กระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

หน่วยงานรัฐบาลกลางเพื่อการขนส่งทางรถไฟ

สถาบันการศึกษาของรัฐด้านการศึกษาวิชาชีพขั้นสูง มหาวิทยาลัยขนส่งแห่งรัฐฟาร์อีสเทิร์น

แผนก: “สะพานและอุโมงค์ขนส่ง”

กลุ่ม 43M

หมายเหตุอธิบาย

ถึง งานหลักสูตรไปตามรางรถไฟบนสะพาน

KR-270210.405.000.00-43M

ที่ปรึกษา:___________/___________ Smyshlyaev B. N.

พัฒนาโดย: ___/____________ Gorbunov S. S.

1. ตำแหน่งทั่วไปเรื่องการสร้างชั้นสะพานบนสะพานรถไฟ

2. ข้อกำหนดสำหรับองค์ประกอบดาดฟ้าสะพาน (สำหรับประเภทที่กำหนด)

2.1 ราง

2.2 สมาชิกข้าม

2.3 การยึดราง (ขั้วต่อ)

3. อุปกรณ์ที่รับรองความปลอดภัยในการเคลื่อนตัวของรถไฟบนสะพานและความปลอดภัยในการใช้งานสะพาน

3.2 มุมรักษาความปลอดภัย

5.2 รางต่อเนื่องพร้อมรางปรับระดับตามฤดูกาล

บทสรุป

บรรณานุกรม

ภาคผนวก (แผนผังดาดฟ้าสะพานพร้อมรายละเอียดระบุ)

1. ข้อกำหนดทั่วไปสำหรับการก่อสร้างดาดฟ้าบนสะพานรถไฟ

งานในหลักสูตรนี้ให้ตัวอย่างการคำนวณไม้กางเขนที่ทำด้วยไม้พร้อมภาระเพลาที่กำหนด การกำหนดประเภทของรางและอุปกรณ์ปรับระดับ ตัวอย่างและ ลักษณะโดยย่อองค์ประกอบบางส่วนของรางรถไฟ รางไร้รอยต่อ และสะพานได้รับการออกแบบด้วย และสรุปได้ว่าด้วยความยาวช่วงที่กำหนด L = 130 ม. และช่วงอุณหภูมิที่เป็นลักษณะเฉพาะ (จาก - ถึง, Rzhev) สามารถใช้เป็นฐานรองรับการปรับระดับของ ชนิด R-65 และรางปรับระดับตามฤดูกาล (4 คู่)

ใน โลกสมัยใหม่การรถไฟมีบทบาทอย่างมากในการพัฒนาความสัมพันธ์ทางการตลาด พวกเขาขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ไปในทิศทางต่างๆ

วัตถุประสงค์ที่สำคัญอีกประการหนึ่งของทางรถไฟคือการคมนาคมขนส่งผู้คนซึ่งควรจะสะดวกสบายและดำเนินการโดยเร็วที่สุด ระยะเวลาอันสั้นขณะเดียวกันก็มีความสามารถเพียงพอที่จะรับประกันความปลอดภัยในการขนส่ง

เพื่อให้แน่ใจว่าสภาวะข้างต้นทั้งหมด จำเป็นต้องมีการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องและการซ่อมแซมตามกำหนดเวลาในทุกส่วนของทางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่บนโครงสร้างเทียม ซึ่งรางวิ่งได้มากที่สุดในสภาวะที่รุนแรง และในกรณีที่อุบัติเหตุใดๆ ไม่เพียงแต่นำไปสู่การพังของ โครงสร้างเทียม แต่ยังรวมไปถึงการบาดเจ็บล้มตายของมนุษย์ ให้กับผู้ที่ตกเป็นเหยื่อ โดยการควบคุมและป้องกันโครงสร้างส่วนบนของรางจะต้องดำเนินการตามมาตรฐานอย่างต่อเนื่อง

2. ข้อกำหนดสำหรับองค์ประกอบดาดฟ้าสะพาน (สำหรับประเภทที่กำหนด)

2.1 ราง

ขึ้นอยู่กับข้อมูลที่บรรทุกสินค้า เส้น T*km รวม\km*ปี คือ 66 ล้าน ตามมาด้วยเส้นนี้ ส่วนสายจำเป็นต้องใช้ราง P65 ที่มีน้ำหนักมาก

ความเข้มในการรับน้ำหนักของรางประเภทนี้คือ 25-86 ล้าน T*km รวม\km*ปี

เมื่อขับขี่บนคานสะพาน ระยะห่างระหว่างกันไม่เกิน 100-150 มม. เมื่อมีแสงสว่าง ข้อต่อรางถูกแขวนไว้

รางได้รับการออกแบบสำหรับการรับรู้โดยตรงและการประมวลผลแบบยืดหยุ่นและการส่งผ่านแรงดันไฟฟ้าใต้ราง เพื่อนำทางการเคลื่อนที่ของชุดล้อที่กลิ้งและทำหน้าที่เป็นตัวนำไฟฟ้าในพื้นที่ที่มีการล็อคอัตโนมัติและการยึดเกาะด้วยไฟฟ้า

ขนาดหลัก (มม.):

ความกว้างฐานราง “B” - 150

ความสูงของราง "H" - 180

ความกว้างของหัว “b” - 75

ความกว้างคอ “e” - 18

รูปที่ 2.1-ราง R-65

2.2 สมาชิกข้าม

ออกแบบมาเพื่อดูดซับแรงตึง รวมถึงใช้เชื่อมต่อราง มุมเคาน์เตอร์ และแผ่นพื้นซึ่งเป็นโครงสร้างเดียว

โครงสร้างนี้ติดอยู่กับส่วนรองรับโดยใช้ "อุ้งเท้า" ซึ่งช่วยให้คุณสามารถกดเข้ากับส่วนรองรับได้โดยไม่ทำให้โครงสร้างเสียหาย

คานสะพานมีความยาวตั้งแต่ 320 ถึง 325 มม. สูง 24 มม. และกว้าง 20 มม. คานสะพานไม้ (ตาม GOST 28450-90) สามารถทำจากไม้: สน, สปรูซ, เฟอร์, ต้นสนชนิดหนึ่ง, ซีดาร์และเบิร์ช พันธุ์ป่าหลักสำหรับการรถไฟในประเทศ ได้แก่ ต้นสน เช่น ต้นสน (70%) ต้นสนและอื่น ๆ (30%)

ขนาดหน้าตัดของคานสะพานถูกกำหนดไว้สำหรับไม้ที่มีความชื้นสัมพัทธ์ไม่เกิน 22% ที่ ความชื้นที่สูงขึ้นไม้หมอนและคานไม้ควรผลิตขึ้นโดยมีหลักการดังต่อไปนี้: ต้นสนชนิดหนึ่งตาม GOST 6782.1-75 และสำหรับผลัดใบตาม GOST 6782.2-75

รูปที่ 2.2-คานขวาง

2.3 การยึดราง

การยึดใช้สำหรับติดรางเข้ากับฐานรางย่อย เชื่อมต่อรางที่ข้อต่อ และดูดซับน้ำหนักจากรางเลื่อนพร้อมกับองค์ประกอบอื่นๆ ของโครงสร้างส่วนบนของราง

การยึดแบบชนต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

ความแข็งแกร่งและความแข็งแกร่ง

เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลงความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่ตามยาวของปลายราง

ความเรียบง่ายของการออกแบบ

ประสิทธิภาพ;

สะดวก ปลอดภัย และเชื่อถือได้ในการผลิตและการดำเนินงาน

2.4 การต่อดาดฟ้าสะพานเข้ากับโครงสร้างส่วนบน

การแนบดาดฟ้าสะพานเข้ากับช่วงจะต้องเชื่อถือได้และทนทานและให้แน่ใจว่ามีการถ่ายโอนน้ำหนักจากสต็อกกลิ้งไปยังคานของช่วง

มีการติดตั้งดาดฟ้าสะพานพร้อมไม้กางเขนบนสะพานโลหะ วางคานสะพานบนคานตามยาวโดยมีระยะห่างที่ชัดเจนอย่างน้อย 10 ซม. และไม่เกิน 15 ซม. เพื่อหลีกเลี่ยงล้อตกระหว่างคาน คานสะพานถูกตัดอย่างแน่นหนากับสายพานของช่วงคานตามยาว ความลึกของการตัดคานสะพานอย่างน้อย 5 มม. และไม่เกิน 30 มม. คานสะพานทั้งหมดติดอยู่กับสายพานของคานหรือโครงถักตามยาวโดยใช้สลักเกลียวก้ามปู หรือใช้สลักเกลียวธรรมดาผ่านมุมกันขโมยหรือมุมรักษาความปลอดภัย

รูปที่ 2.4-1 - สลักเกลียวก้ามปู; น็อต 2 ตัว; น็อตนิรภัย 3 อัน แหวนรองสปริง 4 อัน; เครื่องซักผ้า 5 แบน; 6-การปรับ

3. อุปกรณ์ที่รับประกันการเคลื่อนที่ของรถไฟอย่างปลอดภัย

3.1 หัวเคาน์เตอร์หรือรางเคาน์เตอร์

วัตถุประสงค์หลักของอุปกรณ์นิรภัยคือเพื่อให้แน่ใจว่ารถไฟข้ามสะพานได้อย่างปลอดภัย ในกรณีที่มีชุดล้อหรือโบกี้ตกรางบนสะพานและขณะเข้าใกล้ ในกรณีนี้ ควรจำกัดการเคลื่อนตัวด้านข้างของสต็อกลูกกลิ้งให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

นี่คือเหตุผลว่าทำไมจึงพิเศษ อุปกรณ์รักษาความปลอดภัยเรียกว่า เคาน์เตอร์มุม หรือ เคาน์เตอร์-เรล

อุปกรณ์รักษาความปลอดภัยดังกล่าวใช้กับสะพานที่ทำงานบนบัลลาสต์ บนสะพานที่มีคานแบบไม่มีบัลลาสต์ที่ทำจากคาน การตกรางของล้อเป็นอันตรายมากกว่า ดังนั้นจึงมีการติดตั้งมุมหรือราวนิรภัยหรือกันขโมยเพิ่มเติมบนดาดฟ้าดังกล่าว

มีการวางเสาเคาน์เตอร์หรือรางเคาน์เตอร์ตลอดความยาวของสะพาน ในเวลาเดียวกัน พวกมันจะถูกยืดออกไปในแต่ละรางจนถึงขอบด้านหลังของหลักยึด จากนั้นปลายของพวกมันจะถูกนำมารวมกันเป็นความยาวอย่างน้อย 10 เมตรโดยใช้ "กระสวย" ที่ลงท้ายด้วยรองเท้าโลหะ โครงสร้างที่ติดตั้ง.

รูปที่ 3.1 - มุมเคาน์เตอร์

3.2 มุมรักษาความปลอดภัย

วัตถุประสงค์หลักของมุมป้องกันคือเมื่อล้อสต็อกกลิ้งตกรางและคานสะพานแตก จะช่วยป้องกันการเคลื่อนที่ตามยาวในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟ

บนสะพานทุกแห่งเมื่อขับขี่บนคานสะพานหรือบนคานโลหะจะต้องติดตั้งมุมนิรภัยหรือราวนิรภัยซึ่งวางด้วย ข้างนอกรางรถไฟ

เนื่องจากเป็นมุมกันขโมย ควรใช้มุมที่ไม่เท่ากันซึ่งมีขนาดหน้าตัด 160*100*10 มม. หรือมุมด้านเท่ากันซึ่งมีขนาดหน้าตัด 125*125*10 มม. ราวกั้นจะต้องมีขนาดหน้าตัด 15*20 ซม.

มุมกันขโมยจะวางที่ระยะห่างไม่น้อยกว่า 300 มม. และไม่เกิน 400 มม. จากขอบด้านนอกของหัวรางรถไฟ บนสะพานที่มีโครงไม้กางเขนที่เป็นโลหะ มุมกันขโมยจะต้องเป็นไปตามการออกแบบ การวางมุมและคานป้องกันจะดำเนินการตามคำแนะนำในการออกแบบและสร้างพื้นสะพานบนสะพานรถไฟ

เพื่อป้องกันไม่ให้ล้อรถที่ตกรางล้มทับ คานขวางพวกเขาจัดตารางการเปลี่ยนผ่านและมีมุมเคาน์เตอร์และมุมรักษาความปลอดภัย - สะพานแขวนของการออกแบบที่จัดตั้งขึ้น การออกแบบข้อต่อมุมความปลอดภัยแสดงในรูปที่ 3.2

รูปที่ 3.2 - มุมความปลอดภัย

1 - แผ่นมุมชน; 2 - สลักเกลียวชน; 3 - สลักเกลียวที่มีความแข็งแรงสูง

3.3 ทางเท้าและบริเวณที่พักพิง

สะพานที่มีความยาวรวมมากกว่า 25 ม. เช่นเดียวกับสะพานทั้งหมดที่มีความสูงมากกว่า 3 ม. สะพานที่ตั้งอยู่ภายในสถานีและสะพานลอยทั้งหมดต้องมีทางเท้าสองด้านพร้อมราวกั้นตั้งอยู่นอกระยะห่างจากทางเข้าของอาคาร

ในสภาวะภาคเหนือ สะพานทั้งหมดที่มีความยาวรวมมากกว่า 10 ม. จะต้องมีทางเท้า 2 ด้าน ราวบันไดบนสะพานที่มีความสูง 3 ถึง 5 ม. หากไม่มีจะต้องติดตั้งในลักษณะที่วางแผนไว้

บนช่วงทางคู่ เช่นเดียวกับบนสะพานทางคู่และหลายทางที่มีการขี่อยู่ด้านบน การสนับสนุนทั่วไปจะต้องมีทางเท้าระหว่างเส้นทางทุกกรณี พื้นจากกระดานวางนอกลู่วิ่ง อย่างละ 4 ชิ้น ส่วน 20x5 ซม. มีช่องว่างระหว่างกระดาน 2 ซม. ภายในราง - 2 ชิ้น ด้วยหน้าตัดขนาด 20x3 โดยมีช่องว่าง 4 ซม. ในกรณีที่ไม่มีทางเท้าให้วางกระดานสามแผ่นไว้ภายในแทร็ก เหนือปลายที่เคลื่อนย้ายได้ของช่วง พื้นระเบียงจะต้องสามารถเคลื่อนที่ไปพร้อมกับปลายที่เคลื่อนย้ายได้ของช่วง

บนทางเท้าที่มีคานโลหะขอแนะนำให้ใช้พื้นโลหะแบบขยายหรือแบบลูกฟูกคุณสามารถใช้พื้นทำจากเหล็กเสริมแรงและพื้นทำจากแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก อนุญาตให้วางพื้นโลหะภายในรางรถไฟได้

รูปที่ 3.3-ราวบันได

1 - ราวบันไดราว 80*80*8; 2 - เติมราว; 3 - เป้าเสื้อกางเกง; 4 - เสาราวบันได 80*80*8; 5 - เติมราว - ช่องหมายเลข 14; 6 - แผ่นพื้นทางเท้า; 7 - สลักเกลียวที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 22 (มม.) 8 - เป้าเสื้อกางเกง

เพื่อเป็นที่พักพิงแก่ผู้คน อุปกรณ์ดับเพลิง กลไก อุปกรณ์และวัสดุระหว่างงานซ่อมแซมบนสะพาน จะต้องติดตั้งที่พักอาศัย

ที่พักพิงบนสะพานควรตั้งอยู่ทุก ๆ 50 ม. ในแต่ละด้านของแทร็กในรูปแบบกระดานหมากรุก (บนสายความเร็วสูง - ทุกๆ 25 ม.) ด้วยความยาวสะพาน 50 - 100 ม. อนุญาตให้ติดตั้งที่พักพิงได้ 1 แห่งในแต่ละด้านของเส้นทาง ขนาดที่พักพิง: 3 ม. ตามแนวแกนของสะพาน และ 1 ม. ตามแนวแกนของสะพาน

ทางเท้าและที่พักอาศัยบนสะพานถาวรทั้งหมดต้องมีราวกั้นสูง 1.1 ม. เสาและราวจับต้องมีขนาดอย่างน้อย 70x70x8 มม.

4. การคำนวณองค์ประกอบของดาดฟ้าสะพาน (ไม้กางเขน)

สะพานโลหะที่มีผืนผ้าใบบนคานไม้ถูกกำหนดให้กับการคำนวณ (แผนภาพโครงสร้างดูรูปที่ 5) โดยมีระยะห่างระหว่างคาน B = 2.03 (m) น้ำหนักบรรทุก 172 (กิโลนิวตัน/เพลา)

รูปที่ 4.1 - แผนภาพของคานไม้

ข้อมูลจากตาราง SNiP 2.05.03-84*

แรงที่ใช้กับคานขวางตรงกลางมีค่าเท่ากับ 3;

การทดสอบความแข็งแกร่ง

รูปที่ 4.2 - ไดอะแกรมโมเมนต์

สรุป: ทำการตรวจสอบ ความเค้นที่คำนวณได้น้อยกว่าขีดจำกัด คานสะพานส่วนนี้เหมาะสำหรับโหลดเพลาที่กำหนด

5. การออกแบบรางไร้รอยต่อบนสะพาน

ข้อต่อรางเป็นสาเหตุของแรงกระแทกบนสนามแข่ง ถึงแม้จะวางรางรถไฟก็ตาม ความยาวมาตรฐานอนุญาตให้ใช้สะพานใดก็ได้ 25 ม. แต่จำเป็นต้องพยายามให้ได้จำนวนข้อต่อภายในสะพานน้อยที่สุดและไม่ควรอนุญาตให้ใช้บนสะพานเล็ก ๆ เลย

5.1 รางต่อเนื่องพร้อมอุปกรณ์ปรับระดับ

ในงานหลักสูตร จำเป็นต้องออกแบบรางไร้รอยต่อพร้อมตัวปรับระดับที่จะวางบนสะพานในเมือง Rzhev ที่อุณหภูมิทีวี = +14°C

1) ฉันกำหนดความยาวของรางรถไฟโดยคำนึงถึงความยาวของอุปกรณ์อีควอไลเซอร์และความยาวของช่วงอุณหภูมิ

2) การเคลื่อนตัวของรางรถไฟเต็มรูปแบบ:

พื้นที่ที่ตั้ง - Rzhev

ปัดเศษขึ้น

ตามตารางที่ 5.1.1 เคลื่อนไหวเต็มที่

สะพานรถไฟจราจรรถไฟ

ตารางที่ 5.1 - การเคลื่อนที่ของรางตามความยาวที่กำหนด

ลักษณะสำคัญของ UP R-65

หมายเลขโครงการ - 1262A.00.000

ปีที่พัฒนาโครงการ - พ.ศ. 2418

โรงงานผลิต "โรงงานสวิตช์โนโวซีบีร์สค์ (NSZ)"

การกระจัดสูงสุด (ขั้นตอนการคำนวณ) มม. - 750

ความยาวของอีควอไลเซอร์ มม. - นาที=12117, สูงสุด=12867

ความกว้างในการประกอบสูงสุด มม. - 2220 (2090)

ความสูง มม. - 228

ความกว้างของราง มม. - 1520

น้ำหนัก (กิโลกรัม. - 810

3) แผนผังของอุปกรณ์ปรับระดับ R-65 ที่มีขนาดหลัก

รูปที่ 5.1.3 - อุปกรณ์ปรับระดับ R-65

4) ควรใช้ UP R-65 ตามการเคลื่อนที่ที่สมบูรณ์ของรางรถไฟ

UE นี้ตอบสนองการเสียรูปของแรง การขยายช่วงและราง

5) ขั้นตอนการติดตั้งอีควอไลเซอร์

ถูกกำหนดโดยระยะห่าง “a” จากปลายรางเฟรมถึง “เครื่องหมาย” บนแคร่ ขึ้นอยู่กับความแตกต่างทางพีชคณิตระหว่าง t เมื่อติดตั้งรางและ t ที่ใหญ่ที่สุดของรางในพื้นที่ตำแหน่งที่กำหนด

ที่และช่วงอุณหภูมิตามตารางที่ 2

5.2 รางต่อเนื่องพร้อมรางปรับระดับตามฤดูกาล

รูปที่ 5.2 - แผนผังทางข้ามสะพานพร้อมรางปรับระดับตามฤดูกาล

ข้อมูลเริ่มต้น:

· ความยาวราง: ;

· ความยาว UR: ฤดูหนาว - 12.5 ม. ฤดูร้อน (เปลี่ยนได้) - 12.46 ม.

·: รเชฟ;

การคำนวณการเคลื่อนที่ของรางโดยคำนึงถึงรางปรับระดับตามฤดูกาลและอุณหภูมิที่เหมาะสมสำหรับการเปลี่ยน U.R.

การกำหนดการเปลี่ยนแปลงของข้อต่อทุกครั้ง

โดยที่: ความยาวช่วงอุณหภูมิ L = 130 ม.

เสื้อ- การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ (t=)

n- จำนวนข้อต่อ (n=4)

ตารางที่ 5.2 - สำหรับการคำนวณช่วงอุณหภูมิสำหรับการเปลี่ยนรางปรับระดับตามฤดูกาล

อุณหภูมิ	มูลค่าช่องว่างก้นและผลรวม (มม.) ที่ UR (ม.)

สรุป: จากเงื่อนไขความเป็นไปได้ในการใช้รางปรับระดับทั้งแบบปกติ (12.5 ม.) และแบบสั้น (12.46 ม.) (เช่น ช่องว่างขั้นต่ำไม่ควรน้อยกว่า 3 มม. และสูงสุดไม่ควรเกิน 21 มม.) ช่วงอุณหภูมิที่สามารถเปลี่ยนรางปรับระดับตามฤดูกาลได้ถูกกำหนดตามตารางที่ 5.2 การเปลี่ยนรางปรับระดับตามฤดูกาลจะดำเนินการในช่วงอุณหภูมิ ตั้งแต่ลบ 20 ° C ถึงบวก 10 ° C

บทสรุป

ในหลักสูตรนี้ รางรถไฟได้รับการออกแบบบนสะพานโลหะที่ตั้งอยู่ในเมือง Rzhev ดาดฟ้าสะพานบนไม้กางเขนพร้อมราง P65

ในระหว่างการออกแบบได้คำนึงถึงข้อกำหนดทั้งหมดของมาตรฐานความปลอดภัยในการจราจรโดยเฉพาะการติดตั้งมุมแย้งและมุมรักษาความปลอดภัยที่มีขนาดเหมาะสม

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว

คำแนะนำในการบำรุงรักษาโครงสร้างเทียม ทีเอสพี-628. / กระทรวงรถไฟแห่งรัสเซีย: การขนส่ง, 2542 - 108 น.

รางรถไฟ Klinov S.I. บนโครงสร้างเทียม - อ.: ขนส่ง, 2533. - 144 น.

คำแนะนำในการออกแบบและสร้างพื้นสะพานบนสะพานรถไฟ อ.: ขนส่ง, 2532. - 120 น.

เส้นทางรถไฟ Shakhunyants G.N. - อ.: ขนส่ง, 2530. - 479 น.

SNiP 2.05.03-84* สะพานและท่อ/Gosstroy USSR: เปิดตัว ตั้งแต่วันที่ 01/01/86 - อ.: CITP Gosstroy USSR, 2528 - 200 หน้า

เอกสารที่คล้ายกัน

องค์ประกอบของโครงสร้างส่วนบนของลู่วิ่ง ประวัติความเป็นมาของแนวคิดการสร้างรางรถไฟแบบไม่มีรอยต่อ ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างการทำงานของรางแบบไม่มีรอยต่อและรางแบบธรรมดาคือข้อกำหนดหลักสำหรับการออกแบบและการซ่อมแซม ศึกษาการเคลื่อนที่ของจุดสองจุดบนแส้

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 21/10/2016


การจำแนกประเภทของรางรถไฟเหมืองหินตามวัตถุประสงค์และที่ตั้งในเหมืองหิน แนวคิดของแผนและรายละเอียดเส้นทาง จุดแยก (เสา ผนัง สถานี) ความสำคัญสำหรับความปลอดภัยในการจราจร การก่อสร้างรางรถไฟและทางแยก

บทคัดย่อเพิ่มเมื่อ 14/04/2552


ปัจจัยที่ส่งผลต่อความปลอดภัยในการจราจรในเขตพื้นที่ ทางข้ามทางรถไฟ. การวิเคราะห์เชิงปริมาณ คุณภาพ และภูมิประเทศของอุบัติเหตุและสาเหตุบนรางรถไฟ ศึกษาโหมดการขับขี่ ยานพาหนะผ่านสถานีรถไฟในพื้นที่ที่มีประชากรและภายนอก

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 17/06/2559


การก่อสร้างส่วนย่อยของทางรถไฟ วัสดุที่ใช้ในการก่อสร้างท่อระบายน้ำ วิธีการก่อสร้างและการจำแนกประเภท ชุดงานก่อสร้างท่อระบายน้ำและสะพานขนาดเล็ก ข้อกำหนดทางเทคนิค

ทดสอบเพิ่มเมื่อ 23/09/2558


หน้าที่ของคณะกรรมการโครงสร้างพื้นฐาน กิจกรรมของศูนย์วินิจฉัยและติดตามอุปกรณ์โครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง ร้านค้าและหน่วยงานต่างๆ โครงสร้างองค์กรการจัดการและงานของหน่วย ข้อบกพร่องทางเรขาคณิตของเส้นทาง ข้อบกพร่องในชั้นล่าง

รายงานการปฏิบัติ เพิ่มเมื่อ 15/09/2558


การกำหนดความเข้มของน้ำหนักบรรทุกของส่วนและการจำแนกประเภทของรางรถไฟ การก่อสร้างโปรไฟล์ตามขวางของระดับย่อย การคำนวณพารามิเตอร์และขนาดของผลิตภัณฑ์ ความยาวของรางสถานี องค์กรซ่อมแซมที่สำคัญ

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 02/06/2013


การใช้การขนส่งทางรางในเหมืองของประเทศ การจำแนกประเภทของรางรถไฟเหมืองหิน ความแตกต่างในสภาพการใช้งาน แทร็กชั่วคราว (เคลื่อนที่) และถาวร (อยู่กับที่) การก่อสร้างรางรถไฟและทางแยก

บทคัดย่อเพิ่มเมื่อ 04/11/2552


ประเภทของการซ่อมรางรถไฟ ความสูงของรางด้านนอก ซ่อมแซมเส้นทางรถไฟเข้า-ออกครั้งใหญ่ การเสียรูปของชั้นล่าง การก่อสร้างรางบนส่วนตรงและส่วนโค้ง การออกแบบผลิตภัณฑ์ธรรมดาชิ้นเดียว

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 21/01/2558


ออกแบบ เครนเหนือศีรษะ. กลไกการเคลื่อนที่และการยก การคำนวณพารามิเตอร์จลนศาสตร์หลักสำหรับการเลือกองค์ประกอบการยึดเกาะ ขนาดและรูปร่างของดรัม มอเตอร์ไฟฟ้า กระปุกเกียร์ และเบรก ตัวจำกัดการเคลื่อนที่ของเครนและรถเข็นสินค้า

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 18/04/2558


มั่นใจในความปลอดภัยของรถไฟโดยสารและลักษณะเฉพาะของรถไฟโดยสารความเร็วสูงที่ผ่าน เครื่องหมายของทางแยกบนรางรถไฟ การใช้งานทั่วไป. การคำนวณสมการสมดุลของแรงที่กระทำต่อรถยนต์

สะพานรถไฟเป็นโครงสร้างเทียมที่สร้างขึ้นเพื่อวางสะพานข้ามสิ่งกีดขวางทางน้ำ มีการติดตั้งสะพาน ท่อ หรือท่อขนาดเล็กบนแหล่งน้ำขนาดเล็กและพื้นที่แห้ง ประเภทของสะพาน ได้แก่ สะพานลอย สะพานลอย และสะพานลอย ที่สี่แยกทางรถไฟและ ทางหลวงหรือทางรถไฟสองสายกำลังสร้างสะพานลอย สะพานลอยถูกสร้างขึ้นเพื่อข้ามช่องเขา หุบเขาลึก และหุบเหว และสะพานลอยถูกสร้างขึ้นเพื่อข้ามเขตเมือง สะพานลอยก็ถูกสร้างขึ้นบนทางเข้าสู่สะพานขนาดใหญ่ด้วย

การออกแบบสะพาน

สะพานประกอบด้วยช่วงที่ทำหน้าที่เป็นรากฐานสำหรับลู่วิ่งและส่วนรองรับที่รองรับช่วงและส่งแรงกดลงสู่พื้น ส่วนรองรับประกอบด้วยรากฐานและส่วนที่มองเห็นได้ (ลำตัว) ฐานรากของส่วนรองรับถูกสร้างขึ้นในดินตื้นและแข็งแรงบนรากฐานตามธรรมชาติและในดินที่อ่อนแอ - บนเสาเข็ม ส่วนรองรับปลายสะพานเรียกว่าตัวรองรับและส่วนตรงกลางเรียกว่าบูลส์ ฐานรากให้บริการ กำแพงกันดิน,สำหรับทางลาดถนนที่อยู่ติดกับสะพาน. โครงสร้างช่วงวางอยู่บนส่วนรองรับผ่านชิ้นส่วนรองรับ ซึ่งช่วยให้โครงสร้างช่วงสามารถหมุนและเคลื่อนที่ตามยาวเมื่อดัดงอภายใต้ภาระและเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง ภายใต้ปลายด้านหนึ่งของช่วงจะมีการวางชิ้นส่วนรองรับแบบคงที่ไว้เพื่อให้หมุนได้เท่านั้นและภายใต้ปลายอีกด้านหนึ่ง - ชิ้นส่วนที่เคลื่อนย้ายได้จะเคลื่อนที่บนลูกกลิ้ง โครงสร้างช่วงประกอบด้วยคาน โครงถัก การเชื่อมต่อระหว่างคานกับดาดฟ้าสะพาน

วัสดุโครงสร้างส่วนบน

สะพานไม้ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการก่อสร้างทางรถไฟช่วงแรกและในสมัยมหาราช สงครามรักชาติเพื่อการบูรณะสะพานที่ถูกทำลายอย่างรวดเร็ว ข้อดีของสะพานเหล่านี้คือความเรียบง่ายของการออกแบบ ความเป็นไปได้ในการใช้วัสดุในท้องถิ่น ต้นทุนต่ำ และความเร็วในการก่อสร้าง อย่างไรก็ตาม มีอายุการใช้งานสั้น เสี่ยงต่อการเกิดไฟไหม้ และบำรุงรักษายาก

ในศตวรรษที่ 19 หินเริ่มแพร่หลายในการก่อสร้างสะพานรถไฟ สะพานหินมีความคงทน เชื่อถือได้ และต้องการค่าบำรุงรักษาต่ำ สะพานหินมีมวลในตัวเองอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นจึงไม่ไวต่อการเพิ่มมวลของรถไฟ สะพานเหล่านี้ตอบสนองน้อยกว่าสะพานอื่น ๆ ต่อการกระแทกเมื่อรถไฟเคลื่อนที่ และเสียงรบกวนน้อยลงเมื่อขับรถบนสะพานเหล่านั้น ข้อเสียของสะพานหินคือต้องใช้แรงงานคนในการก่อสร้างสูงและมีความยาวช่วงที่จำกัด ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 - ต้นศตวรรษที่ 20 สะพานหินหลีกทางให้กับสะพานคอนกรีต คอนกรีตเสริมเหล็ก และสะพานเหล็ก

สะพานโลหะแพร่หลายเนื่องจากมีความแข็งแรงสูงและมีน้ำหนักค่อนข้างต่ำ สามารถใช้ชิ้นส่วนมาตรฐานได้ และมีกลไกสูง งานประกอบ. สะพานโลหะคิดเป็นประมาณ 70% ของความยาวสะพานรถไฟทั้งหมด ข้อเสียคือมีการใช้โลหะในปริมาณมากและจำเป็นต้องบำรุงรักษาอย่างระมัดระวังเพื่อป้องกันการกัดกร่อน

สะพานคอนกรีตเสริมเหล็กเป็นสะพานขนาดเล็กประเภทหลัก มีความทนทานมากกว่าโลหะและต้องการค่าบำรุงรักษาต่ำกว่า โครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กนอกจากนี้ยังใช้ในช่วงขนาดกลางและขนาดใหญ่ของสะพานรถไฟด้วย แต่มวลขนาดใหญ่ทำให้งานก่อสร้างและติดตั้งยุ่งยากและต้องการการสนับสนุนที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น

ในสะพานคอนกรีตเหล็ก ถนนคอนกรีตเสริมเหล็กหรือแผ่นพื้นรางบัลลาสต์จะรวมกับคานหลักและคานขวางหรือโครงถักที่เป็นเหล็กและรวมเข้ากับสะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก ทำงานร่วมกันกับพวกเขา.

ดาดฟ้าสะพาน

บนสะพานรถไฟมีการใช้ดาดฟ้าสองประเภท: มีบัลลาสต์และไม่มีบัลลาสต์ ลู่วิ่งบัลลาสต์ใช้กับสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กและสะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก ปริซึมบัลลาสต์ใช้กับหินบดชั้นเดียวหรือบัลลาสต์แร่ใยหินสองชั้นที่ด้านบนของชั้นหินบดระบายน้ำ บัลลาสต์วางอยู่ในรางบัลลาสต์ความหนาน้อยที่สุดของบัลลาสต์ใต้เบาะคือ 25 ซม. ความหนาสูงสุดไม่ควรเกิน 60 ซม. เนื่องจากมีน้ำหนักตายมาก การใช้ดาดฟ้าสะพานที่วิ่งบนบัลลาสต์จึงจำกัดอยู่ ระยะ 33 ม. สำหรับสะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก และ 55 ม. สำหรับสะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก

พื้นสะพานไร้บัลลาสต์ใช้กับสะพานโลหะเป็นหลัก เพื่อสร้างดาดฟ้าสะพาน คานขวางไม้ โลหะ หรือคอนกรีตเสริมเหล็ก (คานสะพาน) รวมทั้งแบบแข็ง แผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก. คานสะพานวางบนคานยาว (หลัก) ที่ระยะห่างระหว่างกัน 10-15 ซม. เพื่อป้องกันไม่ให้ล้อหล่นระหว่างคาน การโก่งตัวในแนวตั้งของโครงสร้างช่วงสามารถเข้าถึงได้ถึง 1/800 ของช่วงการออกแบบ เพื่อให้การเคลื่อนตัวของรถไฟเป็นไปอย่างราบรื่น รางรถไฟจะได้รับการยกการก่อสร้างตามแนวโค้งวงกลมหรือพาราโบลาโดยการเปลี่ยนความสูงของคานสะพาน บูมยกควรสอดคล้องกับการโก่งตัวของน้ำหนักแนวตั้งมาตรฐานครึ่งหนึ่งโดยประมาณ

อุปกรณ์รักษาความปลอดภัย

อุปกรณ์นิรภัยได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่ารถไฟเดินทางได้อย่างปลอดภัย ในกรณีที่มีชุดล้อหรือโบกี้ตกรางบนสะพานหรือระหว่างที่เข้าใกล้ ในการทำเช่นนี้ จะมีการวางเส้นเคาน์เตอร์รางหรือมุมเคาน์เตอร์อย่างต่อเนื่องภายในรางรถไฟที่รางแต่ละราง รางเคาน์เตอร์จำกัดการเคลื่อนตัวของรางเลื่อนด้านข้างที่หลุดออกจากราง ป้องกันไม่ให้หล่นและพลิกคว่ำ รางเคาน์เตอร์ถูกยืดออกไปที่ขอบด้านหลังของหลักยึด จากนั้นปลายของพวกมันจะถูกนำมารวมกันเป็นเวลาอย่างน้อย 10 เมตรโดยใช้ "กระสวย" ที่ลงท้ายด้วยรองเท้าโลหะ ลูกขนไก่รับแรงกระแทกจากคู่ล้อที่หลุดออกมาแล้วเบนเข้าไปในร่องระหว่างรางและรางเคาน์เตอร์ บนสะพานที่มีดาดฟ้าไร้บัลลาสต์ที่ทำจากคานไม้โลหะหรือคอนกรีตเสริมเหล็กเพื่อป้องกันการเคลื่อนตัวตามยาวของไม้กางเขนและความล้มเหลวของล้อมุมหรือคานเพื่อความปลอดภัย (กันขโมย) จะถูกวางไว้ระหว่างด้านนอกรางรถไฟ

สะพานรถไฟ- โครงสร้างประดิษฐ์ที่ทางรถไฟข้ามเมือง สิ่งกีดขวาง (แม่น้ำ ช่องแคบ ช่องเขา หุบเหว) หรือถนนอื่น ๆ เมื่อรางรถไฟตัดกับถนนสายอื่น สะพานลอยและสะพานลอยจะถูกสร้างขึ้น และวางสะพานข้ามหุบเขาและช่องเขา ในพื้นที่ที่มีประชากร สะพานรถไฟสะพานรถไฟใต้ดินกำลังถูกสร้างขึ้นบนเส้นทางรถรางและบนเส้นทางรถไฟใต้ดินพื้นผิว สะพานรถไฟถูกสร้างขึ้นบนเส้นทางรถไฟสายหลัก (รวมถึงบนถนนขนส่งภาคพื้นดินความเร็วสูง) เช่นเดียวกับบนทางรถไฟสายแคบ (ส่วนใหญ่อยู่บนถนนทางเข้าของสถานประกอบการอุตสาหกรรม) ด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจ สะพานขนาดใหญ่มักถูกสร้างขึ้นเพื่อการรถไฟ และการจราจรทางรถยนต์ (สะพานรวม) ประเภทของสะพานรถไฟ ได้แก่ สะพานลอยน้ำ ซึ่งดาดฟ้าของสะพานนั้นวางอยู่บนฐานรองรับลอยน้ำ โป๊ะโลหะหรือไม้ โป๊ะ และสะพานสำเร็จรูป ซึ่งรับประกันการจัดตั้งทางรถไฟและการข้ามสิ่งกีดขวางทางน้ำอย่างรวดเร็ว ในบางกรณี เนื่องจากเงื่อนไขในการขนส่ง สะพานชักรถไฟจึงถูกสร้างขึ้นเพื่อให้เรือสามารถแล่นผ่านได้ในขณะที่การจราจรบนรถไฟถูกขัดจังหวะ ความสูงของสะพานรถไฟที่เหลือเหนือขอบฟ้าเดินเรือที่ออกแบบได้จะควบคุมระยะห่างใต้สะพาน สะพานรถไฟถูกสร้างขึ้นใต้รางรถไฟหนึ่ง สอง หรือหลายราง โดยมีระยะห่างระหว่างรางรถไฟอย่างน้อย 4.1 เมตร ตามเงื่อนไขของรางรถไฟ
ข้าว. 3.สะพานเหล็กข้ามแม่น้ำ Luga บนทางรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-วอร์ซอ (โครงการโดย S. V. Kerbedza, 1853-1857)

ข้าว. 1. แผนผังรางรถไฟบนสะพานที่มีการจราจรด้านบน (ก) ตรงกลาง (ข) และด้านล่าง (ค)
1 - การกวาดล้างใต้สะพาน; ฟลอริดา - ระดับน้ำท่วม

ข้าว. 2. ไดอะแกรมแบบคงที่ของสะพานรถไฟ: a - โค้ง; ข - ลำแสง; ค - เฟรม; g - เคเบิลอยู่; 5 - แขวน; อี - รวมกัน
ทางรถไฟ เส้นทางสามารถตั้งอยู่ด้านบนหรือด้านล่างองค์ประกอบรับน้ำหนักหลัก (โดยขี่บนหรือล่าง) หรือวิ่งตรงกลาง: ส่วนหนึ่งของความยาวที่ด้านบนอีกด้านหนึ่ง - ที่ด้านล่าง (รูปที่ 1) . องค์ประกอบหลักของสะพานรถไฟคือช่วงที่มีดาดฟ้าสะพานอยู่ข้างใต้
รางรถไฟ, ส่วนรองรับสะพาน, ส่วนรองรับสะพาน ขึ้นอยู่กับไดอะแกรมคงที่ที่นำมาใช้ของโครงสร้างช่วง (รูปที่ 2) สะพานรถไฟสามารถโค้งได้ (รวมถึงโค้ง - คานยื่นออกมา), คาน (พร้อมคานแยก, ต่อเนื่อง, คานเท้าแขน), โครง, ขึงสายเคเบิล, แขวนลอยและยังรวมกัน ซึ่งรวมองค์ประกอบของหลายระบบเข้าด้วยกัน การใช้ระบบคานยื่นออกไปในการขนส่งทางรถไฟนั้นมีจำกัด เนื่องจากความยากลำบากในการดูแลให้รางรถไฟวิ่งได้อย่างราบรื่น ณ ตำแหน่งของข้อต่อแบบบานพับ องค์ประกอบของสะพานรถไฟทำจากวัสดุก่อสร้างหลายชนิด: ไม้ หิน คอนกรีต คอนกรีตเสริมเหล็ก วัสดุโลหะ(เหล็ก เหล็กหล่อ อลูมิเนียม) หรือการผสมผสานองค์ประกอบต่างๆ สะพานนี้เรียกว่าขึ้นอยู่กับวัสดุที่เลือกสำหรับการผลิตคานทำให้แข็งทื่อ ไม้คอนกรีตเสริมเหล็กโลหะ
สะพานรถไฟต่างจากสะพานคนเดินและถนนตรงที่รับน้ำหนักได้สูงกว่า รวมถึงแรงไดนามิกและแรงกระแทก ดังนั้นภาพตัดขวางขององค์ประกอบช่วงและส่วนรองรับจึงต้องมีพลังมากกว่า ขนาดและส่วนเชิงเส้นยังถูกกำหนดโดยมาตรฐานสำหรับการโก่งตัวของช่วงเนื่องจากเวลาและภาระในการเคลื่อนย้าย ซึ่งมีความเข้มงวดมากกว่าสะพานถนนด้วย การเลือกค่าสูงสุดขึ้นอยู่กับปัจจัยเหล่านี้ (ความเข้มของโหลดและการโก่งตัวปกติ) ความยาวของช่วงที่ทับซ้อนกัน ช่วงดังกล่าวครอบคลุมช่วงระหว่างส่วนรองรับสะพาน และได้รับการออกแบบให้ดูดซับน้ำหนักที่โพสต์และชั่วคราวจากยานพาหนะ ลม อิทธิพลของแผ่นดินไหว ฯลฯ และถ่ายโอนไปยังส่วนรองรับ
องค์ประกอบหลักของโครงสร้าง span คือ: โครงสร้างรับน้ำหนัก (รวมถึงคาน โครงถัก ซุ้มโค้ง เพดาน โครง สายเคเบิล โซ่ เสา) ถนนที่มีสะพานหรือถนน (สำหรับสะพานรวม) และกรงคาน ยาวและ การเชื่อมโยงข้ามระหว่างช. โครงสร้างรับน้ำหนักที่รวมเข้าด้วยกันเป็นช่องว่าง ซึ่งเป็นระบบที่เข้มงวดและไม่เปลี่ยนแปลงทางเรขาคณิต องค์ประกอบของโครงสร้างการขยายยังรวมถึงเฟรมพอร์ทัล (ในโครงถักที่มีโครงนั่งที่ด้านล่าง) และโครงสร้างเฟรม (ในส่วนโค้งที่มีโครงนั่งด้านบน) ในการถ่ายโอนแรงดันจากช่วงไปยังส่วนรองรับสะพาน จะใช้ชิ้นส่วนรองรับ ซึ่งช่วยให้สามารถหมุนช่วงและการเคลื่อนไหวในแนวนอนได้ (ชิ้นส่วนรองรับที่เคลื่อนย้ายได้) ตอม่อสะพานจะถ่ายน้ำหนักจากโครงสร้างส่วนบนไปยังฐานรากของดินผ่านฐานราก ส่วนรองรับนั้นสร้างจากคอนกรีตและคอนกรีตเสริมเหล็ก (สำเร็จรูปและเสาหิน) ซึ่งมักเป็นไม้ หินและเหล็ก
การก่อสร้างสะพานรถไฟและการพัฒนาวิศวกรรมสะพานมีความเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างทางรถไฟและการขยายเครือข่ายทางรถไฟในทุกประเทศ บทบาทสำคัญในการฝึกฝนและพัฒนาทฤษฎีสะพานรถไฟเป็นของรัสเซีย ผู้สร้างสะพาน สะพานรถไฟแห่งแรกสำหรับทางรถไฟ Tsarskoye Selo ได้รับการออกแบบโดย D.I. Zhuravsky ซึ่งต่อมาได้สร้างโครงการสะพานขนาดใหญ่จำนวนหนึ่งรวมถึงบนทางรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโก ใน Zh. m. ข้ามแม่น้ำ Meta และ Verebyinsky หุบเหวเป็นแห่งแรกในโลกที่ใช้โครงถักเก้าช่วงต่อเนื่องกับต้นไม้ คอร์ดและเหล็กค้ำยัน และด้วยความสัมพันธ์โลหะของระบบอเมริกัน อังกฤษ ว. เกา. ถูกสร้างขึ้นโดย Zhuravsky การคำนวณที่แม่นยำฟาร์มเหล่านี้ ซึ่งมีองค์ประกอบที่ได้รับมอบหมายก่อนหน้านี้ในเชิงประจักษ์ ทาง (ฟาร์มมีชื่อว่าฟาร์ม Gau-Zhuravsky) สะพาน Verebyinsky มีความยาว ช่วง 49.7 ม. และส่วนรองรับแบบรวม (ด้านล่างเป็นหินและไม้ขัดแตะด้านบน) ซึ่งมีความสูงเป็นประวัติการณ์ในขณะนั้น 50 ม. การปรับปรุงการออกแบบสะพานรถไฟเกี่ยวข้องกับการใช้โครงสร้างโลหะ ตัวอย่างคือสะพานรถไฟบนทางรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-วอร์ซอฝั่งตรงข้ามแม่น้ำ Lugu (รูปที่ 3) ซึ่งโครงถักสองช่วงยาว
m เป็นครั้งแรกในรัสเซียที่ทำจากเหล็กที่ผลิตในประเทศ ผู้เขียนโครงการสะพาน S.V. Kerbedz เสนอโครงถักของโครงสร้างขัดแตะซึ่งโดดเด่นด้วยความสมบูรณ์แบบความแม่นยำในการคำนวณและการกระจายแรงที่ถูกต้องในองค์ประกอบ (คอร์ดขนานและมักอยู่บนเครื่องหมายปีกกากากบาท)

ข้าว. 4. สะพานหินโค้งบนทางรถไฟ Vladikavkaz (ครึ่งหลัง พ.ศ. 2433)


ข้าว. 5. โครงสร้างช่วงรวมมาตรฐานสำหรับสะพานรถไฟ (ข้อเสนอโดย N. A. Belelyubsky, 1884)
ในเวลาเดียวกัน สะพานรถไฟถูกสร้างขึ้นในพื้นที่ภูเขาโดยใช้วัสดุหิน สะพานดังกล่าวจำนวนหนึ่งถูกสร้างขึ้น ไม่เพียงแต่มีความโดดเด่นในด้านวิศวกรรมดั้งเดิมเท่านั้น โซลูชั่น แต่ยังรวมถึงการออกแบบสถาปัตยกรรมที่หรูหรา (รูปที่ 4) ในการต่อต้าน วี. ในการออกแบบสะพานรถไฟตามคำแนะนำของ N.A. Belelyubsky และ Kerbedz เริ่มใช้เหล็กหล่อ (ตัวอย่างเช่นโครงถักของสะพานรถไฟของ Great Siberian Railway) การสนับสนุนอันมีค่าในการก่อสร้างสะพานคือการเสนอให้ใช้องค์ประกอบมาตรฐานที่เป็นหนึ่งเดียวในโครงสร้างสะพาน (รูปที่ 5) โครงการแรกของสะพานรถไฟที่มีช่วงปกติตั้งแต่ 25 ถึง 50 ฟาทอม (1 ฟาทอม = 2.13 ม.) พร้อมระยะพิทช์สำหรับโครงถัก 5 ฟาทอมได้รับการพัฒนาโดย Belelubek ในสะพานรถไฟโลหะที่ยาวที่สุดข้าม Amu Darya ในเวลานั้นในรัสเซียและเป็นหนึ่งในสะพานที่ยาวที่สุดในโลก (ความยาวรวมประมาณ 1.6 กม.) ใช้ช่วง 30 ฟาทอม ช่วง Tite เข้ามาแทนที่โครงสะพานไม้บนทางรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-มอสโกในทศวรรษสุดท้ายของศตวรรษที่ 19 สะพานรถไฟจำนวนหนึ่งถูกสร้างขึ้นจากช่วงมาตรฐานโดยมีโครงตาข่ายค้ำยันสองชั้นและสายพานขนาน (ความยาวตั้งแต่ 55.87 ถึง 87.78 ม.) และด้วยสายพานพาราโบลา (ความยาวตั้งแต่ 87.49 ถึง 109.25 ม.) การออกแบบที่สร้างขึ้นมีแนวโน้มที่ดีจนยังคงใช้ในการพัฒนาต่อไป องค์ประกอบทั่วไปในการก่อสร้างสะพานสมัยใหม่ (รูปที่ 6)
เขาเสนอระบบโครงถักชนิดคานยื่นแบบใหม่ที่เป็นพื้นฐานสำหรับสะพานรถไฟขนาดใหญ่ อังกฤษ G. Gerber ชาวรัสเซียเป็นผู้คำนวณระบบโดยละเอียด อังกฤษ จี.เอส. เซมิโคเลนอฟ แบบจำลองของสะพานที่มีโครงถักแบบคานยื่นทำจากเงินถูกจัดแสดงที่นิทรรศการ All-Russian ในมอสโกในปี พ.ศ. 2425 สะพานรถไฟแห่งแรกในรัสเซียที่มีโครงโครงคานยื่นกว้างซึ่งมีช่วงหลักอยู่ที่ . 67 ม. สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2430 ฝั่งตรงข้ามแม่น้ำ ซูลู (โครงการโดย L. D. Proskuryakov) สะพานสองชั้นที่รวมกันของระบบนี้ซึ่งมีระยะ 190 ม. สร้างขึ้นในปี 1907 ข้าม Dnieper ที่สถานี คิชคาส (รูปที่ 7) โครงถักชนิดนี้ใช้เพื่อใช้โครงถักรูปหลายเหลี่ยมกับโครงถักรูปสามเหลี่ยมและโครงถักที่เสนอโดย Proskuryakov ในงานนิทรรศการโลกที่ปารีสในปี 1900 แบบจำลองของสะพาน Yenisei ใกล้ Krasnoyarsk ได้รับรางวัลเหรียญทอง สะพานแห่งนี้เป็นสะพานที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยมีความยาวโครงโครงคานช่วงเดียว 144 ม. ถือเป็นสถิติของรัสเซีย โครงถักเหลี่ยมถูกนำมาใช้ในการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโวลก้าใกล้กับซิมบีร์สค์ในปี พ.ศ. 2458 (โครงการของ Belelyubsky) ความยาวรวมสะพานอยู่ห่างออกไป 2.8 กม. ช่วงมีค่าสูงสุด ในขณะนั้นมีความยาว 158.4 ม. เป็นสะพานที่ใหญ่เป็นอันดับสองในรัสเซีย ซึ่งอยู่ในอันดับที่ 5 ของโลกในแง่ของความยาวของสะพานข้าม สะพานรถไฟจำนวนหนึ่งที่มีโครงถักหลายเหลี่ยมถูกสร้างขึ้นในต่างประเทศในช่วงเวลานั้น เช่น ในสหรัฐอเมริกา สะพานข้ามแม่น้ำมิสซิสซิปปี้ที่มีช่วง 204 ม. (รูปที่ 8) ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 ระบบโค้งกำลังแพร่หลาย ตัวอย่างของสะพานรถไฟดังกล่าว ได้แก่ สะพานของ Moscow Circular Railway มีความยาว 135 ม. ซึ่งมีการออกแบบบานพับสองชั้น และสะพานโลหะที่มีระยะทาง 165 ม. ข้ามหุบเขาการาบีในประเทศฝรั่งเศส ในส่วนโค้งและต่อมาในสะพานรถไฟคานจะใช้คอนกรีตเสริมเหล็กแนวคิดในการแนะนำมันเป็นของ Belelyubsky และ Rus อังกฤษ เอเอฟ โลเลตู. รัสเซียมีส่วนช่วยอันทรงคุณค่าในทิศทางนี้ อังกฤษ N.O. Diamandidi ผู้เสนอให้ผลิตคอนกรีตเสริมเหล็กมาตรฐาน สะพานทอดยาวที่โรงงานเฉพาะทาง

ข้าว. 6. ช่วงโลหะทั่วไป: a - มีคานแยก พัฒนาขึ้นในยุค 50 ศตวรรษที่ 20; b - ด้วยลำแสงต่อเนื่องที่พัฒนาในยุค 70
อย่างไรก็ตาม แนวคิดนี้แพร่หลายในการก่อสร้างสะพานรถไฟโลก ในการต่อต้าน 19 - จุดเริ่มต้น ศตวรรษที่ 20 มีการสร้างสะพานรถไฟขนาดใหญ่ที่มีโครงถักและช่วงคานยื่นออกมา ยาว: สะพานฟอร์ทในสหราชอาณาจักร (ช่วงหลัก 521.2 ม.) ข้ามแม่น้ำ เซนต์ลอว์เรนซ์ในควิเบก (ความยาวรวม 549.84 ม.) เป็นต้น สำหรับสะพานรถไฟที่มีช่วงกว้างใหญ่ เริ่มใช้เฉพาะในยุค 50 เท่านั้น ศตวรรษที่ 20 ในปี พ.ศ. 2456 วิศวกร N. B. Kamensky พัฒนาชุดโครงสร้างช่วงคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปมาตรฐานสำหรับสะพานรถไฟ (รูปที่ 9) ชาวฝรั่งเศสเสนอแนวทางใหม่ในการใช้คอนกรีตเสริมเหล็ก อังกฤษ E. Freycinet ผู้เสนอหลักการเบื้องต้น แรงดันไฟฟ้าเสริม คำถามในการเลือกการออกแบบโครงสร้างและวัสดุของสะพานรถไฟนั้นพิจารณาจากการพิจารณาทางเศรษฐกิจ เทคโนโลยี ความสวยงาม และอื่นๆ อาร์ทั้งหมด 10 วินาที ศตวรรษที่ 19 บน ทางรถไฟในรัสเซีย สะพานโค้งขนาดใหญ่และค่อนข้างสูงหลายแห่งถูกสร้างขึ้นโดยใช้คอนกรีตและคอนกรีตเสริมเหล็ก โดยมีระยะ 20 และ 25 ม. ซึ่งรวมถึงสะพานลอย 13 และ 3 ช่วง (รูปที่ 10) บนเส้นทางรถไฟคาซาน-เอคาเทรินเบิร์ก จำนวน 12 สะพาน - สะพานข้ามสะพานบนสาย Arzamas - Shikhany ฯลฯ คอนกรีตเสริมเหล็กหลายช่วง สะพานลอยยังถูกสร้างขึ้นบนทางไปยังสถานีรถไฟขนาดใหญ่ส่วนแม่น้ำซึ่งถูกปกคลุมด้วยโครงเหล็ก (ตัวอย่างเช่นสะพานข้ามอามูร์ใกล้ Khabarovsk สร้างขึ้นตามการออกแบบของ G.P. Perederia)

ข้าว. 10. สะพานคอนกรีตเสริมเหล็กสามช่วงบนทางรถไฟ Kazan-Ekaterinburg (ออกแบบโดยวิศวกร P.V. Shchusev)


ข้าว. 11. โครงการสะพานโลหะ 2 ชั้น ระยะหลัก 1,990 ม. (โครงการ ประเทศญี่ปุ่น)
การพัฒนาทางรถไฟ การก่อสร้างในยุค 50 สร้างความท้าทายใหม่สำหรับการก่อสร้างสะพาน: การวางทางหลวงยาวในเขตภูมิอากาศต่างๆ เหนือภูมิประเทศที่ขรุขระจำเป็นต้องมีการออกแบบสะพานขนาดเล็กและขนาดใหญ่จำนวนมาก การก่อสร้างโดยใช้วิธีทางอุตสาหกรรม การสร้างและการใช้เหล็กที่มีความแข็งแรงสูง เทคโนโลยีใหม่ ( รวมถึงการเชื่อม) การใช้ชิ้นส่วนมาตรฐานที่ทำจากคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปและคอนกรีตอัดแรง ตัวอย่างของการก่อสร้างดังกล่าว ได้แก่ สายหลักไบคาล-อามูร์ (สร้างสะพานและท่อมากกว่า 4,200 แห่ง) ทางรถไฟ เบลเกรด - แนวบาร์ในยูโกสลาเวียความยาว 476 กม. (สร้างคอนกรีตเสริมเหล็ก 206 อันและสะพานรถไฟเหล็ก 28 อัน) สะพานขนาดใหญ่บนทางหลวงดังกล่าวมักจะสร้างรวมกัน - สำหรับทางรถไฟ และการจราจรทางรถยนต์ โครงสร้างดังกล่าวประกอบด้วยสะพานโลหะสองชั้นในประเทศโปรตุเกสที่ข้ามแม่น้ำ ทากัสใกล้ลิสบอนด้วยระยะทาง 1,013 ม. (พ.ศ. 2509); สะพานขึงด้วย คานโลหะความแข็งแกร่งและคอนกรีตเสริมเหล็ก เสาในอาร์เจนตินาข้ามแม่น้ำ ปารานาด้วยระยะ 330 ม. (พ.ศ. 2520); สะพานฮีโร่ในเมืองยูโกสลาเวีย บราติสลาวา ด้วยจำนวนสูงสุด ระยะ 204.9 เมตร ใต้รางรถไฟ 2 รางสำหรับรถไฟฟ้าและการจราจรบนถนนสี่เลน (พ.ศ. 2515) สะพานประเภท "กวางวิ่ง" ข้ามช่องเขา Hrazdan ในเยเรวานด้วยความยาว 190 ม. (1988) สะพานที่ใหญ่ที่สุดในโลกระหว่างห้าเกาะในญี่ปุ่น สร้างขึ้นในปี 1988 มีขนาดประมาณ 10 กม. ทางข้ามรวมถึงสะพานแขวนที่มีขนาดสูงสุด ระยะ 1,100 ม. สะพานขึงเคเบิล ระยะ 420 ม. และสะพานลอยหลายแห่ง โครงสร้างทั้งหมดมีสองชั้น ชั้นบนสำหรับยานพาหนะสี่เลน ชั้นล่างสำหรับรางรถไฟสองราง ในญี่ปุ่น โครงการสะพานได้รับการพัฒนา (รูปที่ 11) โดยมีความยาว 1990 ม. หนึ่งในสะพานที่ใหญ่ที่สุดในโลกจะเป็นสะพานที่มีช่วงหลัก 3,000 ม. (รูปที่ 12 ดูหน้า 142) ข้ามช่องแคบเมสซีนาระหว่างอิตาลีและซิซิลี หนึ่งในพื้นที่ที่มีแนวโน้มจะสร้างสะพานรถไฟคือการสร้างสะพานบนเส้นทางคมนาคมทางบกความเร็วสูง
ข้าว. 9. โครงสร้างช่วงคอนกรีตเสริมเหล็กทั่วไปของสะพานรถไฟ (19fs): a - สำหรับช่วงยาว 5.33 ม. b - ในระยะ 8.52 ม.




ข้าว. 8. สะพานโครงเหลี่ยมข้ามแม่น้ำมิสซิสซิปปี้ใกล้เซนต์หลุยส์ (2456) HWV - ขอบฟ้าน้ำสูง GMW - ขอบฟ้าน้ำต่ำ


ข้าว. 7. รวมสะพานสองชั้นของระบบคานยื่นข้าม Dnieper ที่สถานี Kichkas (ออกแบบโดยวิศวกร V. Lata, 1907); HWV - ขอบฟ้าน้ำสูง GMW - ขอบฟ้าน้ำต่ำ

ในรัสเซียมักจะวางรางประเภทเดียวกันบนสะพานและเข้าใกล้ราวกับอยู่บนเวที ปัจจุบันรางเสริมความร้อนประเภท P65 ส่วนใหญ่จะใช้กับสะพาน ราง P65 แบบไม่ชุบแข็งที่มีอยู่และแม้แต่ราง P50 เสริมความร้อนจะถูกแทนที่ด้วยราง P65 เสริมความร้อนเป็นประจำ ขึ้นอยู่กับสภาพภูมิอากาศและการปฏิบัติงาน สามารถวางรางต่อเนื่องที่มีรางรถไฟปกคลุมสะพานและทางเข้า รางที่มีรางเชื่อมยาว (ไม่เกินความยาวของช่วงอุณหภูมิ) และรางเชื่อมที่มีรางยาว 25 ม. บนสะพาน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพภูมิอากาศและการปฏิบัติงาน และเข้าใกล้พวกเขา /1 /

การวางรางอย่างต่อเนื่องบนสะพานนั้นมีประสิทธิภาพไม่น้อยไปกว่าบนพื้นถนน อันเป็นผลมาจากการกำจัดข้อต่อความเครียดแบบไดนามิกในองค์ประกอบของโครงสร้างช่วงจะลดลงความเข้มของการพังทลายของการเชื่อมต่อและดาดฟ้าสะพานลดลงและด้วยเหตุนี้ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาทั้งรางบนสะพานและ สะพานเองก็ลดลง ดังนั้นการใช้รางไร้รอยต่อบนสะพานจึงเป็นงานที่สำคัญ เมื่อวางรางเชื่อมของรางไร้รอยต่อและรางยาวบนสะพานต้องคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการทำงานร่วมกันของรางและสะพานด้วย คุณสมบัติหลักที่นี่คือความคล่องตัวของฐานใต้รางซึ่งเกิดจากการเปลี่ยนแปลงความยาวของช่วงเมื่ออุณหภูมิอากาศเปลี่ยนแปลงและทางเดินของสต็อกกลิ้ง ความคล่องตัวของช่วงระหว่างการเบรกที่รุนแรงอาจอยู่ที่ 20 ถึง 30% ของการเคลื่อนไหวของอุณหภูมิ ในเวลาเดียวกัน รางเชื่อมที่ทอดข้ามสะพานสามารถคงอยู่กับที่ได้ เมื่อมีการเชื่อมต่อแบบ "ราง-ช่วง" แรงตามยาวเพิ่มเติมจะปรากฏขึ้นในรางรถไฟซึ่งมีรางต่อเนื่องของรางต่อเนื่องต่อเนื่องไม่เพียงส่งผ่านไปยังช่วงเท่านั้น แต่ยังส่งไปยังส่วนรองรับและแนวทางด้วย สะพาน. ดังนั้นก่อนที่จะวางรางต่อเนื่อง สะพานจะถูกตรวจสอบและซ่อมแซมหากจำเป็น

บนรถไฟทั้งในประเทศและต่างประเทศ มีการใช้ดาดฟ้าสะพานสองประเภทบนสะพาน: บัลลาสต์ (แบบมีบัลลาสต์แบบขี่) และไม่มีบัลลาสต์ ดาดฟ้าสะพานที่ใช้บัลลาสต์ (รูปที่ 1) ใช้กับช่วงคอนกรีตเสริมเหล็กโดยหลักแล้วยาวสูงสุด 33 ม. และช่วงคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีความยาวมากกว่า 33 ม.

บนสะพานที่มีคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีความยาวสูงสุด 3.6 ม. และวิ่งบนบัลลาสต์ รางรางจะทำงานโดยแทบไม่ขึ้นอยู่กับช่วงและจะไม่ได้รับผลกระทบเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องกับการเสียรูป สะพานดังกล่าวแทบจะไม่มีลิฟต์ในการก่อสร้าง และการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิในช่วงเนื่องจากคอนกรีตจำนวนมากเกิดขึ้นพร้อมกับความล่าช้า 4-5 ชั่วโมงจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิโดยรอบ ดังนั้นด้วยการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิและทางเดินของรถไฟ การเปลี่ยนรูปตามยาว (การเปลี่ยนแปลงความยาว) ของช่วงดังกล่าวจึงมีน้อย ทำให้สามารถสร้างบนสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีช่วงกว้างถึง 33 เมตร และวิ่งบนบัลลาสต์ได้อย่างต่อเนื่องในลักษณะเดียวกับบนพื้นถนน ขอแนะนำให้ใช้ขนตาที่มีความยาวจนครอบคลุมทั้งสะพาน ปลายขนตาควรอยู่ห่างจากผนังตู้ของตัวรองรับสะพานไม่เกิน 50-100 ม.

รูปที่ 1 ดาดฟ้าสะพานที่ทำงานบนบัลลาสต์หินบดและหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กพร้อมรางบัลลาสต์ที่ช่วยให้เครื่องทำความสะอาดหินบดผ่านได้

บนสะพานที่วิ่งบนบัลลาสต์ที่มีความยาวรวมมากกว่า 50 ม. เช่นเดียวกับบนสะพานลอยที่วิ่งบนบัลลาสต์ที่มีความยาวรวมมากกว่า 25 ม. จะต้องติดตั้งมุมเคาน์เตอร์เพื่อป้องกันการกระจัดด้านข้างขนาดใหญ่ของสต็อกกลิ้งจากแกน ของสะพานในกรณีที่เกิดการตกราง บนสะพานที่วิ่งบนบัลลาสต์รางจะถูกวางบนหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กแบบพิเศษซึ่งสามารถติดมุมเคาน์เตอร์ได้ หัวเคาน์เตอร์ติดอยู่กับหมอนโดยใช้สกรูยึดเข้ากับแผ่นไม้ หัวเคาน์เตอร์จะถูกนำมารวมกันที่ปลายของพวกเขาสร้างกระสวยซึ่งส่วนปลายควรอยู่ห่างจากผนังด้านหลังของตัวรองรับไม่เกิน 10 เมตร (รูปที่ 2) เมื่อวางหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กบนสะพาน หมอนจะถูกวางไว้ภายใน "กระสวย" โดยมีระยะห่างระหว่างแกนของแผ่นไม้ลดลงทีละน้อย (รูปที่ 3)

รูปที่ 2 เค้าโครงของคอนกรีตเสริมเหล็กและไม้หมอนเมื่อเชื่อมต่อรางรถไฟกับสะพาน (a) และสะพานที่ทับซ้อนกันด้วยรางรถไฟ (6): A - รางรถไฟ; B - ไม้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก B - ไม้หมอน

รูปที่ 3 แผนผังการวางหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กภายใน "กระสวย" (ตัวเลขระบุประเภทของหมอนตั้งแต่ Ш1 ถึง Ш21)

หินบดจากหินแข็งถูกใช้เป็นบัลลาสต์บนสะพานและแนวทาง บนสะพานบางแห่งและทางเข้านั้นมีการใช้รางบัลลาสต์แร่ใยหิน อย่างไรก็ตาม ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา บัลลาสต์แร่ใยหินถูกแทนที่ด้วยหินบดเป็นประจำ ความกว้างของแขนปริซึมบัลลาสต์บนสะพานและทางเข้านั้นจัดไว้อย่างน้อย 35 ซม. ยิ่งไปกว่านั้นไม่ได้ขึ้นอยู่กับคลาสของเส้นนั่นคือเป็นปัจจัยที่ทำให้มั่นใจในเสถียรภาพของแทร็กต่อเนื่อง ความหนาของชั้นบัลลาสต์ใต้หมอนจัดไว้อย่างน้อย 25 ซม. บนสะพานบางแห่งเนื่องจากขนาดความหนาของชั้นบัลลาสต์จึงจำกัดไว้ที่ 15 หรือ 10 ซม. ในกรณีเช่นนี้มาตรการทั้งหมดจะต้อง จะต้องดำเนินการเพื่อลดผลกระทบแบบไดนามิกของสต็อกกลิ้งบนแทร็ก ซึ่งสามารถทำได้โดยการกำจัดข้อต่อรางภายในสะพานและบดรางเป็นระยะ

บนสะพาน อาคารเก่าในระหว่างการดำเนินการความสูงของปริซึมบัลลาสต์เพิ่มขึ้นอันเป็นผลมาจากการยืดรางในโปรไฟล์ให้ตรงตลอดจนเนื่องจากขาดเทคโนโลยีที่เรียบง่ายเพียงพอในการทำความสะอาดหินบดบนสะพาน สิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมากของภาระถาวรบนสะพาน เพื่อจำกัดความสูงของบัลลาสต์ใต้เบาะรองนอนไม่ควรเกินความสูงปกติเกิน 30 ซม. ที่ความสูงที่สูงขึ้น ความกว้างของถาดจะไม่เพียงพอที่จะทำให้โปรไฟล์ตามขวางของปริซึมที่ต้องการ ดังนั้นในโครงการใหม่ความกว้างของถาดที่ด้านล่างคือ 4.9 ม. ในการใช้งานสะพานของการก่อสร้างเก่าเพื่อหลีกเลี่ยงการหลุดของบัลลาสต์จากช่วงจำเป็นต้องเพิ่มด้านข้างของถาด บนถนนบางสายมีการวางมุมคอนกรีตเสริมเหล็กโดยวางหน้าแปลนแนวนอนไว้ใต้บัลลาสต์ ในทุกกรณีจำเป็นต้องให้เตียงล่างของผู้นอนอยู่ต่ำกว่าด้านข้างและภาระเพิ่มเติมจากการเพิ่มน้ำหนักตายของช่วงจะต้องไม่เกินค่าที่อนุญาต

บ่อยครั้งที่ดาดฟ้าสะพานถูกสร้างขึ้นด้วยแผ่นพื้นออร์โธโทรปิกโลหะที่มีตัวทำให้แข็ง แผ่นพื้นมีความแข็งแกร่งเหมือนกันในทิศทางตามยาวและตามขวางและรวมอยู่ในงานของคอร์ดด้านบนของคานตามยาวซึ่งช่วยลดความยุ่งยากและเสริมความแข็งแกร่งให้กับโครงสร้างของสะพานและลดต้นทุนการบำรุงรักษา โครงสร้างส่วนบนตามปกติของราง (หินบด ไม้หมอน ฯลฯ) วางอยู่บนพื้น ดาดฟ้าสะพานดังกล่าวถูกสร้างขึ้นบนสะพานข้ามแม่น้ำ หลักในแฟรงก์เฟิร์ต อัม ไมน์ (เยอรมนี) ช่วงแม่น้ำของสะพานนี้คือ 168 ม. บางครั้งแทนที่จะใช้แผ่นโลหะจะใช้แผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กทำงานร่วมกับคอร์ดด้านบนของโครงถักหลักของช่วง ในกรณีนี้แผ่นพื้นมักจะติดกาวเข้ากับคานด้วยกาวอีพอกซี เส้นทางวางอยู่บนหินบด ดาดฟ้าสะพานบัลลาสต์ยังมีการออกแบบอื่นๆ อีก บนทางรถไฟของรัสเซีย นอกเหนือจากสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กแล้ว ชั้นสะพานที่ใช้บัลลาสต์ยังใช้เป็นหลักบนสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กซึ่งรวมถึงช่วงโลหะที่มีรางบัลลาสต์คอนกรีตเสริมเหล็กติดตั้งอยู่ รางบัลลาสต์บนสะพานดังกล่าวทำงานร่วมกับคอร์ดด้านบนของคานตามยาวที่ได้รับการแก้ไข อย่างไรก็ตาม แม้แต่บนสะพานเหล่านี้ อิทธิพลของการเคลื่อนที่ตามยาวของช่วงบนรางก็ลดลงเนื่องจากบัลลาสต์ การบำรุงรักษารางรถไฟบนสะพานที่ใช้บัลลาสต์เป็นวิธีที่ง่ายและประหยัดที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับการออกแบบดาดฟ้าสะพานแบบอื่นๆ และมีความแตกต่างเล็กน้อยจากการบำรุงรักษารางบนพื้นถนนดิน อย่างไรก็ตาม สะพานโลหะส่วนใหญ่ใช้พื้นสะพานไร้บัลลาสต์

ดาดฟ้าสะพานไร้บัลลาสต์สามารถวางบนคานไม้และโลหะหรือบนแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก

ดาดฟ้าสะพานบนคานไม้ (คานสะพาน) ถูกจัดเรียงตามรูปที่ 1 4. มุมเคาน์เตอร์ที่มีหน้าตัดขนาด 160x160x16 มม. ใช้เป็นอุปกรณ์รักษาความปลอดภัยบนสะพานที่มีไม้กางเขนและโลหะ บนสะพานที่ใช้งานอยู่ จนกว่าจะมีการสร้างใหม่หรือซ่อมแซมใหญ่ อนุญาตให้มีมุมเคาน์เตอร์ของหน้าตัดที่เล็กกว่าได้ แต่ต้องไม่น้อยกว่า 150x100x14 มม.

พื้นสะพานที่มีโครงไม้กางเขนเป็นโลหะใช้เป็นหลักบนสะพานก่อนสงคราม

รูปที่ 4 ดาดฟ้าสะพานบนคานสะพานพร้อมรางยึดไม้ค้ำ: ด้านซ้าย - มุมความปลอดภัยติดด้วยสลักเกลียวก้ามปู ด้านขวา - มุมรักษาความปลอดภัยมีไม้ค้ำยัน

บันทึก.ช่องว่างที่จำเป็นขั้นต่ำระหว่างแผ่นรองราง มุมความปลอดภัย และแหวนรองของสลักเกลียวก้ามปูในพื้นที่ที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติจะแสดงอยู่ในวงเล็บ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาปริมาณการวางพื้นสะพานด้วยแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (รูปที่ 5) การผลิตและการวางแผ่นพื้นสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กไร้บัลลาสต์ดำเนินการตาม โครงการมาตรฐาน. การผสมพันธุ์ของแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กด้วยคานของโครงสร้างช่วงสามารถทำได้โดยใช้ชั้นตัวเว้นวรรคของปูนทรายด้วย สเปเซอร์ไม้จากน้ำยาฆ่าเชื้อ ไม้กระดานและยางตลอดจนโครงสร้างอื่นๆ

มุมเคาน์เตอร์ที่มีหน้าตัดขนาด 160x160x16 มม. ใช้เป็นอุปกรณ์รักษาความปลอดภัยบนสะพานที่มีแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก อุปกรณ์รักษาความปลอดภัยบนสะพานที่มีพื้นสะพานไร้บัลลาสต์ (ไม้, ไม้กางเขนโลหะ, แผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก) ได้รับการติดตั้งเมื่อความยาวของพื้นสะพานมากกว่า 5 เมตร หรือเมื่อสะพานอยู่ในส่วนโค้งที่มีรัศมีน้อยกว่า 1,000 เมตร

ดังที่ทราบกันดีว่าหนึ่งในคุณสมบัติหลักของการทำงานของรางรถไฟรวมถึงรางต่อเนื่องบนสะพานก็คือความคล่องตัวของฐานใต้ราง รางรถไฟของรางไร้รอยต่อที่ปกคลุมสะพานไม่สามารถเคลื่อนตัวไปตามฐานได้

ดังนั้นเมื่อมีการเชื่อมต่อ "รางรถไฟ - โครงสร้างส่วนบน" เนื่องจากการเคลื่อนไหวตามยาวของส่วนหลังทั้งในเส้นและในคานตามยาวของโครงสร้างส่วนบนจึงมีแรงตามยาวเพิ่มเติมปรากฏขึ้น เนื่องจากพื้นที่หน้าตัดของคานตามยาวและสายพานโครงถักของช่วงนั้นมากกว่าพื้นที่หน้าตัดของรางหลายเท่าแรงตามยาวเพิ่มเติมสำหรับขนตารางจะเป็นสิ่งที่อันตรายที่สุด . แรงเพิ่มเติมในรางรถไฟร่วมกับแรงตามขวางจากสต็อกกลิ้งตลอดจนจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิของเกลียวไม่ควรทำให้เกิดความเครียดมากเกินไปของรางในบริเวณสะพานและแนวทาง เป็นไปตามข้อกำหนดนี้โดยมีเงื่อนไขว่าความเค้นในการออกแบบต้องไม่เกินค่าที่อนุญาต

ภายใต้เงื่อนไขนี้ โปรดทราบว่าอุณหภูมิของรางบนสะพานในฤดูร้อนอาจต่ำกว่าอุณหภูมิของรางบนสะพานในฤดูร้อนประมาณ 8-10 °C และใน เวลาฤดูหนาวการเสียรูปตามยาวของช่วงที่เกิดจากทางเดินของรถไฟจะตรงกันข้ามกับอุณหภูมิและลดผลกระทบของส่วนหลังบนขนตา

รูปที่ 5 ดาดฟ้าสะพานบนแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กไร้บัลลาสต์:

1 – คอนกรีตเสริมเหล็กไร้บัลลาสต์ แผ่นพื้น, 2 – มุมเคาน์เตอร์, 3 – รางพร้อมรางยึด, 4 – คานหลัก, 5 – ตัวกั้นไม้รองรับ, 6 – หมุดยึดแผ่นพื้นความแข็งแรงสูง, 7 – ปูนทราย, 8 – รูวงรีสำหรับหมุดและการฉีด ปูนใต้แผ่น 9 – แหวนรอง

ในการกำหนดแรงเพิ่มเติมในรางรถไฟบนสะพานและการเข้าใกล้ที่เกิดจากการเคลื่อนที่ของโครงสร้างส่วนบนจำเป็นต้องทราบความยาวของโครงสร้างส่วนบนค่าของการกระจัดและการกระจายของแรงต้านทาน (g m) ตามความยาวของ ดาดฟ้าสะพาน ความแม่นยำในการกำหนดแรงเพิ่มเติมนั้นพิจารณาจากการเลือกฟังก์ชันที่แสดงลักษณะความสัมพันธ์ระหว่างแรงต้านทานและการกระจัด

ในพื้นที่ที่มีการเคลื่อนที่ในช่วงมากกว่า 3-5 มม. การลื่นไถลแบบเสียดทานจะเกิดขึ้นสัมพันธ์กับรางรถไฟ และความต้านทานจะไม่ขึ้นอยู่กับขนาดของการเคลื่อนไหวอีกต่อไป เช่น
.

ในงานต่างประเทศที่มีชื่อเสียงเมื่อพิจารณาแรงตามยาวเพิ่มเติมในรางรถไฟ
. การทำให้การเคลื่อนที่ของโครงสร้างส่วนบนง่ายขึ้นซึ่งเกิดจากการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ 15 °C จะทำให้ค่าแรงที่คำนวณได้เกือบสองเท่าเมื่อเทียบกับค่าจริง เมื่อความแตกต่างของอุณหภูมิเพิ่มขึ้น ความแตกต่างระหว่างค่าที่คำนวณได้กับค่าจริงของแรงเพิ่มเติมจะลดลง ตัวอย่างเช่น สำหรับช่วงความยาว 55 ม. โดยมีอุณหภูมิต่างกัน 45 °C ความแตกต่างระหว่างค่าที่คำนวณได้กับค่าจริงของแรงตามยาวเพิ่มเติมจะไม่เกิน 7-10%

เมื่อยึดเกลียวอย่างต่อเนื่องด้วยการยึด KD, KB บนสะพานที่มีช่วงความยาว 45-55 ม. การเสียรูปตามยาวของพวกมันสามารถทำให้เกิดความเค้นตามแนวแกนเพิ่มเติมในรางรถไฟที่มีค่าประมาณ 50-75 MPa ซึ่งเมื่อรวมกับการดัดงอและความเค้นจากอุณหภูมิ สามารถเกินรางค่าความแรงที่อนุญาตได้ ความเครียดเพิ่มเติมเหล่านี้มีส่วนทำให้ดาดฟ้าสะพานพังอย่างรวดเร็ว ส่วนรองรับของแทร็กในพื้นที่เข้าใกล้ และในบางกรณี อาจเกิดการหลุดของแทร็กในพื้นที่เข้าใกล้ ดังนั้นการยึดรางตามข้อกำหนดสำหรับการยึดกับชั้นล่างจึงไม่เป็นที่ยอมรับสำหรับสะพานที่ไม่มีบัลลาสต์

ตัวเลือกที่ดีที่สุดในแง่ของปฏิสัมพันธ์ระหว่างขนตาและช่วงคือการใช้อุปกรณ์ยึดที่ไม่รบกวนการเคลื่อนไหวของโครงสร้างตามยาวที่สัมพันธ์กับขนตา การยึดขนตารางโดยไม่บีบฐานของรางบนทางรถไฟภายในประเทศนั้นใช้กับสะพานไร้บัลลาสต์ที่มีความยาว 33 ม. หรือน้อยกว่าและบนถนนต่างประเทศ - บนสะพานที่มีความยาวสูงสุด 25-30 ม. ด้วยการยึดขนตาทำให้ยาวขึ้นหรือ การทำให้ช่วงสั้นลงไม่ทำให้เกิดแรงอัดหรือแรงดึงเพิ่มเติมในสาย และขนาดของช่องว่างเมื่อสายขาดไม่เกินค่าที่อนุญาต การติดขนตาบนสะพานที่มีความยาวสูงสุด 33 ม. ทำได้โดยใช้ไม้ค้ำยันหรือตัวยึดแยก (KD, KB) โดยใช้ไม้ค้ำยันหรือขั้วต่อแบบหลวม ๆ ที่มีขาตัดซึ่งมีช่องว่างระหว่างขั้วต่อและด้านบนของตีนผีรถไฟ (รูปที่. 6) สำหรับสะพานที่ยาวเกิน 33 ม. เพื่อหลีกเลี่ยงการเปิดช่องว่างขนาดใหญ่ รางรถไฟจะได้รับการแก้ไขในระดับที่จำกัดของดาดฟ้าสะพานในบริเวณปลายช่วงคงที่ (0.2-0.25 ม.) ในส่วนนี้ ขนตารางจะถูกยึดในลักษณะเดียวกับเกรดย่อยด้วยการขันน็อตของสลักเกลียวขั้วต่อแบบมาตรฐาน ตลอดส่วนที่เหลือของดาดฟ้าสะพาน ขนตาจะถูกยึดไว้โดยไม่ต้องใช้ที่หนีบ ด้วยการยึดดังกล่าวทำให้เกือบหมดการปรากฏตัวของแรงเพิ่มเติมในขนตาที่เกิดจากการเคลื่อนไหวของโครงสร้างการขยาย การแนะนำรูปแบบการยึดขนตาดังกล่าวทำให้สามารถขยายขอบเขตของการใช้แทร็กรอยต่อต่อเนื่องในประเทศได้ ทางรถไฟบนสะพานช่วงเดียวยาวสูงสุด 55 ม. และสะพานหลายช่วงยาวสูงสุด 66 ม.

บนทางรถไฟต่างประเทศจำนวนหนึ่ง มีการวางรางต่อเนื่องบนสะพานที่มีความยาวมากกว่า (ตารางที่ 4) การเพิ่มความยาวของสะพานซึ่งสามารถวางรางต่อเนื่องได้เนื่องจากสภาพภูมิอากาศที่เอื้ออำนวยมากขึ้นการใช้การออกแบบใหม่สำหรับติดคานสะพานกับสายพานของคานหรือโครงถักตามยาวช่วยลดอิทธิพลของการเคลื่อนที่ตามยาวของโครงสร้างช่วงบน สภาวะความเครียดของขนตา (รูปที่ 7) และการยึดรางออกแบบพิเศษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศญี่ปุ่น มีการใช้ตัวยึด (รูปที่ 8) โดยที่ “A” ให้ความต้านทานเชิงเส้นตรงต่อแรงเฉือนตามยาว 100 นิวตัน/ซม., “B” - 50 นิวตัน/ซม., “C” - ไม่มีความต้านทานต่อ แรงเฉือนตามยาว เมื่อรวมการยึดเหล่านี้เข้าด้วยกัน จะได้ความต้านทานเชิงเส้นที่ต้องการ นอกเหนือจากการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านความแข็งแกร่ง ความเสถียรของราง และขนาดของช่องว่างที่เกิดขึ้นในกรณีที่เชือกขาดแล้ว บนสะพานยังจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าแรงในแนวนอนที่ส่งผ่านรางรถไฟไปยังดาดฟ้าสะพานในขณะนี้ การแตกหักของเกลียวในฤดูหนาวจะต้องไม่เกินค่าของแรงเบรกที่ออกแบบซึ่งคำนวณชิ้นส่วนรองรับและส่วนรองรับของสะพาน บนสะพานช่วงเดียวที่มีความยาวมากกว่า 55 ม. และสะพานหลายช่วงที่มีความยาวมากกว่า 60 ม. การยึดขนตาเฉพาะในพื้นที่ปลายคงที่ของช่วงในสภาพภูมิอากาศของทางรถไฟรัสเซียนั้นไม่ได้รับประกันข้อกำหนดในการกวาดล้าง บนสะพานเหล่านี้จะมีการวางรางลิงค์หรือรางรถไฟที่มีความยาวไม่เกินความยาวของช่วงอุณหภูมิของสะพาน (รูปที่ 9) เพื่อชดเชยการยืดตัวเนื่องจากความร้อนของราง รวมถึงการยืดที่เกิดจากทางเดินของรถไฟ จึงมีการใช้อีควอไลเซอร์บนสะพาน (รูปที่ 10)

ตารางที่ 4

ในทางปฏิบัติ มีการติดตั้งอีควอไลเซอร์บนสะพานที่มีความยาวช่วงอุณหภูมิ 100 ม. ขึ้นไป รางรถไฟภายในสะพานดังกล่าวจะถูกวางแบบ P65 พร้อมไม้ค้ำ, แยกการยึด K-65 บนสะพานด้วยคานสะพานไม้หรือ KB-65 บนสะพานที่มีคานสะพานโลหะและแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก

รูปที่ 6 การติดขนตารางเข้ากับคานสะพานโดยใช้ตัวยึดแผ่นซีดีแบบสั้น ขาเทอร์มินัล

รูปที่ 7 การเชื่อมต่อคานสะพาน (1) กับคานยาว (2) ช่วยให้สามารถเคลื่อนที่ร่วมกันได้

รูปที่ 8 ตัวยึดที่ออกแบบมาสำหรับการติดตั้งบนสะพานที่ไม่มีบัลลาสต์

เพื่อป้องกันการโจรกรรมรางภายในสะพานจึงมีการยึดรางรถไฟแบบเชื่อมไว้ในบริเวณปลายคงที่ของช่วง

รูปที่ 9 ช่วงอุณหภูมิของสะพาน:

A – มีช่วงแยกในสะพานช่วงเดียวหรือเมื่อส่วนรองรับที่สามารถเคลื่อนย้ายได้และส่วนหนึ่งส่วนรองรับคงที่ของช่วงที่อยู่ติดกันตั้งอยู่บนส่วนรองรับระดับกลาง b - เหมือนกันเมื่อชิ้นส่วนรองรับที่เคลื่อนย้ายได้สองชิ้นตั้งอยู่บนส่วนรองรับตรงกลาง c, d - มีช่วงเกลียวพร้อมส่วนรองรับคงที่ซึ่งอยู่ตรงกลางและที่ส่วนท้ายของช่วง d - มีช่วงคานยื่นออกมา e – มีช่วงโค้ง L i – ช่วงอุณหภูมิ; Ур – ตำแหน่งการติดตั้งอุปกรณ์ปรับสมดุล

รูปที่ 10 อีควอไลเซอร์:

1 – ข้อต่อด้านหน้าของรางเฟรม; 2 – รางเฟรม; 3 – จุดเริ่มต้นของการโค้งงอของรางเฟรม;

4 – ไหวพริบ; 5 – รถม้า; 6 – ขอบเขตของช่วงอุณหภูมิที่อยู่ติดกัน

บนสะพานที่มีคานสะพานไม้และที่ยึดไม้ค้ำ รางรถไฟจะยึดด้วยสกรูหรือเป็นข้อยกเว้นโดยติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันการโจรกรรมแบบสปริงไว้ในล็อค มีการติดตั้งอุปกรณ์กันขโมยแบบสกรูที่แถบที่ติดกับมุมกันขโมยซึ่งติดตั้งอยู่ที่คอร์ดด้านบนของคานตามยาว จำนวนอุปกรณ์กันขโมยสกรูและสปริงถูกกำหนดโดยการหารแรงตามยาวด้วยแรงที่สกรูรับรู้ (รูปที่ 11) หรืออุปกรณ์ป้องกันขโมยแบบสปริง บนสะพานที่วิ่งบนบัลลาสต์โดยมีคานโลหะ รางที่ปลายคงที่ของช่วงจะติดกับฐานโดยมีการยึด KB ตามความยาวที่กำหนดโดยการคำนวณด้วยการขันน็อตมาตรฐานของสลักเกลียวขั้วต่อให้แน่น ความยาวของส่วนสำหรับยึดขนตาในบริเวณปลายคงที่ของช่วงที่มีสปริงกันขโมยหรือตัวยึด KB ด้วยการขันน็อตของสลักเกลียวขั้วต่อมาตรฐานให้แน่นจะพิจารณาจากเงื่อนไข:

,

โดยที่ T คือแรงตามยาวจากภาระชั่วคราวในขณะที่เบรกหรือเร่งความเร็วของรถไฟ - ความต้านทานเชิงเส้นตรงต่อแรงเฉือนตามยาวของรางรถไฟภายในบริเวณที่ยึด

ตลอดช่วงที่เหลือขนตาของรางจะถูกยึดไว้โดยไม่บีบฐานราง

บนสะพานไร้บัลลาสต์ที่มีโครงขวางเป็นโลหะ จะมีการติดตั้งแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กและวิ่งบนบัลลาสต์ ยางใต้รางหรือโช้คอัพสายยาง เพื่อลดค่าสัมประสิทธิ์การเสียดสีระหว่างพื้นรางและโช้คอัพ ภายในบริเวณที่ติดขนตาโดยไม่หนีบพื้นราง จึงได้ติดตั้งสเปเซอร์โลหะรูปตัว U ทำจากเหล็กแผ่นหนา 0.5 - 2.0 มม. (รูปที่ 12) . ในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา บนสะพานรัสเซียหลายแห่งที่มีช่วงอุณหภูมิตั้งแต่ 100 ม. ขึ้นไป รางอีควอไลเซอร์ได้เริ่มติดตั้งแทนอีควอไลเซอร์ราคาแพง การชดเชยการเปลี่ยนแปลงความยาวของรางรถไฟบนสะพานที่มีรางปรับระดับจะดำเนินการเนื่องจากช่องว่างของข้อต่อและในกรณีที่จำเป็นเนื่องจากรางปรับระดับตามฤดูกาลหนึ่งหรือสองราง รางตามฤดูกาลเป็นรางสำหรับฤดูหนาวและ สภาพฤดูร้อน. ตามกฎแล้วสำหรับช่วงฤดูหนาว รางที่มีความยาวมาตรฐานคือ 12.5 ม. และสำหรับช่วงฤดูร้อน - รางแบบสั้นจะมีความยาว 12.46 ม. 12.45 หรือ 12.44 ม. การวางเส้นด้วยรางปรับระดับนั้นดำเนินการตามโครงการที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษซึ่งจะต้องมีแผนภาพสำหรับการวางรางเชื่อมและรางปรับระดับ การคำนวณช่องว่างในข้อต่อและการกำหนดช่วงอุณหภูมิเพื่อเปลี่ยนรางปรับระดับตามฤดูกาล รูปแบบการติดขนตารางบนดาดฟ้าสะพานและแนวทาง

รูปภาพ 11. สกรูกันขโมย

รูปที่ 12 ปะเก็นโลหะรูปตัวยู

Sidorenko V. T. ถึงเวลายกสะพาน // Don Vremennik. ปี 2550 / ดอน. สถานะ สาธารณะ ข-กะ รอสตอฟ ออน ดอน 2549 หน้า 93-96 URL: http://www..aspx?art_id=183

/ ประวัติความเป็นมาของการรถไฟในคอเคซัสเหนือและดอน

ถึงเวลาที่จะทำลายสะพาน

จากประวัติความเป็นมาของสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำดอน

ในปีพ.ศ. 2460 สะพานชักทางรถไฟแห่งใหม่ข้ามแม่น้ำดอนได้เปิดขึ้นในรอสตอฟ ซึ่งรวบรวมความสำเร็จล่าสุดทางวิศวกรรม - โครงสร้างการยกทางคู่สามช่วงในแนวตั้ง ได้ปรับปรุงเงื่อนไขในการเดินเรือของเรือขนาดใหญ่ในบริเวณตอนล่างของแม่น้ำอย่างมีนัยสำคัญ และเพิ่มขีดความสามารถของทางรถไฟในทิศทางทิศใต้

สะพานก่อนหน้านี้ซึ่งสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2418 ระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟ Rostov-Vladikavkaz นั้นล้าสมัยไปแล้วในเวลานั้น: มันไม่สอดคล้องกับความหนาแน่นของการจราจรที่เพิ่มขึ้นและขัดขวางการเคลื่อนที่ของรถไฟด้วยรางรถไฟและเรือในแม่น้ำไปตามทางน้ำที่พลุกพล่าน . สถานีรถไฟตั้งอยู่ในที่ราบลุ่มในที่ราบน้ำท่วมของแม่น้ำ Temernik สะพานถูกสร้างขึ้นโดยมีช่วงความถี่ต่ำ และเพื่อให้เรือขนาดใหญ่ผ่านไปได้ จะต้องเป็นสะพานชัก มันเป็นรางเดี่ยว มีช่วงตาข่ายโลหะห้าช่วง ตรงกลางมีหินรองรับเพิ่มเติม (วัว) อยู่ตรงกลาง ซึ่งฟาร์มหมุนไปในระนาบแนวนอน โครงโครงคานยื่นคู่นี้หมุนได้ 90 องศาและยึดอยู่กับตำแหน่งตามแนวกระแสน้ำ เปิดช่องแคบสองช่องสำหรับเรือในแม่น้ำ

สะพานนี้ได้รับการออกแบบโดย Erast Mikhailovich Zubov วิศวกรด้านการสื่อสารและผู้เขียนผลงานเชิงทฤษฎีเกี่ยวกับการก่อสร้างสะพาน ชื่อของเขาถูกกล่าวถึงใน "ประวัติศาสตร์การขนส่งทางรถไฟของรัสเซีย": "มีส่วนช่วยอย่างมากในการพัฒนา โรงเรียนวิทยาศาสตร์การก่อสร้างสะพานสนับสนุนโดย: L. F. Nikolai, E. M. Zubov, F. I. Ernold ผลงานคลาสสิกของพวกเขาเกี่ยวกับการคำนวณโครงสร้างสะพานได้ให้คำแนะนำแก่นักออกแบบและผู้สร้างสะพานหลายรุ่น"

ดังที่การปฏิบัติในเวลาต่อมาแสดงให้เห็น ทางเดินของเรือขนาดใหญ่และคาราวานลากจูงผ่านทางแคบของสะพานยกนั้นเต็มไปด้วยอันตรายอย่างมาก เมื่อมีลมแรงและน้ำขึ้นสูง ก็มีกรณีเรือจมทับสะพาน เพื่อจุดประสงค์ด้านความปลอดภัยในการจราจรตั้งแต่ปี พ.ศ. 2422 ตามความคิดริเริ่มของคณะกรรมการแม่น้ำดอน พวกเขาเริ่มใช้สิ่งที่เรียกว่าเรือบรรทุกซึ่งในระหว่างการเดินเรือได้รับการติดตั้งไว้ที่ส่วนรองรับตรงกลางของโครงหมุนและยึดจากหัวเรือด้วยจุดยึดถึง ก้นแม่น้ำตั้งแต่ท้ายเรือ - มีโซ่ถึงท่าเรือสะพาน ตอนนี้เรือลำหนึ่งที่แล่นผ่านสะพานรถไฟจอดอยู่ฝั่งท่าเรือไปยังเรือบรรทุก (หากจำเป็น) และถูกดึงอย่างระมัดระวังไปตามทาง เรือที่ปกคลุมไปด้วยสีขาวสว่างไสวในตอนกลางคืนด้วยตะเกียงน้ำมันก๊าดที่มีเทียน 750 เล่มและสัญญาณ (ลูกโป่งและธง) แขวนอยู่บนเสากระโดงเพื่อแจ้งเกี่ยวกับระบอบการปกครองของน้ำในแม่น้ำ วัวทางเข้ายังได้รับแสงสว่างจากโคมไฟและทาสีขาว กัปตันเรือปล่อยเรือจำเป็นต้องติดสัญญาณที่เหมาะสมในเวลาที่เหมาะสม ควบคุมลำดับของเรือ และควบคุมการเดินเรือ

มีเรือเพียงไม่กี่ลำที่เสี่ยงต่อการลอดใต้สะพานด้านท้ายน้ำโดยไม่ได้รับความช่วยเหลือจากเรือบรรทุก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพอากาศที่มีลมแรงและ น้ำใหญ่ด้วยกระแสน้ำที่แรงและไม่สม่ำเสมอ ตัวอย่างเช่น ในปี 1913 “เรือบรรทุกปล่อยสินค้าถูกใช้โดยเรือ 3,607 ลำที่แล่นผ่านท้ายน้ำ เช่นเดียวกับเรือ 6 ลำที่แล่นผ่านทวนน้ำ โดยลำหลังถูกดึงด้วยเครื่องกว้านไอน้ำและเครื่องกว้านมือ” นอกจากนี้ เมื่อใช้เรือบรรทุกปล่อย เรือ 2 ลำที่ถูกกระแสน้ำทับอยู่บนโซ่ผูกของเรือถูกถอดออก และเรือลำที่ 1 ซึ่งถูกกระแสน้ำพัดพาไปใต้สะพาน”

ในคืนวันที่ 25 มกราคม พ.ศ. 2458 เกิดดราม่าจริงๆ เนื่องจากอุณหภูมิเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วและ ลมแรงจู่ๆ ธารน้ำแข็งก็เริ่มขึ้นที่ดอนตอนล่าง เขาฉีกสมอเรือที่จอดอยู่ที่แนวจอดเรือในฤดูหนาวและขับไปที่สะพานรถไฟ เรือสองลำแรก ได้แก่ เรือบรรทุกไอน้ำและเรือกลไฟ "ปีเตอร์" ซึ่งได้ฉีกสายพานด้านล่างของโครงสะพานแล้วจึงแล่นต่อไปตามกระแสน้ำ เรือกลไฟที่ติดตามพวกเขาไปยืนอยู่ข้ามแม่น้ำ ติดอยู่ใต้สะพาน จมูกแนบกับวัว เสากระโดงกับโครง และท้ายเรือติดกับกองน้ำแข็ง ถัดจากนั้น ตรงข้ามสะพานชัก เรือกลไฟตัดน้ำแข็ง "ฟานาโกเรีย" มีเรือ เรือ และท่าเรือ 11 ลำติดอยู่ในน้ำแข็ง

การจราจรรถไฟข้ามสะพานหยุดลงทันที ในคืนเดียวกันนั้นผู้จัดการถนน E.B. Voinovsky-Krieger ในห้องบริการของสถานี Rostov ได้จัดการประชุมฉุกเฉินกับหัวหน้าฝ่ายบริการถนนและสถานประกอบการซึ่งตรวจสอบมาตรการเพื่อกำจัดผลที่ตามมาของอุบัติเหตุกำหนดปริมาณและลักษณะของ ความเสียหายต่อโครงสะพานและวิธีแก้ไข การผลิต โครงสร้างโลหะและการดำเนินงานซ่อมแซมได้รับความไว้วางใจในการประชุมเชิงปฏิบัติการหลักของ Rostov งานบูรณะและซ่อมแซมเร่งด่วนซึ่งดำเนินการบนสะพานท่ามกลางอุณหภูมิเย็นจัด 12 องศาและมีลมแรงจัด ใช้เวลา 37 ชั่วโมง เมื่อช่วงเย็นของวันที่ 26 มกราคม การจราจรรถไฟก็กลับมาปกติอีกครั้ง

ในช่วงทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 20 ทางรถไฟเข้าใกล้ทางแยก Rostov จากทั้งสามทิศทาง (จาก Taganrog, Novocherkassk และ Tikhoretskaya) เป็นแบบทางคู่อยู่แล้วและมีเพียงสะพานชักข้าม Don เท่านั้นที่ยังคงเป็นทางเดียว เนื่องจากความแข็งแกร่งและความน่าเชื่อถือ จึงสามารถให้บริการผู้คนมานานหลายทศวรรษ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากมีรางรถไฟเพียงรางเดียว จึงเริ่มควบคุมการสัญจรของรถไฟที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ เพื่อแทนที่สะพานดังกล่าว ในปี 1912 พวกเขาได้เริ่มก่อสร้างสะพานชักใหม่ตามการออกแบบของ Stanislav Ignatievich Belzetsky "ประกอบด้วยวิศวกรการรถไฟ ศาสตราจารย์ และที่ปรึกษาวิทยาลัยสำหรับงานมอบหมายพิเศษภายใต้คณะกรรมการ" ในบรรดาผู้ที่มีส่วนร่วมในการออกแบบแหล่งข้อมูลต่าง ๆ ตั้งชื่อชื่อของผู้สร้างสะพานที่มีชื่อเสียงสองคน ได้แก่ N. A. Belelyubsky และ G. P. Perederia

เมื่อเลือกการออกแบบสะพาน ให้ความสำคัญกับระบบลิฟต์แนวตั้งที่จะจำกัดการไหลของน้ำและพื้นที่โดยรอบให้น้อยที่สุด ส่วนยกเป็นโครงโครงยาว 62 เมตร น้ำหนัก 729 ตัน ขึ้นใน 75 วินาที สู่ความสูง 38.8 เมตร ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า และถ่วงน้ำหนักใช้เชือกที่ทำจาก ลวดเหล็กและแกนปอและบล็อกขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.5 เมตร เรียงกันบนหอคอยสูงสองหลัง โครงสร้างโลหะสำหรับสะพานผลิตในรัสเซียที่โรงงาน Maltsov โดยสั่งกลไกการยก อเมริกาเหนือ. เพื่อควบคุมความคืบหน้าของการสั่งซื้อและการยอมรับส่วนประกอบสำเร็จรูปของกลไกการยกที่โรงงานผลิต ณ สิ้นปี พ.ศ. 2458 วิศวกร P.S. ถูกส่งไปต่างประเทศจาก Rostov-on-Don Yanushevsky ผู้ช่วย (รอง) หัวหน้าฝ่ายบริการฉุดของถนน Vladikavkaz (ต่อมา - หัวหน้าฝ่ายบริการนี้) การประกอบลิฟต์ ณ สถานที่ติดตั้งได้รับการดูแลโดยกุนเธอร์ วิศวกรชาวอเมริกัน ผู้เขียนโครงการภายใต้สัญญา

สะพานรถไฟที่มีส่วนที่ดึงออกได้ของโครงสร้างยกแนวตั้งเริ่มสร้างขึ้นครั้งแรกในสหรัฐอเมริกาตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 19 สะพานข้ามดอนแห่งการออกแบบนี้เป็นสะพานแห่งแรกในรัสเซียและยุโรป ชาว Rostov เรียกสะพานใหม่ว่า "อเมริกัน" การก่อสร้างได้รับการดูแลโดยวิศวกรการรถไฟ K.N. Simberg และคนงาน V.D. Solntsev ก่อนหน้านี้ Karl Nikolaevich Simberg เข้าร่วมในการก่อสร้างอุโมงค์ Suramsky Pass ใน Transcaucasia และในปี พ.ศ. 2445-2447 เขาได้ดูแลการก่อสร้างอุโมงค์บนรถไฟ Circum-Baikal K. N. Simberg เสียชีวิตเมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2460 ไม่กี่เดือนก่อนการเปิดตัวผลงานของเขาอย่างเป็นทางการ

นักประวัติศาสตร์ท้องถิ่นรู้ดีว่าในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 มีการตีพิมพ์โปสการ์ดที่มีภาพประกอบจำนวนมากพร้อมมุมมองของ Rostov หลายภาพเป็นภาพสะพานรถไฟแห่งแรกที่ข้ามดอนอิน ประเภทต่างๆและมุม ในช่วงทศวรรษ 1990 หน่วยงาน Monuments of the Fatherland ร่วมกับโรงพิมพ์ Malysh ได้ดำเนินการผลิตห้องสมุดที่พิมพ์ซ้ำของ Don Book Rarities และชุดโปสการ์ดจากต้นศตวรรษที่ 20

มีเหตุการณ์เกิดขึ้นกับโปสการ์ดใบหนึ่ง: เป็นภาพสะพานดอนแห่งแรกที่มีโครงหมุนซึ่งสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2418 ข้อความอธิบายให้คำอธิบายของสะพานที่สองพร้อมโครงยก โครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนเหล่านี้แตกต่างกันไม่เพียงแต่ในช่วงเวลาของการก่อสร้าง แต่ยังรวมถึงการออกแบบด้วย ข้อกำหนดทางเทคนิค, ขนาด, รูปร่าง... ข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นในข้อความอธิบายของไปรษณียบัตรเริ่มเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าในสิ่งพิมพ์อื่น ๆ

ประวัติความเป็นมาของสะพานชักในเวลาต่อมามีดังนี้ เขารับใช้เป็นประจำจนถึงเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 ในช่วงเดือนแรกของมหาสงครามแห่งความรักชาติในช่วงเวลาบันทึกมีการสร้างสะพานอีกแห่งถัดจากนั้น - litera (สร้างตามคำสั่งพิเศษ - litera) - ทางเดียวไม่สามารถเคลื่อนย้ายได้เกะกะแม่น้ำ จำนวนมากรองรับและตำแหน่งของช่วงต่ำ ในเวลาเดียวกันสะพานรถไฟข้ามดอนในภูมิภาค Aksai เริ่มขึ้นในปี 2483 โดยมีเส้นทางสาขายาว 31 กม. (จากสถานี Aksai ผ่าน Olginskaya ถึง Bataysk) ได้เริ่มดำเนินการ สะพานทั้งสองแห่งมีบทบาทสำคัญในการดำเนินการขนส่งทางทหารและการอพยพระหว่างการสู้รบและการทิ้งระเบิดในภูมิภาค Rostov เมื่อสะพานชักหลักข้ามดอนถูกปิดการใช้งาน

ในช่วงดึกของวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2484 เมื่อกองทหารของเราออกจากเมืองหลวงดอนเป็นครั้งแรก ระเบิดแรงสูงได้ทำลายโครงโครงโค้งฝั่งซ้ายซึ่งตกลงไปในแม่น้ำพร้อมกับหอยกและเครื่องถ่วงน้ำหนัก ปลายด้านใต้ของโครงยกได้รับความเสียหาย ตกลงมาจากวัวและถูกเข็มขัดส่วนบนรัดไว้ วัว ตัวรองรับ และคานช่วงคอนกรีตเสริมเหล็กที่ด้าน Bataysk ได้รับความเสียหายหรือพังทลายบางส่วน โครงโครงโค้งด้านเหนือได้รับความเสียหายเล็กน้อยเช่นกัน คืนเดียวกันนั้นเอง สะพานจดหมายก็ถูกระเบิดเช่นกัน

หนึ่งสัปดาห์ต่อมาในวันที่ 29 พฤศจิกายน เมื่อกองทหารของเราปลดปล่อย Rostov เป็นครั้งแรก มีความจำเป็นต้องฟื้นฟูการจราจรรถไฟข้ามดอนอย่างรวดเร็ว สะพาน Literny ได้รับการซ่อมแซมเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม แต่การจราจรระหว่าง Rostov และ Bataysk เปิดให้บริการเฉพาะในวันที่ 9 ธันวาคมเท่านั้น หลังจากซ่อมแซมสะพานหินที่ราบน้ำท่วมถึงได้รับความเสียหายร้ายแรง

งานเริ่มต้นในการบูรณะสะพานอเมริกัน จำเป็นต้องถอดโครงสร้างโลหะที่พังทลายจำนวน 1,600 ตันออกจากก้นแม่น้ำ รื้ออิฐที่เสียหายของส่วนรองรับและเทคอนกรีต สร้างส่วนรองรับระดับกลาง และติดตั้งช่วงเล็ก ๆ (แทนที่จะเป็นช่วงโค้งที่ถูกทำลาย) ยกโครงยกโดยเฉลี่ยที่มีน้ำหนักมากขึ้น หนักกว่า 600 ตัน เสริมกำลังและติดตั้งบนโค ซ่อมแซมความเสียหายบริเวณส่วนโค้งฝั่งขวา งานบูรณะเริ่มขึ้นในปลายเดือนธันวาคม และดำเนินการโดยเครื่องบินข้าศึกทิ้งระเบิดอย่างต่อเนื่อง เมื่อถึงเวลายึดครอง Rostov ครั้งที่สองเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 งานบูรณะสะพานอเมริกันยังห่างไกลจากความสมบูรณ์

ตลอดหลายเดือนมานี้ การเคลื่อนตัวของรถไฟข้ามดอนไปเป็นรางเดี่ยวและทางเบี่ยงอักไซ สะพาน Literny มีระดับน้ำต่ำ ดังนั้นกองบัญชาการทหารและเจ้าหน้าที่การรถไฟจึงเข้าใจถึงภัยคุกคามต่อความปลอดภัยของสะพานที่เกิดจากการลอยตัวของน้ำแข็งในฤดูใบไม้ผลิและน้ำท่วมตามมา ในฤดูใบไม้ผลิปี 2485 ก่อนที่จะเริ่มมีการเคลื่อนที่ของน้ำแข็งอย่างกว้างขวาง พวกเขาเริ่มทำลายน้ำแข็งตรงกลางช่องแคบจาก Gnilovskaya ถึง Aksai โดยใช้เรือตัดน้ำแข็ง Fanagoria มีการใช้ไฟปูนเพื่อบดน้ำแข็งขนาดใหญ่และแยมที่โผล่ออกมา ธารน้ำแข็งเมื่อปี พ.ศ. 2485 เกิดขึ้นในวันที่ 3-5 พฤษภาคม โดยไม่มีผลกระทบต่อสะพานรถไฟ

การบริการพยากรณ์อุทกอุตุนิยมวิทยาทำนายขอบฟ้าที่สูงของน้ำท่วมในนั้น เป็นไปได้ว่าน้ำจะสูงขึ้นเหนือสายพานล่างของโครงสะพาน มีการตัดสินใจที่กล้าหาญ: ในช่วงน้ำท่วมในฤดูใบไม้ผลิ ให้ยกสะพานให้สูงเกินระดับที่คาดไว้ น้ำพุ. แม่แรงสี่ตัวถูกวางไว้ใต้โครงแต่ละอัน และช่วงทั้งหมดถูกยกขึ้นเหนือตำแหน่งปกติ 38 ซม. งานยกดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญจากแผนกรถไฟและสะพานหมายเลข 5 การดำเนินการใช้เวลา 8 ชั่วโมง ระหว่างทางไปสะพาน มีการติดตั้งทางลาดเพื่อให้รถไฟแล่นไปตามสะพานยกได้ น้ำท่วม ระดับสูงถึงวันที่ 16 พ.ค. ผ่านไปโดยไม่มีเหตุการณ์ใดๆ

การรณรงค์ฤดูร้อนปี 2485 ไม่ประสบผลสำเร็จสำหรับกองทัพของเรา การอพยพระลอกที่สองเริ่มขึ้นเมื่อปลายเดือนพฤษภาคม เหนือสะพานที่เหลืออีกสองแห่งซึ่งมีความจุจำกัด ในเวลาสองเดือนประชากรที่หนีออกจากดินแดนที่ถูกยึดครอง อุปกรณ์ของวิสาหกิจอุตสาหกรรมและโรงไฟฟ้า สินค้าทางทหารของหน่วยล่าถอย และสุดท้าย แต่ไม่ท้ายสุด ทรัพย์สินทางรถไฟถูกลบออก: ราง, ไม้หมอน, ชุดโครง, สายสื่อสาร, รื้อล็อคอัตโนมัติ

เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม เครื่องบินข้าศึกพร้อมด้วยระเบิดขนาดใหญ่ได้ทำลายคอทางใต้ของสถานี Rostov-Glavny อย่างสมบูรณ์และปิดการใช้งานสะพานจดหมาย ขณะนี้การถอนหน่วยทหารและการกำจัดสินค้าที่อยู่นอกเหนือดอนได้ดำเนินการไปตามสะพานเดียวที่ยังมีชีวิตรอด - สะพานอัคไซ แต่เมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม เวลาเที่ยง สะพานนี้ก็ถูกทำลายด้วยการโจมตีโดยตรงจากระเบิดของศัตรู วันที่ 24 กรกฎาคม กองทหารของเราออกจากรอสตอฟ

วันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 การปลดปล่อยได้มาถึงเมืองหลวงของดอน กองทัพเยอรมันล่าถอยและตั้งหลักบน Mius ศัตรูทำลายทุกสิ่งตามหลังเขาไป ทิ้งแผ่นดินที่ไหม้เกรียม สะพานที่พังทลาย โครงกระดูกของอาคารที่ไหม้เกรียม อุปกรณ์ระเบิด และรางรถไฟขาดด้วยตะขอ จำเป็นต้องฟื้นฟูเส้นทางรถไฟจาก Bataysk ไปยัง Rostov โดยเร็วที่สุด เราก็ลงมือทำธุรกิจทันที งานที่ทำให้สามารถเปิดการจราจรรถไฟในส่วนนี้ได้แล้วเสร็จภายในสิ้นเดือนมีนาคม

ในสภาวะสงครามโดยเฉพาะในเขตแนวหน้าซึ่งบางครั้งชะตากรรมของการปฏิบัติการทางทหารถูกตัดสินโดยกำหนดเวลาของการส่งมอบกำลังเสริมและกระสุนโดยทางรถไฟ งานบูรณะ ซึ่งอยู่ภายใต้ภารกิจของสถานการณ์การต่อสู้ได้ดำเนินการตาม เป็นโครงการชั่วคราวโดยใช้วัสดุชั่วคราว สะพานเหล่านี้ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อการใช้งานในระยะยาว และจำเป็นต้องมีข้อจำกัดในการรับน้ำหนักและความเร็วในการสัญจร

เมื่อส่วนหน้าเคลื่อนไปทางทิศตะวันตก ผู้สร้างและคนงานของถนนคอเคซัสเหนือได้เริ่มทำงานเพื่อแทนที่สะพานชั่วคราวที่ได้รับการบูรณะด้วยสะพานถาวร ในปีพ. ศ. 2488 สะพานวรรณกรรมแบบรางเดี่ยวได้ถูกแทนที่ด้วยสะพานใหม่ซึ่งเป็นสะพานคู่ที่สร้างขึ้นบนการสนับสนุนของสะพานอเมริกันในอดีต อย่างไรก็ตาม ไม่มีช่วงยก จึงจำกัดการผ่านของเรือขนาดใหญ่ไปตามแม่น้ำ

และเฉพาะในปี พ.ศ. 2495 สะพานชักทางรถไฟสุดท้าย (ที่สาม) ที่สร้างขึ้นบนที่ตั้งของสะพานวรรณกรรมที่ถูกรื้อถอนได้ถูกเปิดดำเนินการสำหรับการเปิดคลองโวลก้า-ดอนที่สามารถเดินเรือได้ การออกแบบคล้ายกับของอเมริกา แต่โครงร่างมีการเปลี่ยนแปลง เวลาผ่านไปกว่าครึ่งศตวรรษนับตั้งแต่นั้นมา และงานวิศวกรรมนี้ยังคงให้บริการอย่างน่าเชื่อถือเพื่อประโยชน์ของคนงานในแม่น้ำและคนงานรถไฟ มันเพิ่งจบลง การปรับปรุงครั้งใหญ่มีการดำเนินงานที่ซับซ้อนเพื่อสร้าง ฟื้นฟู และแทนที่กลไก ส่วนประกอบและโครงสร้างที่ชำรุดและล้าสมัย ความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยซึ่งเป็นข้อกังวล รูปร่างหน้าตาของมันก็เปลี่ยนไปเล็กน้อยด้วยการเพิ่มส่วนใหม่ - คานด้านบนระหว่างหอยกซึ่งมีไว้สำหรับสายไฟและสายสื่อสาร

ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 มีการสร้างสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำดอนอีกสองแห่งเพื่อเสริมสร้างความเข้มแข็ง ปริมาณงานทางแยกรถไฟรอสตอฟ ในปี พ.ศ. 2506 มีสะพานทางเดียวปรากฏขึ้นข้ามช่อง Nakhichevan และช่องทางหลักของ Don ในพื้นที่เกาะ Green (ส่วน Kiziterinka - Bataysk) และในปี พ.ศ. 2526 สะพานทางคู่ที่มีน้ำสูงข้าม Don ในพื้นที่ Gnilovskaya ทางบายพาสตะวันตกของทางแยก Rostov ถูกออกแบบให้ผสมผสานกับถนน

ปัจจุบันนี้เมื่อคุณลงไปที่เขื่อนดอนประมาณเที่ยงคุณจะได้เห็นภาพที่น่าสงสัย ไม่ไกลออกไปทางด้านขวามือจะมองเห็นสะพานรถไฟขนาดใหญ่ชัดเจน ถึงเวลาเดินสายไฟ โครงกลางของเขาก็ค่อยๆ ลอยขึ้นเหนือน้ำ ในเวลานี้ ราวกับตัวสั่นด้วยความไม่อดทนกับเครื่องยนต์ที่ทำงานอย่างเข้มข้น เรือขนาดใหญ่ที่มีโครงสร้างส่วนบนของดาดฟ้าสูง เร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว ทีละลำ รีบเร่งลงแฟร์เวย์ดอนลงไปในประตูที่เปิดอยู่ เมื่อรออยู่ในปีกโดยอ้อมเกาะกรีนไปตามโค้งของดอนเรือบรรทุกที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองหลายสิบลำเรือบรรทุกสินค้าแห้งและเรือบรรทุกน้ำมันกำลังรีบทิ้งสิ่งกีดขวางสุดท้ายระหว่างทางอย่างรวดเร็ว: พวกเขารีบเร่งลงไป แม่น้ำสู่ทะเลเปิดและอื่น ๆ - ไปยังเมืองท่าและรัฐที่เราไม่รู้จัก ขอให้พวกเขาเดินทางปลอดภัย!

และทันใดนั้น โดยไม่ชักช้า กองคาราวานเรือที่กำลังแล่นเข้ามาก็ปรากฏขึ้นรออยู่ที่ปีกจากเบื้องล่าง เสด็จไปตามสะพานรถไฟแล้วเสด็จจากไปโดยไม่หยุดเดินต่อไปตามแม่น้ำต่อไปจนหายลับไปจากสายตา ลูกเรือของเรือกำลังรีบแยกย้ายไปยังเมืองและหมู่บ้านต่างๆ ของรัสเซียโดยเร็วที่สุด และในที่สุดก็กลับมาหลังจากการเดินทางอันยาวนาน ไปยังดินแดนบ้านเกิดของพวกเขา ที่ซึ่งภรรยาและลูกๆ เพื่อน และคนรู้จักรอคอยพวกเขามานาน

วรรณกรรม

1. พจนานุกรมชีวประวัติของรัสเซีย Zhabokritsky-Zyalovsky หน้า 1916 หน้า 548
2. ประวัติศาสตร์การขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก; ม., 1994. ต. 1. หน้า 228.
3. รายงานเกี่ยวกับท่าเรือพาณิชย์ Rostov-on-Don ในปี 1913 Rostov n/d, 1914. หน้า 16.
4. แถลงการณ์ของรถไฟ Vladikavkaz (Rostov n/D) พ.ศ. 2458 ลำดับที่ 3, 6, 7.
5. ปฏิทินที่อยู่ของพนักงานของรถไฟ Vladikavkaz ในปี 1913 Rostov n/d, 1913 หน้า 39
6. Streletsky N.S. สะพานที่วาดได้ พื้นฐานของการออกแบบและการคำนวณ ม. 2466 ส. 247-248, 293
7. ประสบการณ์ของรถไฟคอเคซัสเหนือในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ พ.ศ. 2484-43 ต้นฉบับ