Trenuri de mare viteză în Japonia. Shinkansen este o formă de transport rapidă și convenabilă. Trenuri glonț Shinkansen de mare viteză în Japonia

După ce am părăsit Kyoto, ne-am urcat într-un tren cu scopul de a ajunge într-un loc numit Yamanouchi, care este greu de pronunțat. Pentru a face acest lucru, trebuia mai întâi să ajungem la Gara Kanazawa, apoi să luăm un alt tren către Nagano. Ținând în mâini 3 bilete suspecte în loc de cele două prescrise, am simțit că există un fel de captură și așa s-a dovedit. Prin urmare, mă voi opri mai detaliat asupra „amuscadelor” care vă pot aștepta atunci când călătoriți cu Shinkansen (trenurile japoneze de mare viteză).

Deci, ați decis să călătoriți pe acest miracol al tehnologiei feroviare. Este important de știut că în Japonia majoritatea căilor ferate sunt cu ecartament îngust (1067 mm), în Rusia astfel de căi ferate sunt există doar pe Sakhalin. O excepție semnificativă este sistemul de tren Shinkansen (literal „ecartament nou”), care utilizează ecartamentul european de 1435 mm.

Japonia este o țară foarte predispusă la cutremure și toate Shinkansen-urile au fost echipate cu un sistem de prevenire a cutremurelor din 1992. Dacă sunt detectate vibrații sau tremurături ale pământului, sistemul în sine oprește foarte repede acest tren. Toate trenurile sunt, de asemenea, echipate cu un nou sistem anti-deraiere.

Trenurile de pasageri din Japonia pot fi împărțite în patru categorii: trenuri locale (trenuri locale), trenuri expres (trenuri rapide), trenuri de lungă distanță și trenuri glonț Shinkansen. Trenurile de lungă distanță nu sunt populare și sunt puține la număr. Tokaido Line Shinkansen, de exemplu, sunt împărțite la rândul lor în cele care merg cu toate opririle Shinkansen (așa-numitele Kodama), cele care merg cu aproape toate opririle (Hikari) și cele care merg non-stop sau aproape non-stop. opriți („Nozomi”). Un bilet pentru Nozomi este mai scump decât pentru trenurile super-express „lente”, iar în viața reală toți Nozomi fac încă o oprire - în Nagoya.
Tariful variază de la 15 USD la 440 USD, în funcție de distanța de călătorie și clasa de tren. Un bilet pentru o călătorie pe distanță scurtă poate fi achiziționat în același mod ca un bilet de metrou - în automatele speciale de bilete.

Dacă vă îndoiți că vă puteți descurca să cumpărați un astfel de bilet pe cont propriu, atunci nu ezitați să mergeți la casa de bilete unde stau oameni adevărați și cu siguranță vă vor vinde un bilet în direcția corectă.

Dar înainte de asta, trebuie să navigați în program. Site-ul m-a ajutat foarte multhttp://www.hyperdia.com/
Este ușor de înțeles, singurul avertisment este că trebuie să țineți cont de faptul că timpul de transfer de la un tren la altul este extrem de scurt, pentru că totul este destinat japonezilor, care știu unde trebuie să meargă pentru a transfera și a face acest lucru. cu ochii închiși. Pentru noi, care ne confruntăm pentru prima dată cu astfel de probleme, vom avea nevoie de mult mai mult timp, mai ales că trenurile opresc în stații nu mai mult de 1,5 minute.

Cu biletul achiziționat trebuie să găsiți semnul „Poarta Shinkansen» - dacă călătoriți cu Shinkansen sauJR- dacă cu trenul. Biletul trebuie coborât de-a lungul săgeții și asigurați-vă că iese mai departe la turnichet și nu uitați să-l ridicați de acolo.

După ce am coborât biletul, am văzut că nu a zburat la turnichet, din fericire, un angajat s-a apropiat imediat de mine și a văzut că este o problemă. M-a întrebat despre al doilea bilet. După cum s-a dovedit, din cauza faptului că călătorim cu un transfer, după cum vă amintiți, mi s-au dat trei bilete: două bilete erau pentru două secțiuni ale traseului, dar al treilea era unul general, care indica suma pe care am plătit-o pentru întreaga călătorie, iar acest al treilea bilet trebuia pliat împreună cu unul dintre biletele necesare pentru această secțiune a traseului și puse împreună în fereastra turnichetului. Cine știe aceste reguli? Mulțumesc angajatului care mi-a explicat toate acestea – punând astfel aceste bilete în locul meu. Când faceți un transfer, trebuie să rulați din nou ambele bilete la turnichet și la sfârșitul călătoriei, când ați ajuns la punctul final al călătoriei, trimiteți-le din nou la turnichet definitiv. Acestea sunt subtilitățile. Soțul meu, de altfel, a avut probleme pentru că a ignorat cumva ușile închise ale turnichetului și a trecut cu un bilet, l-a lăsat pe al doilea undeva și apoi a fost o mică confruntare cu angajatul. Dar văzând că suntem oameni respectabili și în vârstă și mai aveam niște bilete rămase la îndemână, tot ne-a eliberat la destinația finală. De ce are nevoie de un „origata” uriaș?J
Deci, după ce ne-am ocupat de turnichete, căutăm calea dorită de pe care pleacă trenul. Nu vă fie teamă de tabloul de bord japonez, după câteva secunde trece întotdeauna la engleză și viața va deveni mai distractivă...

Voi da un exemplu al unuia dintre biletele mele cu explicații, astfel încât totul să fie clar în detaliu, deci:

1. direcția Nagano-Tokyo
2. data - 7 ianuarie
3. Ora de plecare din Nagano 11: 15, ora sosirii la Tokyo 12:44
4. numele trenului -KAGAYAKI 508
5. numărul mașinii - 10
6. numărul locului în vagon - 7E
7. cost - 8400 yeni
Numarul vagonului este intotdeauna indicat intr-un fel pe peron, in fotografie se vede ca stau chiar sub semnul unde va opri vasul 10;

Pasagerii se urcă în tren, aliniându-se întotdeauna la coadă, chiar dacă această coadă este formată din doar 2 persoane. Japonezii sunt foarte organizați în acest sens.

Ce altceva este important de știut? Există întotdeauna două tipuri de toalete în shinkansen - europene și japoneze, despre care se va scrie („stil japonez” și „stil occidental”). La european (occidental) totul este clar, dar la japonez este și mai clar pentru noi - ruși, pentru că acestea sunt toalete publice cu o gaură în podea, familiare tuturor încă din vremea sovietică.
Am făcut o poză cu panoul de control al toaletei pentru orice eventualitate pentru cei curioși.J

Butonul din stânga - pe care nu trebuie să-l apăsați, trebuie doar să puneți palma în sus și totul va funcționa - la culoare. Urmează de la stânga la dreapta butoanele „stop”, două opțiuni de bideu (este clar în imagine pentru ce parte a corpului) și ultimul buton din dreapta este pentru a ridica scaunul. Este mai bine să nu le folosiți pe cele mai mici de jos, dacă nu înțelegeți, nu l-am studiat pe deplin, dar poate exista presiunea apei, butoanele de încălzire a scaunelor etc.
În trenuri există întotdeauna automate cu băuturi, iar chelnerii se plimbă și ei cu cărucioare și oferă mâncare și băuturi, dar totul costă de multe ori mai mult, așa că este mai bine să cumperi mâncare din magazinele gării.
Iată o altă notă despre aparatele de băutură - dacă vedeți că eticheta de preț pentru o băutură este roșie, aceasta înseamnă că băutura va fi fierbinte, dacă eticheta de preț este albastră, atunci băutura va ieși rece ca gheață!

Acum, sunt sigur că după instrucțiunile mele nimeni nu se va rătăci sau nu se va încurca pe căile ferate japoneze.

Continuăm să vorbim despre lucruri neobișnuite și în continuare sunt dispozitive a căror valoare cu greu poate fi supraestimată - trenurile!

Istoria trenurilor în general este un imn către viteză și fiabilitate, trecând prin intrigi și o sumă uriașă de bani, dar ne interesează cele mai rapide 10 trenuri ale timpului nostru.

Lumea trenurilor arată neobișnuit astăzi, acest lucru se datorează faptului că, din 1979, trenului clasic de cale ferată i s-au alăturat frații săi înalt tehnologici, mașini din viitor - „Maglevs” (din engleză levitație magnetică - „levitație magnetică" ). Planând cu mândrie deasupra suprafeței magnetice și conduși de cele mai recente progrese în domeniul supraconductorilor, aceștia pot deveni transportul viitorului. Având în vedere acest lucru, pentru fiecare vom indica tipul de tren și în ce condiții s-a obținut evidența, deoarece undeva la bordul expresului nu se aflau călători, undeva chiar șoferi.

1. Shinkansen

Recordul mondial de viteză aparține trenului maglev japonez pe 21 aprilie 2015, la o secțiune specială în timpul testării din Prefectura Yamanashi, trenul a reușit să atingă o viteză de 603 de kilometri pe oră, cu doar șoferul la bord. Acesta este pur și simplu un număr incredibil!

Test video:

La viteza nebunească se adaugă liniștea uimitoare a acestui super tren, absența roților face călătoria confortabilă și surprinzător de lină.

Astăzi, Shinkansen este unul dintre cele mai rapide trenuri de pe rutele comerciale, cu o viteză de 443 km/h.

2. TGV POS

Primul cel mai rapid dintre trenurile feroviare, dar al doilea în general, de pe planetă (din 2015) este francezul TGV POS. Uimitor este că la momentul în care a fost înregistrat recordul de viteză, trenul a fost accelerat până la o cifră impresionantă de 574,8 km/h, în timp ce jurnaliştii şi personalul de serviciu se aflau la bord!

Dar chiar și ținând cont de recordul mondial, viteza trenului atunci când se deplasează pe rute comerciale nu depășește 320 km/h.

3. Trenul Shanghai Maglev

În continuare, avem locul al treilea acordat Chinei cu trenul Shanghai Maglev, așa cum sugerează și numele, acest tren joacă în categoria vrăjitorilor agățați într-un câmp magnetic puternic. Acest incredibil maglev menține o viteză de 431 km/h timp de 90 de secunde (în acest timp reușește să înghită 10,5 kilometri!), care atinge viteza maximă a acestei compoziții, în timpul testării reușind să accelereze până la 501 km/h.

4. CRH380A

Un alt record vine din China, trenul cu numele incredibil de eufonic „CRH380A” a ocupat un onorabil locul patru. Viteza maximă pe traseu, după cum sugerează și numele, este de 380 km/h, iar rezultatul maxim înregistrat este de 486,1 km/h. Este de remarcat faptul că acest tren de mare viteză a fost asamblat și lansat în întregime pe baza instalațiilor de producție din China. Trenul transportă aproape 500 de pasageri, iar îmbarcarea este similară cu un avion.

5. TR-09

Locație: Germania – viteza maximă 450 km/h. Nume TR-09.

Numărul cinci este din țara celor mai rapide drumuri - autobahns, iar dacă în ceea ce privește viteza pe drumuri Germania poate fi într-adevăr clasificată drept cea mai rapidă țară, atunci trenurile sunt departe de numărul 1.

Pe locul șase se află un tren din Coreea de Sud. KTX2, așa cum se numește trenul glonț coreean, a putut atinge 352 km/h, dar în prezent viteza maximă pe rutele comerciale este limitată la 300 km/h.

7. THSR 700T

Următorul erou, deși nu este cel mai rapid tren de pe planetă, merită totuși aplauze deosebite, motivul pentru care este capacitatea impresionantă de 989 de pasageri considerat unul dintre cele mai spațioase și mai rapide moduri de transport!

8. AVETalgo-350

Ajungem pe locul opt și ne oprim în Spania, suntem la bordul AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) poreclit „Ornitorincul”. Porecla provine din aspectul aerodinamic al trăsurii conducătoare (ei bine, puteți vedea singur), dar oricât de amuzant ar arăta eroul nostru, viteza lui de 330 km/h îi dă dreptul de a participa la ratingul nostru!

9. Trenul Eurostar

Locul 9 Tren Eurostar - Franta, trenul nu este asa de rapid la 300 km/h (nu departe de Sapsanul nostru), dar capacitatea trenului este impresionanta de 900 de pasageri. Apropo, în acest tren participanții celebrului show TV Top Gear (acum decedat, dacă îl iubești ca mine, degetul mare în sus!) în sezonul 4, episodul 1, au concurat cu uimitorul Aston Martin DB9.

10. Soimul Pelerin

Pe locul 10, desigur, trebuie să puneți italianul „ETR 500” cu 300 km/h bun, dar aș vrea să pun Sapsan-ul nostru destul de rapid. Deși viteza actuală de funcționare a acestui tren este limitată la 250 km/h, modernizarea acestuia (și mai degrabă modernizarea traseelor sale) va permite trenului să circule cu o viteză de 350 km/h. În acest moment, acest lucru este imposibil din multe motive, unul dintre ele este efectul de vortex, care poate doborî un adult din picioare la o distanță de 5 metri de piste. Sapsan stabilește și un record amuzant - este cel mai larg tren de mare viteză din lume. Deși trenul este construit pe platforma Siemens, datorită ecartamentului mai lat folosit în Rusia, 1520 mm, față de cel european de 1435 mm, a devenit posibilă creșterea lățimii vagonului cu 300 mm, ceea ce face ca Sapsan să fie cel mai ” tren cu glonț cu burtă.

Cu exact 50 de ani în urmă, în octombrie 1964, a fost lansat în Japonia primul tren de mare viteză din lume, Shinkansen (alias bullet-tren), capabil să atingă viteze de până la 210 km/h și să devină pentru totdeauna unul dintre simbolurile „noua” Japonie și puterea sa economică în creștere. Prima linie a conectat cele mai mari două orașe japoneze - Tokyo și Osaka, reducând timpul minim de călătorie între ele de la 7,5 la 4 ore.

2. Tradus literal din japoneză, cuvântul „Shinkansen” înseamnă „nouă autostradă”. Înainte de apariția trenurilor de mare viteză, căile ferate din Japonia erau cu ecartament îngust (1067 mm) și aveau multe curbe din cauza terenului local. Pe astfel de drumuri capacitatea de a atinge viteze mari era prea limitată. Noile linii au fost special concepute pentru Shinkansen, deja cu o lățime standard de cale de 1435 mm.

De ce Japonia a deviat inițial de la standardul internațional nu este încă pe deplin clar. Se crede că aceasta a fost decizia unui anume domn Okubo, care era responsabil la momentul în care a început construcția primei căi ferate din Japonia. Desigur, ecartamentul îngust era mai ieftin, iar trenurile în sine erau mai mici și mai economic de produs. Cu toate acestea, în același timp, acest lucru a însemnat și o capacitate de transport mai mică și o viteză redusă. Prin urmare, fezabilitatea acestei decizii pentru japonezi rămâne o mare întrebare. La începutul secolului XX, s-au propus proiecte de reconstruire a liniei conform standardelor internaționale și, deși au fost mulți care au susținut această idee, s-a decis în schimb cheltuirea fondurilor pentru construirea de noi direcții. Astfel, ecartamentul îngust s-a răspândit în toată Japonia, ceea ce provoacă încă multe inconveniente.

Susținătorii ecartamentului larg au reușit să-și dea viață proiectelor pe calea ferată construită de japonezi la începutul anilor 1930. în Manciuria de Sud colonizată. În 1934, legendarul Asia Express a fost lansat între orașele Dalian și Changchun (700 km), simbol indicativ al puterii imperialiste japoneze din acea vreme. Capabil să atingă viteze de peste 130 km/h, era cu mult superior sistemului feroviar al Chinei la acea vreme și era chiar mult mai rapid decât cel mai rapid tren expres din Japonia în sine. Și la scară globală, Asia-Express avea caracteristici impresionante. De exemplu, acolo au fost echipate primele vagoane cu aer condiționat din lume. Vagonul-restaurant era dotat cu frigidere și mai exista o trăsură specială - o punte de observație cu ferestre de-a lungul întregului perimetru, mobilată cu scaune din piele și rafturi de cărți.

3. Acest exemplu a devenit probabil argumentul final în favoarea ecartamentului larg și a dat naștere primelor proiecte feroviare de mare viteză din Japonia. În 1940, guvernul japonez a aprobat un proiect de o amploare incredibilă. Chiar și atunci, proiectul a avut în vedere realizarea unui tren capabil să atingă viteze de până la 200 km/h, însă guvernul japonez nu a intenționat să se limiteze la așezarea liniilor doar pe teritoriul japonez. S-a planificat construirea unui tunel subacvatic către Peninsula Coreeană și extinderea șinelor până la Beijing. Construcția începuse deja parțial, dar izbucnirea războiului și deteriorarea ulterioară a pozițiilor militare și politice ale Japoniei au pus capăt ambițiilor imperiale. În 1943, proiectul a fost restrâns, în același an a fost ultimul pentru Asia-Express. Cu toate acestea, unele secțiuni ale liniilor Shinkansen operate astăzi au fost construite în anii de dinainte de război.

Au început să vorbească despre construcția Shinkansen din nou la 10 ani după război. Creșterea economică rapidă a creat o cerere mare pentru transportul de mărfuri și pasageri în întreaga țară. Cu toate acestea, ideea de a reînvia proiectul s-a dovedit a fi complet nepopulară și a fost aspru criticată. La acea vreme, exista o părere puternică că transportul rutier și aerian va înlocui în curând transportul feroviar, așa cum sa întâmplat, de exemplu, în SUA și în unele țări europene. Proiectul a fost din nou în pericol.

În 1958, între Tokyo și Osaka, pe un ecartament încă îngust, a fost lansat strămoșul direct al Shinkansen-ului, Kodama business express. Cu o viteză maximă de 110 km/h, a parcurs distanța dintre orașe în 6,5 ore, făcând posibile călătoriile de afaceri de o zi. În Japonia, unde cultura de afaceri se bazează pe întâlniri față în față, aceasta a fost o soluție foarte convenabilă. Cu toate acestea, nu a servit prea mult timp. Popularitatea incredibilă a lui Kodama nu a lăsat pe nimeni îndoieli cu privire la necesitatea liniilor de mare viteză, iar la mai puțin de un an mai târziu, guvernul a aprobat în sfârșit proiectul de construcție Shinkansen.

Kodama Business Express, 1958-1964:

4. Se crede larg că lansarea Shinkansen-ului a fost planificată pentru deschiderea Jocurilor Olimpice de la Tokyo, dar japonezii neagă acest lucru. Construcția liniilor Shinkansen a început în martie 1959, cu mai mult de o lună înainte ca Tokyo să fie ales ca oraș gazdă pentru jocuri. Cu toate acestea, Olimpiada a venit la îndemână. Bugetul anunțat inițial pentru construcția Shinkansen era evident prea mic și toată lumea știa despre asta, dar anunțarea unor numere reale era prea riscantă. Împrumutul, alocat de Banca Mondială la o dobândă destul de scăzută, nu a acoperit nici măcar jumătate din costuri. Costul real, care până la urmă l-a depășit pe cel declarat de aproape 2,5 ori, a fost acoperit prin „cerșit” bani de la stat, presupus pentru a fi în timp util pentru deschiderea olimpiadei!

În dimineața devreme a zilei de 1 octombrie 1964, ceremonia primei lansări a Shinkansen-ului a avut loc la gara Tokyo de pe o platformă special construită numărul 19. Peronul a fost decorat din belșug cu panglici roșii și albe și tradiționala bilă de hârtie japoneză „kusudama”. ”. Trenul în mișcare a rupt panglicile, balonul s-a deschis și 50 de porumbei albi ca zăpada au zburat din el. Apoi a fost muzică, artificii și bucurie generală a miilor de japonezi care nu au fost prea leneși să participe la un eveniment atât de important la ora 5 dimineața. În acea seară, fotografii cu Shinkansen au apărut pe primele pagini ale tuturor publicațiilor majore din țară sub titluri zgomotoase care anunțau începutul unei noi ere în istoria Japoniei și, inutil să spun, în întreaga lume.

Ceremonia de lansare a primului Shinkansen. Tokyo, 1964

5. Sentimentul de mândrie națională din Shinkansen nu a ocolit niciun japonez, iar împăratul însuși, spun ei, a compus fie un cântec, fie o odă despre el.

În 1975, regina țării, locul de naștere al căii ferate, a vizitat Japonia. Vorbim, desigur, despre Anglia. Cuplul regal a sosit într-o vizită prietenoasă la împărat, iar unul dintre primele articole din programul de divertisment a fost o călătorie cu „trenul minune” la Kyoto. Pentru Japonia, aceasta a fost o oportunitate grozavă de a se lăuda, dar vicleanele sindicate japoneze nu puteau rata o șansă atât de rară. Literal, imediat după sosirea reginei, muncitorii au organizat prima grevă din istoria căii ferate japoneze. Într-un cuvânt, toți șoferii Shinkansen, dintre care erau 1.100 de oameni, au refuzat să o plimbe pe regina până când cerințele sindicatului au fost îndeplinite. Desigur, șefii, împinși într-un colț, s-au conformat rapid cerințelor, dar regina a reușit să facă o plimbare cu Shinkansen-ul doar la întoarcere. Seria eșecurilor nu s-a încheiat aici. În ziua în care Regina urma să se urce în tren, a fost plouă abundentă, iar trenul a întârziat cu 2 minute. În general, nu se știe dacă s-a putut face sau nu o impresie asupra Elisabetei a II-a, dar se spune că ea nu a fost deloc jignită de grevă, ci a acceptat totul cu umor. Ea a spus că ea însăși nu este străină de greve.

6. Contrar așteptărilor sceptice, trenul Shinkansen s-a dovedit a avea un succes incredibil și și-a recuperat rapid costurile de construcție. Doar 8 ani mai târziu a fost deschisă a doua linie. Până în 1981, datoria împrumutului către Banca Mondială a fost complet acoperită. Mai mult, astăzi trenul Shinkansen reprezintă până la 80% din profiturile Japan Railways. În prezent, există 8 linii Shinkansen cu o lungime totală de aproape 3.000 km și continuă să fie construite.

7. Desigur, în cei 50 de ani de existență, Shinkansen-ul a parcurs o cale evolutivă considerabilă, deși nu întotdeauna fără nori.

În anii 80 575 de locuitori ai orașului Nagoya, ale căror case erau situate de-a lungul căilor, au intentat un proces împotriva conducerii Shinkansen, plângându-se de zgomot și vibrații puternice. Imediat după aceasta, au început să fie introduse tehnologii pentru reducerea nivelului de zgomot și vibrații și îmbunătățirea calității căii ferate. De asemenea, a fost introdusă o regulă pentru a încetini atunci când conduceți prin zone dens populate.

8. Astăzi, Shinkansen sunt practic tăcuți șinele trec adesea în imediata apropiere a clădirilor, fără a provoca prea mult disconfort. Tehnologiile de economisire a energiei au devenit un alt pas în dezvoltare. Și totul pentru că Japonia, în care 99,7% din petrol este importat (nu din Rusia), s-a dovedit a fi foarte sensibilă la șocuri petroliere repetate. Astfel, sub presiunea atât a factorilor externi, cât și a celor interni în persoana japonezului extrem de pretențios, Shinkansen-ul se perfecționa rapid. Cu toate acestea, primul model de tren a rămas neschimbat până în 1982 și, chiar și după apariția noilor modele, a rămas în funcțiune până în 2008.

În 1987, Căile Ferate Naționale Japoneze au fost privatizate, înlocuind monopolul de stat cu 5 noi companii independente. Concurența sănătoasă a dat un nou impuls dezvoltării tehnologiei și calității serviciilor.

9. Așa-numitele „mașini verzi” au apărut în trenuri, comparabile ca nivel cu clasa business din avioane. De fapt, companiile aeriene au fost și rămân principalii concurenți ai Shinkansen-ului. Aceste mașini au devenit un fel de indicator al situației economice din țară. În vremuri de prosperitate, multe companii și-au cumpărat angajaților locuri în „mașini verzi” pentru călătorii de afaceri, dar când economia a scăzut, acestea erau de obicei goale.

Acum interiorul mașinii arată astfel:

10. Biletele sunt disponibile cu sau fără loc. În cărucioarele fără scaun, poate fi necesar să stai la mijloc, dar este mai ieftin 😉

11. Toaletă:

12. Există o diagramă a trenului atârnată în gară, așa că este imediat clar de ce mașină aveți nevoie:

13. Toată lumea sta la cozi îngrijite pentru îmbarcare. Există linii trasate pe platformă pentru cozi pentru fiecare mașină:

15. Companiile s-au întrecut și la delicatețea mâncărurilor de la bord. În general, consumul de bento în Shinkansen a devenit un fel de tradiție, chiar dacă călătoria durează doar câteva ore. Se vând atât în gări, cât și în trenurile în sine. Fiecare site are propriul său „bento”. Până în 2000, trenurile aveau vagoane restaurante și vagoane cafenele, dar fluxul tot mai mare de pasageri necesita mai multe locuri. Au început să apară trenuri cu etaj, dar nici restaurantele nu au rezistat mult pe ele. Aceeași poveste a afectat și compartimente private, care ar putea fi o cameră pentru una sau o întreagă sală de conferințe pentru 4-5 persoane. Criza economică a distrus aproape complet cererea pentru astfel de mașini.

Prânz tradițional bento de stație:

16. anii 90 iar sfârșitul economiei cu bule a devenit cel mai instabil din istoria dezvoltării Shinkansen. În plus, în 1995, în zona Osaka a avut loc un cutremur și, deși trenurile în sine nu au fost avariate, șinele au fost îndoite semnificativ. A durat aproximativ 3 luni pentru a se recupera. Au fost însă și momente pozitive, precum Jocurile Olimpice din 1998 de la Nagano, care au creat cerere pentru noi destinații!

17. În ciuda încetinirii creșterii economice, în tot acest timp au continuat să apară modele de trenuri noi, mai avansate. Au început să fie dezvoltate diverse sisteme de siguranță, în primul rând pentru protecție în timpul cutremurelor. Acum, în cazul unui cutremur, se declanșează un sistem automat de avertizare, care încetinește trenurile cu o fracțiune de secundă înainte de șoc. Astfel, chiar și în timpul cutremurului devastator din 2011, nu s-a produs niciun accident cu trenurile Shinkansen, toate au oprit în siguranță în regim automat. Apropo, pericolul cutremurelor este unul dintre principalele motive pentru care trenurile circulă mai încet decât ar putea tehnic.

Trenuri moderne Shinkansen:

19. Mașinile din trenurile Shinkansen nu pot fi deconectate. De aceea nu au coadă, dar au mereu două capete! Și trenurile se pot conecta între ele (smack):

20. Apropo, roșul este mai rece și mai rapid, așa că de obicei trage verde împreună cu el. Cel mai recent model a apărut în urmă cu doar câteva luni, în martie 2014.

Există un alt tren foarte special. Se numește „Doctor Yellow”. Ei spun că a-l vedea este un foarte bun augur. Acesta este un medic special care examinează și verifică șinele și alte echipamente aferente pentru funcționare de mai multe ori pe lună. În timpul zilei, circulă cu aceeași viteză ca și alte trenuri, pentru a nu interfera. Și noaptea examinează încet și cu atenție toate tronsoanele cărării.

21. Din anii 2000. Tehnologiile japoneze Shinkansen au început să fie exportate activ în străinătate. În prezent, China, Taiwan și Coreea de Sud au trenuri de mare viteză în regiunea asiatică. Toate aceste țări, cu excepția Coreei, au căi ferate de mare viteză bazate pe tehnologie japoneză (Coreea a împrumutat tehnologia de la TGV-ul francez). Nu numai tehnologiile sunt exportate, ci și trenurile japoneze dezafectate.

22. Trenurile moderne Shinkansen din Japonia au o viteză maximă de 270 km/h, cu planuri să atingă 285 km/h până anul viitor, deși vitezele de testare ajung la peste 440 km/h. Timpul de călătorie între Tokyo și Osaka este acum mai puțin de 2,5 ore. Trenurile sunt dotate cu tot ce este necesar pentru o călătorie confortabilă - toalete curate, camere pentru fumători, prize la fiecare loc, uneori chiar automate cu băuturi.

23. Linia Tokaido (Tokyo-Osaka) este cea mai aglomerată linie feroviară de mare viteză din lume și transportă peste 150 de milioane de pasageri pe an. Trenurile din Tokyo pleacă la fiecare 10 minute.

24. În ciuda costului destul de ridicat, trenul Shinkansken nu își pierde din popularitate datorită preciziei, vitezei, confortului, nivelului ridicat de serviciu și, cel mai important, siguranței. În 50 de ani de serviciu, nu a fost înregistrat niciun incident care să implice decesul sau rănirea gravă din cauza unui tren de mare viteză. Nicio altă țară din lume nu se poate lăuda cu astfel de indicatori de siguranță pentru transportul feroviar de mare viteză. Statisticile susțin că Sapsan a ucis peste 20 de oameni doar în primul an de serviciu.

25. Deși trenul japonez Shinkansen rămâne unul dintre cele mai avansate vehicule din lume, lucrările la îmbunătățirea lui nu se opresc. În prefectura Yamanashi există un centru special de cercetare unde sunt create și testate noi tehnologii, în special, JR-Maglev - sistemul japonez de trenuri cu levitație magnetică de mare viteză. Acolo, în decembrie 2003, un tren de testare cu trei vagoane ale modificării MLX01 a stabilit un record absolut de viteză pentru transportul feroviar - 581 km/h.

M-am uitat la hotelul capsulă aproape imediat după sosirea în Tokyo și am luat un tren de mare viteză puțin mai târziu din Tokyo până în vechea capitală a Japoniei - Kyoto.

Aceste trenuri de mare viteză se mai numesc și „trenul glonț”, din engleză „tren glonț”, ele pleacă din gara Tokyo, din capitala japoneză, și acoperă aproape toată Japonia cu o rețea largă. Japonia a construit primul său tren de mare viteză în 1964, iar acum lungimea rețelei feroviare de mare viteză Shinkansen este de aproximativ 2.500 de kilometri. Aceștia acoperă cu rețeaua lor principala insula japoneză Honshu, insula sudică Kyushu, iar rute subacvatice de mare viteză sunt deja construite către insula nordică a Japoniei Hokkaido.

În Tokyo, am locuit la gara Shinagawa - acesta este un nod mare de transport, iar „trenul glonț” a făcut o scurtă oprire acolo în doar 1,5 minute. Tokyo este un oraș dens populat, iar trenurile glonț japoneze operează cu opriri scurte la cele mai importante noduri de transport ale orașului și la principalele stații intermediare dintre orașe. Japonia este dezvoltată industrial destul de uniform și există și viață în suburbii, oamenii trăiesc, muncesc și se deplasează. Este clar că în Rusia, nu este clar de ce și unde se oprește Sapsanul de mare viteză pe drumul de la Sankt Petersburg la Moscova.

Pavilionul Garei Shinagawa.

Călătoream cu trenul de la Tokyo la Kyoto, era o traversare devreme și dimineața toți japonezii se grăbeau la muncă. La gară a fost foarte greu să treci prin mulțimea de „roboți” care încercau să ajungă la timp pentru „primul clopoțel”. Într-adevăr, densitatea populației din Tokyo este enormă, chiar și cu rețeaua lor extinsă de transport, dimineața apar „blocuri de biomasă” în stații.