Acasă » Beton și cărămidă »

În prezent, două tehnologii sunt utilizate în construcția de drumuri în Rusia:

• Utilizarea pavajelor tradiționale din beton asfaltic, în care liantul este bitum;
• Utilizarea pavajelor din beton-ciment, în care se folosește așa-numitul beton de drum.

Tehnologia tradițională de așezare a asfaltului nu este foarte potrivită pentru clima rusească. Drumurile cu astfel de suprafețe sunt în mod constant reparate, dar calitatea lor nu se îmbunătățește. Experiența țărilor europene care au început să construiască drumuri din ciment-beton a arătat promisiunea unor astfel de autostrăzi. Și nici măcar nu este o chestiune de învechire a tehnologiei betonului asfaltic. A fost discreditat prin metodele incorecte de aplicare.

Drumurile din beton asfaltic, ca soluție inginerească, în Europa și SUA sunt o bază de beton pe care se aplică asfaltul în strat subțire. În Rusia, pavajul de asfalt, în care liantul nu este ciment, ci bitum de cea mai scăzută calitate, este așezat, în cel mai bun caz, pe o bază monolitică din beton „slab” de calitate scăzută și, cel mai adesea, pe un pat de pietriș sau nisip. .

În prezent, doar un mic procent din drumurile rusești au o suprafață de beton, acestea sunt în principal autostrăzi federale. Majoritatea drumurilor rusești nu îndeplinesc standardele moderne de transport.

Avantajele suprafețelor rutiere din beton

Avantajele tehnice și economice ale pavajelor din beton-ciment față de pavajele din beton asfaltic sunt incontestabile:

• Rezistenta suficient de mare permite trecerea vehiculelor grele;
• Rugozitatea mare a suprafeței permite traficul de mare viteză pe vreme ploioasă;
• Uzura redusa a suprafetei drumului;
• Rezistența betonului pentru construcția drumurilor la influențele agresive ale mediului;
• Fara praf;
• Volum mic de lucrări de reparații în curs;
• Durabilitate în comparație cu drumurile din beton asfaltic, durata de viață ajunge la 50 de ani;
• Posibilitate de mecanizare in toate etapele constructiei.

Potrivit experților, continuarea strategiei de asfalt-bitum în construcția drumurilor rusești nu va permite să iasă din cercul vicios al „pozare-reparare”, deși anual sunt alocate fonduri uriașe pentru întreținerea drumurilor.

Principalele diferențe dintre betonul rutier

Natura extremă a utilizării pavajelor din beton pe autostrăzi este evidențiată de următorii factori de impact negativ:

• Schimbarea ciclică a înghețului și dezghețului;
• Udare și uscare.

Datorită acestui ansamblu de impacturi negative, suprafața drumului din beton este construită dintr-un material special din beton, care diferă de tipurile convenționale de beton utilizate în construcții și amenajări. Căile de beton dintr-o casă privată sunt umplute cu o compoziție complet diferită de o autostradă federală sau o pistă de aerodrom.

Suprafețele rutiere din beton au următoarele caracteristici pozitive:

• Rezistență crescută la uzură;
• Rezistență mecanică ridicată la compresiune și încovoiere la tracțiune;
• Abraziune scăzută;
• Rezistenta la schimbari de temperatura;
• Rezistenta la inghet;
• Rezistenta la umiditate.

Formulare comparativă a betonului rutier

Autostrăzile moderne sunt construite din beton greu, care conține umpluturi grele cu o dimensiune a fracțiunii care depășește 5 mm. Densitatea unui astfel de beton variază în intervalul 1800-2500 kg/metru cub. m. Umplutură – pietriș și piatră zdrobită, pe bază de bazalt, granit, calcar.

Acest lucru este important! Pentru comparație, betonul ușor, care include betonul spumos, betonul de argilă expandată, betonul din lemn și alte materiale similare cu o componentă de umplutură liberă, au o densitate în intervalul 500-1800 kg/cu. metru.

Pentru construcția de autostrăzi și drumuri urbane, pentru rutele de transport la instalații industriale, în construcția de aerodromuri și la fabricarea bordurilor, beton greu cu un conținut ridicat de umplutură de piatră spartă și o fracțiune de greutate redusă de liant de ciment, denumit „ beton slab”, este folosit. Această doză reduce costul producerii amestecurilor de beton pentru o gamă largă de structuri de construcție, deoarece un amestec dintr-o astfel de compoziție este mai ieftin decât compozițiile de beton de înaltă calitate.

Compoziția betonului slab include:

• 1 parte din greutate liant de ciment;
• 3 părți în greutate de umplutură de nisip;
• 5 sau 6 părți în greutate de umplutură - pietriș sau piatră zdrobită.

Doza de apă este determinată în funcție de cerințele pentru betonul rutier de un anumit grad și de gradul de ciment utilizat. Betonul slab obișnuit se caracterizează prin duritate (H), care diferă de betonul gata amestecat preparat conform rețetei reglementate de GOST. Gama de betoane slabe produse include compoziții cu duritatea Zh1-Zh3 și compoziții super-dure SZh1-SZh3, dar următoarele mărci sunt cele mai populare:

• M100 V7.5 Zh4 și
• M200 V15 Zh4.

Betonul rutier are o compoziție ușor diferită față de betonul slab.

Diferența constă în conținutul de plastifianți speciali, care conferă betonului rutier o mobilitate mai mare în comparație cu betonul slab, care este important la așezarea betonului rutier în timpul construcției autostrăzilor. Indicatorul de mobilitate a amestecului P1 se adaugă la marcajul betonului rutier. De exemplu, denumirea uneia dintre mărcile de amestecuri rutiere de beton utilizate M150 P1 F100 W2 este clasa B12.5. Literele corespunzătoare din desemnare înseamnă următorii indicatori:

• „P” - mobilitatea amestecului;
• „F” - rezistența la îngheț a amestecului;
• "W" - rezistent la apă.

Standardizarea raportului apă-ciment W/C face posibilă subdivizarea mai clară a caracteristicilor de rezistență ale betonului rutier destinat unui anumit tip de acoperire. În diferite zone climatice, pentru pavajele din beton cu un singur strat sau straturile superioare ale suprafețelor rutiere cu două straturi, W/C este acceptat în intervalul 0,5-0,55. În aceleași acoperiri cu două straturi, stratul inferior este produs cu un indice W/C care depășește 0,6.

Dar pentru acoperirile modernizate, baza este realizată din amestecuri cu W/C nestandardizate.

Acest lucru este important! Betonul rutier ar trebui să fie livrat numai cu basculante, deoarece în automixere amestecul se stratifică și se pierd caracteristicile și calitatea betonului rutier.

stroitel5.ru

Echipamente pentru reparatii drumuri

Constructii de pavaj din beton de ciment

Tehnologia de montare a pavajelor din beton de ciment constă în următoarele operații: – lucrări pregătitoare; – livrarea amestecului preparat la locul de instalare; – distribuția amestecului; – formarea unui strat structural; – compactarea amestecului de beton de ciment; – finisarea suprafeței pavajului din beton de ciment; – îngrijirea betonului proaspăt așezat; – aranjarea cusăturilor; – etanșarea cusăturilor.

Lucrările pregătitoare pentru montarea pavajelor din beton de ciment includ: 1) montarea șirurilor trasoare, care asigură uniformitatea straturilor structurale ale pavajului rutier și amplasarea planificată și verticală a acestora la exploatarea mașinilor de pavaj beton cu cofraj glisant; 2) instalarea matrițelor de șină pentru funcționarea seturi de mașini pe matrițe de șină;

3) pregătirea și instalarea structurilor rosturilor de armare și dilatare.

Tensiunea șnurului trasor se realizează pe ambele părți pentru a acționa pavelul de beton cu cofraj glisant. Snururile de trasare sunt fixate în paranteze pe rafturi. Stalpii se monteaza folosind un teodolit si un nivel la o distanta de 4-6 m unul de altul pe sectiuni curbe si 15 m pe sectiuni drepte. Parantezele sunt montate pe rafturi la o înălțime de 0,5-1,0 m de suprafața stratului de dedesubt. Abaterea firului de trasare de la marcajele verticale nu trebuie să depășească ±3 mm.

Instalarea cofrajelor șinelor este o operațiune care necesită forță de muncă, realizată cu instrumente de topografie și o macara. Cofrajele șinelor sunt proiectate pentru ca un set de mașini să se deplaseze de-a lungul lor și să acționeze în același timp ca cofraje pentru beton.

Cofrajele șinelor trebuie montate pe o bază planificată cu lățimea de cel puțin 0,5 m pe fiecare parte a betonării (din piatră spartă, pietriș sau pământ armat cu materiale de legare) sau pe o bază lărgită în acest scop sub acoperire. Nu este permisă așezarea bazei de la impactul mașinilor de beton în timpul așezării. Pentru a face acest lucru, formele șinei instalate ar trebui să fie rulate cu cea mai grea mașină din set. Abaterea semnelor matriței șinei după rulare nu trebuie să depășească +5 mm. Imediat înainte de așezarea amestecului de beton, matrițele șinelor trebuie lubrifiate pe interior cu ulei uzat.

Formele șinelor trebuie separate de beton folosind dispozitive care să asigure integritatea fețelor laterale și a marginilor stratului așezat, nu mai devreme de 24 de ore de la pozare.

La instalarea pavajelor din beton de ciment pe zonele de terasamente înalte deasupra țevilor, la abordări la pasaje și poduri, stratul de acoperire este armat.

Plasa metalica este instalata in pozitia de proiectare folosind fisuri de beton sau piese incorporate de armare.

Livrarea amestecului preparat la locul de instalare se poate face cu diferite vehicule, ținând cont de volumul de lucru și de distanța de transport. Intervalul de transport al amestecului trebuie calculat ținând cont de temperatura și umiditatea aerului din jur, de care depinde viteza de priză a amestecului de beton de ciment. Conform SNiP 3.06.03.-85, amestecul trebuie livrat la locul de beton nu mai târziu de 30 de minute la o temperatură a aerului de 20-30 °C, 60 de minute la o temperatură de 10-20 °C.

Pentru a controla îndeplinirea acestei condiții, este necesar să se țină o evidență strictă a ordinii de deplasare a vehiculelor, dacă fabrica de beton de ciment deservește numai această facilitate, sau fiecare vehicul trebuie să fie dotat cu documente de însoțire (pașaport mixt), care să indice marca amestecului de beton de ciment, mobilitatea amestecului, timpul de preparare și locul de instalare. La locurile de descărcare, este necesară echiparea stațiilor de spălare pentru a curăța caroseriile de amestecul rezidual de ciment-beton. Autovehiculele trebuie să aibă o caroserie impermeabilă, cu o suprafață netedă și plană.

Transportul pe termen lung are un efect negativ asupra calității amestecurilor în mișcare. Nu se recomanda transportul amestecurilor mobile in autovehicule fara sosire pe drum pe o distanta mai mare de 10 km pe un drum bun si 3 km pe unul prost. Betonierele sunt folosite ca transportoare de beton. De asemenea, autobetonierele sunt folosite pentru a pregăti amestecul de beton în drum spre locul de așezare.

Gama de transport al amestecurilor uscate este limitată din motive economice de distanța pe care amestecurile de beton gata preparate pot fi transportate cu stimulare (rotirea lentă a tamburului 3-4 rpm) fără a compromite calitatea amestecului.

La construirea pavajelor din beton de ciment, cele mai intensive operațiuni de muncă sunt distribuția, formarea, compactarea și finisarea suprafeței pavajului din beton de ciment. Seturile de mașini de plasat beton sunt în prezent utilizate pe scară largă pentru a efectua aceste operațiuni.

Dezvoltarea unor seturi de mașini de beton are loc în două direcții: crearea de mașini de beton performante cu cofraj glisant și mașini de beton cu matrițe pe șine.

Pavele din beton cu cofraj glisant sunt vehicule pe șenile concepute pentru așezarea continuă a pavajelor din beton de ciment în timpul construcției de autostrăzi, aerodromuri și canale. În mod tradițional, în aceste scopuri au fost utilizate seturi de mașini de beton DS-100 și DS-110, în prezent o serie de companii intră pe piața noastră oferindu-și serviciile în actualizarea parcului de mașini de construcții;

Pavelele cu cofraj alunecos Wirtgen sunt extrem de economice. Designul lor modular permite transformarea rapidă a mașinii în funcție de munca de făcut.

Formele glisante pot fi suspendate între mecanismele de rulare sau lateral folosind metoda offset. Astfel, este posibil să se folosească aceeași mașină pentru a construi un înveliș de 7,5 m lățime și pentru a forma o tavă de drenaj de margine, o bandă de armare sau un perete de ghidare.

Amestecul de beton de ciment se descarcă direct pe soclu în fața pavelului de beton sau a distribuitorului de amestec de beton, dacă baza este suficient de rezistentă pentru circulația vehiculelor. În caz contrar, amestecul este descărcat într-un buncăr de primire situat pe lateral. De la buncărul de primire, amestecul este alimentat de un transportor către șurubul distribuitor. Șurubul distribuitorului este format din două părți, fiecare dintre ele se poate roti în două direcții. Acest lucru asigură o distribuție uniformă a amestecului de beton de ciment pe lățime. Pavele din beton cu cofraje alunecătoare SP 1600 de la Wirtgen fac posibilă formarea pavajelor din beton de ciment cu două straturi într-o singură trecere. Un pavel din beton este utilizat pentru instalarea simultană a unui strat de bază din beton și a unei acoperiri din beton.

Amestecul de ciment-beton pentru bază este furnizat direct la bază în fața pavelului de beton, iar amestecul pentru stratul superior al pavajului de ciment-beton este furnizat unui buncăr de primire situat pe lateral sau în fața betonului. pavaj. Din buncărul de primire, amestecul de ciment-beton este alimentat de un transportor către elementul de lucru, care distribuie și compactează stratul superior al stratului de ciment-beton. Cofrajele glisante pot forma suprafața laterală a stratului plată sau curbată pentru o mai bună aderență între benzile adiacente.

Formarea amestecului de-a lungul lățimii acoperirii este realizată de un distribuitor de amestec de beton sau de pavelul de beton în sine. Când se folosește un distribuitor, amestecul de beton este distribuit la o lățime dată cu o anumită marjă de grosime pentru compactare. Marja de compactare se determină prin betonare de probă.

Compactarea amestecului de beton de ciment și formarea finală se realizează cu un pavetor de beton. Pentru compactarea amestecului, pavelul de beton este echipat cu vibratoare adânci, bare vibrante și o placă de șapă.

Când apare vibrația, boabele de piatră zdrobită și nisip sunt aranjate mai dens, iar aerul prezent în amestec este forțat să iasă. La compactare se folosesc diferite frecvențe de vibrație. Frecvențele joase favorizează compactarea particulelor mai mari, iar frecvențele înalte favorizează compactarea celor mici. În acest caz, se obține beton dens cu o durată scurtă de vibrație. Frecvența de oscilație este în intervalul 460-1000 Hz.

Calitatea compactării vibrațiilor depinde și de durata vibrației. Durata sa optimă depinde de lucrabilitatea amestecului și este în intervalul 60-90 de secunde.

La compactarea prin vibrare a suprafețelor de beton de ciment, straturile superioare sunt adesea îmbogățite cu excesul de apă stoarsă din grosimea betonului de ciment. Acest lucru poate duce la o creștere a porozității pietrei de ciment și la o scădere a rezistenței stratului superior.

Pentru finisarea finală a acoperirii, setul de mașini pentru instalarea pavajelor din beton de ciment include o mașină de finisare a betonului - un finisaj de țevi. Partea de lucru a acestei mașini este o țeavă de azbociment suspendată de cadrul mașinii. Prin mutarea conductei peste beton proaspăt așezat, suprafața este netezită. Pentru a preveni distrugerea marginilor învelișului proaspăt așezat în timpul primelor treceri, conducta de azbociment este instalată în unghi față de axă, astfel încât marginile conductei să nu ajungă la marginile stratului de acoperire cu 15-20 cm.

Pentru a elimina apa stoarsă în timpul vibrațiilor, pe mașina de finisare a betonului este atârnată o țesătură care absoarbe umezeala, cum ar fi pânza de pânză. La sfârșitul schimbului de lucru, pânza de pânză este spălată temeinic pentru a îndepărta laptele de ciment. Mașina de finisare are, de asemenea, un atașament cu caneluri pentru a crea un finisaj dur. Adâncimea medie a canelurilor de rugozitate, determinată prin metoda „punctului de nisip”, în funcție de valoarea necesară a coeficientului de aderență a acoperirii roții, ar trebui să fie în intervalul 0,5-1,5 mm. Textura stratului tratat trebuie să fie uniformă.

Următoarea operațiune tehnologică este îngrijirea betonului de întărire. Această operație constă într-un set de măsuri care asigură condiții favorabile de întărire pentru amestecul așezat în acoperire. Măsurile includ prevenirea evaporării umidității din beton, necesară pentru procesul de formare a structurii betonului, precum și protejarea acesteia de deteriorarea mecanică în perioada inițială de câștig de rezistență.

Durata îngrijirii - până la atingerea rezistenței de proiectare, dar nu mai puțin de 28 de zile.

Pentru a preveni uscarea suprafețelor de drum din beton, suprafața este tratată cu materiale peliculoase, care pot fi glazură (PM-86), lac cu etinol și emulsii de bitum. Emulsiile de bitum sunt utilizate mai rar, deoarece crearea unei suprafețe întunecate contribuie la încălzirea acoperirii, care este dăunătoare în stadiile incipiente ale dezvoltării rezistenței. Pentru a reduce încălzirea suprafeței după formarea peliculei, stratul tratat cu emulsie de bitum trebuie acoperit cu un strat de nisip gros de 5 cm, sau trebuie aplicată o suspensie de pulbere de aluminiu sau mortar de var pentru a ușura suprafața.

În prezent, materialele filmogene, cum ar fi PM, sunt folosite pentru îngrijirea betonului. Se aplică pe suprafața betonului într-o cantitate de cel puțin 400 g/m2 la temperaturi ale aerului de până la 25 ° C și 600 g/m2 la temperaturi de 25 ° C și peste, de obicei în două straturi cu un interval de 20-30 minute.

Materialele filmogene trebuie aplicate prin pulverizare cu un distribuitor cu mai multe duze uniform pe întreaga suprafață deschisă a plăcii (inclusiv marginile laterale) după terminarea acoperirii.

Materialele filmogene de tip PM trebuie aplicate după ce umiditatea se evaporă de pe suprafața betonului (suprafața devine mată), iar emulsia apoasă de bitum trebuie aplicată imediat după finisarea suprafeței învelișului de beton. Dacă există o întârziere în aplicarea materialelor filmogene, pentru a preveni uscarea suprafeței, betonul proaspăt așezat trebuie mai întâi protejat prin aplicarea unui depresor de evaporare a umidității. Ca deprimant pentru evaporarea umezelii, trebuie folosit un deprimant marca DSSh la un consum de 5-10 g/m2. Este permisă utilizarea de pânză umedă. În caz de precipitații, trebuie utilizate materiale impermeabile la vapori laminate.

Pentru a reduce tensiunile care apar în timpul schimbărilor sezoniere și zilnice ale temperaturii aerului, pe pavajele din beton de ciment sunt instalate rosturi de dilatație de compresie, dilatare și deformare.

Când temperatura aerului o depășește pe cea la care a fost instalată acoperirea, are loc alungirea termică a plăcilor de pavaj din beton de ciment pentru a asigura o astfel de alungire, se instalează rosturi de dilatare.

Lungimea învelișului de beton crește proporțional cu distanța dintre rosturile de dilatație, coeficientul de dilatare termică a betonului și depinde de diferența de temperatură dintre acoperire în momentul și în momentul punerii. În rosturile de dilatare, acoperirea este tăiată pe toată grosimea plăcii și pe toată lățimea. Acest lucru se face folosind o garnitură de lemn.

Când temperatura aerului este mai mică decât cea la care a fost așezat amestecul de ciment-beton, placa de acoperire ciment-beton tinde să se scurteze. Rosturile de compresie permit scurtarea plăcilor de pavaj din beton de ciment. Când lungimea plăcii este redusă, forțele de frecare dintre acoperire și bază provoacă tensiuni de tracțiune în învelișul din beton de ciment. Sudurile prin compresie reduc aceste tensiuni și probabilitatea asociată de fisuri. În îmbinările de compresie, acoperirea este tăiată pe toată lățimea cu 1/3 - 1/4 din grosime sub această tăietură, ulterior apare o fisură.

Cusăturile în direcția longitudinală sunt instalate atunci când acoperirea este mai lată de 4,5 m. Această cusătură se numește cusătură longitudinală sau cusătură de deformare, deoarece permite posibilitatea deformarii termice în direcția transversală și reduce probabilitatea de fisuri longitudinale.

Canelurile rosturilor de dilatare trebuie tăiate în principal în betonul întărit cu discuri de diamant atunci când betonul atinge o rezistență la compresiune de 8-10 MPa. Este permisă instalarea cusăturilor și canelurilor îmbinărilor de compresie într-un mod combinat: așezarea unei garnituri elastice în beton proaspăt așezat și tăierea unei caneluri de-a lungul acesteia în betonul întărit.

Elementul rostului de dilatare (Fig. 4.15) trebuie fixat bine în conformitate cu proiectul înainte de betonare. Înainte de instalare în poziția proiectată, garnitura plăcii trebuie să fie înmuiată în apă timp de 24 de ore sau lubrifiată pe toate părțile cu bitum lichefiat. Știfturile îmbinărilor transversale de compresie trebuie instalate în poziția de proiectare înainte de betonarea stratului de acoperire folosind dispozitive de susținere sau încorporate în beton proaspăt așezat prin imersie prin vibrații.

Orez. 4.15. Proiectarea tipică a unui rost de dilatație transversală: 1 - armătură; 2 - corp de armare; 3 - distantier din lemn; 4 - acoperire cu bitum; 5 - capac din plastic; 6 - compensator cauciuc

Ora de început pentru tăierea canelurilor în îmbinări ar trebui determinată pe baza datelor privind rezistența betonului și clarificată prin tăiere de probă. În timpul tăierii de probă, ciobirea marginilor cusăturilor nu trebuie să depășească 2-3 mm. Dacă variațiile zilnice ale temperaturii aerului sunt mai mici de 12 °C, șanțurile îmbinărilor transversale de compresie din acoperire trebuie tăiate în aceeași zi. Dacă este imposibil să tăiați toate cusăturile la rând din cauza ciobirii inacceptabile a marginilor cusăturilor, cusăturile de comprimare de control trebuie realizate prin trei sau patru plăci folosind o metodă în două etape: tăierea unei caneluri înguste de cusătură cu un disc diamantat atunci când rezistența la compresiune a betonului ajunge la aproximativ 5-7 MPa și ulterior tăierea părții superioare a rostului la dimensiunile de proiectare atunci când rezistența betonului atinge mai mult de 10 MPa. Dacă este imposibil să instalați cusături de control folosind o metodă în două etape și apar fisuri în acoperire, cusăturile de control trebuie instalate folosind o metodă combinată.

Dacă diferența zilnică de temperatură a aerului este mai mare de 12 °C, șanțurile îmbinărilor transversale de compresie din stratul de acoperire așezat înainte de 13-14 ore trebuie tăiate în aceeași zi. Într-o acoperire așezată după-amiaza, pentru a asigura rezistența la fisuri, îmbinările transversale de control trebuie realizate prin două sau trei plăci folosind o metodă combinată, iar tăierea ulterioară a rosturilor intermediare trebuie efectuată în beton întărit.

La instalarea cusăturilor transversale de control folosind o metodă combinată, în beton trebuie plasată o bandă elastică (distanțiere) cu o grosime de 0,2-3,0 mm, apoi trebuie tăiată o canelură de cusătură de-a lungul benzii în betonul întărit. Banda de polietilenă și alte materiale similare așezate după finisarea suprafeței pavajului din beton pot fi folosite ca garnitură elastică. Instalarea benzii conform SNiP 3.06.03.-85 nu este permisă dacă amestecul de beton și-a pierdut mobilitatea și banda nu este monolitică. Banda trebuie așezată la o adâncime de cel puțin 1/4 din grosimea acoperirii și să iasă deasupra suprafeței cu 0,5-1,0 cm.

La sfârșitul unui schimb de lucru și în cazul unei întreruperi forțate a lucrului, cusăturile transversale de lucru trebuie instalate, de regulă, ca și cusăturile deformate folosind cofraje atașate. Așezarea acoperirii din cusătura de lucru trebuie să continue după îndepărtarea cofrajului și acoperirea capătului plăcii cu bitum lichefiat sau material filmogen. Dacă este necesar un rost de dilatare într-un loc dat, acesta este plasat la o distanță de o placă înainte sau după rostul de lucru.

Lucrările la cusăturile de etanșare se efectuează pe vreme uscată, la o temperatură a aerului de cel puțin +5 ° C. Umplerea rosturilor tăiate în beton proaspăt așezat se efectuează după 7 zile, iar în beton întărit - imediat după spălarea și uscarea acestora.

Lucrările de umplere a rosturilor de dilatație cu mastice preparate pe bază de bitum trebuie efectuate în următoarea secvență: așezați un șnur de bumbac în partea de jos a șanțului de îmbinare; și lubrifiați pereții canelurii cusăturii cu bitum lichefiat; și umpleți canelura cusăturii cu mastic la 2-3 mm deasupra nivelului de acoperire;

□ tăiați excesul de mastic care iese deasupra canelurii cusăturii cu o racletă ascuțită.

Materialele de etanșare preparate pe bază de bitum trebuie încălzite la o temperatură de 150-180 ° C înainte de utilizare.

Acasă → Director → Articole → Forum

stroy-technics.ru

Stroy-spravka.ru

Navigare: Acasă → Toate categoriile → Controlul calității clădirilor

Acoperiri din beton, ciment-nisip și mozaic (terrazza).

Pardoselile de ciment-nisip sunt utilizate numai în încăperile utilitare și de serviciu, de obicei situate la etajele de la subsol, precum și pe baloane, în camerele cazanelor, încăperile de cărbune etc. stâlp în direcții diferite, distanțe între șipcă și planul de tăiere nu sunt permise mai mult de 10 mm. Cu goluri mari, suprafețele neuniforme sunt umplute cu mortar dur de ciment și nisip. La nivelarea bazei de beton, suprafața este mai întâi incizată și spălată bine cu apă înainte de așezarea mortarului de ciment-nisip. Zonele nivelate sunt compactate cu vibratoare de suprafață și nivelate fără chituire pentru o mai bună aderență la stratul monolitic. La controlul calității pardoselilor cu mozaic, este necesar în primul rând să se verifice calitatea materialelor sursă: - dimensiunea pietrei zdrobite și pietrișului nu este permisă mai mult de 15 mm sau 0,6 din grosimea acoperirii; - așchiile de mozaic (piatră fină zdrobită) și nisipul pentru compoziția mozaicului trebuie să fie realizate din roci dure lustruite - marmură, granit, bazalt etc., cu rezistență la compresiune de cel puțin 600 kg/cm2; pentru podele monolitice este permisă utilizarea nisipului cuarțos pur; - pentru acoperiri cu mozaic alb sau de culoare deschisă, trebuie utilizat ciment alb (GOST 965-78) sau obișnuit albit; pentru albire, la cimentul obișnuit se adaugă pulbere de piatră cu o dimensiune a particulelor de cel mult 0,15 mm din materiale de piatră albă sau ușoară, cu o rezistență la compresiune de cel puțin 200 kg/cm2, într-o cantitate de 20-40% din masa cimentului. Atunci când se realizează acoperiri colorate, este necesar să se controleze cu strictețe faptul că doar pigmenți minerali rezistenți la mătase, rezistenți la lumină sunt adăugați cimentului alb sau albit pentru colorare într-o cantitate de cel mult 15% din volumul de ciment. Utilizarea gipsului și varului pentru albirea cimentului este interzisă. Amestecul de mozaic (beton) și mortarul de ciment-nisip sunt așezate în acoperire în benzi (secțiuni) de cel mult 2,5 m lățime, limitate de șipci care servesc simultan ca balize. Înălțimea lamelelor instalate trebuie să fie de 30 mm, ceea ce după șlefuire asigură o grosime a podelei de 20 și 30 mm în zonele înalte ale bazei. Amestecul se pune la 3-5 mm deasupra sipcilor pentru a-l compacta la vibrare. Amestecul se compactează folosind vibratoare cu platformă sau șape vibrante. Vibrațiile excesive pot determina depunerea celor mai multe dintre boabele grosiere, rezultând o suprafață uniformă după șlefuire și reducând rezistența la uzură a podelei de beton. Prin urmare, vibrația și tamponarea trebuie oprite imediat după apariția laitului la suprafață. După compactare, suprafața acoperirii este netezită cu mistrie de oțel. Netezirea trebuie finalizată înainte ca betonul sau mortarul să înceapă să se întărească. Este interzisă stropirea cimentului pe suprafețele de mozaic și beton la netezirea acestora; Călcarea straturilor de ciment-nisip este permisă numai dacă este indicat în proiect. După compactare și netezire, lamelele farului sunt îndepărtate cu grijă, iar canelurile sunt umplute cu amestec și netezite cu mistrie de oțel la același nivel cu suprafața compactată. În funcție de modelul podelei, benzi de aluminiu, alamă și plastic sunt folosite ca vene, care pot servi și ca balize. Stratul superior de masă mozaic este așezat la 1-2 ore după așezarea stratului inferior și alinierea venelor. Prelucrarea stratului de mozaic se realizează în mod similar cu prelucrarea pardoselilor de mozaic simplu cu un singur strat. Înainte de măcinarea finală cu pietre cu granulație fină, suprafața acoperirilor trebuie spălată cu apă, iar micile zgârieturi și porii trebuie să fie bine frecate cu ciment cu adaos de făină de piatră (și pentru acoperirile colorate cu adaos de pigment). La reluarea așezării podelelor monolitice după o pauză de lucru, marginea verticală a betonului întărit sau a mortarului este curățată de peliculă de ciment, praf și murdărie cu perii de oțel, umezită și amorsată cu lapte de ciment cu perii de spălare.
Orez. 39. Montarea nervurilor în pardoseli mozaic: a - tipuri de nervuri; b - instalarea venelor; 1- vena de sticlă; 2 i. 3- vene metalice cu diverse prindere; 4 - miez de plastic; 5 - amestec de mozaic terrazzo); 6 - mortar de ciment-nisip. Compactarea și netezirea betonului și mortarului în locurile cusăturilor de lucru se efectuează până când cusătura devine invizibilă. Pentru a crește durabilitatea acoperirilor de ciment-nisip, acestea sunt armate. Călcarea trebuie finalizată înainte ca mortarul de ciment/nisip să înceapă să se întărească. Călcarea stratului întărit este interzisă. Pentru a crește rezistența la apă a betonului, a straturilor de mozaic și ciment-nisip, se folosesc fluate, sticlă lichidă și clorură de calciu. Impregnarea suprafeței acoperirilor cu fluatam (soluții apoase de acid hidrofluorosilic sau sărurile sale de zinc, aluminiu și magneziu, preparate nu mai devreme de 5 zile înainte de utilizare) se efectuează nu mai devreme de 10 zile după așezarea straturilor de beton sau ciment-nisip. Înainte de impregnare, acoperirea este uscată și curățată temeinic. Este necesar să se asigure că impregnarea cu fluate se efectuează de trei ori la intervale de cel puțin 24 de ore, iar concentrația soluției este crescută cu fiecare tratament ulterior (3-7-2% în volum). Impregnarea acoperirii cu compuși de etanșare trebuie făcută mai întâi cu sticlă lichidă (GOST 13078-67) cu o greutate specifică de 1,07, iar după 24 de ore - cu o soluție apoasă de clorură de calciu cu o greutate specifică de 1,12. Se întocmește un certificat pentru impregnarea suprafeței de acoperire. După șlefuirea finală a podelelor de mozaic și beton, înainte de a fi puse în funcțiune, nu este permisă mersul pe ele și transportul materialelor, mecanismelor și sculelor. Se recomanda stropirea pardoselilor finisate din mozaic si beton cu rumegus umed, care se indeparteaza inainte de punerea in functiune a pardoselilor. La acceptarea podelelor din mozaic și beton lustruit, se verifică granulația. eficiența șlefuirii, conservarea venelor în prezența unui model, absența zgârieturilor și crestăturilor vizibile. Podelele din ciment-nisip trebuie să aibă o suprafață complet netedă. Orizontalitatea podelei este determinată prin aplicarea unei benzi de control în direcții diferite, golurile vizibile pentru toate tipurile de podele monolitice nu trebuie să depășească 4 mm.

7.1. Pentru beton și mortare, trebuie utilizat ciment Portland de cel puțin 400.

7.2. Gradul de beton mozaic și mortar de ciment-nisip pentru acoperiri trebuie să fie de cel puțin 200.

7.3. Pentru acoperiri de culoare deschisă, trebuie utilizat ciment Portland alb sau gri albit, iar pentru acoperiri colorate, ciment Portland colorat alb sau albi, cu adaos de cel mult 15% din greutate de pigment mineral rezistent la alcali, rezistent la lumină.

7.4. Pentru văruire, pulbere de piatră dintr-o fracțiune de cel mult 0,15 mm din materiale de piatră albă sau ușoară cu o rezistență la compresiune de cel puțin 20 MPa (200 kgf/cm cub) trebuie adăugată la cimentul Portland obișnuit. Cantitatea de albitor trebuie să fie de 20-40% din greutatea cimentului. Utilizarea gipsului și varului pentru albirea cimentului nu este permisă.

7.5. Dimensiunea pietrei zdrobite și pietrișului pentru pavajele din beton și așchiile de marmură pentru pavajele din beton mozaic nu trebuie să depășească 15 mm și 0,6 din grosimea stratului de acoperire.

7.6. Pentru acoperirile de mozaic, așchiile de marmură fracționate trebuie utilizate într-un raport de volum de 1:1:1, respectiv, fracțiuni de 2,5-5 mm, 5-10 mm și 10-15 mm.

7.7. Piatra zdrobită, pietrișul și așchiile de marmură trebuie să îndeplinească cerințele de rezistență indicate în tabel. 1.

Tabelul 1

7.8. Pentru betonul rezistent la alcali și învelișurile de ciment-nisip trebuie utilizat piatră zdrobită, pietriș și nisip din calcar dens (serpentinite, porfirite, calcare, dolomite) sau roci magmatice (diabază, granite etc.) sau zgură de bază de furnal. Este permisă utilizarea nisipului cuarțos pur.

7.9. Eșantioanele de materiale utilizate pentru acoperirile rezistente la alcali trebuie să reziste la cel puțin 15 cicluri de saturație alternativă cu soluție de sulfat de sodiu și uscare ulterioară fără apariția semnelor de distrugere. Testele trebuie efectuate în conformitate cu GOST 8267-93.

7.10. Consumul de ciment (indiferent de marcă) pentru acoperirile din beton rezistente la alcali trebuie să fie de cel puțin 500 kg/b.m., iar pentru mortare - minim 600 kg/b.m.

7.11. Pentru betonul fără scântei, mozaic și ciment-nisip se utilizează piatră zdrobită și nisip, preparate din materiale de piatră pură precum calcar, marmură etc., care nu formează scântei atunci când sunt lovite de obiecte din oțel sau piatră. Absența scânteilor trebuie verificată prin testarea betonului (mortarelor) și a agregatelor acestora pe o roată de șlefuit standard.

7.12. Consumul de agregate mari (piatra sparta, pietris, aschii de marmura) pentru toate tipurile de beton trebuie sa fie de minim 0,8 metri cubi. la 1 metru cub beton și nisip - în intervalul 1,1-1,3 din volumul golurilor din agregatul grosier.

7.13. Betonul și mortarele ar trebui să fie așezate pe un umed, dar fără acumulare de bază de apă în benzi (secțiuni) limitate de șipci de far (blocuri de lemn, metal laminat etc.)

7.14. Fâșiile sunt așezate una câte una. La betonarea benzilor intermediare, benzile betonate anterior sunt folosite ca ghidaje si cofraj.

Lățimea benzilor este selectată ținând cont de caracteristicile tehnice ale echipamentului utilizat și de distanța dintre coloanele din clădire.

7.15 . În acoperirile realizate fără aspirare, compactarea trebuie efectuată folosind șipci vibrante până când mobilitatea betonului sau mortarului se oprește și umezeala apare uniform pe suprafață.

Netezirea suprafeței trebuie finalizată înainte ca betonul sau mortarul să înceapă să se întărească.

7.16 Aspirarea betonului trebuie efectuată în conformitate cu paragrafele. 3.6 și 3.7 din Recomandări.

7.17. Prima netezire a betonului evacuat trebuie făcută cu o mașină echipată cu disc de nivelare imediat după evacuarea amestecului. Netezirea finală trebuie făcută folosind o mașină cu dispozitiv de netezire cu palete la 3-4 ore după prima.

7.18. Instalarea unui strat superior întărit poate fi efectuată peste o acoperire realizată fie în mod obișnuit, fie folosind vid.

Lucrările de întărire a suprafeței ar trebui să înceapă atunci când betonul atinge o rezistență la care poate rezista greutății unei persoane.

Înainte de aplicarea amestecului uscat, betonul trebuie netezit pentru a înmuia crusta formată la suprafață. După ce apare umezeală pe suprafața betonului netezit, este necesar să se aplice un amestec de întărire pe beton manual sau folosind un distribuitor mecanic.

Aplicarea amestecului de întărire trebuie efectuată în 2-3 pași. În prima doză se aplică 2/3 din cantitatea totală de amestec. Amestecul trebuie să fie complet și uniform saturat cu umiditatea aspirată din beton, după cum se apreciază după întunecarea uniformă a culorii amestecului. Adăugarea de apă la amestecul de întărire este interzisă.

Suprafața se netezește cu ajutorul unei mașini cu disc, ale cărei margini trebuie să fie plane pentru a evita formarea de bule și cavități. Zonele care nu pot fi netezite de mașină trebuie netezite manual. După aplicarea amestecului rămas, netezirea se repetă.

Prelucrarea finală a suprafeței întărite trebuie efectuată folosind o mașină cu lame.

La construirea pavajelor din beton folosind vid, amestecul de întărire se aplică direct pe suprafața betonului evacuat și netezit.

7.20. Pentru pardoselile din beton întărit realizate în mod tradițional, se recomandă betonul din următoarele compoziții, în greutate. h.:
- clasa de beton B30 (400 kgf/sq.cm.)
- ciment M400 -1,0
- piatra sparta până la 20 mm -1,7
- nisip -1,0

folosind vid:
- clasa de beton B22.5 (300 kgf/mp)
- ciment M400 -1,0
- piatra sparta până la 20 mm -2,4
- nisip -1,4
- conținut de apă -0,4-0,42 (inclusiv apa conținută în aditivi)

Pentru a crește rezistența la fisurare a stratului de acoperire, este recomandabil să se introducă în amestecurile de beton o dispersie apoasă de cauciuc (TU 33.108.004-82) în cantitate de 15% din masa de ciment.

Cantitatea de apă trebuie specificată în loturile de testare, astfel încât mobilitatea amestecului de beton, măsurată prin declinul unui con standard, să fie de 10-12 cm.

7.21. Pentru a prepara amestecuri uscate de întărire, a căror compoziție este selectată prin metode de laborator, se folosesc următoarele:
- gradul de ciment nu mai mic de 400;
- material cu conținut de metal sau materiale de piatră (granit, pietriș zdrobit, cuarț).

7.22. Acoperirile cu mozaic multicolore trebuie instalate cu nervuri despărțitoare din metal, sticlă sau materiale polimerice.

În locurile în care învelișurile se învecinează coloanelor și pilaștrilor, ar trebui instalate nervuri sau distanțiere din pâslă pentru acoperiș.

7.23. Măcinarea acoperirilor trebuie efectuată până când se atinge expunerea maximă a agregatului când betonul atinge o rezistență la care este exclusă posibilitatea de așchiere a agregatului.

7.24. Pentru a facilita șlefuirea, umeziți suprafața betonului cu apă cu adăugarea unui surfactant. Lichidul umezit trebuie să acopere suprafața de tratat într-un strat subțire.

7.25. Dacă este specificat în mod specific în proiect, stratul de mozaic trebuie lustruit.

7.26. Înainte de reluarea betonării, marginea verticală întărită a betonului așezat anterior trebuie curățată de murdărie și praf și spălată cu apă. În zonele cusăturilor de lucru, compactarea și netezirea betonului (mortar) trebuie efectuată până când cusătura devine invizibilă.

7.27. Acoperirile din beton, ciment-nisip și mozaic-beton trebuie păstrate în condiții de umezeală (rumeguș umed, folie de plastic etc.) timp de 14 zile de la instalare.

7.28. Plinte unde podeaua se intalneste cu pereti, peretii despartitori, coloane etc. trebuie efectuată după terminarea umezirii.

drumuri rusești

Autostrăzile situate pe teritoriul Federației Ruse sunt împărțite în:
1) autostrăzi federale;
2) autostrăzi de importanță regională sau intermunicipală;
3) drumuri locale;
4) drumuri private.

În funcție de tipul de utilizare permisă, autostrăzile sunt împărțite în drumuri publice și autostrăzi non-publice.

În 2009, au fost dați în funcțiune 3.004 km de drumuri publice, ceea ce este de 1,3 ori mai mare decât volumul de drumuri puse în funcțiune în 2008, inclusiv 1.159 km de drumuri federale. În 2009, au fost dați în funcțiune 16.470 de metri liniari de structuri artificiale. După reparații majore și curente, au fost dați în funcțiune 4.550 km de autostrăzi federale (cu 22% mai mult decât se prevedea în Program), structuri artificiale - 18 mii metri liniari (cu 44% mai mari decât volumele din 2008). În același timp, alocări de drumuri construcție din bugetul federal s-a ridicat la 342,9 miliarde de ruble, subvenții acordate entităților constitutive ale Federației Ruse - 104,3 miliarde de ruble.

În ciuda faptului că autostrăzile federale reprezintă doar 7,8% din lungimea totală a rețelei de drumuri publice, ele reprezintă până la 50% din intensitatea traficului. Peste 546 mii km de drumuri au o suprafață dură, restul de 54 mii km sunt drumuri de pământ.

Tabelul 1.
Tipuri de suprafețe rutiere și amploarea distribuției lor în Rusia

Sursă. Cercetare de piață ABARUS bazată pe date open source.

Acoperirile de sol și bazele stabilizate cu lianți organici și anorganici sunt utilizate în principal pentru drumurile extraurbane. Avantajul unor astfel de acoperiri este absența necesității de materiale de piatră și costul redus al acestora.

Cantitatea și calitatea drumurilor încă nu răspund nevoilor unei economii în creștere, în ciuda faptului că fondurile de la bugete la toate nivelurile sunt alocate în volume din ce în ce mai mari și se încearcă atragerea de capital privat către construcțieși reconstrucția drumurilor și a infrastructurii.

Drumurile europene sunt create pe bază de beton, cele rusești sunt construite în principal pe nisip. În același timp, potrivit diverselor surse, de la 30% la 90% din drumurile rusești nu respectă standardele de transport.

Alternative

În Rusia, construcția de drumuri folosește încă o tehnologie învechită, costisitoare și lentă a betonului asfaltic, care, de asemenea, nu este foarte potrivită pentru clima rusească și necesită reparații frecvente. Potrivit cercetătorilor, utilizarea unei astfel de tehnologii duce la o fundătură financiară și tehnologică. O cale de ieșire ar putea fi utilizarea tehnologiilor din beton, în special, tehnologia plăcilor de beton legate împreună cu cabluri de oțel, care este utilizată activ în SUA, permițând rapid, ieftin și de înaltă calitate. construi drumuri

Astăzi există multe tehnologii bune în construcția drumurilor. În unele regiuni ale țării (de exemplu, în regiunea Kaluga) se folosește beton asfaltic concasat de piatră-mastic (în tabelul de la numărul 6), iar conform asigurării conducerii locale, acele drumuri care au fost construite folosind această tehnologie Acum 6-8 ani nu au produs încă nici măcar o fisură. În medie, o astfel de construcție costă cu 30-40% mai mult, dar aceste costuri se plătesc în primii 1,5-2 ani.

Cu toate acestea, cea mai mare atenție este acordată în prezent introducerii drumurilor din ciment-beton. Acest interes, însă, ca multe lucruri noi care sunt propuse în Rusia, se bazează pe experiența străină avansată, în acest caz - SUA, Germania și Polonia, unde drumurile cu pavaj din ciment-beton au devenit larg răspândite pentru că au o durată de viață mai lungă. și nu necesită costuri mari de întreținere. Practic, majoritatea experților se referă la experiența Statelor Unite ale Americii, unde astăzi 35-40% din drumuri sunt construite folosind această tehnologie. În SUA a fost dezvoltat un întreg program care permite construirea de drumuri din beton-ciment cu o durată de viață de peste 60 de ani.

În prezent, drumurile din ciment-beton reprezintă doar aproximativ 2% din rețeaua de drumuri publice din Rusia cu suprafețe dure și 8% din rețeaua de drumuri federale. În perioada 1993-2000, lungimea drumurilor federale din ciment-beton a crescut cu puțin mai mult de 9%, iar drumurile din beton asfaltat cu 30%, ceea ce nu corespunde tendințelor globale în construcția de drumuri și duce la o risipă inutilă de efort. si bani.

Aproape toate drumurile din Statele Unite sunt construite cu o bază de beton peste care se aplică un strat subțire de asfalt. Această soluție inginerească simplă este, de fapt, numită beton asfaltic. În timp ce în Rusia, acest termen este folosit în legătură cu pavajul tradițional de asfalt, unde liantul este mai degrabă bitum decât ciment. În Rusia, din când în când o bază monolitică este așezată sub asfalt, dar este de obicei făcută din așa-numitul beton „subțire” de calitate scăzută, ceea ce discreditează literalmente această tehnologie.

Din câte știm noi

Cât despre istorie, în 1913 a fost construit primul drum de beton în Tiflis. Și drumurile de beton construite de germani în Kaliningrad în timpul Marelui Război Patriotic servesc în mod fiabil până în prezent. Pavajele din ciment-beton au fost introduse înapoi în URSS, dar au fost folosite în principal în condițiile climatice dure din Siberia și nordul îndepărtat în anii 1960-1970 (pentru accesul la zăcămintele minerale). Dar la începutul anilor 90. construcție drumurile din ciment-beton au fost complet abandonate. Până în 1993, lungimea totală a unor astfel de drumuri era de numai 9.366 mii km. Prin urmare, una dintre dificultățile actuale este că după 2 decenii aproape că nu mai există ingineri familiarizați cu această tehnologie.

În Rusia, există doar câteva regiuni care folosesc mai mult sau mai puțin activ betonul de ciment în construcția drumurilor. De exemplu, Novosibirskavtodor folosește această tehnologie nu numai pe autostrăzi, ci și în oraș. Tot pe teritoriul Primorsky se construiesc noi autostrăzi cu pavaj din ciment-beton. Există astfel de autostrăzi în regiunea Tyumen. Cu toate acestea, regiunea Novosibirsk este un lider recunoscut. Aici, ca și în Europa, peste 20% din drumuri sunt din ciment-beton.

Drumuri din ciment-beton. Ce este

Acoperirile de ciment-beton vin în diferite tipuri. Ele sunt împărțite în monolitice și prefabricate, cu un singur strat și cu două straturi, armate și nearmate, și se utilizează atât beton obișnuit, cât și beton precomprimat. Cimentul pentru fiecare dintre aceste structuri trebuie să îndeplinească cerințe specifice suplimentare.

Cel mai adesea, un astfel de drum nu este o suprafață monolitică. Dacă drumul este acoperit cu o panglică continuă de beton, atunci cu schimbări de temperatură (zi și noapte, vară și iarnă), placa de beton se va schimba în dimensiune - se va extinde și se va contracta, iar în ea vor apărea tensiuni, ceea ce poate duce la fisurare. a betonului.

De regulă, o suprafață de drum din ciment-beton este o placă de 18-24 de centimetri grosime. Prin urmare, rosturile de dilatație - goluri milimetrice - se realizează pe un drum din beton la o anumită distanță. Cusăturile sunt umplute cu mastic de bitum elastic, astfel încât apa să nu pătrundă în baza de sub placă. Rosturile de dilatație în climă temperată sunt instalate la fiecare 20-30 de metri. Aceasta distanta depinde de temperatura amestecului de beton la momentul pozarii, precum si de clima zonei.

Când stratul de acoperire este răcit la o temperatură mai mică decât temperatura amestecului de beton în momentul așezării, betonul se va contracta și placa de beton se poate fisura. Pentru a evita apariția unor astfel de fisuri, acoperirea este separată prin cusături la distanțe mai mici decât cele la care apar solicitări periculoase. Astfel de cusături sunt de obicei plasate la o distanță de 5-10 metri și sunt fante, a căror adâncime este egală cu o treime din grosimea plăcii. Aceste cusături se numesc cusături de compresie. Când în beton apar tensiuni de compresiune în timpul răcirii, placa de beton crapă în punctul său cel mai slab - de-a lungul secțiunii slăbite de crestătură. Cusătura de compresie este umplută cu mastic în același mod ca și cusătura de expansiune.

De-a lungul axei drumului se realizează și o cusătură în funcție de tipul de cusături de compresie, altfel se poate forma o fisură longitudinală.

Astfel, suprafața drumului din ciment-beton este continuă, dar este formată din plăci separate. Pentru a evita ruperea solidității întregului strat de acoperire, precum și pentru a transfera sarcina de la mașinile în mișcare de la o placă la alta, în cusături sunt instalate tije metalice speciale.

Există o opțiune de a crea o foaie de beton monolit, dar această tehnologie este mai complicată. Experții sunt convinși că accentul ar trebui să fie pe structurile prefabricate din beton de ciment precomprimat, dar pe o bază tehnologică nouă și cu alte soluții inginerești. Deci, în SUA se produc plăci cu canale continue. Prin aceste găuri se trece o frânghie de oțel protejată, iar un orizont de 30-40 de astfel de plăci este întins cu cricuri. Această „post-tensionare” a betonului rezolvă problema asezării plăcilor una față de alta.

Avantaje

Drumurile din beton-ciment sunt de 5-6 ori mai rezistente decât betonul asfaltic, durata lor de viață poate ajunge la 50 de ani sau mai mult. Sunt rezistente la influențele agresive ale mediului, asigură tracțiune ridicată și lipsă de praf. Țesătura se uzează relativ puțin (0,1 mm pe an), grosimea stratului de acoperire nu depășește 16-22 cm.

Pe lângă beneficiile economice directe în timpul construcției, pavajul din beton oferă avantaje tehnice și economice semnificative în timpul exploatării drumului. În plus, rezistența lor și rezistența la uzură permit trecerea camioanelor cu un volum mare de marfă și creșterea intensității traficului, ceea ce este de o importanță deosebită în contextul problemelor de transport rusești.

Durabilitatea ridicată a betonului vă permite să reduceți la minimum costurile de întreținere și reparații. Durata de viață a unei suprafețe de drum din beton este de câteva ori mai mare în comparație cu o suprafață de beton asfaltic. Un alt factor care funcționează împotriva drumurilor asfaltate este lipsa bitumului rutier de înaltă calitate, pe care industria rusă practic nu îl produce. Și dacă continuați să construiți drumuri folosind bitum și să faceți beton asfaltic, atunci, în ciuda finanțării pe scară largă și a introducerii inovațiilor, nu veți putea ieși din cercul vicios al reparațiilor industriei rutiere rusești.

Astfel, putem spune că, în comparație cu betonul asfaltic, pavajele din beton-ciment au o serie de caracteristici tehnice și avantaje tehnice și economice. Suprafețele rutiere din beton au:
* rezistență mai mare și poate trece toate tipurile de transport cu vehicule grele;
* rugozitate suficient de mare a suprafeței acoperirii, permițând traficului să se deplaseze la viteze mari pe vreme umedă;
* uzura redusa a suprafetei, durata lunga de viata a stratului inainte de reparatii majore;
* cantitate nesemnificativă de muncă la reparațiile curente;
* rezistenta scazuta la trafic;
* economii semnificative la materiale de piatră;
* posibilitate de mecanizare a tuturor tipurilor de lucrari de constructii.

Calitățile ridicate de transport și exploatare și posibilitatea de mecanizare completă a lucrărilor de construcții plasează suprafețele rutiere din beton pe primul loc în lume în rândul suprafețelor îmbunătățite. În prezent, companiile de top în construcții asigură calitatea drumurilor din ciment-beton prin întărirea suprafeței drumului cu ochiuri speciale din diverse materiale, de exemplu, carbon, și îmbunătățirea compozițiilor betonului prin introducerea diverșilor aditivi.

Astfel, vedem că tehnologia de așezare a drumurilor din ciment-beton nu este deloc simplă. În plus, acoperirile de ciment-beton trebuie așezate pe fundații durabile și rezistente la îngheț.

Oportunități și provocări

În Rusia, construcția și reconstrucția drumurilor din ciment-beton pot fi efectuate exclusiv folosind materiale autohtone, crescând astfel volumul producției de ciment rutier și alte materiale de construcție necesare, precum și creșterea numărului de locuri de muncă.

Cimentul, betonul și betonul armat precomprimat pot fi produse în orice regiune de-a lungul rutelor în construcție, deoarece resursele necesare sunt disponibile aproape peste tot în Rusia.

Dar atunci când o organizație de construcții de drumuri prezintă documentația de proiectare și deviz pentru examinare efectuată în timpul procesului de licitație, atunci principalul criteriu prin care trebuie să treacă ca viitor antreprenor construcție, este conformitatea cu singurele SNiP disponibile din anii 70. și limite de cost. Dar nici o tehnologie modernă de construcție a drumurilor nu îndeplinește aceste cerințe, inclusiv pavajele din ciment-beton. Prin urmare, la nivel legislativ este foarte important să se modifice cerințele pentru condițiile de licitație, deoarece nu doar prețul ar trebui să servească drept indicator cheie al beneficiilor construcției, ci și durabilitatea drumurilor construite.

Schimbarea, chiar și în favoarea celor mai benefice tehnologii, nu este niciodată ușoară. În vremea sovietică, conducerea industriei se temea că la trecerea la beton de ciment, până la 70% din echipamentele destinate producției și așezării asfaltului vor fi eliberate, iar volumul de muncă al bazei existente va scădea cu 15-20%. Au existat dificultăți în stocarea cimentului și a duratei sale de valabilitate a fost necesar să se creeze noi mecanisme logistice. Mecanismele de planificare ar deveni mai complicate și ar apărea costuri considerabile pentru reechiparea industriei cu echipamente de așezare a betonului. În plus, la acel moment nu existau soluții de proiectare economice, iar volumele de ciment rutier și beton produse erau mici. În legătură cu toate cele de mai sus, era de așteptat o creștere bruscă a costurilor de construcție.

Acum multe dintre aceste dificultăți sunt rezolvate mai fără durere, dar, în general, astfel de schimbări la scară largă necesită, desigur, investiții mari de capital. Mai mult, după 30 de ani, tehnologia betonului armat prefabricat și monolit este văzută ca fiind aproape singura cale de ieșire din impasul tehnologic.

Dezvoltarea acestei tehnologii este determinată în principal de politica statului, deoarece cea mai mare parte a finanțării pentru construcția drumurilor este asigurată de bugetul federal. În plus, statul trebuie să-și asume o parte din riscurile pentru utilizarea continuă a întreprinderilor cu capacități avansate. Costul echipamentelor moderne pentru așezarea suprafețelor rutiere din ciment-beton este de câteva milioane de euro. După ce a investit în echipamente, compania trebuie să se asigure că comenzile pentru acest tip de lucrări nu se vor opri în viitor.

Perspective

În 2010, a fost planificată creșterea lungimii autostrăzilor publice de importanță federală care îndeplinesc cerințele de reglementare pentru transport și indicatorii operaționali la 21.574 km. Totuși, acest lucru nu este suficient pentru funcționarea eficientă a sectorului rutier.

Strategia de modernizare este să nu se prăbușească rețeaua de drumuri. Nici un singur document de planificare a construcției drumurilor nu vorbește despre introducerea unor noi soluții tehnice. Se propune automat să pariezi pe betonul asfaltic - o tehnologie extrem de imperfectă, mai ales în condițiile climatice ale Rusiei. Asfaltul este o suprafață nerigidă, cu rezistență scăzută la îngheț, reacționează slab la căldură, suferă de urme pronunțate, funcționează doar de la doi până la cinci ani, mai ales în condiții de creștere a sarcinilor maxime pe puntea spate a camioanelor și a autoutilitarelor (de fapt, acestea ajung deja la 12 tone) și creșterea explozivă a numărului de mașini din țară.

Sub astfel de sarcini, drumurile din beton asfaltic se afundă, eșuând mult mai devreme decât orice perioadă de garanție. Numărul subreparațiilor este în creștere. Prețul bitumului crește odată cu prețul petrolului, iar pe piață începe să se simtă o lipsă acută a acestuia. Bugetele de construcție includ deja cifre astronomice. Astfel, construirea unui kilometru de autostradă de primă categorie la nivelul Autostrăzii Kiev astăzi, conform Transstroy, costă în medie 1 miliard de ruble (peste 40 de milioane de dolari). Un drum de categoria a treia costă 200 de milioane de ruble (pentru comparație: în 2007, lui Rosavtodor i-au fost alocate 150 de miliarde de ruble). Și asta în ciuda faptului că cel mai bun asfalt, având în vedere încărcările actuale de pe drumuri, nu necesită reparații timp de 5 ani în cel mai bun caz. Clima, cultura de management, corupția, tehnologiile învechite, încălcarea reglementărilor tehnice și lipsa standardelor tehnice - toate acestea țin sistemul în limb, împiedicându-l să se dezvolte.

Să ne amintim din nou de Novosibirsk. În timpul construcției Bypass-ului de nord, care a fost finalizată în noiembrie 2009, a fost utilizat un strat de ciment-beton. Constructorii nu plănuiau să folosească asfalt din mai multe motive. Costul unui traseu de asfalt și beton este aproximativ același, în timp ce durata medie de viață a unui pavaj asfaltat este de 12-14 ani, iar unul din beton este de 25 de ani. Datorită abandonării asfaltului, costul de întreținere a carosabilului este și el redus de 1,5 ori.

Această autostradă de 76 km lungime (un strat de ciment-beton de 24 cm grosime și 16,5 m lățime pe o bază de nisip ciment de 18 cm grosime) a necesitat 50 de mii de tone de ciment. Aceasta este de aproximativ 6,5 mii de cenți pe 1 kilometru (658 kg pe metru liniar). După cum am menționat mai sus, în Rusia se construiesc aproximativ 3-3,5 mii km de drumuri publice pe an. Dacă cel puțin jumătate dintre ele sunt construite folosind metoda ciment-beton, acest lucru ar putea crește cererea de ciment doar pentru aceste scopuri de construcție de drumuri cu 1 milion de tone (excluzând construcția infrastructurii rutiere și reparațiile în curs).

În viitor, construcția de drumuri din beton ar trebui să crească și ar trebui să devină principalul tip de autostrăzi.

Betonul de ciment nu este doar pentru drumuri

Pavajul din ciment și beton poate fi utilizat pe scară largă în construcția de aerodromuri, care sunt insuficiente în Rusia. Multe orașe europene cu o populație de peste 100 de mii au aeroporturi internaționale. În Rusia de astăzi, chiar și marile centre regionale sunt dificil de conectat între ele pe calea aerului. Pentru o interacțiune economică activă, orașele rusești trebuie să aibă aeroporturi operaționale, iar în cazul cooperării cu investitori străini, aeroporturi internaționale de calitate adecvată pentru implementarea fără probleme a transportului aerian. În Uniunea Sovietică, existau zeci de aerodromuri locale în toate regiunile, iar acest lucru a ajutat foarte mult la rezolvarea multor probleme vitale. Astăzi, multe dintre aceste aerodromuri sunt complet pierdute.

De asemenea, tehnologia ciment-beton este planificată să fie utilizată în construcția căilor ferate ca bază pentru șine. Și deși utilizarea în acest domeniu nu promite a fi la scară largă, deoarece este asociată cu dificultăți specifice, încercările existente indică o gamă potențială largă de aplicații pentru acoperirile din ciment-beton, care, la rândul său, ridică nivelul cererii. pentru ciment şi beton în dezvoltarea economică a ţării.

V. NIKOLSKAYA, director de cercetare al agenției de analiză ABARUS Market Research

I. DOMENIU DE APLICARE

În toate cazurile de utilizare a unei hărți tehnologice, este necesar să o legați la condițiile locale de lucru, ținând cont de caracteristicile de proiectare ale acoperirii, tipul de bază, metoda de tăiere a rosturilor și îngrijirea betonului.

II. INSTRUCȚIUNI PENTRU TEHNOLOGIA PROCESULUI DE PRODUCȚIE

Cerințe pentru pregătirea lucrărilor anterioare

Înainte de începerea lucrărilor de montare a unui pavaj din ciment-beton, trebuie pregătită o bază de ciment-sol și trebuie amenajat drenaj longitudinal și transversal.

Nisipul stratului de nivelare trebuie îndepărtat și nivelat pe bază și trebuie efectuată o defalcare geodezică.

Pentru realizarea rosturilor de dilatație se prepară plăci din molid, pin sau tei (clasele I și II), care sunt scufundate în apă timp de 24 de ore înainte de instalare.

Știfturile cu lungimea de 40-70cm sunt realizate din oțel de armare cu diametrul de 20-40mm.

Tehnologia de lucru (vezi figura) Montarea cofrajelor

De-a lungul marginii acoperirii se monteaza placi de cofraj cu o grosime de cel putin 40 mm, marcate cu pari geodezici. Înainte de instalare, cofrajul trebuie curățat.

De-a lungul marginii învelișului, la îmbinările cofrajului, plăcuțele de lemn sunt îngropate în nisip, astfel încât vârful lor să se afle pe marcajul bazei învelișului. Nisipul dintre plăcuțe este nivelat și compactat, iar apoi plăci de cofraj sunt instalate pe plăcuțe, îndreptate în plan și înălțime și asigurate cu cârje de oțel sau șuruburi de lemn.

Pentru a crea un suport de încredere pe exteriorul cofrajului, se toarnă și se compactează un cordon de pământ de cel puțin 20 cm lățime.

Pentru ca marginile superioare ale cofrajului să aibă marcajele de proiectare ale acoperirii, înălțimea plăcilor trebuie să corespundă strict cu grosimea acoperirii.

Marginile superioare ale cofrajului trebuie să fie uniforme și netede. Capetele cârjelor care fixează scândurile trebuie plasate sub marginile superioare ale cofrajului, astfel încât să nu interfereze cu înaintarea șablonului și a șipcii vibrante. La îmbinările plăcilor de cofraj, diferența de semne nu trebuie să fie mai mare de 2 mm.

După instalarea finală a cofrajului, trebuie efectuată nivelarea de control.

Nivelarea și compactarea stratului de nivelare cu nisip

Stratul de nivelare cu nisip de pe baza de ciment-sol este aranjat folosind un șablon care este deplasat manual de-a lungul cofrajului.

Înainte de șablon, nisipul este netezit cu mistrie, apoi în cele din urmă nivelat cu șablon. La planificarea stratului de nivelare, lucrătorii trebuie să se asigure că în fața șablonului pe toată lungimea acestuia există o rolă de nisip de 3-5 cm înălțime. După nivelare, stratul de nivelare este compactat cu un vibrator de suprafață.

Nisipul pentru stratul de nivelare trebuie să fie umed. Dacă baza de ciment-sol a fost acoperită cu nisip în timpul construcției sale, poate fi folosită pentru a construi un strat de nivelare.

Schema tehnologică pentru instalarea unui pavaj din ciment-beton la o intersecție de trafic folosind mecanizare la scară mică:

1 - cofraj; 2 - șablon; 3 — vibratoare de suprafață; 4 - centrala electrica; 5 — vibrator adânc; 6 — șipcă de vibrație; 7 - pod portabil; 8 — copertina portabila; 9 — recipient cu apă; 10 - toaleta mobila; 11 — remorcă pentru PTR și depozitare; 12 — remorcă pentru muncitori

Montarea pavajului din ciment-beton, tăierea rosturilor și umplerea lor cu mastic

Înainte de începerea betonării, marginile interioare ale cofrajului sunt lubrifiate cu mortar argilo-var și sunt asamblate structurile rosturilor de dilatare.

Structurile rosturilor de dilatare sunt instalate imediat înainte de așezarea amestecului de ciment-beton, astfel încât să nu interfereze cu trecerea vehiculelor care livrează amestecul.

Distanțele dintre rosturile de dilatație se determină în conformitate cu instrucțiunile „Instrucțiunilor de construcție a pavajelor din beton-ciment ale autostrăzilor” VSN 139-68/Ministerul Transporturilor.

Placa structurii rostului de dilatare este asigurată pe ambele părți cu știfturi, iar apoi în timpul procesului de betonare, un amestec de ciment-beton este așezat pe ambele părți ale plăcii și lucrat cu vibratoare adânci.

Amestecul de ciment-beton trebuie să îndeplinească cerințele GOST 8423-63 „Beton rutier” și să aibă o așezare a conului în 2-3 cm. Pentru a crește lucrabilitatea amestecului, în timpul preparării trebuie introduși în el aditivi care antrenează aer și plastifianți (rășină abietică, alcool sulfit).

Amestecul ciment-beton este livrat în autobasculante cu descărcare spate și descărcat direct pe stratul de nivelare. Vehiculele sunt conduse la locul de descărcare în marșarier. Dacă se poate organiza traficul pe marginea drumului, se folosesc autobasculante cu descărcare laterală.

Locul de descărcare a amestecului de ciment-beton se determină prin calcul. Cu o lățime de acoperire de 4,5 m și o grosime de 22 cm, aproximativ 2 vehicule de tip ZIL - MMZ-555 ar trebui să fie descărcate pentru fiecare 3,5 m de acoperire (pe baza calculului că un vehicul livrează 1,7 -1,8 m 3 din amestec).

Muncitorii netezesc daunele aduse stratului de nivelare cauzate de trecerea unei mașini cu ajutorul mistriilor. Amestecul de beton este distribuit pe bază cu lopeți fără transfer.

Amestecul ciment-beton așezat la nivel cu marginile superioare ale cofrajului este compactat cu vibratoare de adâncime și apoi de suprafață. În apropierea cofrajului și la rosturile de dilatare, amestecul de beton este prelucrat cu atenție deosebită cu un vibrator intern. Pentru a proteja știftul vibratorului de rupere, trebuie plasat pe acesta un limitator pentru a preveni scufundarea știftului pe baza de ciment-sol.

La locațiile îmbinărilor de compresie, știfturile din oțel de armare neted cu diametrul de 18 mm și lungimea de 50 cm sunt scufundate în amestecul de beton.

Pentru a poziționa cu precizie știfturile, se folosesc un șablon și un ciocan vibrator.

Suprafața pavajului din beton este finisată cu o șipcă vibrantă, al cărei profil trebuie să corespundă profilului de proiectare al pavajului.

Marginile superioare ale cofrajului sunt curățate de amestec de beton. Lamelele vibrante se deplasează de-a lungul suprafeței betonului cu o viteză de 0,5-0,8 m/min, în timp ce marginile șipcii vibrante trebuie să alunece de-a lungul marginilor superioare ale cofrajului. Înaintea șapei vibrante, lucrătorii folosesc lopeți pentru a adăuga amestecul de beton lipsă sau pentru a elimina excesul acestuia.

Dacă, după trecerea șapei vibrante, pe suprafața stratului de acoperire apar urme și cavități, în aceste locuri se adaugă amestec de beton și suprafața de acoperire este retratată cu șapa vibrantă.

La prelucrarea suprafeței de beton la o cusătură, șapa vibrantă este adusă aproape de cusătură, apoi transferată pe cealaltă parte a cusăturii, iar prelucrarea suprafeței de beton continuă. În cele din urmă, suprafața învelișului de lângă placa încorporată este netezită cu o răzătoare și apoi cu o perie de nailon. După ce betonul începe să se întărească, placa încorporată este îndepărtată cu grijă, iar cusătura este prelucrată și umplută în aceeași secvență ca și cusătura de compresie.

După tratarea betonului cu o șapă vibrantă, chiuvetele sunt sigilate cu un flotor, laptele de ciment este îndepărtat cu o perie de nailon și stratul de acoperire este netezit cu o mistrie cu mâner lung.

Uniformitatea acoperirii este verificată cu o bandă de 3 m lungime, care este instalată pe acoperire paralel cu axa longitudinală a acoperirii în mai multe locuri. În locurile în care: golurile de sub șipcă depășesc 5 mm, se adaugă un amestec de ciment-beton și se repetă tratamentul cu șipcă vibrantă și mistrie.

Suprafața de beton finită este tratată prin mutarea unei perii de nailon de la cusătura axială la margine. Când lucrați cu netezitori și perii de nailon, acestea trebuie curățate sistematic și clătite cu apă.

Marginile acoperirii primesc o formă ovală, prelucrate cu o răzătoare specială.

La tratarea suprafeței betonului, a acoperirii marginilor și a cusăturilor, este strict interzisă umezirea betonului.

Pentru confortul de a lucra pe suprafața betonului și a cusăturilor, lucrătorii folosesc poduri portabile din lemn.

Rosturile de compresie sunt instalate în beton proaspăt așezat. Pentru a face acest lucru, în locațiile îmbinărilor transversale de compresie, marcate anterior pe cofraj, se trage un cordon sau se instalează o șină de ghidare și se scufundă plăci înglobate de 8 mm grosime de-a lungul acesteia în beton într-o poziție verticală până la o adâncime de 5-6 cm. Partea superioară a plăcilor încorporate trebuie să se ridice cu 4-5 cm deasupra suprafeței de beton. Pe ambele părți ale plăcilor încorporate, suprafața de beton este prelucrată și plutește, astfel încât marginile cusăturii viitoare să fie la același nivel.

După ce betonul începe să se întărească, plăcile încorporate sunt îndepărtate cu grijă, cusăturile sunt tratate cu un flotor și umplute cu mastic de bitum fierbinte dintr-o cutie de udare.

Suprafața de beton finalizată este acoperită cu o copertă mobilă sau, după ce dispare pelicula de apă, cu pânză umedă. După 3-4 ore, se îndepărtează pânza de pânză și se acoperă betonul cu un strat de nisip de 6 cm, care se umezește constant timp de 20 de zile.

Zona de acoperire finită este împrejmuită cu bariere și semne de avertizare în timp ce betonul se întărește și este întreținut.

Cofrajul se indeparteaza dupa 8-24 ore in functie de temperatura aerului. Mai întâi, scoateți știfturile și apoi folosiți o rangă pentru a separa cu grijă cofrajul de beton. Plăcile de cofraj sunt îndepărtate, curățate și transportate la un nou loc de instalare, iar marginile laterale ale acoperirii sunt acoperite cu nisip umed.

După expirarea perioadei de întărire a betonului, suprafața acoperirii este curățată de nisip, excesul de mastic de bitum de pe cusături este tăiat cu o spatulă specială și, dacă este necesar, se adaugă mastic de bitum pe cusături.

Cerințe de bază de calitate

Acoperirea finită de ciment-beton trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

Suprafața betonului trebuie să fie netedă, fără cavități, iar marginile acoperirii și marginile cusăturilor trebuie să aibă formă ovală. Betonul trebuie să fie bine lucrat; nu trebuie să existe doline pe marginile laterale ale acoperirii.

Abaterile permise de la dimensiunile de proiectare sunt:

pe lățimea acoperirii…………………………………………….. ±5 cm

în grosime……………………………………………………………………. ±10%

de-a lungul pantei transversale………………………….. ±0,5%

Instrucțiuni de siguranță

Lucrătorii care lucrează cu vibratoare și șape vibrante trebuie să fie instruiți în lucrul cu unelte electrificate și să fie familiarizați cu reglementările de siguranță.

Toate cablurile electrice care conectează transformatoarele descendente la PES și vibratoarele electrice trebuie să fie izolate. Dacă un cablu electric este expus sau rupt, sau vibratoarele sunt deteriorate, lucrătorii trebuie să anunțe imediat electricianul (operatorul PES).

Semnele de avertizare și împrejmuire trebuie să fie amplasate pe locurile de muncă pentru a asigura siguranța muncii.

În timpul schimbului de seară, zona de lucru trebuie să fie bine iluminată.

La construirea pavajelor din ciment-beton, este necesar să se respecte cerințele următoarelor documente de reglementare:

1. Codurile și reglementările construcțiilor, partea a III-a, secțiunea D, capitolul 5. Autostrăzi. Reguli de organizare și producere a muncii. Acceptare pentru exploatare. SNiP Sh-D.5-62. Gosstroyizdat. Lee, 1963.

2. Instrucțiuni de construcție a pavajelor din beton-ciment ale autostrăzilor, VSN 139-68/Ministerul Transporturilor, Transporturilor, M., 1968. Ministerul Transporturilor

3. Reglementări de siguranță pentru construcția, repararea și întreținerea autostrăzilor, Transporturi, M., 1969.

III. GHID PENTRU ORGANIZAREA MUNCII

Pentru a efectua un set de lucrări privind instalarea unui pavaj din ciment-beton la o intersecție de trafic, sunt planificate prinderi înlocuibile, pe care se efectuează următoarele lucrări:

a) montarea cofrajelor și planificarea stratului de nivelare;

b) compactarea stratului de nivelare cu nisip, montarea pavajului din ciment-beton și întreținerea acestuia;

c) îndepărtarea cofrajului și umplerea marginilor acoperirii cu nisip umed.

Materialele și dispozitivele auxiliare necesare sunt concentrate la locul de muncă: plăci de cofraj și știfturi pentru fixarea acestora, materiale pentru lubrifierea cofrajului, structuri de rosturi de dilatație și plăci pentru realizarea rosturilor de lucru; inserați șipci și mastic pentru umplerea rosturilor și nisip pentru acoperirea betonului, un pod mobil, o copertă pentru acoperirea betonului, precum și un set de unelte și echipamente de mecanizare la scară mică (șipci vibratoare, vibratoare, șabloane etc.).

În apropierea locului de muncă există remorci pentru odihnă și adăpost de muncitori de vreme nefavorabilă, un cufăr pentru depozitarea uneltelor, un recipient cu apă pentru uz tehnic, rezervoare cu apă potabilă și o trusă de prim ajutor cu un set de medicamente esențiale.

Lucrările de instalare a pavajelor din ciment-beton sunt efectuate de o echipă complexă formată din trei unități.

Instalarea cofrajului și planificarea stratului de nivelare sub șablon sunt efectuate de o echipă de muncitori formată din:

Betonist 3 clase. — 1

Betonari 2 clase. — 2

Un betonist 3 raz. si una de marime 2. instalați cofrajul, iar al doilea betonist 2 raz. planuri nisip sub șablon.

În timpul procesului de lucru, legătura alocă un lucrător beton. 2 dimensiuni pentru îndepărtarea cofrajelor din zonele de beton întărit și umplerea marginilor acoperirii cu nisip.

Compactarea nisipului stratului de nivelare, instalarea stratului de beton și tăierea cusăturilor este efectuată de o echipă de muncitori formată din:

Betonari 4 clase. — 2

Betonari 3 clase. — 4

Betonari 2 clase. — 3

Lucrători rutieri gradul 1. — 2

Operator centrala electrica 4 locuri de munca. — 1

Betonist 3 clase. compactează stratul de nivelare de nisip cu un vibrator de suprafață, îl nivelează după trecerea vehiculelor care livrează amestecul de ciment-beton și distribuie amestecul de ciment-beton.

Trei betonieri de 2 clase. primiți și distribuiți amestecul de ciment-beton.

Betonist 3 clase. compactează amestecul de ciment-beton cu un vibrator intern.

Doi betonieri clasa 3. (câte unul pe fiecare parte a stratului) finisați suprafața betonului cu o șapă vibrantă.

Doi betonieri de 4 clase. efectuați finisarea finală a suprafeței de beton, montarea cusăturilor și finisarea marginilor acoperirii.

Întreținerea betonului este efectuată de o echipă de muncitori formată din doi drumari de clasa I. Sarcinile lor includ acoperirea betonului cu un cort sau pânză umedă, îndepărtarea pânzei de pânză și umplerea betonului cu nisip.

Operator centrala electrica 4 locuri de munca. servicii centrale electrice mobile si vibratoare.

IV. PROGRAM DE LUCRĂRI LA CONSTRUCȚIE DE CIMENT-BETON
ACOPERURI 4,5 m LĂȚime, 22 cm GROSIME PRIN MICI MECANICĂ

V. CALCULUL COSTURILOR DE MUNCĂ PENTRU CONSTRUCȚIA A 248 m 2 DE ACOPERIMENTE DE BETON DE CIMENT CU LĂȚIME DE 4,5 M, GROSIME DE 22 cm MANUAL PRIN MICĂ MECANIZARĂ

№ P/n	Cod cod	Numele lucrării	Compoziția echipei	Unitatea de măsură	Domeniul de activitate	Rata costurilor forței de muncă pe unitatea de măsură. oră de om	Preț, freacă. -poliţist	Numărul de ore de muncă pentru întregul domeniu de activitate	Costul costurilor forței de muncă pentru întregul domeniu de activitate, ruble-kopeci.
	TNiR, paragraful 2, § T1 -16, № 2	Construcția unui pavaj din ciment-beton: așezarea unui strat de nisip sub șablon, compactarea acestuia cu un vibrator, montarea cofrajelor, instalarea structurilor rosturilor de dilatare, primirea amestecului de beton cu curățarea caroserii autobasculantelor, distribuirea manuală a amestecului de beton, compactarea amestec de beton cu vibratoare, finisarea suprafeței betonului cu șapă vibrantă, tăierea și finisarea rosturilor de dilatație, finisarea manuală a suprafeței betonului, realizarea unei cusături de lucru, acoperirea suprafeței betonului cu hârtie bituminizată (pânză de pânză), rambleerea suprafeței betonului cu un strat de nisip 5-6 cm	Lucrători în beton: 4 marime — 2 3 marime — 2 2 dimensiuni — 3 Muncitor rutier 1 dimensiune — 1	100 m2	2,48		24-87	114,1	61-68
	EniR, § 17-32, № 3	Umplerea rosturilor cu mastic și pregătirea masticului la fața locului	Muncitor rutier 3 marime — 1	100 m cusătură			4-77		2-39
	Bazat pe timp	Întreținerea centralei electrice	Operator centrală electrică 4 marime — 1	oră de om			0-62,5		5-00
	Aceleaşi	Timp suplimentar petrecut pentru introducerea țepilor în baza de ciment-sol la asigurarea cofrajului. Îndepărtarea cofrajelor în zonele de beton întărit cu reparație parțială. Umplerea marginilor stratului de acoperire cu nisip umed	Lucrător în beton 2 dimensiuni — 1				0-49,3		3-94
		Total pentru 248 m 2						134,4	73-01
		Total la 1000 m2						541,93	294-40

VI. PRINCIPALI INDICATORI TEHNICI ȘI ECONOMICI

	Conform calculului (A)	Conform orarului (B)	Cu ce ​​procent este indicatorul conform graficului mai mare (+) sau mai mic (-) decât conform calculului?
Costurile forței de muncă la 1000 m2 de acoperire	67,7	60,5	10,6
Nivel mediu de muncitori
Salariul mediu zilnic pe muncitor, ruble-copeci	4-35	4-87	12,0
Producția per muncitor pe schimb, m 2	14,8	16,5	11,5

VII. RESURSE MATERIALE ȘI TEHNICE

a) Materiale de bază și semifabricate

Nume	Brand, GOST	Unitatea de măsură	Cantitate
			pe unitate de producție (1000 m2)	a înlocui (248 m2)
Amestecul ciment-beton	GOST 8424-63	m 3		55,06
Pânză de sac		m 3
Modele de rosturi de dilatare		buc.
Mastic de bitum pentru umplerea rosturilor		kg		41,9
Capace de conectare la pin		buc
Nisip pentru stratul de dedesubt	GOST 8736 -62	m 3		13,6
Nisip pentru îngrijirea betonului	GOST 8736 -92			14,9
Placi pentru cofraj de margine				0,57

b) Autoturisme

Nume	Marca,	GOST	Cantitate
Mașină de udat PM-10
Centrală electrică cu o capacitate de 12 kW

c) Scule și accesorii

Nume	Brand, GOST	Cantitate
Vibratoare adânci	I-116
Vibratoare de suprafață	S-413 sau S-414
Lamele vibrante
Cârje din oțel din oțel cu diametrul de 16 mm pentru asigurarea cofrajelor de 450 mm lungime
Baie pentru inmuierea sipci si unelte de spalat
Pod mobil
Copertina portabila 3x4,5 m.
Caravana pentru ingineri
Remorca muncitorului
Rezervor de apă de 3000 l
Autobasculante ZIL-MMZ-555		Prin calcul
lopeți	GOST 3620-63
lopeți cu baionetă	GOST 3620-63
Barosul	GOST 11401-65
Rangele	GOST 1405-65
Topoare	GOST 1399-56
ferăstraie
Găleți
Adapatoare pentru umplerea rosturilor cu mastic
Cazan pentru incalzire mastic
Răzătoare de lemn
Călcători
Perii din nailon
Raclete
Mistrie metalice
Nivel cu un set de lamele	GOST 11158-65

Harta tehnologică a fost întocmită de Departamentul pentru Introducerea Metodelor Avansate de Muncă și Standardizare Tehnică în Construcția Autostrăzilor și Aerodromurilor din cadrul Institutului Orgtransstroy (realizat de inginerul T.P. Bagirova) pe baza materialelor de la Stația de Cercetare Normativă Harkov /

Ediția a doua, revizuită cu noi tarife. (Recalcularea a fost efectuată de inginerul A.A. Kholodkova).

Montaj la podea. Materiale și tehnologii Zarubina Lyudmila

Capitolul 4 Acoperiri de podea monolitice din ciment-beton fără sudură

Pardoseli monolitice din ciment-beton fără sudură

Acoperirile de podea monolitice fără sudură sunt utilizate în principal în clădiri industriale, agricole și publice (sportive, educaționale etc.). Motivul preferinței pentru acoperirile monolitice constă în natura sarcinilor operaționale pe podelele din astfel de clădiri. Sarcinile de impact care apar atunci când diferite obiecte cad, sarcinile se mișcă și traficul intens de persoane și vehicule provoacă rapid distrugerea podelei la îmbinările elementelor de acoperire. Un alt motiv pentru a alege (pentru instituții de învățământ, săli de sport etc.) pardoseli fără sudură este riscul scăzut de rănire și nivelul ridicat de igienă.

Acest text este un fragment introductiv. Din cartea Cum să construiești o casă de țară autor Şepelev Alexandru Mihailovici

MATERIALE PENTRU PARDOSELE Linoleum este un material laminat pentru pardoseli, de diferite lățimi, grosimi și lungimi, pe bază de țesătură și fără bază, monocolor și multicolor, poate fi cu model de covor. Există gliftalice, clorură de polivinil, coloxilină,

Din cartea Floor Construction. Materiale și tehnologii autor Zarubina Lyudmila

Partea I Pregătirea pentru pardoseli

Din cartea Renovare corectă de la podea până la tavan: un ghid autor Onishcenko Vladimir

Partea II Acoperiri de pardoseală Durata de viață a pardoselilor depinde de materialul de acoperire. Stratul superior al podelei este expus direct influențelor operaționale, deci este foarte important să alegeți tipul potrivit de acoperire. Pentru a face acest lucru, clientul ar trebui să știe: care sunt

Din cartea Tâmplărie, tâmplărie, lucrări de sticlă și parchet: Un ghid practic autor Kostenko Evgenii Maksimovici

4.5. Pardoseli din mozaic 4.5.1. Pardoseli din beton mozaic monolit Pardoselile din beton mozaic monolit sunt realizate pe un strat subiacent monolit sau plăci de beton armat. Avantajele podelelor cu mozaic sunt calitățile decorative ridicate, rezistența la uzură,

Din cartea Garaj. Construim cu propriile noastre mâini autorul Nikitko Ivan

4.7. Acoperiri ale pardoselilor industriale din beton cu întărirea stratului de uzură prin armătură cu fibre Sarcina principală a armăturii cu fibre a betonului este de a crește rezistența la tracțiune a materialului Pentru fabricarea pardoselilor industriale se folosesc în principal două tipuri de fibre

Din cartea autorului

4.8. Acoperiri ale pardoselilor din beton cu întărirea stratului superior cu materiale polimerice Pentru a întări straturile superioare ale pardoselilor din beton, pe lângă toppingurile uscate, se mai folosesc toppinguri lichide. Podelele armate cu topping uscat nu au rezistență chimică mare și nu pot rezista

Din cartea autorului

4.9. Acoperiri ale pardoselilor din beton cu întărirea stratului superior cu materiale polimer-ciment Unele caracteristici ale proceselor tehnologice și condițiile de funcționare ale pardoselilor din fabricile de prelucrare a cărnii, peștelui, lactatelor, conservelor și panificației limitează

Din cartea autorului

Capitolul 5 Pardoseli polimerice (pardoseli autonivelante) Pardoselile polimerice sunt acoperiri realizate din materiale polimerice aplicate pe baza subiacentă și formând un strat protector de înaltă rezistență cu o grosime de 0,2 până la 8 mm Răspândit și suficient de dezvoltat

Din cartea autorului

Capitolul 6 Acoperiri de pardoseală în clădiri rezidențiale și publice Pe baza materialelor de acoperire, podelele din clădirile rezidențiale și publice se împart în:? podele acoperite cu lemn natural;? pardoseli acoperite cu materiale sintetice (role si gresie) sau modificate

Din cartea autorului

6.7. Acoperiri de podea din materiale laminate Materialele de pardoseli laminate de pe piata moderna sunt reprezentate de diverse tipuri de linoleum si pardoseli. Aceste tipuri de acoperiri sunt utilizate pe scară largă în spații rezidențiale, de birouri și alte spații cu un nivel relativ scăzut

Din cartea autorului

6.8. Acoperiri de pardoseală din gresie ceramică Placile ceramice (termenul „mettlach” este folosit și de la numele orașului german Mettlach) are o ciob dens de ceramică cu porozitate închisă. Proprietățile plăcilor ceramice sunt apropiate de plăcile de piatră din

Din cartea autorului

6.9. Acoperiri de pardoseală din piatră naturală Piatra naturală este folosită în interioare de mii de ani, având, în comparație cu alte materiale, avantaje precum unicitatea, originalitatea, o gamă largă de culori, o varietate de texturi și o durată lungă de viață.

Din cartea autorului

Capitolul 8 Acoperiri de podea pentru clădirile pentru animale Unul dintre cele mai importante elemente ale clădirilor pentru animale este proiectarea podelei în zonele de odihnă pentru animale. Doar animalul are contact direct cu podeaua. Pierderea de căldură prin podea poate ajunge la 41,9 J

Din cartea autorului

Alegerea unui pardoseală Astăzi, există următoarele tipuri de pardoseli moderne: lemn (scânduri tratate special, parchet, parchet), plută, laminate, gresie, materiale sintetice și polimerice (covoare,

Din cartea autorului

1. Materiale pentru pardoseli Linoleum, gresie. Pentru acoperirea pardoselilor se folosesc materiale sintetice din role și faianță. Linoleumul este folosit în principal ca acoperire pentru rulouri, care este rezistent la uzură și are o rezistență chimică suficientă

De asemenea, recomandăm

• Prezentare istorică pe tema: Regatul Spaniei Context pentru prezentare Spania
• Prezentare pe tema „Babilonul antic”
• Prezentare pe tema „Canada” Simboluri ale Canadei în prezentare în limba engleză
• Și „cerul înstelat” deasupra noastră
• Prezentare pe tema „Great Britain Prezentări în limba engleză despre Marea Britanie
• Prezentare pentru lecția „Oamenii Orientului Antic și cultura lumii” prezentare pentru o lecție de istorie (clasa a 10-a) pe tema