De quelle école êtes-vous diplômé ? Pavel Sukhoi : activité professionnelle et biographie. Merci au Sabre capturé

Pavel Osipovich Sukhoi est un concepteur d'avions soviétique exceptionnel, l'un des fondateurs de l'école nationale d'aviation à réaction et supersonique. Il fut deux fois Héros du travail socialiste (1957 et 1965), lauréat des prix Staline (1943), Lénine (1968) et d'État (1975), ainsi que lauréat du prix Tupolev n°1 (1975, à titre posthume). Sous la direction de ce concepteur d’avions, plus de 50 modèles d’avions ont été développés. Au cours de sa vie, Pavel Osipovich Sukhoi a réussi à créer dans son bureau d'études une véritable école de conception de divers avions, caractérisée par un esprit d'innovation, une approche non conventionnelle de la résolution de problèmes techniques et le courage des solutions d'ingénierie. Le 22 juillet 2015, la communauté aéronautique célèbre le 120e anniversaire de la naissance du légendaire designer.

Sukhoi Pavel Osipovich est né le 22 juillet 1895 dans le village, et maintenant la ville de Glubokoye, région de Vitebsk en Biélorussie, dans la famille d'un professeur d'école publique Osip Andreevich et d'Elizaveta Yakovlevna Sukhoi. Biélorusse de nationalité. Il y avait six enfants dans la famille Sukhikh : 5 filles et un garçon - Pavel. En 1900, le père du futur concepteur d'avions se voit proposer de diriger une école pour enfants de cheminots à Gomel, et la famille s'installe dans la ville. En 1905, Pavel Sukhoi entre au Gymnase masculin de Gomel, dont il sort diplômé en juin 1914 avec une médaille d'argent, ayant d'excellentes notes dans dix matières et de bonnes notes en allemand et en latin. Ses succès en mathématiques et en physique ont été particulièrement remarqués.

Il convient de noter que le futur concepteur d’avions, avec une ténacité étonnante, a recherché la meilleure éducation possible. En 1914, il entre à l'Université de Moscou à la Faculté de mathématiques. Et un an plus tard à l'École technique supérieure impériale (la future École technique supérieure Bauman de Moscou). À cette époque, c'était la seule université de l'Empire russe qui étudiait les problèmes techniques et théoriques de l'aéronautique. Ici, il devient membre du club aéronautique dirigé par le professeur Nikolaï Joukovski. Même alors, Pavel Sukhoi comprenait parfaitement ce qu'il aimerait faire dans sa vie. Plus tard, racontant à sa fille Irina son adolescence, Pavel Sukhoi a noté que l'impression la plus puissante de son enfance avait été les vols de démonstration d'un avion au-dessus de Gomel, piloté par l'aviateur russe Sergei Utochkin. Ces vols ont été effectués dans le cadre des visites publiques des pilotes dans les villes de l’Empire russe.

En 1916, Sukhoi fut enrôlé dans l'armée. Après avoir terminé l'Ensign School en 1917, il fut envoyé sur le front occidental dans l'armée active, où il servit dans une compagnie de mitrailleuses et participa à la Première Guerre mondiale. Après la Révolution d'Octobre 1917, le front s'est complètement effondré et Pavel Sukhoi a été démobilisé et est retourné dans son Gomel natal, où il a travaillé pendant quelque temps comme professeur de mathématiques. À l'été 1921, il décide de retourner en Russie et de poursuivre ses études. À l'automne 1921, Soukhoï visita de nouveau les salles de classe familières de l'École technique de Moscou. En 1923, Sofia Feliksovna vient dans la capitale pour aider sa sœur veuve avec de jeunes enfants. Pavel et Sophia se sont rencontrés par hasard dans les rues de Moscou. Pavel Sukhoi a proposé à sa compatriote de devenir sa femme, ce qu'elle a accepté. Le 29 avril 1925, le couple eut une fille, Irina, et plus tard, en 1932, un fils, Dmitry.

En 1925, les études de Pavel Sukhoi prennent fin. Dans le même temps, Andrei Tupolev a déjà reconnu le talent d'un concepteur aéronautique chez Pavel, il a donc invité le jeune ingénieur à travailler chez AGOS (Aviation. Hydroaviation. Experimental Construction) - le département de conception de l'Institut central d'aérohydrodynamique (TsAGI) à Moscou . Le futur concepteur d'avions a accepté ce poste et a été envoyé dans l'équipe de conception de A. N. Putilov au poste d'ingénieur de conception.

L'éducation reçue par le concepteur l'a aidé à lire couramment la littérature technique aéronautique en allemand et, connaissant le latin, à lire avec un dictionnaire dans d'autres langues européennes - français, anglais, italien et plusieurs autres. Tout cela a influencé dans une certaine mesure les succès de Pavel Sukhoi dans ses activités d'ingénierie et d'administration. Son épouse Sophia (du français) et sa fille Irina (du français et de l'anglais) l'ont également aidé à traduire de la littérature technique.

Le premier travail du concepteur d'avions novice fut le chasseur I-4, puis le chasseur entièrement métallique I-14 et un certain nombre d'autres projets. En 1932, Pavel Sukhoi fut nommé responsable de la conception et de la construction du véhicule RD (« record d'autonomie » - ANT-25). En 1934, cet avion a réussi à établir un record du monde de durée et d'autonomie de vol sur une route fermée. En 1937, les équipages de Valery Chkalov et Mikhail Gromov ont effectué avec succès des vols légendaires à travers le pôle Nord jusqu'aux États-Unis. Et en 1938, sur l'avion DB-2B Rodina, dont la conception et la construction étaient dirigées par Pavel Osipovich, l'équipage de Valentina Grizodubova, Polina Osipenko et Marina Raskova a réussi à réaliser un vol longue distance record.

En 1938-1939, Pavel Sukhoi participe au concours visant à développer le bombardier à courte portée Ivanov et le remporte. Avec cette victoire, il a une chance unique d'organiser son propre bureau d'études. Le premier-né de son bureau d'études était le bombardier léger Su-2 (Sukhoi-2). Le véhicule a passé avec succès les tests et a été construit en série. L'avion a participé à la Grande Guerre patriotique, il a été utilisé comme bombardier à courte portée et comme avion d'attaque. Les équipages de plus de 900 avions Su-2 ont combattu héroïquement l'ennemi dans le ciel de Biélorussie et de Bessarabie au début de la guerre, ainsi que près des murs de Stalingrad. Dans le même temps, des travaux ont été menés activement sur la conception d'avions de combat plus avancés pendant les années de guerre difficiles. En 1943, pour le développement de l'avion d'attaque blindé Su-6, le concepteur reçut le prix Staline, 1er degré.

En 1945, le Sukhoi Design Bureau travaille sur un chasseur à réaction expérimenté Su-9, l'ère de l'aviation à réaction commence, dans laquelle le talent de Pavel Osipovich Sukhoi se déploie pleinement, étincelant de toutes ses facettes. Jusqu'en 1949, de nouveaux avions Su-9, Su-11, Su-15 et Su-17 furent créés, sur lesquels, en étroite coopération avec la science aéronautique et, en premier lieu, avec TsAGI, il fut possible de développer de nombreuses nouvelles solutions, et des travaux étaient en cours pour augmenter la vitesse de vol. À cette époque, l’épine dorsale de l’équipe créative du Sukhoi Design Bureau était déjà pleinement formée. Malgré cela, en 1949, le gouvernement soviétique décida de modifier ses priorités en dissolvant le bureau de conception expérimentale de Soukhoï. Pendant cette période, Sukhoi a travaillé comme adjoint d'Andrei Tupolev. Sous sa direction, une modification de l'avion Tu-2, UTB, a été conçue.

Il convient de noter que dans toutes ses œuvres, qui remontent à la période de 1925 à 1953, on peut facilement retracer l'originalité des idées créatives, le risque technique justifié et le caractère unique de la mise en œuvre dans la pratique. Les atouts de Pavel Sukhoi, en tant que concepteur, ainsi que de ses associés et de l'équipe du bureau d'études, comprennent, avec la mention « fait pour la première fois », un train d'atterrissage escamotable en vol, des réservoirs de carburant d'aile, une peau métallique lisse. , un booster dans le système de contrôle, un siège éjectable pour le pilote, un parachute de freinage, un système de sauvetage de l'équipage de l'avion dans une cabine amovible et bien plus encore.

En mai 1953, le gouvernement soviétique reconnut son erreur et nomma Pavel Sukhoi à la tête de son propre bureau d'études. Il fut nommé chef du KB-1, dont l'équipe étudiait le chasseur Sabre de fabrication américaine depuis le milieu de 1952. Certains résultats obtenus lors de l'étude de la machine américaine ont été utilisés par Sukhoi et son bureau d'études dans des travaux ultérieurs.

En octobre 1953, Pavel Sukhoi reçut à sa disposition une équipe de production représentant l'usine n°51. Au même stade, le plan de travail du chasseur Sabre a été réduit, mais les travaux de création de nouveaux avions ont été largement lancés. À ce stade, Pavel Osipovich a montré ses meilleures qualités, confirmant sa réputation d'excellent créateur et organisateur, si ces concepts valent la peine d'être séparés. Le concepteur a réussi en très peu de temps à fédérer des équipes d'ouvriers de production et de designers qui étaient nouveaux pour lui, tout en créant des machines exceptionnelles en termes de performances de vol.

Par exemple, l'avion S-1 a pris son envol en septembre 1955, soit environ deux ans après le début des travaux sur ce projet. Six mois plus tard, l'avion T-3 a pris son envol. Par la suite, sous la direction directe du célèbre concepteur d'avions, plusieurs types d'avions ont été conçus avec un grand nombre de modifications, dont chacune pourrait être qualifiée de percée dans l'aviation soviétique et mondiale.

Diriger les gens, c’est prévoir l’avenir. Pavel Sukhoi possédait pleinement cette qualité, ou plutôt ce don, qui reposait sur son énorme expérience et son intuition. La confirmation de ce don est qu'il a pu choisir les paramètres optimaux pour tous ses avions de production, leur offrant une très longue « vie » dans le ciel - jusqu'à 30 ans ou plus ; Ceci est également confirmé par la création du bombardier stratégique T-4, dont la possibilité était alors niée par tous les experts faisant autorité dans l'industrie ; le développement proactif de l'avion d'attaque Su-25, qui est devenu le processus de relance des avions d'attaque dans notre pays sur la base des technologies les plus avancées de l'époque ; le choix de la taille de l'avion T-10, l'utilisation de l'instabilité dans le canal longitudinal et la disposition intégrale - des décisions qui ont largement déterminé le succès de tous les avions de la famille Su-27.

Les solutions techniques ont contribué à concurrencer les constructeurs aéronautiques soviétiques et étrangers, dont beaucoup ont été mises en pratique pour la première fois :

Sur les avions Su-7 et Su-9, un système de contrôle de booster irréversible a été introduit sans passer au « manuel », un système de contrôle automatique des entrées d'air est apparu, un stabilisateur entièrement mobile a été utilisé, tout cela ensemble a permis de surmonter le mur du son et fournir à l'avion une vitesse de vol deux fois supérieure à la vitesse du son.
- une aile à flèche variable a été introduite sur l'avion Su-17, ce qui a considérablement augmenté les caractéristiques de performance de ce véhicule de combat.
- sur l'avion Su-24, un ordinateur numérique a été utilisé dans le système de visée et de navigation, un mode de vol à basse altitude avec évitement d'obstacles a été mis en œuvre, ce qui a augmenté l'efficacité au combat de l'ensemble du complexe aéronautique.
- un complexe de survie au combat a été introduit sur l'avion Su-25, qui comprenait un cockpit entièrement blindé, l'utilisation de charges poreuses dans les réservoirs de carburant et d'autres mesures garantissant une réduction significative des pertes d'avions d'attaque et de pilotes dans des conditions de combat réelles.
- sur l'avion T-4, des alliages de titane et d'acier à haute résistance, spécialement développés pour cet avion, ainsi que des structures soudées ont été largement utilisés, un système de commande de vol électrique a été introduit, un système hydraulique haute température avec un une pression de fonctionnement nominale de 280 atmosphères a été installée, il y avait des entraînements de direction à plusieurs chambres de haute puissance avec des dispositifs de distribution et d'actionnement séparés.

Les technologies maîtrisées au cours du processus de développement et de test sont devenues la base de la création de l'avion de nouvelle génération.

Le célèbre concepteur d'avions a accordé une grande attention au développement du laboratoire et de la base de banc de l'entreprise, dont la création a commencé en 1954 avec la construction d'un banc grandeur nature d'un système de contrôle hydromécanique. Parallèlement, toutes les innovations ont été développées et testées en laboratoire sur des stands semi-réels, ainsi que dans des laboratoires volants. Dans le même temps, le volume des tests et inspections préliminaires aurait dû minimiser le risque technologique lié à l’introduction des technologies les plus récentes. Cette approche s'est reflétée dans le travail de l'ensemble du Sukhoi Design Bureau, où chaque département disposait de son propre complexe de recherche dans la direction correspondante.

Pavel Sukhoi a vécu et travaillé à Moscou, où il est décédé le 15 septembre 1975. Il a été enterré au cimetière de Novodievitchi. La mémoire du célèbre designer a été immortalisée en Russie et en Biélorussie. A Gomel, un buste du héros et une plaque commémorative ont été installés sur le bâtiment de l'ancien gymnase où il étudiait. En outre, une plaque commémorative est apparue dans la capitale russe sur la maison dans laquelle il vivait, ainsi que sur le bâtiment de l'Université technique d'État Bauman de Moscou. En outre, l'Université technique d'État de Gomel (GGTU), les rues de Gomel et de Moscou portent le nom de Pavel Sukhoi. Et en 1985, un musée de Pavel Osipovich Sukhoi a été ouvert à l'école n°1 de la ville de Glubokoe.

Basé sur des matériaux provenant de sources ouvertes

Deux fois héros du travail socialiste (1957, 1965), lauréat des prix Lénine (1968), Staline (1943) et d'État (1975), lauréat du prix n°1 du nom. A. N. Tupolev (1975, à titre posthume).

Biographie

P. O. Sukhoi est né le 22 juillet 1895 dans le village. Glubokoye, district de Disnensky, province de Vilna (aujourd'hui ville de Glubokoye, région de Vitebsk, Biélorussie) dans la famille d'un professeur d'école publique. Il est diplômé du gymnase de Gomel (aujourd'hui BelSUT).

Après avoir obtenu son diplôme de l'École technique supérieure de Moscou (1925), il a travaillé au bureau de conception A. N. Tupolev - à TsAGI et à l'usine n° 156 (ingénieur de conception, chef d'équipe, concepteur en chef adjoint). Au cours de cette période, Sukhoi, sous la direction générale de Tupolev, a créé les chasseurs I-4, I-14, l'avion record ANT-25 (version de combat du DB-1) et l'ANT-37bis « Rodina » ( version de combat du DB-2).

Il participe au développement compétitif de l'avion Ivanov, qui se termine par la création de l'avion de combat multirôle Su-2, utilisé dans les premières années de la Grande Guerre patriotique.

En 1939-1940, concepteur en chef dans une usine de Kharkov. En 1940-1949 - concepteur en chef du bureau d'études basé dans plusieurs usines de la région de Moscou et de Moscou, en même temps directeur de ces usines. En 1942-1943, sous sa direction, l'avion d'attaque blindé Su-6 est créé. En 1949-1953 - à nouveau concepteur en chef adjoint au Tupolev Design Bureau. Depuis 1953 - concepteur en chef du bureau d'études nouvellement recréé, depuis 1956 concepteur général.

Dans les années d'après-guerre, Soukhoï fut l'un des premiers concepteurs d'avions soviétiques à diriger des travaux dans le domaine de l'aviation à réaction, créant plusieurs chasseurs à réaction expérimentaux. Après le rétablissement du bureau d'études, un certain nombre de véhicules de combat en série ont été développés sous sa direction, notamment le chasseur Su-7 avec une vitesse de vol deux fois supérieure à la vitesse du son, le Su-9, le Su-11, l'intercepteur Su-15. chasseurs-bombardiers Su-7B avec châssis à skis et skis à roues pour s'établir sur des aérodromes non pavés et Su-17 à balayage d'aile variable en vol, bombardier de première ligne Su-24, avion d'attaque Su-25, chasseur Su-27 et d'autres avions. Un certain nombre de projets non réalisés ont également été développés, comme le Su-13.
Sous la direction de P. O. Sukhoi, plus de 50 modèles d'avions ont été développés.

En 1958-1974, député du Soviet suprême de l'URSS.

A vécu et travaillé à Moscou. Décédé le 15 septembre 1975. Il a été enterré au cimetière de Novodievitchi à Moscou.

Prix

Pour son travail exceptionnel dans le domaine des sciences et technologies aéronautiques, il a reçu une médaille d'or du nom de l'académicien A. N. Tupolev (1975). En 1957, il reçut le titre de Héros du travail socialiste. En 1965, il reçut la deuxième médaille d'or « Marteau et faucille ». Récipiendaire de trois Ordres de Lénine (1945, 1957, 1975), de l'Ordre de la Révolution d'Octobre, du Drapeau Rouge du Travail (1938), de l'Étoile Rouge (1933) et de l'Insigne d'Honneur (1936).

Prix ​​Staline du premier degré (1943 - pour la création de l'avion d'attaque Su-6), Prix Lénine (1968), Prix d'État de l'URSS (1975 - à titre posthume).

Mémoire

• En 2004, une rue de Moscou porte le nom de Pavel Osipovitch ; son nom a été donné à l'Université technique d'État de Gomel (GGTU).
• Dans l'école n°1 de la ville de Glubokoye, en 1985, le musée P. O. Sukhoi a été créé.
• En 1977, un monument à P. O. Sukhoi a été inauguré à Gomel.
• En 1987, l'une des rues de Vitebsk porte le nom de P. O. Sukhoi.

À l'anniversaire du grand concepteur d'avions.

Pavel Ossipovitch Soukhoï a 120 ans

Il suffit de mentionner le nom de ce concepteur d'avions - Pavel Osipovich Sukhoi, et une personne assez sophistiquée s'exclamera immédiatement : « Eh bien, bien sûr ! C’est la moitié de l’aviation de combat à réaction d’après-guerre de l’URSS ! Mais si vous demandez à votre interlocuteur de nommer l’avion de Sukhoi d’avant-guerre ou son avion de la Seconde Guerre mondiale, il est peu probable qu’il se souvienne d’autre chose que du bombardier Su-2.

Ce paradoxe s'explique assez simplement, et il n'y a ici rien d'offensant pour le légendaire designer. Pavel Sukhoi a toujours été considéré comme un homme en avance sur son temps. Et c’est effectivement le cas. Il a rendu toutes les innovations et inventions prospectives, tournées vers l’avenir. Souvent, ils étaient trop progressistes pour les temps modernes ; leur heure est venue un peu plus tard. Mais personne n'est surpris que de nombreux avions à réaction Sukhoi - les mêmes Su-17, Su-24 et Su-25 - volent depuis trois décennies, laissant loin derrière eux presque tous leurs « contemporains » ! Et cela montre comment le talent, tourné vers l’avenir, se manifeste.

Un rêve de toute une vie

Tout biographe écrivant sur une célébrité souhaite toujours trouver la première preuve du talent de son sujet dans son enfance. Avec quelqu'un, par exemple Mozart, cela peut se faire sans difficulté. Avec quelqu'un, et c'est le cas dans la plupart des cas, des tensions surviennent. Et, disons, dans l'enfance, le fils d'un instituteur du village, Pavel Osipovich Sukhoi, né le 10 (22) juillet 1895, aucun signe d'un futur génie n'a pu être trouvé. Ce qui n’est pourtant pas si important. Ce qui est bien plus important, c'est à quel point notre héros était persistant et en même temps rêveur. Parce que le génie, comme le disait le célèbre inventeur Thomas Edison, est constitué d’un pour cent d’inspiration et de quatre-vingt-dix-neuf pour cent de transpiration.

Eh bien, tout allait bien pour le jeune Pavel : ce n'est pas un hasard s'il a obtenu une médaille d'argent au lycée de Gomel. Parmi les capacités particulières du jeune diplômé figuraient « une diligence constante et une excellente réussite dans les sciences, en particulier les mathématiques et la physique ». Qu’en est-il de l’inspiration, de la capacité de rêver ? Et il y en avait beaucoup dans sa vie aussi ! Après tout, Sukhoi a réalisé tout au long de sa vie son rêve sur le ciel, sur les gens qui créent des machines ailées comme des oiseaux.

Pavel Sukhoi se souvient pour toujours de sa première rencontre avec un avion. C'est ainsi qu'il l'a lui-même rappelé : « Nous nous sommes arrêtés, un grondement est venu du ciel. Nous connaissions alors déjà l’existence des avions et avons donc immédiatement décidé qu’il n’y avait rien de plus qu’un avion dans les airs. Et puis il est apparu derrière le toit de l’hôtel de ville. L’avion volait bas et nous pouvions clairement voir ses contours. Comme ce lointain ancêtre était différent de notre bombardier ou chasseur à réaction moderne ! Le pilote était assis sous l'aile supérieure, entouré d'innombrables lattes et câbles. La queue était si grande que nous pouvions à peine déterminer où se trouvait le nez et où se trouvait la queue de l'avion... Il a donc survolé la ville et a disparu derrière la bande de forêt bleu foncé, et nous sommes tous restés fascinés et avons regardé dans son direction. Le grondement intermittent du moteur pouvait encore être entendu dans mes oreilles. Depuis, l’avion est fermement ancré dans ma conscience et j’ai souvent pensé aux gens qui les pilotent et qui les construisent.

Cette première rencontre avec l'avion - il s'agissait d'un Farman, piloté par l'un des plus célèbres pionniers de l'aviation russe, Sergei Utochkin - a laissé une marque particulièrement profonde dans la vie du lycéen Sukhoi. Et la première chose qu'il a faite en rentrant à la maison a été de monter dans le grenier et de commencer à fabriquer son propre modèle d'avion. Hélas, cela n'a pas réussi à décoller : le nouveau concepteur n'avait pas suffisamment de connaissances, d'expérience ou d'idées sur la façon exacte dont les avions volaient. Eh bien, le manque d’informations n’a jamais arrêté Sukhoi, ni avant ni surtout après. Si vous ne savez pas quelque chose, vous devez en savoir le plus possible ! Et le futur concepteur d'avions commence à lire tout ce qu'il peut trouver sur l'aviation dans la province de Gomel.

Parmi les objets trouvés figurait l'un des articles du théoricien russe de l'aviation Nikolaï Joukovski, professeur à l'École technique impériale de Moscou. A partir de ce moment, l’avenir de Sukhoi est déterminé : après avoir obtenu son diplôme d’études secondaires, il part s’inscrire dans cet établissement d’enseignement ! Et dès que le certificat d'études secondaires fut entre ses mains, son père envoya immédiatement tous les documents nécessaires à l'admission à son parent moscovite. Et qui aurait su que lui, craignant de perdre les papiers, avait remis au comité d'admission non pas les originaux, mais des copies ! C'est pour cette raison que Sukhoi s'est vu refuser l'admission. En conséquence, en 1914, il devint étudiant dans une autre université légendaire - l'Université de Moscou, étant inscrit en première année de la Faculté de mathématiques.
Mais on se souvient : Sukhoi est persistant ! Ainsi, un an plus tard, il apparaît toujours entre les murs de l'école technique en tant que nouvel étudiant. Maintenant, semble-t-il, rien ne l'empêcherait d'écouter les conférences de Joukovski lui-même, de participer à l'aéroclub qu'il organisait et de communiquer avec des fanatiques de l'aviation comme lui... La guerre mondiale s'y opposait. En 1916, au lieu de commencer sa deuxième année d'études, Sukhoi entre à l'école des enseignes et se retrouve bientôt au front dans un régiment d'artillerie.

Premièrement - dans tous les sens du terme

Quatre ans plus tard seulement, Sukhoi réussit à regagner les murs de l'école technique qui était devenue sa maison. Derrière, c'est un an et demi de guerre et deux ans d'enseignement dans une école rurale près de Brest. Les études l'attendent, qui le rapprochent chaque jour de son rêve : devenir l'un de ces gens qui construisent des avions.

L'éducation ne se limitait pas à des cours magistraux et à des exercices pratiques. Le futur concepteur d'avions n'a pas été moins, sinon plus, attiré par les discussions en cours avec ses camarades du cercle aéronautique créé par Joukovski - Andrei Tupolev, Alexander Arkhangelsky, Vladimir Petlyakov, Boris Stechkin... La passion commune s'est rapidement transformée en de fortes amitiés. . Ainsi, en 1924, Tupolev, qui réussit à terminer ses études et à commencer à travailler chez TsAGI, invita son jeune camarade à y travailler comme dessinateur.

Andreï Nikolaïevitch Tupolev

Cette invitation apportera beaucoup à Sukhoi, et surtout l'opportunité d'affiner son talent sous la direction d'un concepteur d'avions tout aussi talentueux. C’est Tupolev qui deviendra le directeur scientifique de la thèse de Pavel Ossipovitch soutenue en mars 1925 sur le thème « Chasseur monoplace doté d’un moteur de 300 ch ». Et déjà à la fin de la même année, la brigade Sukhoi s'est vu confier le développement du premier chasseur de production entièrement métallique - I-4 (ANT-5).

Il faut absolument noter que, jusqu'à ces derniers jours, le mot «premier» accompagnera presque tous les avions créés sous la direction de Pavel Sukhoi. Mais l'I-4 était doublement le premier, car c'était le premier développement indépendant du jeune designer !

Et ici, il convient de rappeler ce qui a été dit au tout début de notre histoire : le talent de Sukhoi, tourné vers l’avenir. Après avoir entrepris de créer un avion à partir d'un alliage d'aviation nationale récemment apparu - l'aluminium de cotte de mailles (un analogue du duralumin alors importé, développé dans une usine de la ville de Kolchugino, dans la région de Vladimir), Sukhoi rompt immédiatement avec la conception habituelle du biplan. Le chasseur, qui sera mis en service dans seulement deux ans, est devenu un avion et demi : son plan inférieur était cinq fois plus petit que le supérieur ! Grâce à cela, il a été possible de se passer de nombreux renforts et haubans qui augmentaient la résistance de l'air, et d'une entretoise en forme de V allant de l'aile supérieure à la racine de l'aile inférieure.
Naturellement, avec une diminution de la résistance de l'air, la vitesse du chasseur a augmenté. L'I-4 pouvait voler, ce qui n'était pas inférieur aux avions étrangers les plus rapides, et se distinguait en même temps, comme l'ont noté les testeurs et les pilotes de combat, par une excellente contrôlabilité et maniabilité.

Éducateur de détenteurs de records

Si le diplôme était, pourrait-on dire, un laissez-passer officiel dans le monde des concepteurs d'avions, alors l'I-4 est devenu une reconnaissance officieuse des capacités et du talent de Pavel Sukhoi. Et personne n'a été surpris que la brigade n°3 du Département de conception d'avions expérimentaux (KOSOS), dirigée par Sukhoi, se soit rapidement vu confier la création d'un nouveau chasseur léger, le I-14. Dans les documents du département, il portait le code ANT-31, car la direction générale du KOSOS était toujours assurée par le camarade de classe de Sukhoi à l'école technique, Andrei Tupolev.

Ayant acquis l’habileté de briser les stéréotypes, Pavel Ossipovitch entreprit de concevoir une nouvelle voiture à grande échelle. Dès le début, l'avion était conçu comme un monoplan ; de plus, il présentait une surface inhabituellement lisse du fuselage et de la dérive, contrairement aux surfaces en tôle ondulée habituelles pour les avions Tupolev. De plus, pour la première fois dans la pratique domestique, cette machine était équipée d'un train d'atterrissage escamotable avec système de freinage et d'un cockpit entièrement fermé et chauffé (!). La voiture s'est avérée légère et maniable, bien que son contrôle soit très strict : le moindre changement dans l'angle des ailerons ou de l'aileron suffisait pour effectuer une manœuvre brusque. Et ce n'est pas la faute de son créateur si, au final, le chasseur adopté par l'Armée rouge a été produit en un petit lot offensivement - seulement 18 véhicules ! La pénurie de cottes de mailles dans le pays a eu son effet : le concurrent le plus proche de l'ancien subordonné de Soukhoï, le concepteur Nikolai Polikarpov - le I-16, devenu une légende - était de conception mixte, ce qui signifie qu'il nécessitait beaucoup moins de métal rare. Et les usines aéronautiques n'ont assemblé que 18 chasseurs I-14.

Mais d’un autre côté, cela ne suffit pas, selon à quoi on le compare. Si, disons, avec la machine suivante, à laquelle Pavel Sukhoi avait la connexion la plus directe - ANT-25, alias RD (« Range Record »), alors exactement neuf fois plus ! L'avion unique à ailes longues, qui a apporté une renommée mondiale au trio inséparable des pilotes Chkalov - Belyakov - Baidukov, du bureau de conception de Tupolev et de la jeune industrie aéronautique soviétique, a été produit en seulement deux exemplaires.

Avion ANT-25, 1937. Photo : Ivan Shaguine / TASS

Le premier exemplaire de l'ANT-25 a été maîtrisé par l'équipage sous la direction de Mikhail Gromov, qui a également dirigé le premier vol record. En 72 heures de vol sans escale, la nouvelle voiture a parcouru 12 411 km le long de la route Moscou - Riazan - Kharkov - Moscou, dépassant largement le record du monde qui existait à l'époque, établi par les Français Kodos et Rossi. En 1933, à bord d'un avion Blériot 110, ils parcourent 9 104 km de Paris à Rillac (Syrie) en 76 heures et 30 minutes. Mais la Fédération Aéronautique Internationale n’enregistrait à l’époque que des vols rectilignes records. Et cela signifie qu’un vol record était précisément nécessaire dans de telles conditions !

La première tentative fut réalisée le 3 août 1935 par un équipage composé de Levanevsky, Baidukov et Levchenko, qui envisageaient d'atteindre San Francisco via le pôle Nord. L'événement a été annoncé en grande pompe, mais il a échoué : en raison d'une fuite d'huile, un atterrissage d'urgence a été nécessaire après 2000 km.

La deuxième tentative, faite près d'un an plus tard, le 20 juillet 1936, s'est avérée plus fructueuse. Le trio Chkalov a volé de Moscou à l'île d'Udd dans la mer d'Okhotsk en 56 heures sans atterrir, parcourant 9 375 km. Et un an plus tard, le 18 juin 1937, le même équipage dans le même avion partait pour son vol légendaire de Moscou à travers le pôle Nord jusqu'à Vancouver. Et un peu moins d'un mois plus tard, le deuxième ANT-25 avec l'équipage Gromov - Yumashev - Danilin a volé de Moscou à travers le pôle jusqu'en Californie. Au cours de ce vol, deux records du monde de distance ont été établis à la fois : sur des routes droites (10 148 km) et brisées (11 500 km).

Le premier vol de Chkalov vers l'île d'Udd a apporté à Pavel Sukhoi une récompense bien méritée. En 1936, pour le développement de l'avion et la préparation du vol, auxquels Pavel Osipovich prit une part active, il reçut l'Ordre de l'insigne d'honneur. C'était déjà la deuxième grande récompense : trois ans plus tôt, à l'occasion du 15e anniversaire de TsAGI, Sukhoi avait reçu l'Ordre de l'Étoile rouge. Et le troisième prix - l'Ordre du Drapeau rouge du travail - a été décerné au concepteur d'avions pour son travail sur le projet du bombardier à long rayon d'action DB-2 (ANT-37). Seuls quatre de ces véhicules ont été produits et ils n'ont pas été acceptés pour le service. Mais le tout premier avion sur quatre en 1938 a été rééquipé spécifiquement pour le vol sans escale record du premier équipage féminin composé de Valentina Grizodubova, Marina Raskova et Polina Osipenko. La machine transformée a été baptisée « Motherland » et le 24 septembre, un trio de femmes pilotes l’ont emmenée sur un vol de Moscou vers l’Extrême-Orient, établissant ainsi un record du monde de distance de vol féminin.

"Ivanov", l'idée originale de Sukhoi

Au moment où l'équipage féminin, dont les membres sont devenus les premières femmes héroïnes de l'Union soviétique, se préparait encore pour le record, Pavel Sukhoi était déjà devenu le vainqueur d'une compétition inhabituelle. Son thème était formulé comme « Ivanov », en mettant l'accent sur « a ». Que se cachait derrière un nom aussi étrange ? Selon la légende, Joseph Staline aurait exigé de développer et de mettre en service un avion capable d'être produit en série inhabituellement importante et d'en faire autant de copies qu'il y avait de personnes dans le pays portant le nom d'Ivanov. Et le changement d'accentuation du nom de famille, disent-ils, s'est produit parce que le pseudonyme télégraphique de Staline était exactement celui-là - "Ivanov" avec un accent sur le premier "a". Cependant, il n’existe toujours aucune information fiable sur la raison pour laquelle le concours a été nommé ainsi. Mais ce qui est sûr, c'est que la tâche du concours était de développer et de construire un avion capable de remplir les fonctions d'avion de reconnaissance de première ligne et de bombardier léger.
Initialement, les projets de six concepteurs d'avions participaient au concours, mais après le premier tour, il n'en restait plus que trois. Parmi les finalistes figuraient les créations « Ivanov » de Pavel Sukhoi, Nikolai Polikarpov et Joseph Neman. De plus, chacun a mené un projet d'un certain type, attribué en fonction des résultats de la sélection préliminaire. Le Sukhoi Design Bureau concevait un avion entièrement en métal, Polikarpov - un avion en bois-métal, et Neman - un avion entièrement en bois.

Finalement, l’avion du Sukhoi Design Bureau a gagné : c’est celui qui correspondait le plus à son code de travail « SZ » – « la tâche de Staline ». Il avait une très bonne vue d'ensemble (une qualité qui manquait catégoriquement aux bombardiers légers nationaux existants à l'époque), était simple et facile à contrôler, avait une vitesse suffisante et était bien armé - six mitrailleuses et une charge de bombe de 400 kg. En 1939, l'avion de Sukhoi fut mis en service, d'abord sous la marque BB-1, c'est-à-dire un bombardier à courte portée, et un an plus tard, la première mention de la marque Su apparut dans les documents : l'avion entré en production était renommé Su-2. À partir de ce jour, une nouvelle étape dans la vie de Pavel Sukhoi a commencé: il a commencé à lancer des machines ailées portant son propre nom.

Bombardier léger soviétique Su-2 sur un aérodrome d'hiver. Source : waralbum.ru

Premier de la famille "Su"

Le Su-2 était destiné à une « vie » de vol pas très longue, selon les normes de ses « successeurs », mais très brillante et mémorable. Au cours de leurs cinq années d’exploitation, de 1939 à 1944, les bombardiers légers de Sukhoi ont réussi à laisser un bon souvenir aux pilotes soviétiques et un mauvais souvenir aux occupants nazis. Après tout, c'est le Su-2 qui fut l'un des premiers à encaisser le coup le 22 juin 1941 : les premiers lots de ces véhicules furent envoyés principalement dans les régions militaires de l'ouest et du sud-ouest. Et dès le premier jour de la guerre « sèche », la région militaire d’Odessa a bombardé les passages traversant la rivière Prut, retardant considérablement l’avancée de l’ennemi.

Comme le notent les historiens de l'aviation nationale, la page la plus brillante de l'histoire du Su-2 a été les premiers mois les plus difficiles de la guerre. Dans une situation en constante évolution, avec la domination écrasante de l'aviation allemande et dans des conditions de manque d'expérience au combat, ce sont les bombardiers légers qui se sont soudainement retrouvés très demandés parmi les troupes. Au cours de l'année 1941, les « séchoirs » effectuèrent environ 5 000 missions de combat. Pendant cette période, l'aviation soviétique a perdu plus de 400 avions de ce type, dont la moitié à la suite de pertes au combat.

Mais cela ne veut pas du tout dire que les Su-2 étaient sans défense ! Comme toujours, tout dépendait de la qualification des équipages. Par exemple, il existe des cas connus où deux Messerschmitts bien armés, ayant complètement épuisé leurs munitions, n'ont pas pu abattre un Su-2 dont les avions et le fuselage étaient complètement criblés. Ou, par exemple, le résultat suivant de la bataille a été enregistré : le 11 juillet 1941, un Su-2 a abattu un Messerschmitt avec le feu d'une mitrailleuse à tourelle, et dans sa chute, il a touché son ailier, et par conséquent, Le «séchage» est revenu à l'aérodrome, en ayant deux chasseurs abattus dans ses atouts ennemis.

Au fur et à mesure que les pilotes soviétiques acquéraient de l'expérience dans les combats intenses, les avions eux-mêmes ont changé. Peu à peu, des éléments blindés de la coque et du cockpit ont commencé à apparaître sur les nouveaux Su-2, ce qui a augmenté leur capacité de survie. Et même si de moins en moins d'avions sont restés en service, malgré la sortie de nouveaux avions, les pilotes qui les ont pilotés ont appris à exploiter pleinement tout le potentiel des avions inhabituels. Ils ont appris à effectuer des missions de bombardement à basse altitude, se cachant dans les nuages, en petits groupes sous le couvert de deux ou trois chasseurs - et ont continué à frapper l'ennemi. Et même lorsque les usines aéronautiques ont cessé de produire le Su-2 en 1942, passant aux avions d'attaque Il-2, les bombardiers restants ont continué leur travail de combat. Beaucoup d'entre eux se sont « reconvertis » en avions d'observation et ont combattu à ce titre jusqu'en 1944, date à laquelle les derniers « séchoirs » ont été retirés des unités de combat.

Et deux autres faits tirés de la « biographie » de combat du Su-2. C'est dans cet avion que la pilote Ekaterina Zelenko, qui a reçu le titre de Héros de l'Union soviétique en 1990, a volé. La plus haute récompense lui a été décernée pour un bélier pneumatique, qui a coûté la vie à l'héroïne. Et dans la biographie de combat d'Alexandre Pokryshkin, trois fois héros de l'Union soviétique, le Su-2 a presque joué un rôle tragique. Le tout premier avion abattu par le futur as du pilote dès le premier jour de la guerre s'est avéré être... un bombardier à courte portée Su-2, que Pokryshkin a pris par erreur pour un bombardier ennemi. Le pilote a survécu, mais son navigateur est décédé. Pour Pokryshkin lui-même, cette triste victoire aurait pu se terminer par une cour martiale, mais dans la tourmente des premiers jours de la guerre et le manque de pilotes, tout s'est avéré être une réprimande majeure.

Gloire supersonique

Le véritable épanouissement de la créativité de Pavel Sukhoi s'est produit dans les années d'après-guerre, à l'ère de l'aviation à réaction. Contrairement à son camarade de classe et professeur Tupolev, ses collègues Ilyushin et Yakovlev, Mikoyan et Gurevich, il n'a pas glorifié son propre nom pendant la Grande Guerre patriotique, mais il a plus que gagné son dû lorsque le pays victorieux a commencé à construire un tout nouvel avion militaire. Et ici, Sukhoi possède déjà une part considérable des véritables avancées vers l’avenir.

Pavel Soukhoï (à droite). Photo : Vasily Egorov et Evgeny Kassin / TASS

Oui, dans la «biographie» de son avion, il n'y a pas eu de batailles dans les cieux de la Corée et du Vietnam, comme les MiG. Mais ce sont son Su-9, le premier chasseur-intercepteur au monde faisant partie d'un complexe d'interception unique (avions plus missiles plus radar) et ses « successeurs » Su-11 et Su-15, qui ont maintenu la paix du ciel soviétique pendant un certain temps. trois bonnes décennies. Après tout, les chasseurs intercepteurs Sukhoi constituent depuis longtemps la base de la défense aérienne de l'URSS.

Su-9

Su-15TM

Les chasseurs-bombardiers Sukhoi ont également laissé une marque marquante dans l’histoire de l’aviation de combat soviétique d’après-guerre. En fait, le Su-7B, entré en service en 1960, est devenu le premier avion à réaction soviétique de cette classe. De plus, le potentiel de modernisation intégré à cet avion s'est avéré si grand qu'il a duré près de quarante ans ! Après tout, le premier avion d'URSS à géométrie variable des ailes, le Su-17, mis en service en 1969, n'était rien de plus que le développement de cette machine légendaire.

Le bombardier de première ligne Su-24, mis en service en 1975, s'est avéré être le même « foie long ». Près d'un millier et demi d'avions de ce modèle ont été produits, et les derniers sont entrés dans les unités de combat il y a seulement six ans. Autrement dit, le Su-24 est en service dans l'armée soviétique puis russe depuis au moins 40 ans !

Su-24M

Et bien sûr, en parlant de l'avion Sukhoi d'après-guerre, auquel le concepteur général de l'OKB a été directement impliqué, on ne peut manquer de mentionner le légendaire avion d'attaque Su-25 Grach. Les travaux ont commencé à l'initiative personnelle de plusieurs employés dirigeants du Sukhoi Design Bureau : à cette époque, l'armée n'avait absolument pas l'intention de mettre en service des avions d'attaque subsoniques. Et bien que la réaction des militaires aux premières ébauches ait été négative, Pavel Ossipovitch a recommandé à ses employés de ne pas abandonner le travail qu'ils avaient commencé. En 1972, Sukhoi approuve le concept général du futur Su-25 et donne de précieux conseils à ses développeurs.

Su-25 "Tour"

Le Su-25 était en fait la dernière voiture de Pavel Osipovitch : le 15 septembre 1975, le brillant designer décède. Et le Su-25 est peut-être devenu le meilleur monument à sa mémoire : le seul avion d'attaque à réaction russe reste toujours en service et ne va clairement pas « prendre sa retraite », bien que près de trois décennies se soient écoulées depuis son « appel ». L'exploitation militaire du Su-25 a commencé en 1981 et le Rook a été officiellement mis en service en 1987. Et depuis lors, il n’y a peut-être pas eu un seul conflit armé notable auquel il n’ait pas pris part.

Et bien sûr, des produits phares de l'armée de l'air russe tels que les Su-27, Su-30, Su-33, Su-35 et les plus modernes. Un complexe aéronautique de première ligne prometteur est le PAK FA, qui est un avion de cinquième génération. combattant. Après tout, tous ces avions portent dans leurs noms les mêmes lettres, qui rappellent la même personne - Pavel Sukhoi. Le concepteur d’avions le plus à même d’envisager l’avenir et de le concevoir.

Su-100 (T-4)

Pavel Ossipovitch Soukhoï
Né : 22 juillet 1895, Glubokoe, Biélorussie
Décédé : 15 septembre 1975, Moscou

Soukhoï Pavel Osipovitch

(1895 – 1975)

Docteur en Sciences Techniques (1940), scientifique et concepteur aéronautique, créateur d'avions supersoniques.

Pavel Osipovich Sukhoi est né le 10 (22) juillet 1895 dans le village de Glubokoye, province de Vilna. Aujourd'hui, Glubokoe est le centre régional de la région de Vitebsk en Biélorussie. De 1905 à 1914, il étudie au gymnase de Gomel.

En 1914, il entre à la Faculté de mécanique et de mathématiques de l'Université d'État de Moscou en tant qu'étudiant bénévole, où il suit des cours sur la mécanique du vol donnés par le professeur N. E. Zhukovsky. En 1915, il devient élève à l'École Impériale.

Parallèlement à ses études, il commence à développer la conception de l'avion, rencontre les pilotes et écoute avec enthousiasme leurs récits de vols.

En 1916-1918 P. O. Sukhoi est passé de cadet à sous-lieutenant et a servi pendant un certain temps sur le front nord-ouest.

En 1918-1930 il a travaillé comme professeur de mathématiques dans les écoles de Luninets et de Gomel.

En 1921, P. O. Sukhoi commence ses études à l'École technique supérieure de Moscou. En 1924, avant même d'être diplômé de l'École technique supérieure de Moscou, il entre à l'Institut central d'aérohydrodynamique du nom. N.B. Joukovski (TsAGI) afin d'acquérir de l'expérience dans la réalisation de dessins de parties individuelles de la structure de l'avion, la détermination des tolérances et l'élaboration d'explications technologiques incluses dans les dessins d'assemblage. Parmi un grand nombre de techniciens et de dessinateurs, A. N. Tupolev a distingué P. O. Sukhoi et est devenu le chef de son projet de fin d'études: "Un seul chasseur doté d'un moteur de 300 ch". Le projet de thèse mérite une excellente note pour son rapport clair et ses réponses réfléchies.

Après avoir obtenu son diplôme universitaire, il a commencé à travailler comme ingénieur de conception chez TsAGI. À l'automne 1925, le jeune chef de l'équipe de conception nouvellement nommé, P. O. Sukhoi, se vit confier la conception d'un chasseur entièrement métallique capable d'atteindre une vitesse élevée et équipé de puissantes mitrailleuses. L'avion assemblé, nommé I-4 (ANT-5), a passé avec succès les essais en vol qui ont débuté à l'été 1927. Les caractéristiques de vol obtenues du I-4 étaient bien supérieures à celles des meilleurs chasseurs étrangers. Depuis lors, chaque nouvel avion créé par P. O. Sukhoi a toujours eu des caractéristiques de performances de vol dépassant les meilleures réalisations des avions militaires au monde.

Dans 20-30 ans. P. O. Sukhim, sous la direction générale de A. N. Tupolev, a développé les chasseurs I-4 (1926-1927), I-14 (1932-1934). Il a conçu l'avion RD (ANT-25), sur lequel les pilotes soviétiques effectuaient des vols sans escale depuis Moscou via le pôle Nord jusqu'aux États-Unis en 1938, ainsi que le Rodina (ANT-37). Grâce à cette machine, les pilotes soviétiques V.S. Grizodubova, P.D. Osipenko et M.M. Raskova ont établi le record international de vol féminin en 1938. En 1937-1939 P. O. Sukhoi a participé à la création de l'avion de combat polyvalent Su-2. Pendant la Grande Guerre patriotique, 893 de ces véhicules ont mené des batailles aériennes avec l'ennemi.

En 1939 – 1940 P. O. Sukhoi travaillait comme concepteur en chef dans une usine de Kharkov.

En 1940-1949 - concepteur en chef du bureau d'études, basé dans plusieurs usines de la région de Moscou et de Moscou, en même temps directeur de ces usines. En 1942-1943. sous sa direction, l'avion d'attaque blindé Su-6 a été créé.

En 1949-1953 - encore une fois concepteur en chef adjoint du bureau de design A. N. Tupolev.

En 1953, il dirige OKB-1 en tant que concepteur général, en 1954-1975. - Concepteur général en chef de l'usine n°51 à Moscou.

Dans les années d'après-guerre, P. O. Sukhoi fut l'un des premiers concepteurs d'avions soviétiques à diriger des travaux dans le domaine de l'aviation à réaction, créant plusieurs chasseurs à réaction expérimentés. Après la création du bureau d'études, sous sa direction, un certain nombre de véhicules de combat en série ont été développés, dont le chasseur Su-7 avec une vitesse de vol deux fois supérieure à celle du son. Chasseurs intercepteurs Su-9, Su-11, Su-15, chasseur-bombardier Su-7B avec train d'atterrissage à skis et skis à roues pour s'appuyer sur des aérodromes non pavés et Su-17 avec balayage d'aile variable en vol, bombardier de première ligne Su- 24, avion d'attaque Su-25, chasseur Su-27 (chasseur de 4e génération, toujours en service dans l'armée de l'air russe). Un certain nombre de projets non réalisés ont également été développés, comme le Su-13. Sous la direction de P. O. Sukhoi, plus de 50 modèles d'avions ont été développés, dont 30 ont été mis en production.

Pavel Ossipovitch Soukhoï est décédé le 15 septembre 1975. Il a été enterré au cimetière de Novodievitchi à Moscou.

Les avions du Sukhoi Design Bureau ont reçu une reconnaissance mondiale. Le dernier véhicule de combat d'AOOT est le chasseur multifonctionnel Su-30MK de la génération « 4++ », qui est l'un des meilleurs au monde en termes de maniabilité et de système d'armes.

Pour son travail exceptionnel dans le domaine de la science et de la technologie aéronautiques, P. O. Sukhoi a reçu la médaille d'or qui porte son nom. Académicien A. N. Tupolev (1975). En 1955, les avions Su-7B et Su-9 reçurent le titre de Héros du travail socialiste. En 1965, à l'occasion de son 70e anniversaire, il reçut la deuxième étoile d'or du Héros du travail socialiste. En 1965, il reçut la deuxième médaille d'or « Marteau et faucille ». Chevalier des trois Ordres de Lénine (1945, 1957, 1975), Ordre de la Révolution d'Octobre, Drapeau Rouge du Travail (1938), Étoile Rouge (1933), Insigne d'Honneur (1936).

Prix ​​Staline (pour la création de l'avion d'attaque Su-6), Prix Lénine (1968), Prix d'État de l'URSS (1975 - à titre posthume).

En 2004, une rue de Moscou porte le nom de P. O. Sukhoi ; son nom a été donné à l'Université technique d'État de Gomel (GGTU). Dans l'école n°1 de la ville de Glubokoe en 1985, un musée de P. O. Sukhoi a été créé. En 1977, un monument à P. O. Sukhoi a été inauguré à Gomel. En 1987, l'une des rues de Vitebsk porte le nom de P. O. Sukhoi.

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Date de naissance : 22 juillet 1895
Date de décès : 15 septembre 1975
Lieu de naissance : province de Vilna de l'Empire russe

Soukhoï Pavel Osipovitch– éminent concepteur d'équipements aéronautiques de la période soviétique. Aussi Pavel Soukhoï est à l'origine de l'aviation à réaction en URSS.

Pavel est né dans un village biélorusse. Son père, Osip Andreevich, était d'origine paysanne et travaillait comme enseignant. Maman, Elizaveta Yakovlevna, avait des racines biélorusses. Pavel avait cinq sœurs – la famille était nombreuse.

Comme son père était un enseignant assez célèbre, on lui proposa de diriger l'une des écoles de Gomel. La famille déménage et s'installe dans un appartement loué non loin d'une école pour enfants de cheminots, où le père enseignait effectivement.

Bientôt, le père a réussi à obtenir un prêt sans intérêt auprès d'un voisin et une maison avec un jardin et des parcelles familiales a été construite.

Tout cela a aidé les enfants, y compris Pavel, à se diversifier, car la famille disposait d'une immense bibliothèque et la musique et la littérature étaient encouragées. Le garçon est entré au gymnase local et a obtenu d'excellentes notes, à l'exclusion du latin et de l'allemand, dans lesquels il était « bon ».

Déjà au gymnase, ses capacités en mathématiques, en physique et en technologie ont été démontrées.

Tout cela a permis à Pavel d'entrer à la Faculté de mathématiques de l'Université de Moscou. Au départ, il rêvait d'une école technique supérieure, où seraient enseignées les sciences liées à l'aéronautique - théorie et technologie, mais en raison d'une erreur dans les documents du comité d'admission, le candidat s'est vu refuser l'admission.

Cependant, un an plus tard, Pavel réussit les examens et devient étudiant dans l'école technique de son choix. C'est là qu'il devient membre du club aéronautique dirigé par N. Joukovski. Sous la direction du conservateur, des travaux expérimentaux ont été menés pour étudier les qualités de vol des modèles d'avions, la construction des modèles eux-mêmes a été réalisée et une soufflerie a été construite.

A cette époque, les combats commencent en Europe de l'Est et Pavel est mobilisé. Il suit un cours à l'Ensign School et part au combat au sein de l'artillerie. Après la Révolution, tout change et le jeune homme retourne à Moscou. L'école n'a pas fonctionné et Pavel a décidé de retourner dans son pays natal, chez ses parents à Gomel.

Pavel s'est vu proposer un poste de professeur de mathématiques dans une ville de province. Mais c'est là qu'il rencontre sa future épouse, S. Tenchinskaya, également enseignante. Le mariage a eu lieu à Moscou, où Pavel est revenu pour terminer ses études.

Il poursuit ses études au cercle et, le soir, il est assistant au bureau d'études de N. Fomin, qui conçoit des dirigeables. Après avoir soutenu son diplôme sous la direction de A. Tupolev, Pavel a été invité à AGOS, l'un des départements de conception de l'Institut d'aérodynamique, en tant qu'ingénieur.

Le succès ne s'est pas fait attendre : l'avion à deux moteurs a renforcé la réputation du concepteur qui l'a créé. Et le record établi sur cet avion a rendu cette conception populaire parmi les non-spécialistes. Le développement d'un autre avion polyvalent a permis à Pavel de devenir le chef d'une équipe de concepteurs travaillant de manière indépendante.

Cette équipe a lancé la production de l'avion SU-2. Pendant la guerre, le développement des avions d’attaque nécessaires au maintien des capacités défensives s’est poursuivi. Après la victoire, le développement des bombardiers s'est poursuivi et c'est le début du développement de solutions techniques très complexes.

Les développements concernaient la géométrie des ailes et le développement de systèmes permettant d'opérer dans des conditions météorologiques difficiles. Les mérites du designer ont été reconnus en lui décernant les plus hautes récompenses de l’URSS. Un ingénieur est décédé à l'âge de 80 ans.

Réalisations de Pavel Sukhoi :

L'un des fondateurs de l'aviation à réaction en URSS
Lauréat des Prix d'État Staline, Lénine et URSS
Professeur et Docteur en Sciences Techniques
Réalisé plusieurs développements importants pour le développement de l'aviation supersonique

Dates de la biographie de Pavel Sukhoi :

1900 déménagement à Gomel
1905 entre au gymnase masculin
1914 diplômé du lycée
1916 a été envoyé au front
1918 retour en Biélorussie
1924 invité par Tupolev à TsAGI
1938 L'avion de l'ingénieur établit un record d'autonomie de vol
1940 devient chef de l'équipe de conception
Décédé en 1975

Faits intéressants sur Pavel Sukhoi :

Les vols de démonstration de l'avion au-dessus de Gomel ont fait une telle impression sur l'adolescent qu'il a décidé de devenir ingénieur aéronautique.
Tous les avions du bureau d'études de l'ingénieur avaient les indices "C" et "T".
Presque tous les pilotes d'essai éminents de l'URSS ont effectué des tests sur l'avion du concepteur.
Père de deux enfants