêtements de différentes tailles, de la préparation de la nourriture et, bien sûr, le commerce et les échanges ne pouvaient se passer de mesures ! Beaucoup pensent que la création et l'adoption du Système international d'unités SI constituent la réalisation la plus sérieuse non seulement de la science et de la technologie, mais aussi du développement humain en général.

Premiers systèmes de mesure

Dans les premiers systèmes de mesure et de calcul, les gens utilisaient des objets traditionnels pour mesurer et comparer. Par exemple, on pense que le système décimal est apparu parce que nous avons dix doigts et orteils. Nos mains sont toujours avec nous - c'est pourquoi, depuis l'Antiquité, les gens utilisent (et utilisent encore) leurs doigts pour compter. Pourtant, nous n’avons pas toujours utilisé le système base 10 pour compter, et le système métrique est une invention relativement nouvelle. Chaque région a développé son propre système d'unités et, bien que ces systèmes aient de nombreux points communs, la plupart des systèmes sont encore si différents que la conversion des unités de mesure d'un système à un autre a toujours été un problème. Ce problème est devenu de plus en plus grave à mesure que le commerce entre les différents peuples se développait.

La précision des premiers systèmes de poids et mesures dépendait directement de la taille des objets qui entouraient les personnes qui développaient ces systèmes. Il est clair que les mesures étaient inexactes, puisque les « appareils de mesure » n’avaient pas de dimensions exactes. Par exemple, certaines parties du corps étaient couramment utilisées comme mesure de longueur ; la masse et le volume étaient mesurés à l'aide du volume et de la masse de graines et d'autres petits objets dont les dimensions étaient plus ou moins les mêmes. Ci-dessous, nous examinerons de plus près ces unités.

Mesures de longueur

Dans l’Egypte ancienne, la longueur était d’abord mesurée simplement coudes, et plus tard avec des coudes royaux. La longueur du coude a été déterminée comme la distance entre le pli du coude et l’extrémité du majeur étendu. Ainsi, la coudée royale était définie comme la coudée du pharaon régnant. Un modèle de coudée a été créé et mis à disposition du grand public afin que chacun puisse réaliser ses propres mesures de longueur. Il s’agissait bien sûr d’une unité arbitraire qui changeait lorsqu’un nouveau régnant accédait au trône. L’ancienne Babylone utilisait un système similaire, mais avec des différences mineures.

Le coude était divisé en unités plus petites : palmier, main, zérets(pi), et toi(doigt), qui étaient représentés respectivement par la largeur de la paume, de la main (avec le pouce), du pied et du doigt. Dans le même temps, ils décidèrent de se mettre d'accord sur le nombre de doigts qu'il y avait dans la paume (4), dans la main (5) et dans le coude (28 en Egypte et 30 à Babylone). C'était plus pratique et plus précis que de mesurer des ratios à chaque fois.

Mesures de masse et de poids

Les mesures de poids étaient également basées sur les paramètres de divers objets. Les graines, les céréales, les haricots et autres articles similaires étaient utilisés comme mesures de poids. Un exemple classique d’unité de masse encore utilisée aujourd’hui est carat. De nos jours, le poids des pierres précieuses et des perles se mesure en carats, et autrefois le poids des graines de caroube, autrement appelée caroube, était déterminé en carat. L'arbre est cultivé en Méditerranée et ses graines se distinguent par leur masse constante, elles étaient donc pratiques à utiliser comme mesure de poids et de masse. À différents endroits, différentes graines étaient utilisées comme petites unités de poids, et les unités plus grandes étaient généralement des multiples d'unités plus petites. Les archéologues trouvent souvent de gros poids similaires, généralement en pierre. Ils se composaient de 60, 100 et autres petites unités. Puisqu'il n'existait pas de norme uniforme pour le nombre de petites unités, ainsi que pour leur poids, cela provoquait des conflits lorsque les vendeurs et les acheteurs vivant dans des endroits différents se rencontraient.

Mesures de volumes

Initialement, le volume était également mesuré à l'aide de petits objets. Par exemple, le volume d'un pot ou d'une cruche était déterminé en le remplissant jusqu'en haut de petits objets par rapport au volume standard, comme des graines. Cependant, le manque de standardisation a conduit aux mêmes problèmes lors de la mesure du volume que lors de la mesure de la masse.

Evolution de divers systèmes de mesures

Le système de mesures grec ancien était basé sur les systèmes égyptien et babylonien antiques, et les Romains ont créé leur système basé sur celui grec ancien. Puis, à feu et à sang et, bien sûr, grâce au commerce, ces systèmes se sont répandus dans toute l’Europe. Il convient de noter que nous ne parlons ici que des systèmes les plus courants. Mais il existait bien d’autres systèmes de poids et mesures, car l’échange et le commerce étaient nécessaires à absolument tout le monde. S'il n'y avait pas de langue écrite dans la région ou s'il n'était pas habituel d'enregistrer les résultats de l'échange, alors nous ne pouvons que deviner comment ces personnes mesuraient le volume et le poids.

Il existe de nombreuses variations régionales dans les systèmes de mesures et de poids. Cela est dû à leur développement indépendant et à l’influence d’autres systèmes sur eux à la suite du commerce et des conquêtes. Il existait différents systèmes non seulement dans différents pays, mais souvent au sein d'un même pays, où chaque ville commerçante avait le sien, car les dirigeants locaux ne voulaient pas d'unification pour maintenir leur pouvoir. À mesure que les voyages, le commerce, l’industrie et la science se développaient, de nombreux pays cherchaient à unifier les systèmes de poids et mesures, du moins au sein de leur propre pays.

Déjà au XIIIe siècle, et peut-être avant, les scientifiques et les philosophes discutaient de la création d'un système de mesure unifié. Cependant, ce n'est qu'après la Révolution française et la colonisation ultérieure de diverses régions du monde par la France et d'autres pays européens, qui possédaient déjà leurs propres systèmes de poids et mesures, qu'un nouveau système fut développé, adopté dans la plupart des pays du monde. monde. Ce nouveau système a été système métrique décimal. Il était basé sur la base 10, c'est-à-dire que pour toute grandeur physique, il y avait une unité de base, et toutes les autres unités pouvaient être formées de manière standard en utilisant des préfixes décimaux. Chacune de ces unités fractionnaires ou multiples pourrait être divisée en dix unités plus petites, et ces unités plus petites, à leur tour, pourraient être divisées en 10 unités encore plus petites, et ainsi de suite.

Comme nous le savons, la plupart des premiers systèmes de mesure n'étaient pas basés sur la base 10. L'avantage du système en base 10 est que le système numérique que nous connaissons a la même base, ce qui nous permet de rapidement et facilement, en utilisant des règles simples et familières, convertir des unités plus petites en grandes et vice versa. De nombreux scientifiques pensent que le choix de dix comme base du système numérique est arbitraire et n'est lié qu'au fait que nous avons dix doigts et que si nous avions un nombre de doigts différent, nous utiliserions probablement un système numérique différent.

Système métrique

Au début du système métrique, des prototypes fabriqués par l’homme étaient utilisés comme mesures de longueur et de poids, comme dans les systèmes précédents. Le système métrique a évolué d'un système basé sur des normes matérielles et dépendant de leur précision à un système basé sur des phénomènes naturels et des constantes physiques fondamentales. Par exemple, l’unité de temps seconde a été initialement définie comme une fraction de l’année tropicale 1900. L'inconvénient de cette définition était l'impossibilité de vérifier expérimentalement cette constante dans les années suivantes. La seconde a donc été redéfinie comme un certain nombre de périodes de rayonnement correspondant à la transition entre deux niveaux hyperfins de l'état fondamental de l'atome radioactif de césium 133, qui est au repos à 0 K. L'unité de distance, le mètre , était liée à la longueur d'onde de la raie du spectre de rayonnement de l'isotope krypton-86, mais plus tard, le mètre a été redéfini comme la distance parcourue par la lumière dans le vide sur une période de temps égale à 1/299 792 458 de seconde.

Le Système international d'unités (SI) a été créé sur la base du système métrique. Il convient de noter que traditionnellement, le système métrique comprend des unités de masse, de longueur et de temps, mais dans le système SI, le nombre d'unités de base a été étendu à sept. Nous en discuterons ci-dessous.

Système international d'unités (SI)

Le Système international d'unités (SI) comporte sept unités de base pour mesurer les grandeurs de base (masse, temps, longueur, intensité lumineuse, quantité de matière, courant électrique, température thermodynamique). Ce kilogramme(kg) pour mesurer la masse, deuxième(c) pour mesurer le temps, mètre(m) pour mesurer la distance, bougie(cd) pour mesurer l'intensité lumineuse, taupe(abréviation mole) pour mesurer la quantité d'une substance, ampère(A) pour mesurer le courant électrique, et Kelvin(K) pour mesurer la température.

Actuellement, seul le kilogramme a encore une norme artificielle, tandis que les unités restantes sont basées sur des constantes physiques universelles ou des phénomènes naturels. Ceci est pratique car les constantes physiques ou les phénomènes naturels sur lesquels sont basées les unités de mesure peuvent être facilement vérifiés à tout moment ; De plus, il n'y a aucun risque de perte ou d'endommagement des normes. Il n’est pas non plus nécessaire de créer des copies des normes pour garantir leur disponibilité dans différentes parties du monde. Cela élimine les erreurs associées à la précision de la réalisation de copies d'objets physiques et offre ainsi une plus grande précision.

Préfixes décimaux

Pour former des multiples et des sous-multiples qui diffèrent des unités de base du système SI d'un certain nombre entier de fois, qui est une puissance de dix, il utilise des préfixes attachés au nom de l'unité de base. Voici une liste de tous les préfixes actuellement utilisés et des facteurs décimaux qu'ils représentent :

PréfixeSymboleValeur numérique ; Les virgules séparent ici les groupes de chiffres et le séparateur décimal est un point.Notation exponentielle
yottaOui1 000 000 000 000 000 000 000 000 10 24
zettaZ1 000 000 000 000 000 000 000 10 21
exaE1 000 000 000 000 000 000 10 18
pétaP.1 000 000 000 000 000 10 15
TéraT1 000 000 000 000 10 12
gigaG1 000 000 000 10 9
mégaM1 000 000 10 6
kiloÀ1 000 10 3
hectoG100 10 2
table d'harmonieOui10 10 1
sans préfixe 1 10 0
décid0,1 10 -1
centiAvec0,01 10 -2
Millim0,001 10 -3
micromk0,000001 10 -6
nanon0,000000001 10 -9
picon0,000000000001 10 -12
femtof0,000000000000001 10 -15
attoUN0,000000000000000001 10 -18
zeptoh0,000000000000000000001 10 -21
yoctoEt0,000000000000000000000001 10 -24

Par exemple, 5 gigamètres équivaut à 5 000 000 000 de mètres, tandis que 3 microcandelas équivaut à 0,000003 candelas. Il est intéressant de noter que, malgré la présence d’un préfixe dans l’unité kilogramme, il s’agit de l’unité de base du SI. Par conséquent, les préfixes ci-dessus sont appliqués avec le gramme comme s’il s’agissait d’une unité de base.

Au moment de la rédaction de cet article, seuls trois pays n’ont pas adopté le système SI : les États-Unis, le Libéria et le Myanmar. Au Canada et au Royaume-Uni, les unités traditionnelles sont encore largement utilisées, même si le système SI est le système d'unités officiel dans ces pays. Il suffit d'entrer dans un magasin et de voir les étiquettes de prix par kilo de marchandise (cela s'avère moins cher !), ou d'essayer d'acheter des matériaux de construction mesurés en mètres et en kilogrammes. Ça ne marchera pas ! Sans parler de l'emballage des marchandises, où tout est étiqueté en grammes, kilogrammes et litres, mais pas en nombres entiers, mais convertis en livres, onces, pintes et quarts. L'espace pour le lait dans les réfrigérateurs est également calculé par demi-gallon ou gallon, et non par carton de litre de lait.

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Cette leçon ne sera pas nouvelle pour les débutants. Nous avons tous entendu à l'école des choses telles que le centimètre, le mètre, le kilomètre. Et quand il s’agissait de masse, on disait généralement gramme, kilogramme, tonne.

Centimètres, mètres et kilomètres ; les grammes, les kilogrammes et les tonnes ont un nom commun - unités de mesure de grandeurs physiques.

Dans cette leçon, nous examinerons les unités de mesure les plus populaires, mais nous n'approfondirons pas ce sujet trop en profondeur, car les unités de mesure relèvent du domaine de la physique. Aujourd’hui, nous sommes obligés d’étudier une partie de la physique parce que nous en avons besoin pour approfondir nos études en mathématiques.

Contenu de la leçon

Unités de longueur

Les unités de mesure suivantes sont utilisées pour mesurer la longueur :

  • millimètres;
  • centimètres;
  • décimètres;
  • mètres;
  • kilomètres.

millimètre(mm). Les millimètres peuvent même être vus de vos propres yeux si vous prenez la règle que nous utilisions quotidiennement à l'école

Les petites lignes qui se succèdent sont des millimètres. Plus précisément, la distance entre ces lignes est d'un millimètre (1 mm) :

centimètre(cm). Sur la règle, chaque centimètre est marqué d'un chiffre. Par exemple, notre règle, qui figurait sur la première photo, mesurait 15 centimètres de long. Le dernier centimètre de cette règle est marqué du chiffre 15.

Il y a 10 millimètres dans un centimètre. Vous pouvez mettre un signe égal entre un centimètre et dix millimètres, puisqu'ils indiquent la même longueur :

1 cm = 10 mm

Vous pouvez le constater par vous-même si vous comptez le nombre de millimètres dans la figure précédente. Vous constaterez que le nombre de millimètres (distances entre les lignes) est de 10.

La prochaine unité de longueur est décimètre(dm). Il y a dix centimètres dans un décimètre. Un signe égal peut être placé entre un décimètre et dix centimètres, puisqu'ils indiquent la même longueur :

1 dm = 10 cm

Vous pouvez le vérifier si vous comptez le nombre de centimètres dans la figure suivante :

Vous constaterez que le nombre de centimètres est de 10.

L'unité de mesure suivante est mètre(m). Il y a dix décimètres dans un mètre. On peut mettre un signe égal entre un mètre et dix décimètres, puisqu'ils indiquent la même longueur :

1 m = 10 dm

Malheureusement, le compteur ne peut pas être illustré sur la figure car il est assez grand. Si vous souhaitez voir le compteur en direct, munissez-vous d'un ruban à mesurer. Tout le monde en a chez soi. Sur un mètre ruban, un mètre sera désigné par 100 cm. En effet, il y a dix décimètres dans un mètre, et cent centimètres dans dix décimètres :

1 m = 10 dm = 100 cm

100 est obtenu en convertissant un mètre en centimètres. Il s'agit d'un sujet distinct que nous examinerons un peu plus tard. Pour l’instant, passons à l’unité de longueur suivante, appelée kilomètre.

Le kilomètre est considéré comme la plus grande unité de longueur. Il existe bien sûr d'autres unités supérieures, comme le mégamètre, le gigamètre, le téramètre, mais nous ne les considérerons pas, puisqu'un kilomètre nous suffit pour approfondir nos études en mathématiques.

Il y a mille mètres dans un kilomètre. Vous pouvez mettre un signe égal entre un kilomètre et mille mètres, puisqu'ils indiquent la même longueur :

1km = 1000m

Les distances entre les villes et les pays sont mesurées en kilomètres. Par exemple, la distance entre Moscou et Saint-Pétersbourg est d'environ 714 kilomètres.

Système international d'unités SI

Le Système international d'unités SI est un certain ensemble de grandeurs physiques généralement acceptées.

L'objectif principal du système international d'unités SI est de parvenir à des accords entre les pays.

Nous savons que les langues et les traditions des pays du monde sont différentes. Il n'y a rien à faire à ce sujet. Mais les lois des mathématiques et de la physique fonctionnent de la même manière partout. Si dans un pays « deux fois deux font quatre », alors dans un autre pays « deux fois deux font quatre ».

Le principal problème était que pour chaque grandeur physique, il existe plusieurs unités de mesure. Par exemple, nous savons maintenant que pour mesurer la longueur, il existe des millimètres, des centimètres, des décimètres, des mètres et des kilomètres. Si plusieurs scientifiques parlant des langues différentes se réunissent au même endroit pour résoudre un problème, une si grande variété d'unités de mesure de longueur peut donner lieu à des contradictions entre ces scientifiques.

Un scientifique dira que dans son pays, la longueur se mesure en mètres. Les seconds diront peut-être que dans leur pays la longueur se mesure en kilomètres. Le troisième peut proposer sa propre unité de mesure.

C’est pourquoi le système international d’unités SI a été créé. SI est l'abréviation de l'expression française Le Système International d’Unités, SI (qui traduit en russe signifie le système international d’unités SI).

Le SI répertorie les grandeurs physiques les plus populaires et chacune d'entre elles possède sa propre unité de mesure généralement acceptée. Par exemple, dans tous les pays, lors de la résolution de problèmes, il a été convenu que la longueur serait mesurée en mètres. Par conséquent, lors de la résolution de problèmes, si la longueur est donnée dans une autre unité de mesure (par exemple en kilomètres), elle doit alors être convertie en mètres. Nous parlerons un peu plus tard de la façon de convertir une unité de mesure en une autre. Pour l'instant, dessinons notre système international d'unités SI.

Notre dessin sera un tableau de grandeurs physiques. Nous inclurons chaque grandeur physique étudiée dans notre tableau et indiquerons l'unité de mesure acceptée dans tous les pays. Nous avons maintenant étudié les unités de longueur et appris que le système SI définit des mètres pour mesurer la longueur. Notre tableau ressemblera donc à ceci :

Unités de masse

La masse est une quantité indiquant la quantité de matière présente dans un corps. Les gens appellent le poids le poids. Habituellement, quand quelque chose est pesé, ils disent "Ça pèse tellement de kilos" , bien que nous ne parlions pas de poids, mais de la masse de ce corps.

Cependant, la masse et le poids sont des concepts différents. Le poids est la force avec laquelle le corps agit sur un support horizontal. Le poids est mesuré en newtons. Et la masse est une quantité qui montre la quantité de matière dans ce corps.

Mais il n’y a rien de mal à appeler le poids corporel le poids. Même en médecine, on dit "le poids de la personne" , bien que nous parlions de la masse d'une personne. L’essentiel est d’être conscient qu’il s’agit de concepts différents.

Les unités de mesure suivantes sont utilisées pour mesurer la masse :

  • milligrammes;
  • grammes;
  • kilogrammes;
  • centres;
  • tonnes.

La plus petite unité de mesure est milligramme(mg). Vous n’utiliserez probablement jamais un milligramme dans la pratique. Ils sont utilisés par les chimistes et autres scientifiques qui travaillent avec de petites substances. Il vous suffit de savoir qu'une telle unité de mesure de masse existe.

L'unité de mesure suivante est gramme(G). Il est d'usage de mesurer la quantité d'un produit particulier en grammes lors de la préparation d'une recette.

Il y a mille milligrammes dans un gramme. Vous pouvez mettre un signe égal entre un gramme et mille milligrammes, puisqu'ils désignent la même masse :

1 g = 1 000 mg

L'unité de mesure suivante est kilogramme(kg). Le kilogramme est une unité de mesure généralement acceptée. Il mesure tout. Le kilogramme est inclus dans le système SI. Incluons également une quantité physique supplémentaire dans notre table SI. Nous l’appellerons « masse » :

Il y a mille grammes dans un kilogramme. Vous pouvez mettre un signe égal entre un kilogramme et mille grammes, puisqu'ils désignent la même masse :

1kg = 1000g

L'unité de mesure suivante est quintal(ts). En centièmes, il est pratique de mesurer la masse d'une récolte récoltée sur une petite zone ou la masse d'une cargaison.

Il y a cent kilogrammes dans un centième. On peut mettre un signe égal entre un centième et cent kilogrammes, puisqu'ils désignent la même masse :

1 c = 100 kg

L'unité de mesure suivante est tonne(T). Les charges importantes et les masses des gros corps sont généralement mesurées en tonnes. Par exemple, la masse d'un vaisseau spatial ou d'une voiture.

Il y a mille kilogrammes dans une tonne. On peut mettre un signe égal entre une tonne et mille kilogrammes, puisqu'ils désignent la même masse :

1 tonne = 1 000 kg

Unités de temps

Il n’est pas nécessaire d’expliquer quelle heure nous pensons qu’il est. Tout le monde sait quelle heure est et pourquoi elle est nécessaire. Si nous ouvrons la discussion sur ce qu'est l'heure et essayons de la définir, nous commencerons à nous plonger dans la philosophie, et nous n'en avons pas besoin maintenant. Commençons par les unités de temps.

Les unités de mesure suivantes sont utilisées pour mesurer le temps :

  • secondes ;
  • minutes;
  • montre;
  • jour.

La plus petite unité de mesure est deuxième(Avec). Il existe bien sûr des unités plus petites telles que les millisecondes, les microsecondes, les nanosecondes, mais nous ne les considérerons pas, car pour le moment, cela n'a aucun sens.

Divers paramètres sont mesurés en secondes. Par exemple, combien de secondes faut-il à un athlète pour courir 100 mètres ? Le second est inclus dans le système international d'unités de mesure du temps SI et est désigné par « s ». Incluons également une quantité physique supplémentaire dans notre table SI. Nous l’appellerons « temps » :

minute(m). Il y a 60 secondes dans une minute. Une minute et soixante secondes peuvent être assimilées car elles représentent le même temps :

1 m = 60 s

L'unité de mesure suivante est heure(h). Il y a 60 minutes dans une heure. Un signe égal peut être placé entre une heure et soixante minutes, puisqu'ils représentent la même heure :

1 heure = 60 m

Par exemple, si nous avons étudié cette leçon pendant une heure et qu’on nous demande combien de temps nous avons passé à l’étudier, nous pouvons répondre de deux manières : « nous avons étudié la leçon pendant une heure » ou alors "nous avons étudié la leçon pendant soixante minutes" . Dans les deux cas, nous répondrons correctement.

La prochaine unité de temps est jour. Il y a 24 heures dans une journée. Vous pouvez mettre un signe égal entre un jour et vingt-quatre heures, puisqu'ils signifient la même heure :

1 jour = 24 heures

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Livres

  • Unité de poids aux échecs
  • Unité de poids d'échecs, Sergey Tkachenko. Champion du monde de composition d'échecs et l'un des meilleurs experts en étude d'échecs Sergueï Tkachenko...

Construit dans les années par l'usine hongroise Ganz-MAVAG (hongrois : Ganz – MÁVAG), Budapest, sur instructions du ministère des Chemins de fer de l'URSS. Au total, 605 trains ont été construits. Structurellement, les D 1 étaient une version améliorée des trains diesel de la série D et différaient de ces derniers principalement par la présence d'un moteur diesel plus puissant, d'une transmission hydromécanique et d'un train augmenté d'une remorque.

Depuis 1964, des trains diesel sont exploités sur les chemins de fer de Gorki, Donetsk, Moscou, Lvov, Odessa-Kishinevskaya, Oktyabrskaya, Pribaltiyskaya et du Sud-Est pour organiser le trafic de voyageurs suburbain et local sur des tronçons non électrifiés et partiellement électrifiés, et étaient, avec avec DR1, l'une des principales séries de trains diesel soviétiques. Ils ne sont désormais plus utilisés en Russie. L'exploitation se poursuit sur les chemins de fer d'Odessa, de Lvov, de Donetsk et de Moldavie.

Histoire de création et de fonctionnement

Prérequis à son apparition, tests pré-opérationnels

L'usine Ganz-MAVAG était l'un des principaux fournisseurs de trains diesel pour les chemins de fer de l'URSS, avec l'usine de construction de wagons de Riga. Les premiers trains diesel hongrois sont arrivés en Union soviétique après la Grande Guerre patriotique à titre de réparations. À la fin des années 1950 et au début des années 1960, le ministère des Chemins de fer a tracé la voie pour le passage de la traction à vapeur aux locomotives électriques et diesel, et donc, en 1960, l'usine Ganz-MAVAG, dans le but de remplacer la traction à vapeur dans le trafic suburbain en Dans les zones non soumises à l'électrification dans les années à venir, les unités multiples diesel, une commande a été émise pour la production de trains diesel à trois voitures de la série D. Pendant l'exploitation, leur principal inconvénient a été révélé : une capacité insuffisante en passagers. À cet égard, l'usine Ganz-MAVAG a commencé en 1963 la production parallèle de trains diesel à quatre voitures de la série D 1 (les trains diesel n° 201-295 avaient également un indice externe « D »). La production des trains diesel D 1 s'est poursuivie jusqu'en 1988.

Les livraisons de trains vers l'URSS ont été effectuées avec la participation de Mashinoimport de 1964 à 1988 via les gares frontalières de Zahon et Chop. Le premier lot de cinq trains est arrivé en Union soviétique au milieu de 1964, après quoi ils ont été envoyés pour une exploitation supervisée au chemin de fer baltique. Les derniers trains de la série furent livrés à l'URSS en avril 1988.

En septembre 1964, le train diesel n°202 est envoyé pour des tests de traction et d'énergie à l'Institut central de recherche du ministère des Chemins de fer. La plus grande puissance a été obtenue dans la cinquième position du contrôleur du conducteur lors de la conduite en deuxième vitesse à une vitesse de 83,5 km/h et s'élevait à 1 230 ch. Avec. (84 % de la puissance nominale totale de deux moteurs diesel), tandis que le rendement le plus élevé a été atteint - 29,8 %.

Informations sur le chantier

La production des trains diesel de la série D 1 s'est déroulée de 1964 à 1988. Au total, 605 trains (gamme de numéros 201 à 805) et 2 540 voitures (dont 1 210 à moteur et 1 330 remorques) ont été construits. Des automobiles pour les trains diesel D 1 ont été construites à l'usine Ganz-MAVAG, ainsi que des wagons-remorques des séries 201-205 et 661-685. Les remorques de la gamme 206-660 (1964-1982) ont été construites par l'usine automobile Rába Magyar Vagon- és Gépgyár, Győr (République populaire hongroise). Après 1982 (D 1−686), dans le cadre de la coopération entre les pays du CAEM, la production de remorques a été transférée à l'usine Astra Vagoane, à Arad (République socialiste de Roumanie). Dans la gamme 581-640 (1976-1978), des remorques supplémentaires portant les numéros 6 et 8 ont été produites.

Opération

Les trains diesel D 1 sont entrés en service à Gorkovskaya (Gorky-Mosk., Yudino, Kazan ; ces dernières années, ils ont été massivement transférés pour être coupés au dépôt de Tumskaya), à Donetskaya (Svatovo, Sentyanovka, Popasnaya, Rodakovo, Debaltsevo-Pass., Ilovaisk) , Moskovskaya (Smolensk, Ouzlovaïa, Kaluga, Lgov), Lvovskaya (Chop, Zdolbunov, Kolomyia, Korolevo), Odessa-Kishinevskaya (Khristinovka, Nikolaev, Shevchenko, gare d'Odessa, Chisinau), Oktyabrskaya (Vyborg, Novgorod, Leningrad-Warsh. ) , Chemins de fer baltes (Vilnius, Radviliskis, Tartu, Tallinn-Väike, Kaliningrad), chemins de fer du sud-est (Otrozhka, Tambov-1). Au 1er janvier 1976, 371 trains diesel D 1 étaient en service sur les chemins de fer de l'Union soviétique, dont Gorki - 46, Donetsk - 53, Moscou - 54, Lvov - 40, Odessa-Kishinev - 61, Oktyabrskaya - 20, Baltique - 79, Sud-Est - 18. Les D 1 ont été utilisés pour organiser le trafic de passagers suburbain et local sur des tronçons non électrifiés et partiellement électrifiés (où le point de départ était électrifié mais le point d'arrivée ne l'était pas, par exemple Odessa - Chisinau). À Smolensk, Kazan, Chisinau, Odessa, Vilnius, Kaliningrad et dans d'autres centres, presque tout le trafic suburbain et une partie du trafic local de passagers étaient desservis par des trains diesel.

Au 1er janvier 1992, il y avait 472 trains diesel D 1 sur les chemins de fer de l'ex-URSS.

Le fonctionnement des derniers trains diesel a révélé une fiabilité insuffisante de la transmission de puissance d'usine, associée à des pannes des disques de 3ème vitesse. Le service de gestion des locomotives a recommandé d'éteindre les tubes interrupteurs de 3ème vitesse. Dans les années 1980-1990, les spécialistes du VNIIZhT ont réalisé un ensemble de travaux pour étudier la possibilité de remplacer la centrale électrique d'un train diesel. Le projet de modernisation comprenait le remplacement de la transmission hydromécanique d'usine NM612-22 par un type hydrodynamique GDP 750/201 et du moteur diesel d'usine 2VFE 17/24 par un moteur diesel de type M773A (12ChN 18/20). Les trains diesel ainsi modifiés à l'usine de réparation de locomotives Velikoluksky entre 1995 et 2002 ont reçu la désignation D 1 m.

L'exploitation des trains diesel D 1 sur les chemins de fer se termine progressivement. En 2001, l'exploitation des trains diesel D 1 a été arrêtée sur les chemins de fer estoniens (EVR), en 2004 - sur Oktyabrskaya, en 2007 - sur le sud-est, en 2008 - sur les chemins de fer lituaniens (LG), en 2011 - sur Kaliningradskaya, en 2013 - sur Moskovskaya. Au 1er janvier 2012, 68 trains diesel D 1 étaient en service sur les chemins de fer de la CEI (pour le trafic de passagers), dont sur Moskovskaya - 4 (Novomoskovsk-I), Odessa - 17 (du nom de Shevchenko, Khristinovka, Nikolaev), Région de Lviv - 32 (Zdolbunov, Kolomyia, Chop), région de Donetsk - 15 (Svatovo, Ilovaisk), région moldave - 20 (Chisinau). Certains trains diesel et motrices construits sur leur base sont utilisés pour les besoins officiels. L'exploitation du D 1 en Russie a cessé en 2013. Il ne reste qu'un D 1 au bilan du dépôt de Novomoskovsk sous le numéro 748, qui est actuellement en grande réserve. Il n'est pas prévu de reprendre les activités. Malgré le fait que les trains diesel ont été modernisés à Zhmerinka KR-2, le dépôt de Novomoskovsk ne dispose pas de la technologie nécessaire aux réparations dans les volumes TR-3. Par conséquent, tous les trains dont le kilométrage nécessite de telles réparations sont mis hors service et exclus de l'inventaire.

En 2012, les chemins de fer de Moldavie ont conclu un contrat avec la société Remar (Roumanie) pour la réparation et la modernisation des trains diesel D 1, au cours duquel la centrale électrique, la transmission hydraulique et l'intérieur ont été remplacés. Le premier des trains (D 1 -737, fabriqué en 1985) a été réparé et remis en service en juin 2012. Cependant, la qualité des réparations effectuées est jugée insatisfaisante. Les trains ainsi modifiés ont été désignés D1M en 2012-2013.

informations générales

Les trains diesel D 1 sont conçus pour le transport suburbain de passagers sur des lignes ferroviaires non électrifiées à écartement de 1 520 mm avec des quais bas et hauts.

Composition

Un train diesel se compose de deux voitures motrices de tête et de deux voitures remorques intermédiaires ; Il peut également être exploité dans des trains de cinq et six voitures avec trois ou quatre voitures remorques. Un wagon-moteur et un wagon-remorque sont considérés comme une section motrice comptable d'un train de quatre wagons, et un wagon-moteur et deux wagons-remorques pour un train de six wagons. L'exploitation de deux trains diesel connectés utilisant un système de plusieurs unités est envisagée.

Caractéristiques

Principaux paramètres d'un train diesel de quatre voitures de la série D 1 :

  • Poids:
    • Trains (équipement)- 210 tonnes ;
    • Trains (en état de marche)- 274 tonnes ;
    • Voiture à moteur- 65,6 tonnes ;
    • Voiture remorque- 37,0 t ;
  • Longueur le long des axes des attelages automatiques:
    • Trains- 99 080 millimètres ;
    • Voiture à moteur- 25 000 millimètres ;
    • Voiture remorque- 24 540 mm ;
  • Nombre de places - 400;
  • Puissance horaire des principaux moteurs diesel- 2×730 l. Avec.;
  • Vitesse de conception- 126,7 km/h ;
    • - 17 tf ;
  • Rayon minimum des courbes traversables- 100 m ;
  • Accélération au démarrage- 0,3-0,4 m/s2 ;
  • Réserve de carburant- 2×1200 litres ;
  • Réserve de sable- 2×160 kg.

La formule axiale de la composition peut s'écrire conditionnellement comme suit :

  • pour les trains portant les numéros de 201 à 375 :(1 0 -1-1 0 +2)+N×(2-2)+(2+1 0 -1-1 0);
  • pour les trains portant les numéros de 376 à 805 :(1-2 0 +2)+N×(2-2)+(2+2 0 -1).

où N est le nombre de remorques (de 0 à 2).

Note – Dans ce cas, les formules d'essieux sont données sous condition - dans un format proche de celui utilisé en URSS et en Russie, puisque le format soviétique ne permet pas d'afficher la présence d'essieux différents dans un même chariot. Il serait plus correct d'écrire les mêmes formules au format UIC :

  • pour les trains numérotés de 201 à 375 : (A 0 1A 0 -2)+N×(2-2)+(2-A 0 1A 0) ;
  • pour les trains numérotés de 376 à 805 : (1B 0 -2)+ N×(2-2)+(2-B 0 1).

Numérotation et marquage

Les trains diesel n° 201-299 avaient un indice externe « D ». L'indice « D 1 » a commencé à être indiqué à partir du train n° 300, cependant, l'indice « D » a été indiqué sur les panneaux embarqués jusqu'à la fin de la production. En plus du nom de la série et du numéro du train, les plaques d'immatriculation contiennent également le numéro de la voiture. Dans le même temps, les wagons principaux d'un train recevaient toujours une extension de nombre impair (1, 3 et 5 (dans toute l'histoire de la production, un wagon principal portant le numéro 5 a été produit pour remplacer le wagon principal qui a brûlé). en raison d'un défaut de fabrication), et les intermédiaires traînés - un nombre pair (2 et 4, et si le train a des wagons remorques supplémentaires - également 6 et 8. À l'extérieur des wagons au niveau du sol, les plaques d'usine étaient). également joint, contenant l'année de fabrication, et pour les remorques construites par Rába - également les codes à huit chiffres ont également été appliqués aux trains diesel. Le premier chiffre est toujours égal à 1, le second code le type de matériel roulant. (7, train diesel), le troisième chiffre est le type de service (0, passager), le quatrième chiffre signifie : 2 - voiture remorque jusqu'à D 1 - 3 - voiture de tête jusqu'à D 1 -500, 4. - voiture traînée avec D 1 -500, 5 - voiture de tête avec D 1 -500 Les cinquième à septième caractères codent le numéro, le huitième est celui de contrôle.

Conception

Corps

Cadre principal- une structure porteuse entièrement métallique qui supporte le poids des équipements de caisse et sert à transmettre les forces de traction et de freinage, les charges dynamiques et les chocs qui se produisent lors du déplacement du train. Le châssis de l'automobile est constitué de parties frontales, intermédiaires et finales. La partie frontale du cadre est constituée de poutres soudées, renforcées par des nervures et des plaques de taille ; Il y avait une ouverture dans le cadre qui servait à installer le moteur diesel sur un chariot à moteur. La partie intermédiaire du cadre est constituée de poutres latérales, médianes longitudinales, transversales et pivotantes. La partie d'extrémité du cadre est constituée de poutres tampons et transversales, de renforts. La conception du châssis intermédiaire de la voiture est similaire, à l'exception de l'absence de partie frontale.

Carrosserie Il s'agit d'une structure métallique soudée rigide, entièrement porteuse, située sur un châssis et utilisée pour accueillir les passagers et les équipements et les protéger des influences atmosphériques. La carrosserie des wagons diesel était constituée d'éléments longitudinaux et transversaux recouverts de tôle d'acier. Le cadre latéral de la carrosserie est constitué de montants de fenêtre et de porte fixés ensemble, auxquels sont fixées des tôles d'acier lisses. Le toit était constitué de poutres longitudinales et d'arcs transversaux fixés ensemble, auxquels étaient également fixées des tôles d'acier lisses. Les carrosseries ont été conçues pour l'exploitation de trains diesel dans des zones à quais bas, mais pourraient être adaptées pour une exploitation dans des zones à quais hauts. Aux extrémités du cadre se trouvaient des attelages automatiques SA-3 avec dispositifs de friction TsNII-N6 et blizzards. Les portes d'entrée sont des portes doubles coulissantes, disposent d'un entraînement pneumatique et sont commandées électropneumatiquement depuis la cabine du conducteur.

    Les châssis des chariots sont de construction soudée. La charge de la caisse sur les bogies en mouvement, qui n'avaient pas de pivot d'attelage, est transmise par deux guides coulissants. Les paires de roues motrices du chariot à trois essieux étaient initialement les deux roues extérieures. L'essieu de support central était courbé et ne tournait pas ; des roulements à rouleaux étaient placés sur ses cônes, sur lesquels les roues étaient montées. Les bogies biaxiaux, en plus des curseurs, ont un pivot central. La charge du châssis du bogie est transmise aux boîtes d'essieux par l'intermédiaire de ressorts cylindriques reposant sur les équilibreurs de boîtes d'essieux. Toutes les roues du train diesel étaient constituées de pneus et avaient un diamètre de cercle de roulement sans usure de 950 mm. Les boîtes d'essieux étaient équipées de roulements à rotule sur rouleaux de SKF (Suède).

    Moteur diesel

    Le train diesel était équipé d'un moteur diesel à préchambre à douze cylindres, quatre temps, sans compresseur, du système Ganz-Jendraschik, type 12 VFE 17/24, d'une puissance nominale de 730 ch. Avec. (538 kW), vitesse nominale de l'arbre 1250 tr/min (minimum - 530 tr/min). Les cylindres sont disposés en forme de V (angle de carrossage 40°) et ont un diamètre de 170 mm, une course de piston de 240 mm et un volume utile de 65,3 litres. Le bloc-cylindres, le carter et le carter diesel étaient en silumin, les pistons étaient en alliage d'aluminium et le vilebrequin était en acier allié. Le moteur utilise une suralimentation par turbine à gaz avec refroidissement intermédiaire de l'air de suralimentation. La consommation spécifique de carburant à la puissance nominale est de 168 g/e. l. Avec. h; poids du diesel sec - 4600 kg. Le moteur diesel est démarré à l'aide d'un démarreur à partir d'une batterie. L'ordre de fonctionnement des cylindres est 1-4-2-6-3-5 (rangée de gauche), 6-3-5-1-4-2 (rangée de droite).

    Transmission de puissance

    Équipement électrique

    L'objectif principal des équipements électriques des trains diesel à transmissions hydrauliques et mécaniques est l'automatisation des commandes. Pour démarrer le moteur diesel, deux démarreurs électriques de type AL-FTB sont installés sur chaque moteur, qui sont des moteurs électriques à courant continu à excitation mixte. Pour charger la batterie, alimenter les circuits de commande et d'éclairage, un générateur de type EDZ-69I4R, un générateur du EH-261, un ventilateur d'alimentation du réfrigérateur EHF-262 et des moteurs électriques des systèmes d'alimentation en carburant et de ventilation sont utilisés. La batterie rechargeable permet de démarrer le moteur diesel et d'alimenter les circuits d'éclairage et de commande lorsque le moteur diesel ne tourne pas. La batterie du train diesel D 1 est de type fer-nickel 2SK-400 d'une capacité de 400 Ah (tension 48 V). Les appareils électriques sont utilisés pour contrôler les équipements, les protéger des conditions anormales, absorber l'énergie électrique et activer les mécanismes auxiliaires. Le train diesel était équipé d'un contrôleur de conduite de type KV6/VII, de contacteurs électromagnétiques, de relais et de régulateurs de différents types, ainsi que d'autres équipements.

    Équipement de freinage

    Le frein du chariot moteur est constitué de deux systèmes indépendants identiques situés symétriquement par rapport au châssis. Chaque système de freinage comprend un cylindre de frein de 10″ de diamètre et un dispositif de réglage automatique de tringlerie de type SAB-300. Sous l'action de l'air comprimé, la tige du cylindre de frein fait tourner le levier qui, par l'intermédiaire d'une tige horizontale, de manivelles et d'un système de leviers, presse les plaquettes de frein contre les roues. Lorsque le frein est desserré, le système revient à sa position d'origine à l'aide d'un ressort de desserrage. Lorsque les plaquettes de frein s'usent pendant le fonctionnement, le régulateur resserre automatiquement l'engrenage et le libère après l'avoir remplacé par des neufs, ce qui garantit que la tige du cylindre de frein s'étend entre 100...150 mm. Le rapport de démultiplication du système de levier est de 8,53. La force de freinage estimée sur l'essieu est de 10 tf (jusqu'à D 1 −376 - 12 tf). Le frein à main est activé par la poignée, faisant tourner l'arbre de frein relié par une poutre au système de levier via une tige verticale. Le rapport de démultiplication de l'entraînement du frein à main est de 1100, la pression de freinage sur l'essieu est de 8 tf.

    Le frein du chariot de support n'est pas divisé en groupes, il comprend un cylindre de frein d'un diamètre de 12″ et un régulateur automatique SAB-300, fournissant un débit de tige d'env. 130 millimètres. Sous l'influence de l'air comprimé, la force de freinage est transmise via le système de régulateur, de tige horizontale et de levier aux paires de roues. Le rapport de démultiplication du système est de 6,07. La force de freinage estimée sur l'essieu du bogie de la remorque est de 8 tf (jusqu'à D 1 −376 - 12 tf). Le dispositif de frein à main est similaire à celui décrit ci-dessus. Le rapport de démultiplication de l'entraînement du frein à main est de 991, la pression de freinage sur l'essieu est de 7 tf.

    Systèmes

    Système de carburant Un train diesel est conçu pour alimenter le moteur en carburant, le stocker et le nettoyer. Le système de carburant comprend un réservoir de carburant principal d'un volume de 1,20 m³, un réservoir de carburant de service d'un volume de 0,08 m³, une pompe d'amorçage de carburant, un filtre de nettoyage et un système de tuyauterie. La réserve de carburant dans le système de carburant d'un train diesel est de 2×1 200 l. Système d'huile conçu pour stocker, nettoyer, refroidir l'huile et la fournir à toutes les pièces frottantes du moteur diesel. Le système comprend un réservoir d'huile, des pompes à huile et à huile, des filtres grossiers et fins, un échangeur de chaleur eau-huile et un système de tuyauterie avec vannes et vannes. La réserve d'huile dans le système du moteur diesel est de 0,2 m³, dans la transmission hydraulique de 0,21 m³. Circuit de refroidissement est conçu pour le refroidissement du diesel et de l'huile de transmission et se compose d'un réfrigérateur avec une surface de refroidissement de 204 m², d'un échangeur de chaleur d'huile de transmission, d'un échangeur de chaleur de diesel, d'un réservoir d'eau, de pompes et d'un système de tuyauterie. La réserve d'eau dans le système de refroidissement est de 1,20 m³. Système d'air assure le fonctionnement du système de freinage, du moteur diesel, de la transmission hydromécanique, des bacs à sable, des portes coulissantes. Le système comprend un compresseur, un réfrigérateur, une conduite sous pression et des réservoirs d'air. Système de chauffage et de ventilation trains diesel - fourniture. Les motrices et les remorques disposent d'un seul système de chauffage et de ventilation. La ventilation naturelle est réalisée par des déflecteurs d'échappement au plafond, de conception similaire aux déflecteurs de type TsAGI des voitures particulières entièrement métalliques. La ventilation forcée est réalisée à l'aide d'une unité de ventilation. L'air extérieur pénètre dans la chambre de mélange par des grilles d'admission situées sur la paroi latérale de l'automobile et est amené dans l'habitacle par deux ventilateurs. L'air est chauffé à l'aide d'un appareil de chauffage auquel l'eau chauffée du système de refroidissement du moteur est fournie via un système de canalisations. Lorsque le moteur diesel ne fonctionne pas, une chaudière est utilisée pour chauffer l'air. Système d'extinction d'incendie comprend deux réservoirs d'incendie, des générateurs de mousse, des robinets et des tuyaux en caoutchouc jusqu'à 12 m de long, ce qui permet d'éliminer les incendies aussi bien dans le train que sur les objets les plus proches. L'installation est située dans la salle des machines d'une automobile et est entraînée par de l'air comprimé. Système d'approvisionnement en eau- alimenté par gravité, équipé d'un réservoir d'un volume de 350 litres, situé au dessus du plafond dans les toilettes. Un canal d'air chaud passe à côté du réservoir, ce qui le protège du gel. Un réservoir séparé d'un volume de 30 litres est prévu pour l'eau potable.

    Modifications de conception

    Intérieur de voiture

    La cabine de commande comporte trois pare-brise et une vitre latérale de chaque côté. Le panneau de commande et le siège du conducteur sont situés sur le côté droit de la cabine, le siège du conducteur assistant est sur le côté gauche.

    Le panneau de commande du conducteur contenait un contrôleur du conducteur, une poignée de marche arrière, une valve de frein, des tachymètres de régime moteur, un thermomètre à distance, un ampèremètre, un voltmètre, un compteur de vitesse électrique, des voyants d'avertissement et d'autres instruments. Sur le panneau latéral à droite du siège du conducteur se trouvaient des manomètres d'huile dans le système de carburant diesel, des manomètres de transmission hydraulique et d'air dans le réservoir de commande, les conduites principales et de frein, le cylindre de frein et le réservoir d'égalisation. Au-dessus du panneau latéral se trouvait un panneau indiquant les défauts.

    Le contrôleur de pilotage type KV6/VII possède une poignée réversible et une poignée principale avec positions À PROPOS, UN, DANS, 1 , 2 , 3 , 4 Et 5 . En position À PROPOS tous les dispositifs de commande sont éteints, tous les circuits sont hors tension ; en position UN la marche arrière, les manœuvres et le démarrage du moteur diesel sont effectués ; en position DANS la vitesse de rotation du vilebrequin passe de 530 à 830 tr/min, le moteur diesel tourne au ralenti ; dans des postes 1 -5 le mode traction est activé et la vitesse de rotation de l'arbre diesel est constamment augmentée. La poignée réversible a cinq positions : zéro, Avant, Avant Fk, Dos, Retour Fk .

    Entretien des trains diesel

    Équipement

    L'équipement d'un train diesel est un ensemble de travaux visant à préparer le train à l'entrée sur le parcours. En fonction des horaires de circulation spécifiques, le train diesel est équipé au retour ou au dépôt principal. Lors de l'équipement, le train diesel est alimenté en carburant, huile, eau et sable préparés conformément aux instructions ministérielles. Pour équiper les trains diesel, des équipements standards de locomotives diesel sont utilisés, à l'exception des dispositifs de distribution de sable, pour lesquels les tuyaux de remplissage de sable doivent être rallongés. Le temps d'équipement combiné d'un train diesel est de 50 à 60 minutes. Lorsque le train est à l'arrêt au dépôt, au moins une fois tous les deux jours, le train est lavé de l'extérieur, pour lequel des installations de lavage de voitures fixes ou des machines mobiles peuvent être utilisées, et les compartiments passagers sont nettoyés par voie humide au moins une fois par jour.

    Entretien et réparation

    La maintenance d'un train diesel est un ensemble de travaux visant à maintenir le train dans un état de fonctionnement technique et prêt à fonctionner. Conformément aux instructions de la JSC des chemins de fer russes n° 622r du 6 avril 2006 et de l'arrêté UZ n° 030TsZ du 31 mai 2005, la fréquence d'entretien du train diesel D 1 a été établie : dans le cadre du TO-1 - dès l'acceptation et la livraison du train ; dans le cadre du TO-2 - pas plus de 48 heures ; dans le cadre du TO-3 - pas plus de 10 jours.

    La réparation d'un train diesel comprend un ensemble de travaux visant à restaurer l'état de fonctionnement et les performances du train. Conformément aux mêmes arrêtés, la fréquence des réparations courantes du train diesel D 1 a été fixée : dans le cadre du TR-1 - 2 mois ; dans le cadre du TR-2 - tous les 75 000 km, mais pas plus de 7,5 mois ; dans le cadre du TR-3 - tous les 150 000 km, mais pas plus de 15 mois. Les réparations actuelles des trains diesel sont effectuées dans les dépôts diesel. Au dépôt, les réparations sont effectuées dans les mêmes ateliers que les locomotives diesel, et la longueur de l'atelier pour les TO-3 et TR-1 doit être suffisante pour accueillir le train sans dételer les wagons. Les dépôts qui effectuent des réparations dans le cadre du TR-3 proposent également des zones pour la réparation des moteurs diesel, des transmissions et des boîtes de vitesses des machines auxiliaires. Les réparations majeures des trains diesel sont effectuées dans les usines de réparation. La fréquence des grosses réparations a été établie : dans le cadre du KR-1 - 600 000 km, mais pas plus de 5 ans ; dans le cadre du KR-2 - 1 200 000 km, mais pas plus de 10 ans. Des réparations majeures des trains diesel D 1 ont été effectuées par l'usine de réparation de locomotives de Velikoluksky, l'usine de réparation de voitures de Zhmerinsky et l'usine de réparation de locomotives de Daugavpils.

    Travailler sur un système à unités multiples

    L'exploitation de deux trains diesel connectés à l'aide d'un système composé de plusieurs unités à partir d'un seul poste de contrôle est prévue. Pour pouvoir relier deux trains, deux prises 30 bornes et deux câbles de liaison inter-trains avec fiches aux extrémités sont placés sur la partie avant des motrices. Lorsque deux trains sont couplés, les fiches sont insérées dans les prises, ce qui assure le montage des circuits principaux de toutes les automobiles. En raison des différences existantes dans les circuits électriques des trains diesel des différentes éditions, l'instruction du Département des services de locomotives du ministère des Chemins de fer n° 266 TsT Tep du 22 octobre 1969 autorise les travaux sur un système à plusieurs unités en fonction sur le groupe du train. Le premier groupe comprend les trains avec la gamme de numéros 201-255, le deuxième - n° 256-355, le troisième - n° 356-375, le quatrième - les trains du numéro 376. Les trains d'un groupe peuvent fonctionner sur un système à deux unités. sans restrictions. Lorsqu'un train du troisième groupe est couplé à des trains des premier et deuxième groupes, la conduite uniquement avec des freins pneumatiques est autorisée. Lors du couplage des trains des premier et deuxième groupes, ainsi que des trains du quatrième groupe avec des trains d'autres groupes, il n'y a aucune restriction sur les freins. Lorsque les trains du premier groupe sont couplés avec des trains d'autres groupes, la synchronisation des compresseurs et le fonctionnement des bacs à sable du train diesel couplé sont perturbés

Ils constituent une certaine partie (part) de l'unité physique établie. quantités. Le Système international d'unités (SI) est adopté. préfixes pour former les noms D. e. :

Dictionnaire encyclopédique physique.. . 1983 .

- M. : Encyclopédie soviétique


Faites une définition. partie (part) de l’unité physique établie. quantités. Les éléments suivants sont acceptés dans le SI. préfixes pour former les noms D. e. : Exemples : 1pF (picofarad) = 10 -12 F (farad), 1 nm (nanomètre) = 10 -9 m, 1 mV (millivolt) = 10 -3 V (volts). Les unités formées en utilisant un facteur de 10 n sont appelées.

plusieurs unités.. Encyclopédie physique. En 5 tomes. - M. : Encyclopédie soviétique. 1988 .


Rédacteur en chef A. M. Prokhorov

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    Les débuts des sciences naturelles modernes Encyclopédie physique

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    Grandeurs physiques spécifiques auxquelles, par définition, se voient attribuer des valeurs numériques égales à 1. Un certain nombre d'unités de grandeurs physiques sont reproduites par les mesures utilisées pour les mesures (par exemple, mètre, kilogramme). Les unités de grandeurs physiques sont divisées en... ... Ils constituent une certaine partie (part) d'une unité établie de quantité physique. Le Système international d'unités (SI) utilise les préfixes suivants pour former les noms de sous-unités multiples : … …

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