Japonijos geležinkelių stebuklas – traukinys Shinkansen (27 nuotraukos). Japonijos geležinkelių stebuklas – Shinkansen traukinys

"Shinkansen" Pažodžiui išvertus iš japonų kalbos, „nauja magistralinė linija“ yra bendras greitųjų geležinkelių, jungiančių svarbiausius Japonijos miestus, pavadinimas. Šis kelias buvo pavadintas „Naująja linija“, nes japonų statybininkai, tiesdami „Shinkansen“, pirmą kartą atsitraukė nuo siaurųjų geležinkelių praktikos - standartinė vėžė tapo 1435 mm. Prieš tai visas Japonijos geležinkelių tinklas buvo siaurojo vėžės (1067 mm vėžės).

Traukinys Shinkansen

Pirmoji 515 km ilgio Shinkansen atkarpa Tokijas-Osaka („Tokaido Shinkansen“) buvo atidaryta 1964 m., XVIII vasaros olimpinių žaidynių Tokijuje atidarymo išvakarėse. Nepaisant to, kad, atrodytų, startinės pozicijos, nuo kurių Japonija pradėjo savo pokario atbėgimą, buvo labai nepalankios. Ekonomiką pakirto ir išsekino agresyvus ilgas karas, dideli miestai ir daugelis pramonės įmonių gulėjo griuvėsiuose (1946 m. pradžioje pramonės gamybos lygis siekė 14 proc. vidutinio prieškarinio lygio).

Ir vis dėlto Japonijoje buvo nutiestas pirmasis pasaulyje greitasis geležinkelis. Pirmieji traukiniai pasiekė 220-230 km/h greitį. Dabar šį rodiklį jau seniai lenkia greitieji traukiniai iš kitų šalių, tačiau savo laikui tai buvo besąlygiškas rekordas. Dabar greitieji traukiniai yra toks pat šiuolaikinės Japonijos simbolis, kaip ir kokybiška elektronika bei patikimi ir patvarūs automobiliai.

Pirmasis 0 serijos Shinkansen traukinys

1972 metais atkarpa Tokijas – Osaka buvo pratęsta 160 km iki Okajamos, o 1975 metais – 393 km iki Hakatos stoties Fukuokoje saloje. Kyushu. Hikari (lengvasis) traukinys, vietomis pasiekiantis net 210 km/h greitį, 1068 km atstumą tarp Tokijo ir Hakatos įveikia greičiau nei per 7 valandas.

1982 m. pradėjo veikti dar 2 linijos, vedančios iš Tokijo į Niigatą (Joetsu linija, 270 km) ir Morioką (Tohoku linija, 465 km). Greitis jais siekia 240 km/val., o vienoje iš ruožų net 274 km/val. Pagrindinės traukinio linijos eina per daugybę tunelių, įskaitant povandeninį tunelį po Shimonoseki sąsiauriu tarp Honšiu ir Kyushu salų. Didžiausias traukinių greitis senesnėse magistralinės linijos ruožuose yra 210 km/h, o naujesniuose – 260 km/val. „Kulkinis traukinys“ dažnai „skrenda“ 300 km greičiu, kuris yra panašus į greitųjų linijų TGV Prancūzijoje ir ICE Vokietijoje.

Japonijos greitkelių žemėlapis

Greitųjų geležinkelių tinklą valdo Japonijos geležinkelių grupė. JR Group yra Japonijos geležinkelių tinklo stuburas (valdo 20 135 iš 27 268 km kelių, tai yra ~ 74 % visų pagrindinių linijų). Ji sudaro didelę tarpmiestinių ir priemiestinių geležinkelių eismo dalį. Iš pradžių Shinkansen linijos gabeno krovinius ir keleivius dieną ir naktį. Dabar jie aptarnauja tik keleivius, o nuo vidurnakčio iki 6 valandos ryto eismas stabdomas dėl priežiūros ir remonto darbų. Japonijoje naktinių traukinių liko labai mažai, ir visi jie vis dar važiuoja senuoju geležinkeliu, kuris eina lygiagrečiai su kulkų bėgiais ir jungia didžiuosius šalies miestus.

Šiandien Japonijoje naudojami trijų kategorijų greitieji traukiniai: nozomi, hikari ir kodama. „Nozomi Express“ yra greičiausias. Šiose linijose kursuojantys 500 serijos traukiniai savo išvaizda, o ypač pailginta 15 m ilgio nosies sekcija, kuria reikiamą aerodinamiką, primena erdvėlaivius. Jų pasirodymas Japonijos geležinkeliuose visiškai pakeitė greitųjų kelių standartus. Kai kuriose vietovėse „nozomi“ pasiekia net 300 km/h greitį ir sustoja tik didelėse apgyvendintose vietose. „Hikari“, antras greičiausias, sustoja tarpinėse stotyse, o „kodomi“ – visose stotyse. Tačiau „Kodomi“ greitis viršija 200 km/h, nors važiuojant per kai kurias vietoves ir apgyvendintas vietoves „Shinkansen“ greitis ribojamas iki 110 km/h.

Elektrinis traukinys "Shinkansen" 300 serija

Shinkansen elektriniai traukiniai 300 ir 700 serijos

Shinkansen traukinys JR500

Nepaisant didelio greičio, Japonijos „Shinkansen“ pasitvirtino kaip itin patikima transporto rūšis: per 35 eksploatavimo metus, pradedant nuo 1964 m., neužfiksuota nė vieno mirtino nelaimingo atsitikimo (neskaitant savižudybių). Per tą laiką buvo pervežta daugiau nei 6 mlrd. Japonijos greitųjų traukinių „punktualumas“ taip pat išskirtinai didelis: vidutinis metinis vėlavimas nesiekia minutės, o net ir esant didžiausioms apkrovoms – ne daugiau kaip 3–4 minutes. Patogiu ir prieinama transporto priemone tapęs Shinkansen šiandien daugeliu atvejų yra optimaliausias būdas keliauti po Japoniją. Tuo pačiu eismo intervalas rytinio ir vakarinio piko valandomis yra 5-6 minutės! Neatsitiktinai trečioji dalis visų Shinkansen eksploatavimo išlaidų tenka techninei pagalbai.

Žodis „shinkansen“ tvirtai įsitvirtino japonų kalboje, tačiau vis dažniau jis net nėra verčiamas į užsienio kalbas. Visi supranta, kad kalbame apie Japonijos greituosius geležinkelius, kurie jau seniai tapo neatsiejama daugelio japonų kasdienybės dalimi. Tačiau frazė shinkansen, kurios anksčiau japonų kalboje tiesiog nebuvo, pažodžiui reiškia " nauja matuoklio linija".

Kiekviena nacionalinė geležinkelių sistema turi kažką unikalaus, tačiau Japonijos keliuose yra kažkas ypatingo, ko nėra jokioje kitoje pasaulio šalyje, ji yra neprilygstama, iš dalies dėl įrangos, su kuria ji eksploatuojama.

Po Antrojo pasaulinio karo geležinkeliai suvaidino svarbų vaidmenį tautos atgimimui. Netrukus Japonija žengė į intensyvios ekonominės plėtros ir spartesnės urbanizacijos kelią. Čia svarbų vaidmenį atliko ir geležinkeliai, greitai ir laiku pervežę didžiąją dalį gyventojų. Japonijos geležinkeliai dabar yra pripažinti visame pasaulyje dėl aukšto lygio techninės įrangos ir valdymo.

Japonijos geležinkelių tinklas yra maždaug 27 268 kilometrai. Maždaug 20 000 kilometrų šio tinklo priklauso šešioms geležinkelio įmonėms, kurios sudaro JR grupę (buvusią Japonijos nacionalinį geležinkelį). Likę takeliai yra privačios vietinės linijos. Dabar traukinių linijos jungia pagrindinę Honšiu salą su Hokaido, Shikoku ir Kyushu. JR grupė sudaro Japonijos geležinkelių tinklo stuburą.

Japonijos geležinkelių sistema turi tris privalumus:

1. saugiai ir pagal grafiką veža daug žmonių,
2. galite sėdėti ir mėgautis besikeičiančiais kraštovaizdžiais,
3. Galite mėgautis priešpiečių dėžute, pagaminta specialiai keliaujantiems traukiniais.

JR geležinkelių tinklų pagrindas yra Shinkansen „bulkutiniai traukiniai“, važiuojantys penkiomis linijomis (arba septyniomis, jei skaičiuosite kitas dvi linijas, kuriose jie telpa). Tokaido ir San"io Shinkansen super greitosios linijos driekiasi 1175,9 km nuo per Hakata (). Greičiausias traukinys Nozomi pasiekia maksimalų 300 km/h greitį San'io Shinkansen linijoje tarp Shin-Osako ir Hakata. „Nozomi“ traukiniai kartu su kitais dviem „Hikari“ ir „Kodama“ išvyksta iš Tokijo stebėtinai dažnais intervalais – piko valandomis kas 3–7 minutes.

Tokijas taip pat yra Tohoku Shinkansen linijos į Morioką šiaurėje, Joetsu Shinkansen linijos iki Niigatos Japonijos jūroje ir naujos linijos, einančios į šiaurės vakarus iki Nagano, pradžios taškas. Yamabiko traukiniai Tohoku Shinkansen linijoje gali pasiekti 275 km/h greitį.

2003 m. spalio 9 d. Tokijo stotyje buvo atidaryta nauja platforma Nozomi (Desire) traukiniams, vykstantiems į Osaką. Žinoma, tai buvo naujas patogumas daugeliui keleivių, gyvenančių dideliame augančiame rajone aplink Shinagawa stotį, todėl Shinkansen traukinių kursavimas iš Shinagawa pritrauktų naujų keleivių į geležinkelį.

Šios penkios „Shinkansen Super Express“ linijos yra nutiestos standartine 1435 mm vėže, tokia pati, kaip ir daugelyje kitų šalių. Standartinių JR linijų vėžės plotis yra 1067 mm. Standartinėse siaurose linijose, kartu su vingiais ir stačiais kalnuotų vietovių šlaitais, didelis greitis draudžiamas. Tačiau pakeitus siaurą vėžę standartinio vėžės vėže, JR dabar gali valdyti Shinkansen traukinius dviejose standartinėse linijose Honšiu šiaurėje, jungiančioje Tohoku Shinkansen liniją su Yamagata ir Akita. „Shinkansen super express“ keleiviams, keliaujant iš Tokijo į šiuos miestus, nebereikia keisti linijų – „Tsubasa“ ir „Komachi“ traukiniai pasiekia 240–275 km/h greitį „Shinkansen“ linijomis, o vėliau sulėtėja iki 130 km/h jam pritaikytomis standartinėmis linijomis.

Shinkansen greitis...

San'io Shinkansen linija ir senesnė San'io linija eina po Naujuoju Kammono sąsiauriu ir Kammono sąsiauriu, jungiančiu Honšiu su Kyushu. Šiaurėje 53,85 km ilgio Seikano tunelis po Tsugaru sąsiauriu jungia Honšiu su Hokaidu. Šį galutinį maršrutą užbaigia du išskirtiniai greitieji traukiniai - Hokutosei (naktinis specialus greitasis) ir Hatsukari specialusis greitasis. Honshu ir Shikoku jungia Seto Ohashi tiltas, apimantis geležinkelių ir kelių jungtis. Važiuokite vienu iš traukinių maršrutų, kertančių šį tiltą ir mėgaukitės vaizdais į Seto vidaus jūrą, išmargintą salomis.

Galite būti užtikrinti patogiu važiavimu ir puikiu aptarnavimu bet kurioje Shinkansen linijoje. Tą patį galima pasakyti apie JR greituosius traukinius (kurie kai kuriose šalyse prilygsta 2 klasės automobiliams), važiuojančius įprastomis linijomis. Kai kurios privačios vietinės įmonės teikia paslaugas net su didesniu komfortu ir geresne pagalba.

Japonijos tarpmiestinius geležinkelius papildo miesto linijos ir metro linijos Tokijuje, Osakoje ir kituose pagrindiniuose centruose. Šios linijos nuves jus beveik bet kurioje miesto vietoje, nors jums gali tekti atlikti keletą persėdimų. Visi traukiniai važiuoja pagal tikslų tvarkaraštį. Jei lėktuvai vėluoja valandą, per žinias apie tai negirdėsite, bet sužinosite, jei keleiviai priemiestiniame traukinyje ar Shinkansen super express vėluoja net 15 minučių.Šis pavyzdys parodo, koks gyvybiškai svarbus Japonijos geležinkelių transportas.

Kitas privalumas keliaujant traukiniu Japonijoje yra tai, kad galite sėdėti ir mėgautis nuostabiu kraštovaizdžiu. Tai ypač pastebima ne Super Express Shinkansen linijose – stebint, kaip keičiasi peizažas, kai judate iš jūros pakrantės į kalnų tarpeklį, o paskui tuneliu į kitą pasaulį. Pro savo vežimo langą pro aplink namus esančias gyvatvores galite žvelgti į žūklavietes, fermas ir stebėti gamtą visoje jos šlovėje.

Netgi Tokaido Shinkansen – itin greitas itin greitas verslininkų pamėgtas traukinys – atsiveria stulbinantis panoraminis vaizdas. Netrukus traukiniui išvykus iš Tokijo link Shin-Osakos ir pajudėjus į vakarus, dešinėje pusėje esantis Fudžio kalnas jus sužavės. Po to bus arbatos plantacijos netoli Šizuokos, tada pelkės prie Hamanos ežero. Vėliau pereisite žemutine perėja į Sekigaharą tarp prefektūrų ir Šigos, kurią žiemą dengia sniegas.

Jei pagrindinis jūsų kelionės tikslas yra pamatyti kaimą, rinkitės priemiestinių maršrutų liniją. Gotenba linija (netoli Tokijo) eina gana arti. Iš Nagojos važiuokite Takayama linija per tarpeklius į aukštumas žemiau Japonijos Alpių. Toliau į vakarus San'in linija driekiasi Japonijos jūros pakrante.

Naujoji Japonijos „Shinkansen“ kulkinio traukinio sistema sulaukė viso pasaulio dėmesio nuo tada, kai 1960 m. buvo pradėta statyti Tokaido Shinkansen linija. Linija buvo paleista 1964 m. spalį Tokijo olimpinių žaidynių išvakarėse ir sujungė Tokiją su Osaka 552,6 km atstumu.

Šiandien lėktuvai ir automobiliai nukelia žmones nuo geležinkelių visame pasaulyje. Tačiau geležinkeliai gali rasti būdų, kaip panaudoti savo naujas stipriąsias puses, kad susigrąžintų keliautojų palankumą. Viena iš šių privalumų yra didelis vidutinis greitis. Greitis yra Japonijos traukinių koziris. Japonijos traukiniai važiuoja laiku ir yra saugūs. „Shinkansen“ super greitųjų traukinių vidutinis greitis viršija 200 km/h, tačiau per visą eksploatavimo laikotarpį rimtų avarijų su jais neįvyko nė karto. Jie išvyksta 5 ar 6 minučių intervalais kiekvieną rytą ir kiekvieną vakarą.

Centrinės Japonijos geležinkelių bendrovė ir RTRI (Railway Technology Institute) fondas jau daugelį metų eksperimentuoja su magnetinės levitacijos traukiniais, naudojant superlaidumo principą. Šie traukiniai naudoja magnetinio atstūmimo principą, kad „plūduriuotų ant bėgių viršaus“ ir judėtų į priekį nuostabiu greičiu. 1997 m. gegužės mėn. eksperimentai pasiekė kritinį etapą naujoje vietoje, pastatytoje mokslinių tyrimų tikslais, o tolesnių metų tyrimai lems sistemos gyvybingumą. Jei ši svajonė taps realybe, vieną dieną keleiviai iš Tokijo į Osaką galės nukeliauti vos per valandą per kalnuotus centrinės Japonijos regionus.

Kas svarbiausia geležinkelio bėgiams? Tai aplinkos apsauga ir naudojimo paprastumas. Per pastaruosius kelerius metus Europoje ir JAV buvo sukurta nauja elektrifikuota sistema, pavadinta „Light Rail Transit“, kuri sugrąžina prisiminimus apie gatvės automobilius. 1997 metais Kumamoto mieste Kiušiu saloje buvo pristatyta nauja vokiška LRT sistema, kurioje naudojami žemagrindžiai automobiliai.

Į šiuos vežimus įlipantys keleiviai pakyla vos 35 cm – tai ypač patogu vyresnio amžiaus žmonėms, neįgaliesiems vežimėliuose ir tėvams su vaikiškais vežimėliais. Beje, gatvinius tramvajų ir LRT bėgius galima nutiesti daug pigiau nei metro ar antžeminio geležinkelio bėgius.

Kitą ekonominę naudą demonstruoja „Yurikamome“ traukinių eksploatavimas naujoje Tokijo krantinės zonoje. Šiuos traukinius pastatė Automated Track Rail Organization, kuri siekė sukurti elektrinius traukinius, važinėjančius guminėmis padangomis be vairuotojų ar konduktorių. Guminės padangos suteikia mažiau triukšmo ir vibracijos, o mažesnė trauka padeda sumažinti išlaidas. Triukšmo ir vibracijos sumažinimas taip pat pasiekiamas naudojant linijinę asinchroninio variklio bėgių sistemą, kuri naudojama specialiose metro linijose Tokijuje ir Osakoje.

Shinkansen plėtros planai laukia geresnių laikų. Šie planai apima greitkelių tiesimą nuo iki, iš Fukuokos per į, iš Osakos per Tsurugą ir Kanazavą į, iš Moriokos per į.

EKI-BEN

Tai pietūs dėžutėse, parduodami visose pagrindinėse JR stotyse ir mažesnėse stotyse. Kai jūsų traukinys atvyksta į stotį, vidutinio amžiaus pardavėjas gali sušukti: "Bento, bento!" Tai jūsų galimybė paragauti tradicinių pietų.

EKI-BEN Yra trys tipai. Pirma - maku no ichi, kilęs iš tradicinių iškylų po vyšnių žiedais laikų. Baltieji ryžiai dėžutėje patiekiami palei kraštus su įvairiais kitų produktų priedais – tradiciniu japoniško stiliaus omletu, lašišos ir jautienos gabaliukais, kamaboko (žuvies pasta), virtomis pupelėmis, daržovėmis, raugintais agurkais ir kt. Antrasis tipas - suši pietų dėžutė, ir gali būti chirashi sushi(mažomis porcijomis) arba oshi-sushi(presuota ir supjaustyta). Kalbant apie trečiąjį tipą eki-ben, tada jie visi yra savaip unikalūs (vienas geresnis už kitą).

Tokijo stoties meistras

Tokijo JR stotis yra šalies geležinkelių tinklo centre. Kiekvieną savaitės dieną į šią stotį atvyksta 4047 traukiniai. Stoties viršininkas Kozaki Seizo sako, kad kišeninis laikrodis jo rankoje buvo sinchronizuotas su visų stoties darbuotojų ir Japonijos nacionalinio geležinkelių mašinistų laikrodžiais nuo 1987 m. privatizavimo. Tokie laikrodžiai simbolizuoja darbuotojų pasididžiavimą, nes jų traukiniai veikia kaip laikrodis laiku.

Kioskų pardavėjai

KIOSK yra kiekvienos pagrindinės JR stoties kioskų prekės pavadinimas (ir nieko kito). Šiose mažytėse, vos 10–15 kv.m ploto prekybos vietose siūlomas platus prekių pasirinkimas – iš viso nuo 400 iki 600 prekių. Pardavimas per vieną dieną gali atnešti apie du milijonus jenų. Darbuotojai įsimena visų prekių kainas. Jie netgi žino, kiek kainuoja įvairūs deriniai, pavyzdžiui, žurnalas su cigarečių pakeliu (o kainos skiriasi priklausomai nuo pirkėjo pasirinkimo). Atspėk, kiek vidutiniškai laiko klientas turi nurodyti savo pasirinkimą, sumokėti už pirkinį ir gauti pinigų. (Atsakymas: 6 sekundės).

Pietų dėžutės pardavimo automatai

Ilgos kelionės atveju tikriausiai norėsite įsigyti vieną eki-beną. Visose tolimojo susisiekimo traukinių stotyse turi būti eki-ben pardavimo vietos. „Tohoku“ ir „Joetsu Shinkansen“ traukinių platformose yra trylika pietų rūšių. Vidutiniškai 4200 žmonių per dieną perka daugiau nei 14000 patiekalų! Turint tiek daug klientų, pagrindinė užduotis – užtikrinti, kad niekas nepraleistų traukinio. Pardavėjai turi apskaičiuoti bendrą kainą ir pakeisti per sekundės dalį, todėl automatiniai rankiniai skaičiuotuvai čia yra geriausias pasirinkimas.

Įranga vagonams valyti

Shinkansen traukinys sustoja linijos gale ir visi keleiviai išlipa. Į kiekvieną automobilį iš karto tiekiamas vienas, du ar trys valymo įrenginiai ir darbai prasideda. Svarbiausia kuo greičiau tinkamai atlikti darbą. Shinkansen traukinys duodamas 14 minučių po atvykimo prieš grįžtant. Iš šio laiko valymui skiriamos tik 6 minutės. Šešios minutės apversti kėdes, surinkti šiukšles, nušluostyti grindis ir stalus, ištiesinti užuolaidas ir viskas atrodys kuo puikiausiai.

Remiantis žurnalo NIPPONIA medžiaga ir Japonija šiandien.

Greitųjų geležinkelių tinklas Japonijoje yra būtent tai, ką svajojau pamatyti savo akimis. Šie kulkiniai traukiniai šaudomi iš Japonijos traukinių platformų kas tris minutes. Jų vidutinis greitis trasoje siekia 270 km/h, maksimalaus minėti neverta – nauji rekordai mušami per dažnai.

Žemiau pateikiamas labai trumpas įrašas apie pagrindinį oro kelionių konkurentą ir punktualiausią keleivių transportą planetoje – Shinkansen.

Ilgai laukta pažintis su „japonišku stebuklu“ įvyko Odawara stotyje, nuo kurios prasideda mūsų kelionė per Japoniją. Hikari Nr.503 pažadėjo mus į Kiotą nuvežti vos per pusantros valandos.
1.

Shinkansen, pažodžiui išvertus iš japonų kalbos kaip „nauja pagrindinė linija“, yra bendras greitųjų geležinkelių, jungiančių svarbiausius Japonijos miestus, pavadinimas. Šis kelias buvo pavadintas „Naująja linija“, nes japonų statybininkai, tiesdami „Shinkansen“, pirmą kartą atsitraukė nuo siaurųjų geležinkelių praktikos - standartinė vėžė tapo 1435 mm. Prieš tai visas Japonijos geležinkelių tinklas buvo siaurojo vėžės (1067 mm vėžės).

Pirmoji 515 km ilgio Shinkansen atkarpa Tokijas-Osaka („Tokaido Shinkansen“) buvo atidaryta 1964 m., XVIII vasaros olimpinių žaidynių Tokijuje atidarymo išvakarėse. Pirmieji traukiniai pasiekė 220-230 km/h greitį.

Nepaisant didelio greičio, Japonijos „Shinkansen“ pasitvirtino kaip itin patikima transporto rūšis: per eksploatavimo metus, pradedant 1964 m., nebuvo užfiksuota nei viena mirtina avarija (neskaitant savižudybių). Japonijos greitųjų traukinių „punktualumas“ taip pat išskirtinai didelis: vidutinis metinis vėlavimas nesiekia minutės, o net ir esant didžiausioms apkrovoms – ne daugiau kaip 3–4 minutes. Patogiu ir prieinama transporto priemone tapęs Shinkansen šiandien daugeliu atvejų yra optimaliausias būdas keliauti po Japoniją. Tuo pačiu eismo intervalas rytinio ir vakarinio piko valandomis yra 5-6 minutės!

Dabar greitieji traukiniai yra toks pat šiuolaikinės Japonijos simbolis, kaip ir kokybiška elektronika bei patikimi ir patvarūs automobiliai.

Greitieji traukiniai čia yra daug populiaresni nei kelionės lėktuvu šalies viduje, nes norint keliauti Shinkansen nereikia gaišti laiko kelyje į oro uostą, registracijai ir pan. Shinkansen taupo laiką visame kame!
6.

Šie greitieji traukiniai dar vadinami kulkiniais traukiniais.
7.

Šiek tiek aukščiau jau pastebėjau, kad šie traukiniai konkuruoja su lėktuvais tik taupydami laiką. Patogumas ir kaina beveik vienodi! Taip, važiuoti Shinkansen traukiniais nėra pigu – trumpa kelionė gali kainuoti neblogai. Ką turėtų daryti turistas?

Ekonomiškiausias būdas keliauti po Japoniją yra Japan Rail Pass. Toks kelionės bilietas yra tiesiog būtinas savarankiškam keliautojui.

Japan Rail Pass leidžia neribotai keliauti JR keliais, autobusais ir keltais (negalioja Nozomi Super Express). Šis bilietas galioja 7, 14 arba 21 dieną ir jį galima įsigyti tik už Japonijos ribų.

JR Pass gali įsigyti tik užsieniečiai ir tik prieš atvykstant į Japoniją. Įprasto „JR Pass“ įprasto „suaugusiųjų“ JR leidimo kainos yra atitinkamai 237 438 USD ir 562 USD už 7, 14 ir 21 dieną. Natūralu, kad nusikaltėlis JR Pass Green 1st Class bus brangesnis – apie 150 USD.

Tad jei planuojate daug keliauti po Japoniją, patariu tokį bilietą įsigyti iš anksto.

10.

Niekas neperžengia geltonos linijos ant platformos.
11.

12.

N700 traukiniai pasiekia iki 300 km/h greitį, o pakreipimo galimybė leidžia išlaikyti 270 km/h greitį vingiuose, kurių spindulys iki 2500 m, kur anksčiau buvo leidžiamas 255 km/h greitis. Kitas N700 bruožas yra tai, kad jis įsibėgėja greičiau nei kiti Shinkansen traukiniai, kurių pagreitis yra 0,722 m/s², todėl 270 km/h greitį jis pasiekia vos per 3 minutes.
13.

Šiuo metu Japonijoje visa jėga bandomi magnetiniai traukiniai. 2015 m. balandį magnetinės levitacijos maglev traukinys sumušė savo greičio rekordą ir per bandymus netoli Fudžio pasiekė 603 km/h. „JR Central“, kuriai priklauso traukiniai, siekia, kad iki 2027 m. 280 kilometrų distanciją planuojama įveikti vos per 40 minučių.

14.

15.

Traukinio viduje nefotografavau. Pažymėsiu tik labai patogias sėdynes, asmeninius lizdus ir sandarias rūkymo kapsulių patalpas. Šalis žmonėms!
16.

N700. Kiekviename tokiame traukinyje yra 16 vagonų ir 1323 patogios keleivių vietos.
17.

Ir štai dar vienas vaizdo įrašas apie N700 serijos „Shinkansen“ skraidymą:

Jei norite sužinoti viską apie Shinkansen traukinius, turėtumėte atvykti į Varlamovą.

Japonijos geležinkelių stebuklas "Shinkansen"

1 0

Lygiai prieš 50 metų, 1964 m. spalį, Japonijoje buvo paleistas pirmasis pasaulyje greitasis traukinys Shinkansen (dar žinomas kaip kulkos traukinys), galintis išvystyti iki 210 km/h greitį ir amžinai tapęs vienu iš pasaulio simbolių. „naujoji“ Japonija ir jos auganti ekonominė galia. Pirmoji linija sujungė du didžiausius Japonijos miestus – Tokiją ir Osaką, sumažindama minimalų kelionės laiką tarp jų nuo 7,5 iki 4 valandų.

Esu labai dėkingas už galimybę aplankyti įvairias Japonijos vietas. Japonijos nacionalinio turizmo biuro atstovybė Vladivostoke ir S7 Airlines.

Daugiau medžiagos iš kelionės:

Jei išvargusi keliautojo siela visiškai liūdna šiuolaikinio didmiesčio tikrovėje, visada galite išvykti atostogauti į Hakonę. Hakone yra kurortinė zona, esanti netoli Tokijo, Fuji-Hakone-Izu nacionaliniame parke, tarp Fuji kalno ir Izu pusiasalio. Esant geram orui ir susiklosčius palankioms aplinkybėms, apskritai, jei nusišypsos sėkmė, galėsite stebėti garsųjį Fuji-san – tiesą sakant, daugelis keliautojų čia atvyksta dėl to.

Hakonės apylinkėse taip pat gausu terminių šaltinių – ne veltui šis netoli Tokijo esantis miestelis nuo neatmenamų laikų buvo vienas populiariausių Japonijos kurortų. Šiandien regione yra daugiau nei tuzinas karštųjų versmių, maitinančių daugelio Hakonės viešbučių ir riokanų pirtis. Apie viską tvarkoje po pjūviu.

Pagaliau atėjo laikas rašyti ataskaitas apie kelionės į gražiąją Japoniją rezultatus. Pirmasis mano kelionės taškas, žinoma, buvo didžiulis Japonijos didmiestis ir sostinė – Tokijas. Po pjūviu siūlau pažiūrėti nuotraukas apie mano dvi dienas moderniausiame pasaulio didmiestyje.

Balandžio 28 dieną „S7 Airlines“ maršrutų tinklą papildė nauja kryptis – tiesioginis reguliarus skrydis sujungė Vladivostoką ir Japonijos miestą Osaką. Buvau tarp pirmųjų šio skrydžio keleivių.

Skrydžiai į Osaką dabar vykdomi kas savaitę trečiadieniais ir penktadieniais. Lėktuvas iš Knevichi oro uosto išskrenda 13:30, o į Osaką atvyksta 14:40 vietos laiku, tai yra dvi valandos ore – ir jūs esate Japonijoje. Lėktuvas iš Osakos Kansai oro uosto į Vladivostoką išskrenda 15:45, o į paskirties vietą atvyksta 19:05. Skrydžiai naujuoju skrydžiu vykdomi Airbus A320 lėktuvais su ekonominės ir verslo klasės kajutėmis. Po pjūviu – šiek tiek apie oro uostą ir naująjį S7 oro linijų lėktuvo „greenas žiogas“ skrydį.

Dėl akivaizdžių priežasčių Japonija visada buvo viena populiariausių verslo ir turistinių kelionių į užsienį krypčių Tolimųjų Rytų gyventojams. Šiais metais dėl ženkliai supaprastinto vizų režimo susidomėjimas šia šalimi turėtų gerokai išaugti. Na, laikas ir man apsilankyti.

Taip, pasirodo, vis dar yra Tolimųjų Rytų gyventojas, kuris niekada nebuvo Japonijoje :))

--
Dėkojame už dėmesį!
--
- Fotografinę medžiagą naudoti leidžiama tik gavus asmeninį mano sutikimą.
-Jei nuotraukas naudojate nekomerciniais tikslais, nepamirškite įdėti aktyvios nuorodos į mano žurnalą.
- Visos šiame žurnale paskelbtos nuotraukos yra mano autorystės, jei nenurodyta kitaip.
-Tekstinis objektų, naudojamų iš atvirų šaltinių, aprašymas

[:RU]Greitieji traukiniai Japonijoje vadinami Shinkansen („nauja linija“) arba „Bullet train“, išvertus iš anglų kalbos kaip „kulkinis traukinys“. Šie traukiniai išvyksta iš Tokijo stoties Japonijos sostinėje ir plačiu tinklu apima beveik visą Japoniją. Pirmąjį greitąjį traukinį Japonija pastatė dar 1964 m., kurio greitis siekė 210 km/h, o dabar greitųjų geležinkelių „Shinkansen“ ilgis siekia apie 2500 kilometrų. Jie savo tinklu dengia pagrindinę Japonijos Honšiu salą, pietinę Kyushu salą, o į šiaurinę Japonijos Hokaido salą jau tiesiami povandeniniai greitųjų maršrutai.

Tokijuje gyvenau Shinagawa stotyje - tai didelis transporto mazgas, o „buletinis traukinys“ trumpam sustojo vos per 1,5 minutės. Tokijas yra tankiai apgyvendintas miestas, o japoniški traukiniai trumpai sustoja svarbiausiuose miesto transporto mazguose ir pagrindinėse tarpinėse stotyse tarp miestų. Japonija pramoniniu požiūriu išvystyta gana tolygiai, o priemiesčiuose taip pat yra gyvenimas, žmonės gyvena, dirba ir juda. Aišku, kad Rusijoje neaišku, kodėl ir kur greitasis Sapsanas sustoja pakeliui iš Sankt Peterburgo į Maskvą.

2. Shinagawa geležinkelio stoties paviljonas.

Važiavau traukiniu iš Tokijo į Kiotą, tai buvo ankstyvas perėjimas, o ryte visi japonai skubėjo į darbą. Stotyje buvo labai sunku prasiskverbti pro minią „robotų“, bandančių spėti „pirmojo skambučio“ metu. Iš tiesų, gyventojų tankis Tokijuje yra didžiulis, net ir turint platų transporto tinklą, rytais stotyse susidaro „biomasės kamščiai“.

Bilietas į Kiotą kainavo apie 130 JAV dolerių. Norint patekti į greitųjų traukinių platformą, reikia pereiti per turniketus, šiek tiek primenančius Maskvos metro turniketus.

Shinkansen Japonijoje paprastai nevėluoja, bet atvyksta minutę po minutės. Juk jei Shinagawa tarpinėje stotyje traukinys sustoja tik pusantros minutės, tai vėluoti yra nepriimtina. 2012 metais vidutinis traukinių nukrypimas nuo grafiko buvo tik 36 sekundės. Shinkansen į skirtingas vietas į Shinagawa stotį atvyksta maždaug kas penkias minutes, o specialiai apmokytas japonas stebi šių greitųjų traukinių išvykimą stotyje.

Islamo išvaizdos japonė Shinagawa stotyje. Shinkansen japonų kalba pažodžiui reiškia „naujas greitkelis“. Pavadinimas „bullet train“ taip pat yra pažodinis vertimas iš japonų „dangan ressha“, šis pavadinimas iš pradžių buvo XX amžiaus 30-aisiais, kai Japonijos greitieji geležinkeliai dar buvo kuriami.

Japonai yra labai įstatymų paisanti stotis ir į traukinį įlipa GRIEŽTAI pagal bendrą eilę, o ant perono net yra žymės, kur jie turi stovėti ir ant paties perono taip pat parašyta vieta, kur sustoja tas ar kitas automobilis. Spaudimas į priekį, veržimasis per liniją čia laikomas labai nekultūringu, ir vargu ar įstatymų besilaikantis japonas kada nors tai padarytų.

Niekas niekur neskuba be eilės, visi ramiai ir tvarkingai išlipa ar įlipa į greituosius traukinius. 1965 m., kai buvo paleistas Shinkansen, japonai pagaliau galėjo padaryti „vienos dienos keliones“ tarp dviejų savo pramonės centrų - Tokijo ir Osakos.

Ir pagaliau pamažu į stotį atvyksta mūsų Šinkansenas.

Išoriškai iš priekio net atrodo šiek tiek gražiau nei mūsų garsusis „Sapsan“.

Kartais Shinkansen gali net „pabučiuoti“.

10.

Pabaigoje padarysiu paskutinę savo kaimyno „hipio japono“ nuotrauką ir šoku į traukinį į Kiotą.

11.

Shinkansen durys atsidaro į šoną, kaip mūsų Rusijos metro, po kurių keleiviai įlipa. Shinkansen yra labai, labai saugus transportas Japonijoje. Per 49 gyvavimo metus nuo 1964 m., kai traukinys vežė 7 milijardus keleivių, nebuvo nė vieno žuvusio dėl traukinio nulėkimo nuo bėgių ar susidūrimo. Buvo užfiksuoti sužalojimai ir viena mirtis, kai žmonės buvo prispausti prie durų ir traukinys pradėjo judėti. Kad taip neatsitiktų, dabar kiekvienoje stotyje budi darbuotojas, kuris tikrina, ar uždarytos greitojo traukinio durys.

Japonija yra šalis, kuriai būdingas žemės drebėjimas, o visose Shinkansen žemės drebėjimų prevencijos sistemos yra įrengtos nuo 1992 m. Jei aptinkami žemės virpesiai ar drebėjimas, pati sistema labai greitai sustabdo šį traukinį. Visuose traukiniuose taip pat sumontuota nauja apsaugos nuo bėgių sistema.

Ir, žinoma, traukinys yra daug draugiškesnis aplinkai nei automobilis. Jei dabar „Shinkansen“ gali išvystyti iki 320 km/h greitį, tačiau iš tikrųjų jie važiuoja vidutiniškai 280 km/h, tai iki 2020-ųjų planuoja didžiausią greitį padidinti iki 360 kilometrų per valandą.

12.

Japoniško greitojo traukinio automobilio išdėstymo pavyzdys, kurio vienoje pusėje yra trys sėdynės, o kitoje – dvi.

13.

Traukinyje yra japonų taip mėgstami mineralinio vandens ir arbatos aparatai.

14.

Japonijos traukinių pisuarai yra su skaidriu stiklu.

15.

Be pisuarų, yra ir paprastų tualetų su „įprastomis“ durimis, gal vien todėl, kad japonai tiki, kad moterims gėda šlapintis su skaidriu stiklu, o vyrams – ne)).

16.

Taip pat yra atskiros nedidelės patalpos, kuriose galima nusiplauti rankas.

17.

Be vandens ir arbatos automatų, traukiniuose periodiškai parduodami gėrimai ir užkandžiai. Net ir už pigiausią pirkinį galima atsiskaityti kreditine kortele, su „plastikiniais pinigais“ Japonijoje nekils problemų.

18.

Galite mėgautis šaltu alumi ar karšta kava.

19.

Japonijoje, kaip ir Rusijoje, pardavinėjami kelių rūšių džiovinti kalmarai, visada maniau, kad džiovinti sūdyti kalmarai yra grynai rusiška tema, bet ne, Japonijoje tai irgi labai paplitusi. Kalmarai labai skanūs, kaip ir japoniškas Asahi alus.

20.

Kiekvienoje sėdynėje taip pat yra maitinimo lizdas, kaip ir Naujosios Zelandijos traukiniuose, tai reiškia, kad galite dirbti nešiojamuoju kompiuteriu be laiko apribojimų.

21.

Kontrolieriai taip pat yra nuolatinis reiškinys Japonijos traukiniuose, nes Shinkansens praktiškai nesustoja pakeliui į tarpinės stoties platformą ir „bėgdamas aplink“ kontrolierių, kaip darome Rusijoje, Japonijoje neveiks.

22.

23.

Jokiu būdu negalima išvengti įsigytų bilietų patikrinimo.

24.

25.

Kai traukinys važiuoja iš Tokijo į Kiotą, praėjus 45 minutėms po išvykimo visi bėga fotografuoti garsaus Japonijos simbolio – Fudžio kalno. Japonai rodo savo šalies nacionalinį simbolį mažiems vaikams.

26.

27.

28.

Jei kas nori paskambinti ir neturi mobiliojo telefono, įdomu, ar dar yra tokių bendražygių XXI amžiuje, tai traukinyje yra taksofonas.

29.

Su išsamiomis naudojimo instrukcijomis.

30.

Dar viena greitųjų „japoniškų“ traukinių savybė – sėdynės nėra fiksuotos vietoje, kaip, pavyzdžiui, mūsų „Sapsan“, bet gali laisvai suktis aplink savo ašį 360 laipsnių kampu. Sukimosi mechanizmas įjungiamas paspaudus specialų pedalą po sėdyne. O už sėdynių yra specialūs tinkleliai, į kuriuos galite sudėti savo daiktus, todėl kažkas padėjo savo „Canon“ fotoaparatą, kuris, kaip sako populiari išmintis, yra „vargšelio Nikon“.

31.

Galite pasukti sėdynę 90 laipsnių kampu ir visą laiką važiuoti žiūrėdami tiesiai pro langą.

32.

Gyventojų tankis Japonijoje yra didžiulis, o keliaujant iš Tokijo į Kiotą net nespėji pajusti besikeičiančių miestų, nes atrodo, kad pramoninė zona niekada nesibaigs, o žemės ūkio paskirties žemės visai nesimato. Už langų – garsaus japoniško alaus „Kirin“ gamykla.

33.

Jei, pavyzdžiui, pavargote žiūrėti pro langą, galite pasukti sėdynes dar 90 laipsnių ir žaisti kortomis su kaimynu.

34.

Japonai savo greituosiuose traukiniuose nepamiršo ir „rūkančių narkomanų“, traukinyje buvo pagamintos specialios „akvariumo kameros“, kuriose telpa daugiausiai du žmonės ir jie tikrai gali mėgautis privatumu; vėmalų kvapas nikotino.

35.

Ne veltui sakoma, kad laikas kelyje lekia. Vaikščiodama aplink traukinį nepastebėjau, kaip atvykau į Kiotą. Shinkansen reikia atidžiai stebėti atvykimo miestą, nes sustojimai traukinių stotyse, net ir didžiuosiuose miestuose, paprastai trunka ne ilgiau kaip 5 minutes, turite iš anksto susikrauti daiktus, pasiruošti ir išlipti iš traukinio norimą stotį. Pirmosios nuotraukos Japonijos miesto Kioto stotyje.

36.

Greitojo traukinio modelis N700 dabar yra vienas moderniausių, jis pradėtas naudoti tik 2007 m.

37.

38.

Greitieji traukiniai taip pat iš esmės yra „elektriniai traukiniai“, ir jie turi tokio tipo „kontaktinį elementą viršuje“. Shinkansen varymui naudoja 25 000 voltų kintamąją srovę.

39.

Kai Shinkansen išvažiuoja iš stoties, specialiai apmokytas bičiulis žiūri iš galinės valdymo patalpos ir užtikrina, kad platformoje „niekas nenukentėtų“.

40.

Atvykimas į Kiotą.

Tai taip pat magnetinės levitacijos traukinys, dar žinomas kaip maglev iš anglų kalbos magnetinė levitacija ("magnetinė levitacija") – tai magnetinės levitacijos traukinys, varomas ir valdomas elektromagnetinio lauko jėgos. Toks traukinys, skirtingai nei tradiciniai traukiniai, judėdamas neliečia bėgio paviršiaus. Kadangi tarp traukinio ir važiuojamojo paviršiaus yra tarpas, trintis pašalinama ir vienintelė stabdymo jėga yra aerodinaminis pasipriešinimas. „Maglev“ reiškia vienbėgį transportą.

Vienbėgis bėgis:

Hotchkiss (Arthur Hotchkiss) 1890 m.;
vaizdai iš Vikipedijos

vaizdai iš Vikipedijos

Greitasis antžeminis transportas (HSLT) – tai geležinkelių transportas, kuriuo traukiniai važiuoja didesniu nei 200 km/h (120 mylių per valandą) greičiu. Nors XX amžiaus pradžioje traukiniai, važiuojantys didesniu nei 150-160 km/h greičiu, buvo vadinami greitaisiais.
Šiandien VSNT traukiniai važiuoja specialiai tam skirtais geležinkelio bėgiais – greitųjų geležinkelių linija (HSL) arba magnetine levitacija, kuria juda aukščiau parodytas maglevas.

Pirmasis reguliarus greitųjų traukinių aptarnavimas prasidėjo 1964 m. Japonijoje. 1981 metais BCHT traukiniai pradėjo kursuoti Prancūzijoje, o netrukus didžioji Vakarų Europos dalis, įskaitant JK, buvo sujungta į vieną greitųjų geležinkelių tinklą. Šiuolaikiniai eksploatuojami greitieji traukiniai pasiekia apie 350-400 km/h greitį, o bandymų metu gali įsibėgėti net iki 560-580 km/h, pavyzdžiui, JR-Maglev MLX01, pasiekęs 581 km/h greičio rekordą. h bandymų metu 2003 m. h.
Rusijoje reguliarus greitųjų traukinių eksploatavimas bendrais bėgiais su įprastais traukiniais prasidėjo 2009 m. Ir tik iki 2017 metų bus baigta statyti pirmoji Rusijoje specializuota greitojo geležinkelio linija Maskva – Sankt Peterburgas.

Sapsan Siemens Velaro RUS; maksimalus greitis - 230 km/h,
galima padidinti iki 350 km/h; nuotrauka iš Vikipedijos

Greitaisiais traukiniais be keleivių gabenami ir kroviniai, pavyzdžiui: prancūzų tarnyba La Poste turi specialių TGV elektrinių traukinių parką, skirtą paštui ir siuntiniams gabenti.

„Magnetinių“ traukinių, tai yra maglev traukinių, greitis yra panašus į lėktuvo greitį ir leidžia jiems konkuruoti su oro transportu trumpo ir vidutinio nuotolio maršrutuose (iki 1000 km). Nors pati tokio transporto idėja nėra nauja, ekonominiai ir techniniai apribojimai neleido jam iki galo išsivystyti.

Šiuo metu yra 3 pagrindinės traukinių magnetinės pakabos technologijos:

Ant superlaidžių magnetų (elektrodinaminė pakaba, EDS);
Ant elektromagnetų (elektromagnetinė pakaba, EMS);
ant nuolatinių magnetų; tai nauja ir potencialiai ekonomiškiausia sistema.

Kompozicija levituoja dėl identiškų magnetinių polių atstūmimo ir, atvirkščiai, priešingų polių traukos. Judėjimą atlieka linijinis variklis, esantis traukinyje, bėgių kelyje arba abiejuose. Pagrindinis dizaino iššūkis yra didelis pakankamai galingų magnetų svoris, nes norint išlaikyti masyvią kompoziciją ore reikalingas stiprus magnetinis laukas.

Maglev privalumai:

teoriškai didžiausias greitis, kurį galima pasiekti viešajame (ne sportiniame) antžeminiame transporte;
didelės perspektyvos pasiekti daug kartų didesnį greitį nei naudojami reaktyvinėje aviacijoje;
mažas triukšmas.

„Maglev“ trūkumai:

didelės trasos sukūrimo ir priežiūros sąnaudos – vieno kilometro maglev kelio tiesimo kaina yra panaši į kilometro metro tunelio kasimą uždaru metodu;
susidaręs elektromagnetinis laukas gali pakenkti traukinių įguloms ir aplinkiniams gyventojams. Netgi kintamosios srovės elektrifikuotų geležinkelių traukos transformatoriai kenkia vairuotojams. Tačiau šiuo atveju lauko stiprumas yra eilės tvarka didesnis. Taip pat gali būti, kad Maglev linijos nebus prieinamos žmonėms, naudojantiems širdies stimuliatorius;
Standartinės vėžės bėgiai, perstatyti greitajam eismui, išlieka prieinami reguliariems keleiviniams ir priemiestiniams traukiniams. Greitasis Maglevo maršrutas netinka niekam kitam; prireiks papildomų takelių mažo greičio aptarnavimui.

Aktyviausią maglev plėtrą vykdo Vokietija ir Japonija.

*Pagalba: kas yra Shinkansen?
Shinkansen yra greitųjų geležinkelių tinklo Japonijoje pavadinimas, skirtas keleiviams vežti tarp didžiųjų šalies miestų. Priklauso Japonijos geležinkeliams. Pirmoji linija tarp Osakos ir Tokijo atidaryta 1964 m., Tokaido Shinkansen. Ši linija yra judriausia greitųjų geležinkelių linija pasaulyje. Kasdien juo pervežama apie 375 000 keleivių.

„Bullet Train“ yra vienas iš Shinkansen traukinių pavadinimų. Traukiniuose gali būti iki 16 vagonų. Kiekvienas vežimas siekia 25 metrus, išskyrus galvos vežimėlius, kurie paprastai yra šiek tiek ilgesni. Bendras traukinio ilgis apie 400 metrų. Tokių traukinių stotys taip pat labai ilgos ir specialiai šiems traukiniams pritaikytos.

Shinkansen traukiniai serija 200~E5; nuotrauka iš Vikipedijos

Japonijoje maglevai dažnai vadinami „riniaka“ (jap. リニアカー), kilusi iš anglų kalbos „linijinis automobilis“ dėl laive naudojamo linijinio variklio.

JR-Maglev naudoja elektrodinaminę pakabą su superlaidžiais magnetais (EDS), sumontuota tiek traukinyje, tiek bėgių kelyje. Skirtingai nei vokiškoje „Transrapid“ sistemoje, JR-Maglev nenaudoja vienbėgio konstrukcijos: traukiniai važiuoja kanalu tarp magnetų. Ši konstrukcija leidžia važiuoti didesniu greičiu, užtikrina didesnį keleivių saugumą evakuacijos atveju ir lengvą valdymą.

Skirtingai nei elektromagnetinė pakaba (EMS), traukiniams, naudojantiems EDS technologiją, važiuojant nedideliu greičiu (iki 150 km/h) reikia papildomų ratų. Pasiekus tam tikrą greitį, ratai atsiskiria nuo žemės ir traukinys „skrenda“ kelių centimetrų atstumu nuo paviršiaus. Įvykus avarijai ratai taip pat leidžia sklandžiau sustoti traukiniui.

Stabdant įprastu režimu, naudojami elektrodinaminiai stabdžiai. Avarinėms situacijoms traukinyje sumontuoti ištraukiami aerodinaminiai ir diskiniai stabdžiai ant vežimėlių.

Važiuokite maglevu, kurio didžiausias greitis yra 501 km/h. Aprašyme nurodyta, kad vaizdo įrašas buvo nufilmuotas 2005 m.

Jamanašyje esančioje linijoje bandomi keli traukiniai su skirtingų formų nosies kūgiu: nuo įprasto smailiojo iki beveik plokščio, 14 metrų ilgio, skirto atsikratyti garsaus trenksmo, lydinčio į tunelį įvažiuojantį traukinį didelis greitis. Maglev traukinys gali būti visiškai valdomas kompiuteriu. Vairuotojas stebi kompiuterio darbą ir per vaizdo kamerą gauna trasos vaizdą (vairuotojo kabinoje nėra į priekį žiūrinčių langų).

JR-Maglev technologija yra brangesnė už panašią Transrapid plėtrą, įdiegtą Kinijoje (linija į Šanchajaus oro uostą), nes reikalauja didelių išlaidų maršruto įrengimui superlaidžiais magnetais ir tunelių klojimui kalnuose sprogstamuoju būdu. Bendra projekto kaina gali siekti 82,5 mlrd. Jei linija būtų nutiesta palei Tokaido pakrantės greitkelį, tai pareikalautų mažiau išlaidų, tačiau reikėtų pastatyti daug trumpo ilgio tunelių. Nepaisant to, kad pats magnetinės levitacijos traukinys yra tylus, kiekvienas įvažiavimas į tunelį dideliu greičiu sukels sprogimą, kurio stiprumas prilygsta sprogimui, todėl liniją nutiesti tankiai apgyvendintose vietose neįmanoma.