Înregistrare audio a piloților înainte de accident. A apărut o transcriere a negocierilor Boeing cu dispecerii de la Rostov înainte de dezastru. „Poziție spațială pierdută”

Judecând după înregistrarea publicată de canalul TV 78, comandantul aeronavei (PIC) Valery Gubanov și copilotul (VP) Serghei Gambaryan au înjurat înainte de prăbușire și au încercat să scoată avionul din scufundare.

Comandantul aeronavei: „Sus! W-o-o.”
Copilot: „Acum-acum.”

PIC: „Ești jos...”
VP: „De fapt, un fel de prostie!”
PIC: „Nu, ei bine, din câte am înțeles, ai vrut asta... Și tu, dimpotrivă, ești jos.”
VP: „Bine, bine, atunci vei vorbi. Mă refer la orice altceva. Deci, controlăm totul!”
PIC: „Totul, totul este bine.”
VP: „Asta este, viteza a revenit la normal.”

Autoinformator

VP: „Op-op-op... 390!”

După cum transmite postul TV 78, experții cred că tocmai în acest moment copilotul a făcut o greșeală fatală.

PIC: „Unde jos?! Unde cobori? De ce jos?! Unde?!"

Autoinformator: „Comparați viteza, comparați viteza.”

VP: „Da, pentru că... e bine... (obscen), 200 viteză (obscen)!”
PIC: „Înălțime! Înălţime! Înălţime!"

Autoinformator: „Teren înainte! Teren înainte! trage sus! Teren înainte!

PIC: "Sus!"
PIC: „Asta e, ...* (obscen, final. Nota editorului)”

Nu există încă o confirmare oficială a autenticității acestei înregistrări.

Să vă reamintim că An-148 al companiei Saratov Airlines la câteva minute după plecarea din Domodedovo. Victimele accidentului aviatic au fost:

Comitetul de aviație interstatală a raportat că specialiștii au reușit. Au fost primite date care confirmă că avionul s-a prăbușit din cauza unor informații incorecte despre viteza de zbor de pe instrumentele piloților, ceea ce ar fi putut fi cauzat.

Știri pe această temă

Prăbușirea unui an-148 în regiunea Moscova

• 
  

  Două sute de piloți riscă să-și piardă licențele în urma prăbușirii An-148

• 
  

  SK: cauza prăbușirii An-148 din regiunea Moscova a fost o eroare a echipajului

Resturile de avion sunt îndepărtate din Marea Neagră cu ajutorul unei macarale

O analiză inițială a datelor din înregistratorul de zbor al avionului Tu-154, care s-a prăbușit peste Marea Neagră, ne permite să restrângem lista cauzelor probabile ale prăbușirii, transmite Ministerul rus al Apărării.

„Institutul Central de Cercetare al Forțelor Aeriene continuă să descifreze mediile magnetice ale înregistratorului de zbor Tu-154 livrat de la Soci. O analiză inițială a datelor din înregistrarea de zbor ne permite să restrângem lista cauzelor probabile ale prăbușirii avionului. Concluziile finale despre cauzele prăbușirii avionului vor fi făcute de comisia de stat după studierea tuturor factorilor posibili”, se arată în comunicat.

Mai devreme, marți, 27 decembrie, în timpul unei operațiuni de căutare și salvare, una dintre „cutiile negre” ale avionului de linie prăbușit a fost găsită și predată la Moscova, căutarea celorlalte două înregistratoare. Pe parcursul zilei au fost descoperite în total 20 de bucăți de aeronave, inclusiv trenul de aterizare, piese din două motoare și o aripă.

Anterior, șeful comisiei guvernamentale de investigare a situației de urgență, ministrul Transporturilor Maxim Sokolov, a declarat că atacul terorist nu a fost versiunea principală a accidentului aviatic. FSB-ul rus a remarcat cu o zi înainte că au fost luate în considerare patru versiuni principale: obiecte străine care intră în motor, combustibil de proastă calitate, eroare de pilotare și defecțiune tehnică a aeronavei.

Prăbușirea avionului Tu-154, după cum s-a raportat, a avut loc pe 25 decembrie dimineața devreme, la scurt timp după decolare de pe aeroportul Adler. La bord se aflau 92 de persoane care zburau pentru a ura La mulți ani grupului aerian al Forțelor Aerospațiale Ruse de la baza aeriană Khmeimim din Siria.

După ce salvatorii au reușit să recupereze înregistratorul de zbor de voce de la Tu-154 prăbușit al Ministerului Apărării de pe fundul Mării Negre, experții au reușit să descifreze înregistrarea stocată pe acesta. Filmul care înregistrează negocierile și conversațiile echipajului din interiorul cabinei nu a fost deteriorat.

Conversația este întreruptă de unul dintre piloți care exclamă: „Flaps, cățea!” Și apoi se aude un strigăt: „Comandante, cădem!”, a spus sursa.

Life a publicat o transcriere a unei înregistrări audio de la unul dintre înregistratoarele de zbor, care a înregistrat evenimente în cabina de pilotaj. Judecând după stenogramă, situația de urgență a surprins membrii echipajului: în primele secunde, ambii piloți au fost derutați, dar s-au retras rapid și au încercat să salveze avionul până în ultimele secunde.

Explicaţie:

- ...Viteza 300... (Inaudibil.)

- (Inaudibil.)

Am luat rafturile, comandante.

- (Inaudibil.)

Wow, oh!

(Se aude un semnal ascuțit.)

Flaps, cățea, ce naiba!

Altimetru!

Noi... (Inaudibil.)

(Se aude un semnal despre o apropiere periculoasă de sol.)

- (Inaudibil.)

Comandante, cădem!

La descifrarea cutiilor negre, experții au auzit un semnal caracteristic din sistem, care însoțește depășirea unghiului de atac. Acest sistem reacționează automat la unghiul critic de atac”, a explicat sursa.

Expertul a explicat că este încă prematur să se tragă concluzii finale cu privire la cauzele dezastrului doar pe baza unor frânturi de fraze de la membrii echipajului.

Aceasta poate fi o viziune subiectivă din partea echipajului, care, însă, este confirmată de sunetul înregistrat al unei alarme vocale automate, care anunță echipajul că unghiul de atac a fost depășit, spune expertul.

În opinia sa, echipajul a avut câteva probleme cu mecanizarea decolării și aterizării în timpul urcării. Flapurile controlează mișcarea verticală a aeronavei la viteze mici. Când sunt extinse, ele măresc portanța aripii. Poziția flapelor este importantă atât în ​​timpul decolării, cât și în timpul aterizării. Este imposibil de spus încă care au fost exact problemele cu Tu-154. Poate a fost o greșeală a piloților la controlul mecanizării, sau poate a fost curățarea nesincronizată a mecanizării.

Acum trebuie să înțelegem asta”, spune o sursă din comisia care investighează prăbușirea avionului de linie al Ministerului Apărării. - Al doilea reportofon, unul parametric, nu a fost încă livrat la Institutul Central de Cercetare al Ministerului Apărării și nu se știe încă când va începe decodificarea.

După cum a explicat vicepreședintele Federației Entuziaștilor de Aviație, onorat pilot de testare al URSS Viktor Zabolotsky, dacă avionul are probleme cu clapetele, acesta poate deveni incontrolabil.

Se dovedește că o aripă are o forță mare de susținere, iar a doua are una mică, desigur, avionul se va răsturna”, a menționat el. - Dacă flapsurile nu sunt retractate sau retractate inegal, atunci apar momente de înclinare foarte puternice și este foarte dificil să controlați aeronava.

Pilotul de testare Hero of Russia Magomed Tolboev crede, de asemenea, că problemele cu flaps nu pot să apară pur și simplu.

Aceasta este o defecțiune a echipamentului aviatic. Neretragerea clapei sau retragerea unei singure părți duce la distrugerea semiaripii aeronavei. Din partea din care au fost eliberați, avionul se blochează și își pierde viteza”, a explicat Tolboev. - Toate acestea se întâmplă foarte repede și mulți piloți pur și simplu nu știu ce să facă într-o astfel de situație. Acest lucru se aplică nu numai piloților militari, ci și civililor.

Potrivit lui Tolboev, la descifrarea cutiilor negre, specialiștii au auzit un semnal caracteristic din sistem, care însoțește depășirea unghiului de atac. Acest sistem reacţionează automat. Tolboev spune că activarea acestui senzor este un semnal serios pentru comandantul echipajului.

Se declanșează atunci când are loc o pierdere de viteză sau când aripa este la sarcină maximă și avionul nu se mai poate ridica, a explicat expertul.

O sursă din Ministerul Apărării spune că transcrierea reportofonului confirmă concluziile preliminare ale inginerilor Centrului de Cercetări Științifice pentru Exploatarea și Repararea Echipamentelor Aeronautice (SRC ERAT) al Ministerului Apărării cu privire la cauzele dezastrului.

Accidentul s-a produs în momentul în care piloții îndepărtau echipamentul mecanic, iar avionul zbura la un unghi de înclinare înalt. Drept urmare, a căzut din eșalon în timpul unei manevre spre dreapta, spune interlocutorul.

Unul dintre piloții Agenției Federale de Transport Aerian confirmă versiunea inginerilor de aviație militară.

Motivul căderii Tu-154 în acest moment al zborului nu poate fi decât o desincronizare a retragerii clapetei, a spus aviatorul.

Potrivit acestuia, în al doilea minut de zbor, flapsurile sunt retractate - părțile aripii care controlează se rotește. În această etapă, automatizarea poate eșua, apoi unul dintre clapete va rămâne ridicat.

Acest lucru perturbă aerodinamica, astfel încât avionul începe să se răsucească spre aripă cu clapeta neretrasă. Era posibil să se oprească această situație dacă exista un spațiu liber, dar la momentul tragediei piloții Tu-154 nu o aveau încă, a spus pilotul.

Expertul în aviație Serghei Krutousov consideră că este necesar să așteptați o decodificare completă atât a înregistratorului vocal, cât și a înregistratorului parametric al Tu-154, care înregistrează funcționarea componentelor și ansamblurilor aeronavei.

Serghei Krutousov nu a exclus notoriul factor uman: atunci când urcau, piloții nu au putut calcula unghiul corect de înclinare.

Când pilotați în timp ce urcați în modul de control, principala dificultate constă în menținerea vitezei, care este stabilitatea atunci când pilotați și mențineți aeronava în pas la o viteză de urcare de 500-550 km pe oră, spune expertul Serghei Krutousov.

Potrivit acestuia, cu un unghi de înclinare pozitiv mare, atunci când nasul avionului de linie este ridicat, acesta ar putea atinge niveluri critice, poate pierde portanța și poate cădea de la nivelul zborului.

Un expert de la Agenția Federală de Transport Aerian spune că un studiu preliminar al înregistrării cu înregistrarea vocală acordă prioritate versiunilor unei defecțiuni tehnice a avionului de linie și erorii pilotului. Cu toate acestea, se dezvoltă și alte versiuni. De exemplu, obiecte străine (de exemplu, păsări) care intră în motor, combustibil de calitate scăzută, ducând la pierderea puterii și defecțiunea motorului.

Anchetatorii GVSU care investighează dezastrul sunt, de asemenea, înclinați să creadă în factorul tehnic.

Este probabil ca cauza prăbușirii Tu-154 în timpul urcării să fi fost o defecțiune a sistemului hidraulic al aeronavei, ceea ce a dus la pierderea completă a capacității echipajului de a controla aeronava. Cauza defecțiunii sistemului hidraulic al aeronavei ar putea fi un scurtcircuit la unul dintre motoarele aeronavei, a spus o sursă din GVSU.

Experții vor putea confirma sau infirma această versiune în viitorul apropiat.

Până pe 28 decembrie, salvatorii au descoperit deja secțiunea de coadă a Tu-154 cu motoare, precum și înregistratoare de zbor și 14 cadavre ale morților.

RBC a obținut o înregistrare a conversațiilor dintre piloții An-148 de la Saratov Airlines cu câteva secunde înainte de prăbușire. Decodificarea reportofonului a confirmat versiunea de glazură a senzorilor de viteză.

Decodificarea reportofonului

RBC a primit o înregistrare a conversațiilor dintre piloții An-148 de la Saratov Airlines cu câteva secunde înainte de prăbușire. Avionul s-a prăbușit în regiunea Moscovei pe 11 februarie, cu 71 de persoane la bord. Autenticitatea transcrierii a fost confirmată de o sursă din cadrul Agenției Federale de Transport Aerian, precum și de o sursă din Comitetul de Aviație Interstatală (IAC). Un reprezentant al Agenției Federale de Transport Aerian a refuzat să comenteze. MAC a mai raportat că nu comentează cu privire la progresul anchetei.

Comandantul aeronavei: Sus! Wow.
Copilotul: Acum, acum.
FAC:Și te uiți...
VP: De fapt, un fel de prostie!
FAC: Nu, așa cum am înțeles, ai vrut-o... Și tu, dimpotrivă, ești în jos.
VP: Bine, bine, atunci poți vorbi. Mă refer la orice altceva. Deci, controlăm totul!
FAC: Totul, totul este bine.
VP: Gata, viteza a revenit la normal.
INFORMATOR AUTO:
VP: Oop-op-op... 390!
FAC: Unde jos?! Unde cobori? De ce jos?! Unde?!
INFORMATOR AUTO: Comparați viteza, comparați viteza.
VP: Da, pentru că e bine, la naiba, 200 de viteze!
FAC:Înălţime! Înălţime! Înălţime!
INFORMATOR AUTO:
FAC: Sus!
INFORMATOR AUTO: Teren înainte! Teren înainte! trage sus! Teren înainte!
FAC: Asta e, p...t!

Situație specială

În februarie, Comisia IAC a descifrat datele dintr-una dintre „cutiile negre” ale An-148 prăbușit, a raportat anterior RBC. Comitetul a remarcat că înregistrarea de zbor sugerează că înghețarea receptorilor de presiune totală (PPD) a dus la accident.

Potrivit portalului 78.ru, copilotul nu a pornit din greșeală încălzirea senzorului ca urmare a problemei, senzorii de viteză au arătat valori diferite. Potrivit publicației, datele incorecte au dus la panică, iar pilotul a coborât avionul în loc să încerce să câștige altitudine.

Comandantul An-148 Valery Gubanov și copilotul Serghei Gambaryan au pornit pilotul automat la o altitudine de 130-150 m, a raportat anterior IAC. La o altitudine de 550 m, au retras flapurile la 2 minute la 30 de secunde după decolare, o „situație specială” a început să se dezvolte în avion. Sistemele de bord au înregistrat discrepanțe în citirile vitezei de la două module de parametri ai aerului - principal și de rezervă. Când avionul se afla la o altitudine de 2 mii m, discrepanțele în date erau de aproximativ 30 km/h. Echipajul a trecut avionul în modul de control manual. Avionul a fost pus într-o coborâre intensivă la un unghi de 30-35 de grade. În momentul ciocnirii cu solul, unghiul de înclinare era de aproximativ 30 de grade, iar cu 4-5 secunde înainte de ciocnirea cu solul, avionul a început să dezvolte un ruliu drept, care a ajuns la 25 de grade, conform primelor concluzii ale comisia IAC.

Terenul în față

O eroare a senzorilor de viteză a dus la faptul că pilotul aeronavei și copilotul aeronavei An-148 prăbușite au efectuat acțiuni opuse, a declarat Piotr Marchenko, onorat pilot al Rusiei, pentru RBC. „Nava a trecut rapid de la o viteză stabilă la una critică”, a remarcat pilotul. Potrivit acestuia, în An-148 există trei senzori de viteză: cel principal este al comandantului, cel de rezervă este în stânga și cel al copilotului. Dacă există glazură, „dau citiri false”.

Marchenko a remarcat că încălzirea senzorilor este pornită manual, iar dacă acest lucru nu se întâmplă, atunci informatorul vocal indică o eroare. În același timp, piloții „au rulat destul de repede” pe pistă și, așa cum a sugerat interlocutorul RBC, ar fi putut să rateze acest mesaj de la informator.

Expresia informatorului ​Teren înainte! PULL UP!, care sună și în înregistrarea conversațiilor piloților, înseamnă că avionul se apropie de sol cu ​​viteză mare și trebuie „pus într-o urcare”, ceea ce piloții nu au avut timp să o facă, a adăugat Marchenko. . Decodificarea înregistratorului de voce confirmă versiunea de givră a receptoarelor de presiune completă și denaturarea ulterioară a citirilor de viteză ale aeronavei, a rezumat expertul în domeniul aviației civile.

6 martie 2018- Mass-media a obținut o înregistrare a conversațiilor dintre piloții An-148 de la Saratov Airlines cu câteva secunde înainte de prăbușire/

Publicația RBC a primit cu câteva secunde înainte o înregistrare a conversațiilor dintre piloții An-148 de la Saratov Airlines. Avionul s-a prăbușit în regiunea Moscovei pe 11 februarie, cu 71 de persoane la bord. Autenticitatea transcripției a fost confirmată de o sursă din Agenția Federală de Transport Aerian, precum și de o sursă din Comitetul pentru Aviație Interstatală (IAC). Un reprezentant al Agenției Federale de Transport Aerian a refuzat să comenteze. MAC a raportat că nu comentează cu privire la progresul anchetei.

Comandantul aeronavei (PIC): Sus! Wow.
Copilotul (VP): Acum, acum.
KVS: Și arăți...
VP: De fapt, un fel de prostie!
KVS: Nu, ei bine, din câte am înțeles, ai vrut-o... Și tu, dimpotrivă, ești jos.
VP: Bine, bine, atunci vei vorbi. Mă refer la orice altceva. Deci, controlăm totul!
KVS: Totul, totul este bine.
VP: Gata, viteza a revenit la normal.

VP: Op-op-op... 390!
PIC: Unde jos?! Unde cobori? De ce jos?! Unde?!
INFORMATOR AUTO: Comparați viteza, comparați viteza.
VP: Da, pentru că ****** este bun, 200 viteză, *****!
PIC: Înălțime! Înălţime! Înălţime!

KVS: Sus!
INFORMATOR AUTO: Teren înainte! Teren înainte! trage sus! Teren înainte!
PIC: Asta e, ******!

În februarie, Comisia Interstate Aviation Committee (IAC) a descifrat datele dintr-una dintre „cutiile negre” ale An-148 prăbușit, a raportat anterior RBC. Comitetul a remarcat că înregistrarea de zbor sugerează că înghețarea receptorilor de presiune totală (PPD) a dus la prăbușire. Ca urmare a problemei, citirile de viteză ale aeronavei au fost distorsionate.

O situație de urgență s-a dezvoltat la bordul An-148, a relatat portalul 78.ru. În special, senzorii de viteză au arătat valori diferite. Materialul susține că acest lucru s-a întâmplat din cauza unei erori: copilotul nu a pornit încălzirea senzorului. Apoi, potrivit 78.ru, pilotul a intrat în panică și a coborât avionul în loc să încerce să câștige altitudine.

Comandantul An-148 Valery Gubanov și copilotul Serghei Gambaryan au pornit pilotul automat la o altitudine de 130-150 m, a raportat anterior RBC. La o altitudine de 550 m s-a finalizat retragerea clapetelor. La 2 minute și 30 de secunde după decolare, în avion a început să se dezvolte o „situație specială”. Toate sistemele de aeronave au înregistrat discrepanțe în citirile vitezei de la două module de parametri ai aerului - principal și de rezervă. Potrivit experților, An-148 se afla la o altitudine de aproximativ 1,3 mii de metri și zbura cu o viteză de 465–470 km/h.

Apoi discrepanțele în date s-au ridicat la aproximativ 30 km/h. Apoi, avionul se afla deja la o altitudine de aproximativ 2 mii de metri. Echipajul a oprit pilotul automat și întregul zbor ulterior a avut loc în modul manual.

Aeronava a fost pusă într-o coborâre intensivă cu unghiuri de înclinare de 30-35 de grade. În momentul ciocnirii cu solul, unghiul de înclinare era de aproximativ 30 de grade, iar cu 4-5 secunde înainte de colizitate, avionul a început să dezvolte un ruliu în dreapta, care a ajuns la 25 de grade, au comentat situația specialiștii MAK.

– o companie aeriană care operează zboruri regionale, internaționale și charter din Saratov. Deține o flotă de avioane. El este, de asemenea, proprietarul Aeroportului Internațional Saratov-Central.

An-148 s-a prăbușit în regiunea Moscovei pe 11 februarie. După cum a devenit clar, înainte de prăbușire, comandantul aeronavei (PIC) și copilotul (VP) se certau și încercau să scoată avionul din scufundare.

PE TEMA

KVS: Sus! Wow.

VP: Acum, acum.

KVS: Și arăți...

VP: De fapt, un fel de prostie!

KVS: Nu, ei bine, după cum am înțeles, ai vrut asta (nu se termină). Iar tu, dimpotrivă, cobori.

VP: Bine, bine, atunci vei vorbi. Mă refer la orice altceva. Deci, controlăm totul!

KVS: Totul, totul este bine.

VP: Gata, viteza a revenit la normal.

Senzorii de gheață au dat citiri incorecte - avionul de linie a continuat să cadă în acest moment.

VP: Op-op-op... 390!

Potrivit experților, tocmai în acest moment copilotul a făcut o greșeală critică.

PIC: Unde jos?! Unde cobori? De ce jos?! Unde?!

INFORMATOR AUTO: Comparați viteza, comparați viteza.

VP: Da, pentru că... e bun *** (obscen, vorbește degeaba. - Ed.), 200 viteză *** (obscen)!

PIC: Înălțime! Înălţime! Înălţime!

KVS: Sus!

INFORMATOR AUTO: Teren înainte! Teren înainte! trage sus! Teren înainte!

PIC: Asta e, *** (obscen, final. – Nota redactiei).

Sfârșitul înregistrării.

An-148 a operat un zbor de la Moscova la Orsk pe 11 februarie. Avionul s-a prăbușit în districtul Ramensky din regiunea Moscova. Toți cei aflați la bord au murit - 65 de pasageri și șase membri ai echipajului. La locul accidentului au fost găsite aproximativ cinci mii de fragmente ale avionului.

Avionul aparținea companiei Saratov Airlines. Conform ultimelor controale, din 82 de angajați - piloți, comandanți de aeronave, ingineri de zbor - 22 nu au avut voie să se apropie de aeronava. Certificatele lor de zbor au întârziat câțiva ani. În special, opt comandanți de aeronave nu și-au reînnoit licențele din 2014. În plus, o tură de pilot nu poate dura mai mult de 12 ore, dar angajații companiei aeriene au lucrat 22 de ore, transmite postul TV „78”.