Quand l’asphalte est-il apparu ? De quoi est fait l’asphalte de nos trottoirs traditionnels ? Début de l'utilisation de l'asphalte pour la construction de routes

Il s'agit d'un mélange multicomposant à base de sable, de pierre et de liant bitumineux. Le nom « correct » du matériau est béton bitumineux, ce qui n'empêche pas le terme « asphalte » d'être utilisé même dans les publications spécialisées.

L'asphalte est constitué de bitume, de sable, de types de pierre concassée ou de gravier, ainsi que d'additifs et de charges minérales. Le seul composant constant est le bitume, et les composants restants peuvent être ajoutés dans diverses proportions.

Fonctions des composants fins du mélange asphaltique

Sable, contenu dans l'asphalte, joue le rôle de filler et de base fine, contribuant à répartir la pression de la route vers le sol. Sans sable, le liant bitumineux s'échapperait et la pierre concassée serait projetée sur le dessus.

Dans le cas des asphaltes spéciaux contenant du ciment, le sable participe au processus de cimentation et confère au revêtement une dureté supplémentaire.

Charge minérale– est une roche (grès, calcaire ou craie) concassée jusqu'à l'état poussiéreux, destinée à combler les vides résiduels. Le grès est le plus universel, car il est inerte à presque tous les exposition chimique. Les carbonates de calcium (calcaire et craie) sont couramment utilisés sur les routes usage général, tandis que le grès peut être utilisé à proximité des usines chimiques.

Caoutchouc– ajouté à l'asphalte sous forme miettes de caoutchouc(1-1,5 mm), confère au revêtement une résistance à l'eau et une ductilité élevées. Les asphaltes traités au caoutchouc sont beaucoup moins susceptibles de se fissurer, ce qui augmente la période entre les réparations. L'inconvénient de ces routes est coût élevé, leur utilisation est donc limitée à la pose des tronçons d'autoroute les plus critiques.

Modification de la structure de l'asphalte lors de l'ajout de filler minéral

Classification

L'un des principaux paramètres est la taille de la pierre concassée utilisée, divisant les asphaltes dans les groupes suivants :

dense– utilisé pour la pose de la couche supérieure de revêtement et contient de fines pierres concassées. Dans le cas d'une fraction de pierre concassée inférieure à 5 mm, de tels asphaltes sont utilisés pour les revêtements à faibles charges (trottoirs et passages piétons) et sont dits à grains fins. Des fractions plus importantes de pierre concassée (5-15 mm) conviennent pour créer une couche supérieure autoroutes;
poreux– utilisés en partie basse d’une chaussée multicouche et contiennent moins de bitume que les asphaltes denses ;
très poreux– des bases de qualité optimale pour les routes très chargées. Dans leur production, la plus grosse pierre concassée de la fraction 15-40 mm est utilisée. De telles dimensions assurent la perméabilité à l'eau nécessaire, créant un drainage dans les basses terres et les zones marécageuses. Une plus grande rugosité réduit le cisaillement et l'indentation de la base de la route couche supérieure sol, réduisant ainsi le risque de lessivage et d'affaissement du revêtement.

Technologie de fabrication

La base de toute production d'asphalte est la préparation des composants initiaux, le mélange haute température et stockage dans des bunkers chauffés spéciaux.

Important emplacement proche l'usine jusqu'au chantier de construction, car le matériau doit être transporté pour l'installation dans un état chauffé. Si le mélange refroidit, il sera très difficile à compacter et le revêtement obtenu ne sera pas assez résistant. Regardons les étapes de production d'asphalte.

Préparation des composants à partir desquels l'asphalte est fabriqué

Cela comprend le séchage et le tamisage. Le sable, la pierre concassée et la roche arrivent généralement à l’usine à l’état humide ou sec à l’air. La présence d'humidité résiduelle peut entraîner une diminution de la résistance du revêtement et des projections de chaleur. mélange de bitume quand l'eau y pénètre.

Pour éliminer conséquences possibles, le matériau est séché à une température de 150-160°C - cette température vous permet d'éliminer l'humidité adsorbée dans les pores du matériau.

Le criblage des pierres concassées s'effectue à l'aide d'un tamis. La charge minérale est pré-broyée dans un broyeur, après quoi elle est également soumise à un fractionnement. Selon la technologie de production, le séchage peut être simple ou double, répété après concassage ou tamisage.

Composants de mélange

La pierre concassée et le sable sont acheminés vers un tapis roulant qui les transporte vers un bunker commun. Le mélange avec le filler et le bitume peut avoir lieu simultanément ou être effectué après avoir obtenu une masse homogène de pierre concassée et de sable.

Après ajout du bitume, la température est maintenue à 160-170°C. Après avoir atteint la consistance requise, le mélange (maintenant asphalte) entre dans un bac de stockage, où il peut rester chauffé jusqu'à 4 jours. Pendant cette période, il doit être expédié au consommateur pour éviter la perte de ses caractéristiques de résistance.

La modification de l'asphalte avec des additifs conférant des propriétés de performance utiles est effectuée simultanément au mélange de l'asphalte. Lors de la création d'un mélange caoutchouc-asphalte, du caoutchouc émietté est ajouté à un produit chauffé et prêt à l'emploi.

Livraison

Le transport du béton bitumineux jusqu'au chantier de construction s'effectue par transport automobile. Le plus souvent, on utilise des camions-bennes conventionnels dotés d'une carrosserie résistante à l'asphalte chaud. Pour le transport vers longues distances Des Kochers peuvent être utilisés - des voitures équipées de conteneurs spéciaux pour économiser la chaleur. Ils sont conçus pour conserver les propriétés du béton bitumineux pendant 2 jours.

La vidéo vous expliquera comment est fabriqué l'asphalte dans une usine et s'il est possible de le fabriquer soi-même :

Comment vérifier les paramètres du revêtement routier et des matières premières pour sa production

Pour éviter d'acheter du béton bitumineux de mauvaise qualité, vous devez demander au vendeur un certificat de conformité du produit. Il n'est délivré qu'après avoir réussi un ensemble de tests correspondant à GOST ou SNiP (selon le domaine d'application).

Sur le marché du contrôle qualité, il existe un certain nombre de laboratoires régionaux qui effectuent des échantillonnages et des tests sur les chaussées en asphalte. Au cours de l'étude, un échantillon moyen est sélectionné parmi la masse totale du matériau. L'analyse de la surface de la route est réalisée en examinant une carotte, qui est une carotte d'asphalte obtenue en forant la route avec une perceuse creuse spéciale.

Asphalte froid bricolage

Réservons tout de suite que l'asphalte froid n'est posé que de manière indépendante et que sa production est réalisée uniquement en usine. La technologie elle-même se distingue du revêtement traditionnel par des températures de fonctionnement plus basses (70-110 °C) et par l'ajout d'un complexe d'additifs protecteurs et polymères à sa composition. Ces derniers sont nécessaires pour conférer une plus grande résistance et former un film protecteur antioxydant à la surface du bitume.

Malgré son nom, l'asphalte froid devra toujours être chauffé par temps froid afin de transformer le bitume en un état plastique. Dans le même temps, vous devez utiliser un brûleur pour chauffer l'endroit où l'asphalte sera posé. Selon le fabricant, le travail avec des mélanges froids peut être effectué même avec températures négatives(jusqu'à -20...-10 °C).

L'avantage de l'asphalte froid est à long terme stockage Contrairement au béton bitumineux classique, il n’est pas nécessaire de l’utiliser immédiatement après son achat. Les inconvénients incluent une résistance moindre, qui est presque 2 fois inférieure à celle de l'asphalte chaud.

Pour compacter le revêtement, utilisez une plaque vibrante ou un moyen improvisé - épais poutre en bois, roue de voiture. La finition finale de la surface intervient après des passages répétés de véhicules. Il n'est pas recommandé de réaliser des tronçons entiers de route en asphalte froid, car ils s'effondrent sous la pression véhicule pesant plus de 3,5 tonnes.

Asphalte froid modifié :

Recyclage du vieil asphalte

Le coût élevé de la construction d'une route nous oblige à rechercher des moyens d'économiser de l'argent. L'un d'eux est le recyclage - le traitement des déchets d'asphalte afin de réutilisation. Le traitement est effectué dans des conditions stationnaires ou dans des recycleurs mobiles.

Le processus se déroule en plusieurs étapes :

L'élimination d'une couche de vieil asphalte se fait à l'aide d'un remixeur, qui enlève la chaussée par fraisage ;
écraser la couche broyée à la taille d'une pierre concassée. Le produit obtenu est appelé granulé et peut être utilisé pour la pose de routes et la préparation de mélanges de construction pierre concassée-sable ;
chauffage au four sans contact direct avec le feu (pour éviter l'inflammation) ;
ajouter une nouvelle portion de bitume et additifs polymères, si nécessaire.

La technologie du recyclage revêt une importance industrielle et est généralement utilisée dans la construction d’autoroutes urbaines et interurbaines. Si l'occasion se présente d'acheter de l'asphalte recyclé à des fins privées, n'hésitez pas : les différences propriétés opérationnelles non, alors que le prix sera nettement inférieur.

Centrales mobiles de recyclage d'asphalte

Installation n°1 Installation n°2

Modernisation des chaussées en béton bitumineux

Bien que très pratiques, les revêtements routiers peuvent être améliorés. Une façon consiste à utiliser mastics spéciaux pour l'asphalte. Ils contiennent du bitume ou des émulsions de bitume contenant des additifs polymères de caoutchouc.

Régulier mastics bitumineux s'utilisent à chaud et les émulsions à froid. Le principe de fonctionnement des mastics est de colmater les fissures et les pores à la surface de la toile. Cela empêche l'eau de pénétrer à l'intérieur de la route et de la détruire - l'eau contribue à la fissuration du revêtement lors du gel et aux coups de bélier lors du passage des véhicules.

Avantages et inconvénients du matériau

Il convient de noter ce qui suit :

Pour les applications légères, les asphaltes ne sont pas très chers, contrairement au coût de plusieurs millions de dollars de la pose d'autoroutes ;
Avec une bonne qualité, l'asphalte est irremplaçable par tous les temps.
De nombreux défauts bien visibles par les piétons sont rarement visibles depuis la vitre d'une voiture ;
La production de mélanges chauffés et visqueux n’est pas une tâche simple, malgré l’automatisation du processus ;
La difficulté d'utilisation des enrobés chauffés est en partie compensée par l'apparition d'asphaltes froids ;
Les chemins asphaltés dans le jardin ne sont pas aménagés précisément pour cette raison odeur désagréable le bitume, bien qu'avec le temps le mélange durcisse et ne provoque des désagréments que par temps chaud.

Les alternatives existantes à l’asphalte sont actuellement trop coûteuses et moins pratiques. Contrairement à d’autres matériaux de construction, l’amélioration de l’asphalte ne se fait pas en développant de nouveaux matériaux, mais en modernisant les anciens.

L'introduction généralisée de modificateurs polymères permet d'améliorer fondamentalement les propriétés des revêtements routiers et d'élargir les limites de leur application technologique, ce qui est confirmé par de nombreux tests du matériau.

L'asphalte est un mélange de matières minérales (graviers et sable) et de bitume. Dans les profondeurs de la Terre, il peut se présenter sous forme liquide ou solide. À mesure que la température augmente, il se ramollit et devient liquide, et lorsque la température diminue, il durcit à nouveau. L'asphalte contient du carbone et de l'hydrogène, ce dernier faisant à son tour partie du pétrole brut.

Types d'asphalte

Il en existe deux types : naturel, qui se trouve dans des gisements presque à la surface de la terre, et artificiel, il est produit dans des usines modernes à partir de pétrole brut. L'asphalte naturel a une teneur élevée en bitume - de 60 % à 75 %, tandis que le pétrole n'en contient que 13 à 60 %.

Un fait très intéressant est que le plus grand « lac d'asphalte » est situé sur l'île de Trinidad ; il couvre une superficie de quarante hectares et s'étend sur plus de trente mètres de profondeur. Lors de la pose d'asphalte dans les rues de Washington, la capitale des États-Unis, la plupart il a été pris à Trinidad.

Asphalte de Peach Lake, Trinité

L'asphalte est utilisé pour recouvrir les routes, pour la toiture, pour la fabrication de divers vernis, adhésifs et mastics, et est également utilisé comme matériau électrique et imperméabilisant.

Contexte de l'apogée

Au XIXe siècle, les rues des villes étaient initialement pavées de pierres. Dans des pays comme les États-Unis, la Suisse et la France, à partir du milieu du XIXe siècle pour revêtement de la route a commencé à utiliser des mélanges bitume-minéraux. Le premier asphalte coulé à base de bitume de pétrole est apparu aux États-Unis en 1876. Le béton bitumineux devient le « pionnier » du pavage à Paris dans les années 1930 lors de la pose et de l'aménagement du Pont Royal, et un peu plus tard pour le pont dit Moran, jeté sur le Rhône à Lyon.

Les communications routières se sont développées très rapidement et ont nécessité de nouvelles technologies et de nouveaux types qui ont été construits aussi rapidement et facilement que les revêtements routiers.

Le premier revêtement routier a été créé selon une méthode industrielle aux États-Unis en 1892 ; il mesurait 3 mètres de large et était en béton. Et douze ans plus tard, des structures routières étaient déjà réalisées à l'aide d'un tarmacrateur, à travers lequel le bitume chaud s'écoulait librement.

Le pionnier de la production de masse d'asphalte en Russie était l'ingénieur I.F. Des fesses. La première usine russe à produire ce matériau routier fut Syzran (en 1873).

Les avantages de l'asphalte dans le monde moderne

Il s’avère que l’asphalte est un matériau idéal pour les revêtements routiers car il présente de nombreux avantages. Au fil du temps, il est devenu plus fluide, ce qui a réduit le bruit des roues. Contrairement au béton de ciment, utilisé auparavant, le béton bitumineux a rapidement séché, durci, gagné en résistance et « a permis » à la circulation de s'ouvrir presque immédiatement. Il a fallu pour cela vingt-huit jours au béton de ciment.

DANS monde moderne L'asphalte est largement utilisé et constitue le matériau de revêtement le plus populaire pour divers domaines. L’un des nombreux avantages de cette substance bitumineuse est sa ductilité et sa capacité à se plier plutôt qu’à se briser. Ceci est très important lors de la création de pistes, car parfois le poids d'un avion peut dépasser 140 tonnes. Cette qualité est également significative dans la création d'autoroutes le long desquelles circulent d'énormes camions pesant plus de quarante-cinq tonnes.

Le revêtement en asphalte est très pratique, il est facilement réparable, adhère parfaitement à tout marquage routier, est facile à nettoyer et possède la rigidité nécessaire à l'adhérence des roues à la route.

Les technologies modernes ne restent pas immobiles et continuent de se développer. Cela s'applique à la fois au matériau asphaltique et aux méthodes de revêtement. La capacité de résister à la chaleur et au froid extrêmes sans craindre les changements de température a longtemps été ajoutée à la liste des avantages.

Est-il possible de poser de l'asphalte dans des flaques d'eau, de la boue ou simplement sur la neige ? Infographie

Réponse de l'éditeur

Beaucoup ont observé à plusieurs reprises le processus de pose d'asphalte en hiver ou fin de l'automne. Mais presque personne n'a essayé d'approfondir caractéristiques techniques ce processus. Il s’avère qu’il est possible de réparer les routes à cette période de l’année, mais sous certaines conditions.

Selon les SNIP soviétiques actuels, l'asphalte ne peut pas être posé à des températures inférieures à +15, mais de nouveaux matériaux et technologies sont apparus qui permettent d'effectuer des travaux même à températures inférieures à zéro. Mais pas en dessous de -10 ºС.

Que faut-il faire pour poser de l'asphalte en hiver ?

Pour effectuer des réparations routières en hiver, il est nécessaire de préparer le terrain : enlever la neige, la glace et traiter la zone avec des réactifs spéciaux.

La pluie et la neige réduisent la température du mélange, il n'est donc pas recommandé de poser d'épaisses couches d'asphalte par temps humide. En cas de pluie légère, le revêtement ne peut être posé que sur toute la largeur de la route, et non par parties. jours différents. En cas de fortes pluies et de tempêtes de neige, la pose de la toile est impossible.

Comment est posé l’asphalte ?

La pose de l'asphalte comprend les étapes suivantes : la zone dégagée pour le nouveau tracé est recouverte de pierre concassée. Ensuite, l'émulsion est coulée, ce qui doit assurer la fixation de l'asphalte. Une autre couche de bitume et de pierre concassée sèche est appliquée sur le dessus et la surface est nivelée avec un rouleau.

Pourquoi des nids-de-poule et des fissures apparaissent-ils sur la route ?

Lors de la pose d'asphalte, les services routiers économisent souvent de l'argent. Tout d'abord, sur l'émulsion dont la tâche est de retenir la pierre concassée. En conséquence, l'asphalte est placé sur une surface sèche et commence donc rapidement à se séparer, formant des fissures.

La deuxième chose sur laquelle ils essaient d’économiser est la pierre concassée. Au lieu de cela, des briques concassées, dont la résistance est incomparable à celle du gravier, peuvent être placées sous l'asphalte. En conséquence, l’asphalte s’effondre, formant des trous. Selon les normes, pour une route « légère », une couche de fraction moyenne (20-40 mm) suffit. S'il s'agit d'une autoroute, il est alors recommandé de poser la pierre concassée en plusieurs couches : la première couche est constituée d'une fraction grossière (40-70 mm), suivie d'une couche moyenne et la dernière d'une fraction fine (5- 20mm). L'essentiel est d'étaler chaque couche avec un rouleau.

Les constructeurs de routes économisent également sur la surface elle-même : l’asphalte. Comme l’émulsion de bitume, elle est fabriquée à partir de pétrole. Mais toutes les variétés de cette matière première ne conviennent pas style de haute qualité cher En règle générale, les constructeurs ne vérifient pas la qualité de l'huile, d'où la fragilité du revêtement. L'épaisseur de l'asphalte dépend de l'usage prévu de la route. Épaisseur minimale est de 4 à 5 cm (pour les zones de cour, etc.). À haute intensité trafic L'asphalte est à nouveau posé en couches utilisant différentes granulométries. Le béton bitumineux à gros grains est posé comme première couche, suivi du béton bitumineux à grains fins par-dessus. Pour une plus grande fiabilité, une troisième couche superficielle est appliquée. Avant d'appliquer chaque couche suivante, la précédente est arrosée de bitume.

Eh bien, la négligence est la principale raison des mauvaises routes. Les fissures apparaissent souvent à cause de l’eau qui pénètre sous la chaussée et gèle par temps froid, élargissant ainsi les trous dans la chaussée. Les constructeurs peuvent négliger exigences techniques et mettre de l'asphalte sur la neige. Ces actions cachent non seulement une négligence, mais aussi la possibilité de recevoir une autre commande. Si vous le mettez dans une flaque d'eau, vous devrez tout refaire dans quelques mois, puis une nouvelle commande sera prête, mais tout peut être imputé au climat rigoureux.

Quand faut-il utiliser des pavés à froid et à chaud ?

Il fait froid et manière chaude pose d'asphalte.

La pose à froid est le plus souvent utilisée lors de la réparation des routes. L'essentiel dans ce processus est de bien compacter le revêtement. L’avantage d’utiliser l’asphalte froid est son utilisation en toutes saisons.

Les travaux de réfection des routes peuvent se poursuivre même en hiver.

Il existe plusieurs types d'asphalte à froid :

Asphalte froid d'été. Température environnement lors de la pose de +15 à +30 °C.

Asphalte froid hors saison. La température ambiante lors de l'installation est de -5 à +15 °C.

Mais cette méthode ne convient pas lors de la construction d'une nouvelle route ou rénovation majeure vieux. Dans ce cas, recourez au coiffage à chaud. L'asphalte doit être posé à chaud. Cependant, à l'automne et début du printemps atteindre réparations de qualité les routes utilisant la pose à chaud sont difficiles.

Au lieu de cela, ils utilisent la technologie de l’asphalte coulé. L'asphalte moulé est un mélange de sable, de gravier et de calcaire broyé avec du bitume. L'asphalte coulé n'a pas besoin d'être roulé avec des rouleaux ; sa consistance est telle qu'il se dépose en une couche dense sans nécessiter de compactage supplémentaire. L'asphalte coulé est résistant à l'eau et peut donc être posé même lorsqu'il pleut. La température de l'asphalte coulé lors de l'installation peut varier entre 200 et 250 degrés. La technologie permet de poser de l'asphalte à -10 °C. L'épaisseur maximale de l'asphalte coulé ne doit pas dépasser 25-30 mm. L'asphalte coulé, comme d'autres types d'asphalte, peut être utilisé non seulement dans construction de routes, mais aussi dans des domaines tels que la couverture, la couverture de ponts et la décoration intérieure.

Les routes sont censées durer trois ans.

Depuis 2011, de nouvelles règles sont entrées en vigueur, selon lesquelles les réparations routières doivent être effectuées non pas une fois tous les sept ans, comme c'était le cas auparavant, mais une fois tous les trois ans. Selon les responsables, en raison de conditions climatiques Une route en Russie ne dure pas plus de trois ans.

La même année, les employés des services publics de la capitale ont commencé à suivre l'histoire des routes. Les documents indiquent quand un kilomètre particulier de l'autoroute a été réparé. Si un défaut est découvert, les entrepreneurs qui ont exécuté les travaux doivent corriger les erreurs à leurs frais.

Coût comparé des routes en Russie et à l'étranger

Certains travaux routiers en Russie coûtent plusieurs fois plus cher que les routes à l'étranger. Le premier sur cette liste est le terrain qui doit être acheté aux propriétaires. En Russie, cela est généralement inclus dans le coût du projet, mais pas en Europe. Dans le même temps, le coût de l'acquisition de terrains en Russie s'élève à 6 à 7 % du coût du projet, dans la région de Moscou à 30 % et à Moscou jusqu'à 70 %. De nombreuses personnes achètent à l’avance des terrains adjacents à la future route et les revendent ensuite à l’État à des prix exorbitants.

Le deuxième poste le plus coûteux est le coût de la conception. En Russie, il n'y a pratiquement pas projets standards routes, donc chaque nouvelle route doit être conçue à nouveau. Ensuite, le projet est envoyé à l'examen d'État, ce qui est presque impossible à réussir du premier coup. Un nouvel examen coûte jusqu'à 70 % de l'examen initial - et cela ne prend pas en compte le coût de finalisation du projet.

Et troisièmement, la livraison du matériel. Sable de haute qualité et la pierre concassée doit souvent être transportée à des dizaines, voire des centaines de kilomètres. Un exemple simple : lors de la construction de certains tunnels aux Jeux olympiques de Sotchi, on a utilisé des finitions produites à Krasnoïarsk. Avec livraison à cinq mille kilomètres.

En conséquence, il n'est pas surprenant que la construction de la route Adler - Krasnaya Polyana ait coûté 285 milliards de roubles, soit 1,9 fois plus cher que ses homologues étrangères. En Europe, le coût de la pose d'un kilomètre de tunnel dans une chaîne de montagnes s'élève à environ 70 millions de dollars.

La seule raison pour laquelle une route en Russie peut être moins chère qu'une route européenne est que le revêtement routier est plus fin et conçu pour une durée de vie plus courte. En Allemagne, l'épaisseur de la couche supérieure d'asphalte doit être de 22 cm, tandis qu'en Russie, tout cela affecte la durée de vie. De plus, si la qualité de l’asphalte utilisé peut être vérifiée, la quantité de sable et de pierre concassée ne peut pas être vérifiée. C'est pour ça que les routiers l'utilisent : si tu veux, pose-le moins de matière, si vous le souhaitez, indiquez dans les documents la portée de livraison du sable requis de 200 km, et apportez du sable ordinaire de la carrière la plus proche.

À PROPOS bonnes routes Les Russes ne peuvent que rêver ou les construire sous contrat cycle de vie afin que l'entrepreneur entretienne lui-même la route construite et paie les amendes en cas de mauvaise installation.

Qui est qui dans le monde des découvertes et des inventions Sitnikov Vitaly Pavlovich

Qui a inventé l'asphalte ?

Nous sommes habitués à l’asphalte, cette matière grise indéfinissable. On le voit partout - sous nos pieds, sur les toits des immeubles, dans les canaux et sur le fond d'un bateau goudronné, et même dans les peintures des grands artistes : les peintures qu'ils ont utilisées sont à base d'une résine naturelle de montagne appelée asphalte. Le mot « asphalte » est traduit du grec par « résine de montagne ». Il a été introduit dans l'usage par l'historien Hérodote, qui nous a parlé dans son « Histoire » de ce matériau et de sa localisation en Mésopotamie.

Les anciens Romains appelaient bitume de goudron de roche. En fait, c’est l’un des composants du pétrole. Dans l’Antiquité, l’asphalte-bitume était utilisé pour sceller les amphores contenant du vin, l’utilisait comme colle spéciale et goudronnait le fond des navires. Il était utilisé pour recouvrir les sols des installations de stockage de céréales afin de les protéger de l'humidité, pour recouvrir les joints entre les dalles des temples et pour fixer ensemble les briques et les pierres utilisées pour recouvrir les berges des réservoirs et des canaux d'irrigation.

Ce matériau n'était pas seulement connu dans l'Orient ancien et dans les États anciens. Le bitume asphaltique était également connu des anciens Incas, qui ont créé leur civilisation en Amérique. Lorsqu'au début du XVIe siècle les premiers conquérants européens arrivèrent Amérique du Sud, des routes incroyablement larges et lisses, bordées d'énormes dalles de pierre, dont les joints étaient enduits d'asphalte. Certains tronçons de ces routes constituent un moyen de transport fiable pour les Boliviens modernes.

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A la question Qui a inventé l'asphalte ?? ? Quand est-il apparu en Russie ? donné par l'auteur Névrose la meilleure réponse est et il est apparu là-bas ????

Répondre de électrostatique[gourou]
Pourquoi avons-nous besoin d'asphalte... qu'il y ait un endroit sur la planète exempt de ceintures de bitume qui compriment la terre....

Répondre de Adapté[gourou]
Au cours de l'été 1839 à Saint-Pétersbourg, des trottoirs ont été recouverts sur 45,5 brasses linéaires d'une largeur de 5 pieds (97,08 × 1,52 m) et une partie d'un pont de 8,5 pieds de long et 6,5 pieds de large (2,59 × 1,98 m) à le barrage du pont Tuchkova. La première personne en Russie à organiser la production d'asphalte fut l'ingénieur I.F. Buttats. Coût de 1 m². m de revêtement coûte 14 roubles. L'asphalte russe a été extrait pour la première fois à l'usine de Syzran en 1873 (sur la rive droite de la Volga, à 20 km au-dessus de Syzran).
En 1876, la Douma municipale de Moscou a alloué 50 000 roubles pour mener une expérience sur la construction d'une chaussée en béton bitumineux. Plusieurs sections de nouveaux matériaux ont été construites dans la rue Tverskaya

Répondre de Liana Ceri[gourou]
L'asphalte (du grec asphaltos - goudron de montagne) est un mélange de bitume (60 à 75 % en asphalte naturel et 13 à 60 % en asphalte artificiel) avec minéraux(calcaire, grès, etc.). Il est utilisé en mélange avec du sable, du gravier, de la pierre concassée pour la construction d'autoroutes, comme matériau de toiture, d'étanchéité et d'isolation électrique, pour la préparation de mastics, adhésifs, vernis, etc. L'asphalte peut être d'origine naturelle ou artificielle.
a luchwe zaidi po ssilke,tam mnogo napisano ob istorii asfalta.udachi !
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Répondre de Minou[débutant]
personne n'est qu'une coïncidence

Répondre de Hanna[gourou]
L'asphalte (du grec άσφαλτος - goudron de montagne) est un mélange de bitume (60 à 75 % naturel et 13 à 60 % artificiel) avec des minéraux (calcaire, grès, etc.). Il est utilisé en mélange avec du sable, du gravier, de la pierre concassée pour la construction d'autoroutes, comme matériau de toiture, d'étanchéité et d'isolation électrique, pour la préparation de mastics, adhésifs, vernis, etc. L'asphalte peut être d'origine naturelle ou artificielle.
L'asphalte naturel est formé de fractions lourdes de pétrole ou de leurs résidus résultant de l'évaporation de ses composants légers et de l'oxydation sous l'influence de l'hypergenèse. Il se présente sous la forme de dépôts filoniens stratifiés, ainsi que de couches perméables imprégnées (appelées scellements) et de lacs dans les zones où le pétrole atteint naturellement la surface de la terre (la teneur dans les roches est de 2 à 3 à 20 %). Une masse dure et fusible de couleur noire avec une fracture conchoïdale brillante ou terne. Densité 1,1 g/cm3, point de fusion 20–100°C. Contient 25 à 40 % d'huiles et 60 à 75 % de substances résineuses-asphaltènes. Composition élémentaire (%) : 80-85 C, 10-12 N, 0,1-108, 2-3 O. Des dépôts d'asphalte sont présents sur le territoire ex-URSS, au Venezuela, au Canada, en France, sur l'île. Trinidad, etc. Se mélangeant à des composants minéraux (sable, graviers, etc.), il se transforme en une croûte plus ou moins puissante à la surface des grands « lacs de pétrole ». Un tel asphalte est répandu dans les zones où les roches pétrolifères sont peu profondes ou exposées à la surface de la terre et remplit généralement les fissures et les cavernes du calcaire, de la dolomite et d'autres roches. Histoire - L'asphalte naturel est trouvé en abondance lors des fouilles de ruines à proximité de Babylone, où il était utilisé à la place de la chaux ou du ciment dans la maçonnerie. murs en pierre. Les anciens utilisaient également de l’asphalte naturel, ou résine, pour goudronner les navires. Selon la Bible, l'asphalte naturel était également utilisé pour goudronner le panier dans lequel la mère plaçait Moïse, plaçant le panier dans les roseaux sur les rives du Nil. L'asphalte artificiel ou le béton bitumineux est matériau de construction sous forme d'un mélange compacté de pierre concassée, de sable, de poudre minérale et de bitume. On distingue les bitumes chauds contenant du bitume visqueux, déposés et compactés à une température non inférieure à 120°C ; chaud - avec du bitume à faible viscosité et une température de compactage de 40 à 80°C ; froid - avec du bitume liquide, compacté à température ambiante, mais pas inférieure à 10°C. Le béton bitumineux est utilisé pour recouvrir les routes, les aérodromes, les terrains de jeux, etc. Initialement, au XIXe siècle, les rues des villes étaient pavées de pierres (chaussée pavée). À partir du milieu du XIXe siècle, en France, en Suisse, aux États-Unis et dans plusieurs autres pays, les revêtements routiers ont commencé à être fabriqués à partir de mélanges bitume-minéraux. En 1876, l’asphalte coulé préparé à partir de bitume de pétrole a été utilisé pour la première fois aux États-Unis. Le béton bitumineux a été utilisé pour la première fois pour recouvrir les trottoirs du Pont Royal à Paris dans les années 30 du 20e siècle. Au début des années 1930 en France, dans l'Ain, les trottoirs du pont Moran sur le Rhône à Lyon étaient recouverts d'asphalte. Le développement rapide du réseau routier nécessitait de nouveaux types de revêtements routiers qui pouvaient être construits aussi rapidement que les fondations. Ainsi, en 1892 aux USA, le premier ouvrage routier en béton de 3 m de large est construit selon la méthode industrielle, et 12 ans plus tard, à l'aide d'un tarmacrateur à circulation libre de bitume chaud, 29 km de route sont construits. L'asphalte s'est avéré être le plus matériel approprié pour les revêtements routiers. Premièrement, il devient plus lisse, ce qui signifie moins bruyant et présente la rugosité nécessaire. Deuxièmement, vous pouvez ouvrir immédiatement la circulation sur le béton bitumineux posé et ne pas attendre qu'il durcisse, contrairement au béton de ciment, qui n'acquiert la résistance nécessaire qu'au 28ème jour. Troisièmement, le revêtement en béton bitumineux est facile à réparer, à laver, à nettoyer et tous les marquages y adhèrent bien.