خصائص موجزة لمنارة الراديو VOR. نظام الملاحة Rangefinder (dme) وقدراته الشعاعية vor

مصممة لتوليد إشارات ملاحية في الفضاء تحتوي على معلومات:

حول سمت أي نقطة في منطقة التغطية بالنسبة إلى خط الطول المغناطيسي.

حول انحرافات الطائرات عن اتجاه معين

إشارة "من إلى" التي تشير إلى اتجاه الرحلة

إشارات تحديد الهوية (شفرة مورس)

الرسائل الصوتية (نطاق العداد) 960-1215 ميجا هرتز

تم تصميم المنارة الراديوية ذات التردد العالي جدًا (VHF) السمتية الأرضية متعددة الاتجاهات (RMA) لقياس سمت الطائرة بالنسبة لموقع المنارة أثناء رحلات الطائرات على طول الطرق وفي مناطق المطارات.

يتم استخدام RMA بواسطة الطائرات من أجل اقتراب الجهاز إذا تم ضبط نظام هوائي RMA على طول خط الطول المغناطيسي، وكان RMA موجودًا على الخط المركزي للمدرج (يشار إليه فيما يلي باسم المدرج) (في محاذاة المدرج) أو بعيدًا من خط الوسط، ولكن عندما يكون هذا:

إذا كان مسار الاقتراب النهائي يتقاطع مع خط مركزي ممتد للمدرج، فيجب أن تكون نقطة التقاطع على بعد 1400 متر على الأقل من عتبة المدرج ويجب ألا تتجاوز زاوية التقاطع 30 درجة لإجراءات الاقتراب المخصصة للطائرات من الفئة "أ" فقط. 15° للمخططات الأخرى؛

إذا لم يتقاطع مسار الاقتراب النهائي مع الخط المركزي للمدرج الممتد قبل العتبة، فيجب أن تكون الزاوية بين مسار الاقتراب النهائي والخط المركزي للمدرج الممتد أقل من 5 درجات، وعلى مسافة 1400 متر من عتبة المدرج المسار النهائي يجب ألا يزيد مسافة الهبوط عن 150 مترًا من امتداد الخط المركزي للمدرج.

ملحوظة: يعتبر RMA موجودًا على محاذاة المدرج إذا كانت زاوية المسار المغناطيسي (MAF) لآخر نهج مباشر تختلف عن MPA للمدرج المستخدم للهبوط بزاوية لا تزيد عن ±5 درجة.

يجب وضع RMA وRMD وRMD/RMD على الطريق أو المطار وفقًا لمتطلبات الوثائق الفنية لهذا النوع من المعدات، بطريقة تضمن الحل الأقصى لمشاكل الملاحة. يجب أن يكون موقع RMA مستويًا أو به ميل لا يزيد عن 4% على مسافة تصل إلى 400 متر من المنارة. يجب أن يكون موقع تركيب RMA بعيدًا قدر الإمكان عن الأسوار وخطوط الأسلاك العلوية، ويجب أن يكون ارتفاعها بزاوية لا تزيد عن 0.5 درجة بالنسبة لمركز الهوائي. لا ينبغي أن تكون الهياكل موجودة على مسافة أقرب من 150 مترًا من الموقع ولها زاوية ارتفاع تزيد عن 1.2 درجة. يجب أن يكون جهاز هوائي RMD موجودًا فوق جهاز الهوائي الخاص بإشارة RMA عند استخدام مرسل مستجيب RMD مع إشارة RMA. يُسمح بالفصل بين أجهزة هوائي RMD وRMA على مسافة لا تزيد عن 30 مترًا عند دعم الرحلات الجوية في منطقة المطار ولا تزيد عن 600 متر عند دعم الرحلات الجوية على طول الطرق الجوية.

المنارة الراديوية السمتية VOR (РМА-90) عبارة عن معدات أرضية لنظام الملاحة السمتية للطائرات في نطاق موجة العدادات بتنسيق إشارة VOR، وتوصي بها منظمة الطيران المدني الدولي كوسيلة رئيسية لقياس السمت على الطرق الجوية أو كوسيلة وسائل إضافية لضمان اقتراب وهبوط طائرات الطيران المدني ( GA). تم تصميم (RMА-90) لتوليد إشارات ملاحية مكانية تحتوي على معلومات حول سمت أي نقطة في منطقة التغطية بالنسبة إلى نقطة تثبيت المنارة الراديوية، وإشارات تحديد هوية المنارة الراديوية.

عندما تتلقى المعدات الموجودة على متن الطائرة إشارات من اثنين من أجهزة VOR في نفس الوقت، يمكن تحديد موقع الطائرة. وهذا يتطلب خريطة ومعرفة بموقع إشارات الراديو. يمكن دمج VOR مع منارة محدد المدى DME/N. في هذه الحالة، إذا كانت هناك معدات مناسبة لتحديد المدى على متن الطائرة، يكفي منارة راديوية واحدة مدمجة VOR/DME لتحديد موقع الطائرة في نظام الإحداثيات القطبية لنطاق السمت.

مبدأ التشغيل

تُشع الإشارة المرجعية للطور المشكل بالسعة والتردد بواسطة هوائي ثابت شامل الاتجاهات. تُبعث إشارة طور متغيرة مشكلة الاتساع بتردد 30 هرتز بواسطة هوائي اتجاهي دوار (30 دورة في الثانية) بمخطط إشعاع رقم ثمانية.

تشكل أنماط الاتجاه القابلة للطي في الفضاء مجالًا ذو سعة متغيرة، تتغير بتردد 30 هرتز. يتم توجيه منارة VOR بحيث تتزامن مراحل الإشارات المرجعية والمتناوبة في اتجاه خط الطول الشمالي المغناطيسي. في الوقت الذي يتم فيه توجيه الحد الأقصى لنمط إشعاع المجال الدوار هناك، يكون لتردد إشارة الموجة الحاملة الفرعية قيمة قصوى (1020 هرتز). وفي اتجاهات أخرى، يتراوح تحول الطور من صفر إلى 360 درجة. بطريقة مبسطة، يمكنك اعتبار VOR بمثابة منارة راديوية تبث إشارة فردية خاصة بها في كل اتجاه. يتم تحديد عدد "إشارات السمت" هذه فقط من خلال حساسية المعدات الموجودة على متن الطائرة لحجم تحول الطور، الذي يتناسب بشكل مباشر مع السمت الحالي للطائرة بالنسبة إلى منارة الراديو. في هذا السياق، بدلاً من مفهوم "السمت"، يتم استخدام المصطلح الشعاعي (VOR Radials). من المقبول عمومًا أن يكون عدد الشعاع 360. ويتطابق الرقم الشعاعي مع القيمة العددية للسمت المغناطيسي.

الخصائص التقنية الرئيسية لـ VOR (РМА-90)

تغطية:

في المستوى الأفقي من 0 إلى 360

في المستوى العمودي (بالنسبة لسطح خط الرؤية المحدود)، درجة لا تزيد عن 3

ومن الأسفل درجة لا تقل عن 40 درجة

من الأعلى، يتراوح مدى حبات البرد: لا يقل عن 300

على ارتفاع 12000 م، على الأقل 100 كم

على ارتفاع 6000 م (بنصف الطاقة) كم

استقطاب الإشعاع أفقيا

خطأ في معلومات السمت عند نقاط على مسافة 28 مترًا من مركز الهوائي بدرجات لا تزيد عن 1

تردد قناة العمل (تذبذبات الموجة الحاملة) إحدى القيم المنفصلة في النطاق 108.000-117.975 ميجا هرتز عند 50 كيلو هرتز

قوة اهتزاز الحامل (قابلة للتعديل) W من 20 إلى 100

الأبعاد الإجمالية والوزن لخزانة RMA 496x588x1724 مم؛ لا يزيد عن 200 كجم

قطر شاشة هوائي RMA 5000 ملم

وزن هوائي RMA

بدون شاشة 130 كجم

الغرض ومبدأ التشغيل الأساسي لنظام الملاحة محدد المدى (DME). أوضاع تشغيل المعدات الموجودة على متن الطائرة. معايير معلمات قناة النطاق ومنارة جهاز تحديد المدى DME. المعلمات الأساسية للمعدات الموجودة على متن DME/P ومخططها التخطيطي.

إرسال عملك الجيد في قاعدة المعرفة أمر بسيط. استخدم النموذج أدناه

سيكون الطلاب وطلاب الدراسات العليا والعلماء الشباب الذين يستخدمون قاعدة المعرفة في دراساتهم وعملهم ممتنين جدًا لك.

مقدمة

3. قياس معلمة الملاحة في نظام بورصة دبي للطاقة

5. منارة جهاز تحديد المدى DME

6. المعدات الموجودة على متن الطائرة DME/P

خاتمة

الأدب

مقدمة

الملاحة هي علم الأساليب والوسائل التي تضمن قيادة الأجسام المتحركة من نقطة في الفضاء إلى أخرى في مسارات تحددها طبيعة المهمة وشروط تنفيذها.

تتكون عملية الملاحة بالطائرة من عدد من المهام الملاحية:

تنفيذ رحلة جوية بدقة على طول طريق محدد وعلى ارتفاع معين مع الحفاظ على وضع الطيران الذي يضمن إكمال المهمة؛

تحديد عناصر الملاحة اللازمة للقيام برحلة على طول طريق محدد أو مهمة خاصة محددة؛

التأكد من وصول الطائرة إلى منطقة الوجهة أو النقطة أو المطار في وقت معين والقيام بالهبوط الآمن؛

ضمان سلامة الطيران.

لقد تم تحفيز تطوير مساعدات الملاحة الراديوية (RNS) طوال تاريخ وجودها دائمًا من خلال توسيع نطاق وتعقيد المهام الموكلة إليها، وقبل كل شيء، من خلال نمو المتطلبات المتعلقة بمداها ودقتها. إذا كانت أنظمة الملاحة الراديوية تخدم السفن والطائرات البحرية في العقود الأولى، فإن تكوين مستهلكيها توسع بشكل كبير ويغطي حاليًا جميع فئات الكائنات المتنقلة التي تنتمي إلى مختلف الإدارات. إذا كان المدى الذي يصل إلى عدة مئات من الكيلومترات كافياً لإشارات الراديو ومحددات الاتجاه ذات السعة الأولى، فقد زادت متطلبات النطاق تدريجياً إلى 1-2.5 ألف كيلومتر (للملاحة داخل القارات) وما يصل إلى 8-10 آلاف كيلومتر (للملاحة العابرة للقارات) و تحولت أخيرًا إلى متطلبات دعم الملاحة العالمية.

تم تصميم نظام DME لتحديد النطاق الموجود على متن الطائرة مقارنة بمنارة الراديو الأرضية. ويشمل منارة ومعدات على متن الطائرة. تم تطوير نظام DME في إنجلترا في نهاية الحرب العالمية الثانية في نطاق الطول الموجي المتري. وفي وقت لاحق، تم تطوير نسخة أخرى أكثر تقدمًا في نطاق 30 سم في الولايات المتحدة الأمريكية. أوصت منظمة الطيران المدني الدولي بهذا الإصدار من النظام كوسيلة قياسية للملاحة قصيرة المدى.

إشارة تحديد هوية منارة DME: رسالة مكونة من حرفين أو ثلاثة أحرف من شفرة مورس الدولية يتم إرسالها بواسطة نغمة تتكون من سلسلة من 1350 زوجًا من النبضات في الثانية، لتحل محل أي نبضات رد قد يتم إرسالها خلال تلك الفترة الزمنية.

نظام الملاحة Rangefinder (DME) وقدراته

يوفر النظام المعلومات التالية على متن الطائرة:

على المسافة (المدى المائل) للطائرة من الموقع الذي تم تركيب المنارة الراديوية فيه؛

حول السمة المميزة لمنارة الراديو.

يمكن تثبيت منارة راديو محدد المدى مع منارة راديو السمت VOR (PMA) أو استخدامها بشكل مستقل في شبكة DME-DME.

في هذه الحالة، يتم تحديد موقعها على متن الطائرة من خلال نظام قياس ثنائي النطاق بالنسبة لموقع المنارة الراديوية، مما يسمح بحل مشاكل الملاحة الجوية على الطريق وفي منطقة المطار.

1. الغرض ومبدأ التشغيل لنظام محدد المدى DME

يعمل نظام DME في النطاق 960-1215 ميجاهرتز مع الاستقطاب الرأسي ويحتوي على 252 قناة كود تردد.

يعتمد تشغيل نظام بورصة دبي للطاقة على مبدأ "الطلب والاستجابة" المعروف. يظهر الرسم التخطيطي لهذا النظام في الشكل 1.1

تم النشر على http://www.allbest.ru/

الشكل 1.1 - رسم تخطيطي لنظام بورصة دبي للطاقة

يقوم مقياس نطاق المعدات الموجود على متن الطائرة بإنشاء إشارة طلب، يتم توفيرها إلى جهاز الإرسال في شكل رسالة رمز ثنائية النبضة وينبعثها الهوائي الموجود على متن الطائرة. يتم استقبال رسائل الكود عالية التردد الخاصة بإشارة الطلب بواسطة هوائي منارة الراديو الأرضية ويتم إرسالها إلى جهاز الاستقبال ثم إلى جهاز المعالجة. يقوم بفك تشفير الطرود المستلمة، في حين يتم فصل الضوضاء النبضية العشوائية عن إشارات الطلب الخاصة بالمعدات الموجودة على متن الطائرة، ثم يتم تشفير الإشارة مرة أخرى برمز ثنائي النبض، وتصل إلى جهاز الإرسال وتنبعث بواسطة هوائي المنارة. يتم استقبال إشارة الاستجابة المنبعثة من منارة الراديو بواسطة الهوائي الموجود على متن الطائرة، وتنتقل إلى جهاز الاستقبال ومنه إلى مقياس المدى، حيث يتم فك تشفير إشارة الاستجابة ويتم إرسال إشارة الاستجابة المحددة التي تبثها منارة الراديو للطلب المرسل مختارة من إشارات الاستجابة المستلمة. واستناداً إلى وقت تأخير إشارة الاستجابة بالنسبة لإشارة الطلب، يتم تحديد المسافة إلى منارة الراديو. يتم تأخير إشارات استجابة المنارة الراديوية بالنسبة لإشارات الاستجواب بقيمة ثابتة تساوي 50 ميكروثانية، والتي تؤخذ في الاعتبار عند قياس المدى.

يجب أن تخدم المنارة الراديوية الأرضية عددًا كبيرًا من الطائرات في نفس الوقت، لذا فإن معداتها مصممة لاستقبال ومعالجة وإصدار عدد كبير بما فيه الكفاية من إشارات الطلب. في هذه الحالة، بالنسبة لكل طائرة محددة، تعتبر إشارات الاستجابة لجميع الطائرات الأخرى التي تعمل باستخدام هذا المنارة الراديوية تداخلًا. نظرًا لأن المعدات الموجودة على متن الطائرة لا يمكن أن تعمل إلا في ظل قدر معين من التداخل، يتم ضبط عدد إشارات استجابة المنارة على عدد ثابت يبلغ 2700؛ ويتم حساب المعدات الموجودة على متن الطائرة بناءً على حالة التداخل البالغ 2700 أثناء التشغيل العادي للمنارة. إذا كان عدد الطلبات كبيرًا جدًا، يتم تقليل حساسية مستقبل المنارة إلى قيمة لا يتجاوز فيها عدد إشارات الاستجابة 2700. وفي هذه الحالة، لن يتم تقديم الخدمة للطائرات الموجودة على مسافات كبيرة من المنارة.

في منارات الراديو، في حالة عدم وجود إشارات الطلب، يتم تشكيل إشارات الاستجابة من ضجيج جهاز الاستقبال، وحساسيةها في هذه الحالة هي الحد الأقصى. عند ظهور إشارات الطلب تقل حساسيتها، ويتكون جزء من الاستجابات طبقاً للطلبات، والجزء الآخر يتكون من الضوضاء. ومع زيادة عدد الطلبات، تنخفض نسبة الاستجابات الناتجة عن الضوضاء، وعندما يتوافق عدد الطلبات مع الحد الأقصى المسموح به من الاستجابات، فإن إشارات استجابة المنارة تنبعث عمليا فقط على إشارات الطلب. مع زيادة أخرى في عدد الطلبات، تستمر حساسية المتلقي في الانخفاض، إلى مستوى يتم فيه الحفاظ على عدد الاستجابات ثابتًا عند 2700؛ يتم تقليل نطاق منطقة خدمة إشارة الراديو في هذه الحالة.

العمل مع عدد ثابت من إشارات الاستجابة له عدد من المزايا: فهو يوفر القدرة على بناء تحكم تلقائي فعال في الكسب (AGC) في جهاز الاستقبال الموجود على متن الطائرة؛ حساسية جهاز استقبال منارة الراديو، وبالتالي، يكون نطاقها دائمًا عند أقصى مستوى ممكن لظروف التشغيل المحددة لمنارة الراديو؛ تعمل أجهزة الإرسال في أوضاع ثابتة.

في المعدات الموجودة على متن نظام DME، هناك مشكلة مهمة للغاية وهي اختيار إشارات الاستجابة "الخاصة" من خلفية الاستجابات المنبعثة من المنارة الراديوية بناءً على طلب طائرة أخرى. يمكن حل هذه المشكلة بعدة طرق، تعتمد جميعها على أن تأخير إشارة الاستجابة "الخاصة بك" بالنسبة لإشارة الطلب لا يعتمد على لحظة الطلب ويتم تحديده فقط من خلال النطاق الذي سيتم إرساله إليه. منارة الراديو. وبناءً على ذلك، تنتج دائرة قياس إلكترونيات الطيران لكل طائرة استعلامًا بترددات مختلفة تختلف عن إلكترونيات الطيران الخاصة بالطائرات الأخرى. في هذه الحالة، ستكون لحظة وصول إشارات الاستجابة "الخاصة بهم" بالنسبة إلى إشارات الاستجواب ثابتة أو تتغير بسلاسة وفقًا للتغيير في المدى إلى منارة الراديو، وستكون لحظات وصول إشارات الاستجابة المسببة للتداخل متساوية موزعة في الوقت المناسب.

لعزل إشارات الاستجابة "الخاصة بهم"، غالبًا ما يتم استخدام طريقة البوابات. في هذه الحالة، من الفاصل الزمني للنطاق بأكمله الذي يعمل فيه النظام، يتم وميض قسم ضيق ولا تتم معالجة سوى إشارات استجابة المنارة التي دخلت في وميض.

2. أوضاع تشغيل المعدات الموجودة على متن الطائرة

تحتوي المعدات الموجودة على متن الطائرة على وضعين: البحث والتتبع. في وضع البحث، يزداد متوسط تردد الاستعلام، ويتسع الوميض، ويضطر موقعه إلى التغيير ببطء من الصفر إلى قيمة النطاق القصوى. في هذه الحالة، عندما يكون الوميض في نطاقات مختلفة عن مدى الطائرة عند دخل دائرة الوميض، يحدث عدد متوسط معين من إشارات الاستجابة، يتم تحديده من خلال العدد الإجمالي لإشارات الاستجابة، والمنارة ومدة الإشارة القوية. إذا كان الوميض على مسافة تتوافق مع مدى الطائرة، فإن عدد إشارات الاستجابة يزداد بشكل حاد بسبب وصول إشارات الاستجابة "الخاصة بها"، وسيتجاوز العدد الإجمالي عتبة معينة وتنتقل دائرة القياس إلى التتبع وضع. في هذا الوضع، يتم تقليل عدد إشارات الطلب ويتم تضييق الوميض. يتم تنفيذ حركتها بواسطة جهاز التتبع بحيث تكون إشارات الاستجابة الخاصة بمنارة الراديو في وسط الوميض. يتم تحديد قيمة النطاق من خلال موضع القوية.

متوسط تردد الطلب هو 150 هرتز، ومدة الوميض 20 ميكروثانية، وسرعة الوميض 16 كم/ثانية. عندما تبعث منارة الراديو 2700 إشارة استجابة موزعة عشوائيًا في الثانية، فإن متوسط حوالي 8 نبضات في الثانية سوف تمر عبر الومضة. الوقت الذي يسافر فيه الومض نطاق طائرته هو 0.188 ثانية. خلال هذا الوقت، بالإضافة إلى متوسط عدد التداخل البالغ 8 نبضات/ثانية، سوف تمر 28 إشارة استجابة خاصة بها. وبالتالي، فإن عدد النبضات سيزيد من 8 إلى 36. هذا الاختلاف في عددهم يسمح لك بتحديد اللحظة التي يمر فيها المصباح نطاقه وتبديل الدائرة إلى وضع التتبع.

في وضع التتبع، تنخفض سرعة حركة الوميض، حيث يتم تحديدها الآن من خلال سرعة حركة J1A، بينما يزداد عدد الاستجابات "الخاصة" التي تمر عبر الوميض. وهذا يجعل من الممكن تقليل تردد إشارات الطلب في وضع التتبع إلى 30 هرتز وبالتالي زيادة عدد الطائرات التي تخدمها منارة راديوية واحدة.

يحتوي نظام DME على 252 قناة رمز تردد في النطاق 960-1215 ميجاهرتز (الشكل 1.2).

تم النشر على http://www.allbest.ru/

الشكل 1.2- توزيع القنوات لنظام بورصة دبي للطاقة

أ - الخط الأرضي (القناتان X وY)؛

ب - الخط الأرضي (القنوات X)؛

لوحة أرضية B-line (قنوات Y)

على طول الخط أرض-جو، تشغل قنوات المجموعة "X" نطاقي تردد (962-1024 ميجاهرتز و1151-1213 ميجاهرتز). في هذه النطاقات الفرعية، تتبع القنوات فواصل زمنية تبلغ MHz 1، ويتم تشفير إشارات استجابة المنارة بشفرة ثنائية النبض بفاصل زمني قدره 12 μs. تشغل قنوات المجموعة "U" من الخط أرض-جو نطاق التردد 1025-1150 ميجا هرتز وتتبع حتى 1 ميجا هرتز، ويتم تشفير إشارات الاستجابة بتيار نبض مزدوج يبلغ 30 ميكروثانية.

تكون قنوات رمز التردد لنظام DME مترابطة بشكل صارم، أي أن كل قناة من المجموعة "X" (أو "Y") من الخط من اللوحة إلى الأرض تتوافق مع قناة محددة بدقة "X" (أو "Y" ") من الخط من الأرض إلى اللوحة . ويكون التباعد الترددي بين إشارات الطلب والاستجابة لكل قناة ذات رمز تردد ثابتًا ويساوي التردد المتوسط البالغ 63 ميجاهرتز. يؤدي هذا إلى تبسيط المعدات، مما يسمح باستخدام جهاز الإرسال كمذبذب محلي للمستقبل.

نظرًا لأن قنوات التردد لنظام DME تقع بالقرب نسبيًا من بعضها البعض (كل 1 ميجا هرتز عند تردد حامل قدره 1000 ميجا هرتز)، فهناك مشكلة تأثير الفصوص الجانبية لطيف الإشارات النبضية على قنوات التردد المجاورة. وللتخلص من هذا التأثير، يكون لإشارات نظام DME شكل خاص، قريب من الجرس، ومدة طويلة نسبيًا (الشكل 1.2). مدة الإشارة عند مستوى 0.5 U t هي 3.5 μs، ومدة الحواف الأمامية والخلفية عند المستويات (0.1--0.9) U t هي 2.5 μs.

تنص متطلبات طيف النبض على ضرورة تقليل اتساع فصوص طيف النبض عند ابتعادها عن التردد الاسمي وتحديد الحد الأقصى لقيمة القدرة الفعالة المسموح بها في نطاق 0.5 ميجاهرتز لأربعة ترددات طيفية. وبالتالي، بالنسبة للمنارات الراديوية عند ترددات الطيف التي يتم إزاحتها بمقدار ±0.8 ميجاهرتز بالنسبة للتردد الاسمي، يجب ألا تتجاوز القدرة الفعالة في النطاق 0.5 ميجاهرتز 200 ميجاوات، وبالنسبة للترددات التي يتم إزاحتها بمقدار ± 2 ميجاهرتز - 2 ميجاوات. بالنسبة للمعدات الموجودة على متن الطائرة عند ترددات الطيف المزاح بمقدار MHz 0,8± بالنسبة للتردد الاسمي، ينبغي أن تكون القدرة في النطاق 0,5 MHz أقل بمقدار 23 ديسيبل من القدرة في النطاق 0,5 MHz عند التردد الاسمي، وبالنسبة للترددات المزاح بمقدار ± 2 MHz، وبالتالي ينبغي أن يكون مستوى القدرة أقل بمقدار 38 ديسيبل من مستوى القدرة عند التردد المقنن.

الشكل 1.3 - الشكل الموجي لنظام بورصة دبي للطاقة

الجدول 1.1

الخصائص الرئيسية
	الولايات المتحدة الأمريكية ويلكوكس 1979	ألمانيا تواجه المعيار 1975
أقصى مدى، كم
خطأ المدى، م
خطأ السمت، س
سعة المدى وعدد الطائرات
عدد قنوات الاتصال
تأثير الأجسام المحلية على دقة قياس السمت للقطاع، o

حاليًا، يتم تطوير نظام DME في اتجاه زيادة الموثوقية ومستوى الأتمتة والتحكم وتقليل الأبعاد واستهلاك الطاقة الجماعي من خلال استخدام المكونات الحديثة وتكنولوجيا الكمبيوتر. وترد في الجدول خصائص المنارة الراديوية DME. 1.1 والمعدات الموجودة على متن الطائرة - في الجدول. 1.2.

جنبًا إلى جنب مع أنظمة DME، بدأ العمل في السبعينيات لإنشاء نظام PDME عالي الدقة.

الجدول 1.2

مصمم لتوفير معلومات دقيقة حول نطاق هبوط الطائرات بموجب نظام الهبوط الدولي ISP. تعمل منارات PDME مع إلكترونيات الطيران القياسية DME، وتعمل منارات DME القياسية مع إلكترونيات الطيران PDME؛ ولا تتحقق الدقة المتزايدة إلا على مسافات قصيرة عن طريق زيادة انحدار الجزء السفلي من الحافة الأمامية للنبضات مع التوسع المقابل في عرض النطاق الترددي للمستقبل.

3. معلمة الملاحة المقاسة في نظام بورصة دبي للطاقة

جهاز تحديد المدى للملاحة على متن منارة الراديو

في نظام DME، يتم قياس المسافة المائلة d h بين الطائرة ومنارة الراديو الأرضية (انظر الشكل 4.1). في حسابات الملاحة، يتم استخدام النطاق الأفقي:

د = (د ح 2 - ح 2) 1/2،

حيث Hc هو ارتفاع طيران الطائرة.

إذا كنت تستخدم نطاقًا مائلًا كنطاق أفقي، على سبيل المثال. افترض أن D = d h، ثم ينشأ خطأ منهجي

الشكل 1.4 - تحديد النطاق المائل في نظام بورصة دبي للطاقة

د = Нс 2 / 2Dн. ويتجلى في نطاقات قصيرة، ولكن ليس له أي تأثير تقريبًا على دقة القياسات عند d h 7 Nc.

4. معايير معلمات قناة النطاق

نطاق التردد، ميغاهيرتز:

طلب …………………..1025 -1150

الجواب …………………..965 -1213

عدد قنوات كود التردد ………………..252

التباعد الترددي بين القنوات الترددية المتجاورة ميجا هرتز..1 عدم استقرار التردد لا يزيد عن:

الناقل، ٪............................................... ......... ................................ ±0.002

المحقق على متن الطائرة، كيلو هرتز …………….±100

انحراف متوسط تردد المذبذب المحلي، كيلو هرتز .......................... ±60

المدى (إذا لم يكن محدودًا بمدى خط البصر)، كم ...........................370

خطأ قياس المدى، كلما زادت القيم (R-المسافة إلى المنارة)، لا يزيد عن:

القيمة الإجبارية: ………………920م

القيمة المطلوبة:

منارة ………………………..150م

المعدات الموجودة على متن الطائرة ………….315 م

المجموع ………………………….370م

السعة (عدد الطائرات).....>100

معدل تكرار زوج النبض، نبضة/ثانية:

متوسط …………………………… 30

الحد الأقصى ……………………….150 2700 ±90

الاستجابة بأقصى إنتاجية ...4--10-83

حان وقت تشغيل المنبه بشأن وجود خلل والانتقال إلى مجموعة النسخ الاحتياطي، ق................................................4-10

قوة نبض المرسل عند حدود منطقة التغطية

كثافة الطاقة (بالنسبة إلى 1 وات)، ديسيبل/م2، لا تقل عن ...........-83

الفرق في قوة النبض في زوج الكود ديسيبل ...............<1

قوة:

احتمال الاستجابة لطلب مقدم من حساسية المتلقي ……………………………………………………………>0.7

5. DME منارة rangefinder

ويتكون من نظام هوائي وأجهزة استقبال وإرسال ومعدات تحكم وضبط. يتم تصنيع جميع المعدات على شكل وحدات وظيفية قابلة للإزالة (كتل) ويتم وضعها في كابينة المعدات الموجودة أسفل نظام الهوائي (من الممكن وضع الكبائن على مسافة ما من نظام الهوائي).

هنا يتم استخدام مجموعتين مفردة ومزدوجة من المعدات (المجموعة الثانية هي مجموعة احتياطية). تشتمل المنارة الراديوية على أجهزة للتحكم عن بعد ومراقبة تشغيل المعدات. تتوافق المؤشرات الرئيسية لإشارات الراديو DME مع معايير منظمة الطيران المدني الدولي.

تم النشر على http://www.allbest.ru/

الشكل 1.5 - مخطط تخطيطي لمنارة الراديو لجهاز تحديد المدى DME: أ - هوائي جهاز الإرسال والاستقبال؛ السلطة الفلسطينية - مضخم الطاقة. ZG - المذبذب الرئيسي. م - المغير. FI - مشكل النبض؛ Ш - التشفير. AP - مفتاح الهوائي؛ GS - مولد الومضات. SK - تتالي التلخيص؛ SZ - مخطط الإطلاق؛ DSO - مستشعر إشارة التعريف؛ PRM - المتلقي. VU - مضخم الفيديو. Dsh - وحدة فك التشفير؛ كا - هوائي التحكم؛ SUYA - دائرة التحكم في الحمل؛ K.U - جهاز التحكم AGC - دائرة التحكم التلقائي في الكسب؛ SI - عداد النبض. UP - دائرة التحكم في العتبة. GSI هو مولد نبض عشوائي.

يجمع نظام الهوائي بشكل هيكلي بين هوائيات الإرسال والاستقبال والتحكم. كلاهما مثبتان على هيكل معدني يعمل كعاكس ومغطى بغطاء مشترك يبلغ قطره 20 سم وارتفاعه 173 سم. وعندما يتم الجمع بين المنارات الراديوية VOR وDME إقليميًا، يتم تثبيت هوائي DME فوق نظام هوائي VOR. يحتوي هوائي الإرسال والاستقبال على أربعة صفوف رأسية من هزازات نصف موجة تقع على طول مولدات أسطوانة يبلغ قطرها حوالي 15 سم، ويرتفع الحد الأقصى لإشعاع الهوائي بمقدار 4 درجات فوق الأفق. عرض الشعاع في المستوى العمودي e>10° عند نصف مستوى الطاقة. في المستوى الأفقي يكون الجزء السفلي دائريًا. يشتمل هوائي التحكم على هوائيي إرسال واستقبال مستقلين، يتكونان من صف عمودي من هزازات نصف موجة تقع على طول مولدات الأسطوانة مباشرة أسفل هوائي جهاز الإرسال والاستقبال الرئيسي.

جهاز الإرسال عبارة عن مذبذب رئيسي مثبت بالكوارتز، والذي يشتمل على مضاعف تردد متغير، ومضخم طاقة ثلاثي الصمام ومُعدِّل.

يتضمن جهاز الاستقبال جهاز استقبال إشارة طلب النطاق، وجهاز التحكم في حمل المرسل المستجيب، والتأخير، وإعدادات العتبة، ومولد نبض عشوائي، وجهاز لفك تشفير الإشارات. لحظر قناة الاستقبال بعد تلقي إشارة الطلب التالية، يتم استخدام مولد نبض قوي. يقوم جهاز ضبط العتبة ومولد النبض العشوائي بتوليد نبضات من جهد الضوضاء، ويعتمد عددها لكل وحدة زمنية على عدد إشارات الطلب عند خرج جهاز الاستقبال. يتم ضبط الدائرة بحيث يتوافق إجمالي عدد النبضات التي تمر عبر مرحلة الجمع مع جهاز الإرسال والاستقبال الذي ينبعث منه 27000 زوج نبض في الثانية.

تُستخدم معدات التحكم والضبط لتحديد ما إذا كانت المعلمات الرئيسية للمنارة خارج نطاق التفاوتات المسموح بها (الطاقة المشعة، والفواصل الزمنية للشفرة بين النبضات، وتأخير الأجهزة، وما إلى ذلك). كما أنه يوفر إشارات لنظام التحكم والتبديل (يتم تقديمه بمجموعتين فقط) والمؤشرات المقابلة. يمكن استخدام هذه الإشارات لتعطيل المنارة.

6. المعدات الموجودة على متن الطائرة DME/P

المعدات الموجودة على متن الطائرة DME/P - مصممة للعمل مع إشارات الراديو من النوعين DME وDME/P.

المؤشرات الرئيسية.

نطاق التردد، ميغاهيرتز:

الارسال. . . . . . . . . . . .1041…1150

المتلقي. . . . . . . . . . . . . .978…1213

عدد قنوات التردد 200

خطأ في الوضع (2و)، م. . .15

قوة نبض المرسل، W. . 120

حساسية جهاز الاستقبال، dB-mW:

في الوضع . . . . . . .-80

في الوضع . . . . . . .-60

استهلاك الطاقة، VA، من التيار الكهربائي 115 فولت، 400 هرتز 75

الوزن كجم:

المجموعة كاملة (بدون كابلات). . . . . .5,4

جهاز الإرسال والاستقبال. . . . . . . . . . . . . . .4.77

حجم جهاز الإرسال والاستقبال، dm3. . . . . .7.6

تم النشر على http://www.allbest.ru/

الشكل 1.6 - رسم تخطيطي لمحقق DME/P

يحتوي جزء جهاز الإرسال والاستقبال الخاص بالمحقق على جهاز إرسال واستقبال مزود بمُعدِّل، وتأتي الإشارات إليه من معالج الفيديو وتعتمد على وضع التشغيل. يعمل مركب التردد كمذبذب رئيسي لجهاز الإرسال والاستقبال، وهو متصل بالأخير من خلال مضخم عازل وينتج تذبذبات مرجعية لـ Cm، وإشارة ضبط منتقي مسبق Prs وإشارة تحكم KS (63 ميجاهرتز). يتم استخدام AFU مشترك، يتم تبديله بواسطة مفتاح هوائي AP. يتم ضبط الكسب في مكبر الصوت باستخدام AGC. وينتهي مسار تضخيم الإشارة بقنوات UPC ضيقة النطاق وقنوات ShPK ذات النطاق العريض، مماثلة لتلك الموضحة في الشكل 1.6. يقوم جهاز تمييز Ferris DF بتزويد نائب الرئيس بإشارة تتوافق مع قناة التردد المحددة.

يحتوي مسار المعالجة على دوائر عتبة PS (انظر الشكل 1.6)، ومعالج الفيديو VP، والعداد، والمعالج الدقيق MP، والواجهة. يقوم معالج الفيديو VP، جنبًا إلى جنب مع العداد، بحساب النطاق بناءً على تأخير إشارة الاستجابة، ويراقب التشغيل الصحيح، ويولد إشارات التحكم لـ AGC والمغير، ويصدر نبضة قوية للـ MF. يستخدم عداد 16 بت ونبضات العد بتردد 20.2282 ميجاهرتز، والتي تتوافق مدتها مع 0.004 نيوتن متر (حوالي 7.4 م). تصل البيانات من SCH إلى MP، حيث يتم تصفيتها وتحويلها إلى كود يستخدمه المستهلكون الخارجيون. وبالإضافة إلى ذلك، يحسب MP السرعة نصف القطرية D وارتفاع الرحلة H، مستخدماً في الحالة الأخيرة معلومات حول زاوية الارتفاع 0 من UPS. تعمل الواجهة على ربط المحقق بأنظمة الطائرات الأخرى.

خاتمة

يزيد بشكل كبير من مستوى سلامة الطيران عند تنفيذ إجراءات الدخول إلى منطقة المطار والمناورة في منطقة المطار على جميع المستويات المتزايدة لحركة الطائرات. سيكون مجال الملاحة الراديوية قصير المدى، الذي تم إنشاؤه وتحسينه على أساس منارات الراديو VOR/DME الأرضية الواعدة، هو مجال الملاحة الراديوية الرئيسي لمدة 10 إلى 15 سنة القادمة على الأقل. سيؤدي إدخال تقنيات جديدة للملاحة عبر الأقمار الصناعية وملاحة الطائرات إلى تعزيز قدرات أنظمة الملاحة قصيرة المدى تدريجيًا (التي تكمل بعضها البعض بشكل متكامل)، مما يزيد من سلامة أنظمة الملاحة قصيرة المدى وأنظمة الملاحة للمنطقة.

في المستقبل القريب جدًا، مع إدخال تقنيات جديدة لإدارة الحركة الجوية تعتمد على المراقبة التلقائية وغيرها من التقنيات الواعدة، سيزداد بشكل موضوعي دور معدات الملاحة الأرضية ذات الخصائص التقنية والموثوقية المحسنة.

الأدب

1. الأنظمة الحديثة للملاحة الراديوية قصيرة المدى للطائرات: (أنظمة تحديد المدى السمتي): تحرير ج.أ. باكولكوفا. - م: النقل، 1986-200م.

2. الملاحة الراديوية للطيران: الدليل./ أ.أ. سوسنوفسكي، أ. خيموفيتش، إ.أ. لوتين، آي بي. ماكسيموف. تحرير أ.أ. سوسنوفسكي. - م: النقل، 1990.- 264 ص.

تم النشر على موقع Allbest.ru

وثائق مماثلة

مستوى تطور المساعدات الملاحية. أنظمة الهندسة الراديوية الحديثة للملاحة بعيدة المدى، مبنية على أساس أجهزة تحديد المدى وأجهزة تحديد المدى. أنظمة الملاحة الراديوية للطيران. المهام الرئيسية للملاحة الجوية الحديثة.

تمت إضافة التقرير في 10/11/2015

تخطيط الموقع التكنولوجي لتركيب نظام الملاحة والمراقبة عبر الأقمار الصناعية. تركيب مستشعر مستوى الوقود ووحدة الملاحة واختيار المعدات. تطوير خوارزمية استهلاك الوقود في الوضع الحضري باستخدام نظام Omnicomm.

أطروحة، أضيفت في 07/10/2017

مخطط الكتلة والمبدأ العام ومخطط توقيت التشغيل واختبار وتعديل وحدات ووحدات معدات PONAB-3. رسم تخطيطي زمني لتشغيل جهاز تحديد مرور الوحدات المتنقلة المادية لمعدات PONAB-3، مع مراعاة الخلل.

تمت إضافة الاختبار في 28/03/2009

الغرض والوصف لنظام الإرسال الآلي لمجمع التعدين والنقل بناءً على استخدام نظام الملاحة عبر الأقمار الصناعية GPS. كفاءة أنظمة التحكم الآلي للنقل الصناعي في محجر كورزونكول.

أطروحة، أضيفت في 16/06/2015

التعرف على تصميم الكمبيوتر الموجود على اللوحة ووظائفه ومبدأ تشغيله. هيكل والغرض من وحدة التحكم، ذاكرة القراءة فقط، العرض، أجهزة استشعار وقوف السيارات. تحليل أعطال كمبيوتر السيارة النموذجية.

تمت إضافة الدورة التدريبية في 09/09/2010

النظر في خصائص أداء بطاريات السيارات. الغرض والتصميم ومبدأ تشغيل الموزع الموزع وملف الإشعال. القواعد الأساسية لتشغيل أنظمة الإشعال وإجراء صيانتها.

تمت إضافة الدورة التدريبية في 04/08/2014

المعلمات التنظيمية وأنماط التشغيل والمتطلبات الخاصة بدائرة السكك الحديدية غير المتفرعة على جزء من السكك الحديدية ذات الجر الكهربائي. المعلمات الكهربائية للمعدات. حساب معاملات الشبكات ذات الأربع أطراف، والحمل الزائد للمرحل، ووضع التحويل.

تمت إضافة الدورة التدريبية في 10/12/2009

تقنيات الأقمار الصناعية في استراتيجية الابتكار لشركة JSC للسكك الحديدية الروسية. القدرات التشغيلية للملاحة الفضائية في النقل بالسكك الحديدية ومبررات ضرورتها. مخطط قسم Trubnaya-Zaplavnoe، الحلول التقنية لتحديث القسم.

تمت إضافة الدورة التدريبية في 30/06/2015

أنواع الطائرات بدون طيار. تطبيق أساليب القصور الذاتي في الملاحة. حركة نقطة مادية في نظام إحداثيات غير بالقصور الذاتي. مبدأ استقرار القوة الجيروسكوبية. تطوير عناصر حساسة جيروسكوبية جديدة.

الملخص، تمت إضافته في 23/05/2014

تحليل نظام الملاحة الجوية الحالي وأوجه القصور الرئيسية فيه. تكنولوجيا نظام FANS لتبادل معلومات مراقبة الحركة الجوية. ترقية وحدة المعالج للمودم الموجود على اللوحة. تطوير البرمجيات لذلك.

معلومات عامة

اعتمدت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) أنظمة VOR وBOR/DME (VOR/DMP وVORTAK وTAKAN) باعتبارها الوسيلة الرئيسية للملاحة قصيرة المدى، وتعمل هذه الأنظمة في نطاق الموجات المترية (VHF) وتوفر تحديد السمت أو المدى أو كليهما. من هذه الكميات في وقت واحد للطائرة بالنسبة إلى منارة أرضية شاملة الاتجاهات. فيما يلي بيانات عن معدات راديو الطائرة التي توفر استقبال إشارات منارة راديو VOR متعددة الاتجاهات. عادةً، لا توفر أجهزة الراديو هذه استقبال إشارات منارة VOR فحسب، بل توفر أيضًا إشارات تحديد الموقع نظام الهبوط ILS (ILS).

نظام الراديو تاكان
الأنظمة VRM-5 و"CONSOL" 1
نظام الملاحة بالقصور الذاتي
أنظمة مسار الانزلاق
المعدات الموجودة على متن الطائرة KURS-MP-1
نظام على متن الطائرة BSU-ZP
كمبيوتر الملاحة
حاسبة الملاحة NRK-2
رادارات الطائرات
الرادار الموجود على متن الطائرة "GROZA"

في الآونة الأخيرة، على الطائرات الأجنبية، تم استبدال أجهزة تحديد المدى DME بوحدات محدد المدى من معدات TAKAN، نظرًا لأن جزء محدد المدى من نظام TAKAN يوفر دقة أكبر مقارنة بنظام DME. في هذا التكوين، تلقى النظام اسم VORTA K. بالإضافة إلى ذلك، يوفر نظام TAKAN دقة أكبر في السمت مقارنة بمنارة VOR، ويوفر نظام TAKAN أيضًا خط نقل البيانات من الطائرة إلى الأرض والعودة. هذا النظام يحل محل النظام تدريجيا

نظام الراديو

توفر معدات الطائرات VOR - ILS أو SR-32 أو SR-34/35 الملاحة للطائرة باستخدام إشارات VOR الأرضية وطرق الهبوط باستخدام نظام ILS.

عند التشغيل في وضع "VOR"، يتيح لك هذا الجهاز حل مهام التنقل التالية:

تحديد الاتجاه المغناطيسي لمنارة الراديو الأرضية VOR2، وتنفيذ رحلة على طول مساحة سطح منارة الراديو الأرضية؛
تحديد موقع الطائرة باستخدام المحامل المغناطيسية لإشارات الراديو VOR؛
تحديد زاوية الانجراف في الرحلة.

نطاق نظام VOR (إشارات بقوة 200 واط) يقع ضمن النطاق كم:

النطاق الأكبر هو عند الطيران فوق التضاريس المسطحة والبحر. تتميز دقة تحديد اتجاهات إشارات الراديو VOR باستخدام المعدات الموجودة على متن الطائرة، كقاعدة عامة، بخطأ قدره 2-3 درجات. عند الطيران في المناطق الجبلية يمكن أن تصل الأخطاء إلى 5-6 درجات.

تبعث منارة VOR متعددة الاتجاهات إشارة تتكون من تردد حامل (في النطاق من 108 إلى 118 ميجا هرتز) يتم تشكيله بواسطة إشارتين منخفضتي التردد (30 هرتز). يتناسب فرق الطور لترددات التعديل، المقاسة عند أي نقطة في منطقة عمل المنارة الراديوية، مع سمت الطائرة بالنسبة للاتجاه (المرجعي) المحدد. عادة، يتم اعتبار الاتجاه المرجعي هو الشمال؛ على طول هذا الاتجاه يكون كلا ترددي التعديل في الطور.

عندما تتحرك الطائرة في اتجاه عقارب الساعة بالنسبة لموقع المنارة، يتغير طور أحد الترددات المعدلة، بينما يظل طور الآخر، وهو المرجع، دون تغيير. يتم تحقيق ذلك عن طريق بث ترددات الموجة الحاملة والنطاق الجانبي بشكل منفصل، حيث تخلق إشارات المرور الجانبي للطور المرجعي نمطًا متعدد الاتجاهات أفقيًا، بينما تخلق إشارات النطاق الجانبي للطور المتغير نمطًا أفقيًا على شكل رقم ثمانية.

تعمل جميع إشارات الراديو الخاصة بنظام VOR تلقائيًا ويتم التحكم فيها عن بعد.

حاليًا، يتم تركيب إشارات VOR مع علامات الارتفاع، والتي بفضل الإشارات المرسلة على متن الطائرة،

الصيف، يسمح لك بتحديد لحظة الطيران فوق المنارة بشكل أكثر دقة. ومن أجل تمييز منارة راديوية عن أخرى، يتم تخصيص إشارات النداء الخاصة لكل منها، وهي عبارة عن حرفين أو ثلاثة أحرف من الأبجدية اللاتينية تنتقل عبر أبجدية التلغراف. ويتم الاستماع إلى هذه الإشارات على متن الطائرة من خلال نظام التحكم.

المعدات الأرضية للنظام

يتكون نظام ILS من إشارات راديوية لتحديد المواقع ومنحدر الانزلاق وثلاث إشارات راديوية للعلامات: البعيدة والمتوسطة والقريبة (حاليًا، العلامة القريبة غير مثبتة في جميع المطارات). في بعض المطارات، من أجل إنشاء مناورة أثناء الهبوط عند نقطة علامة بعيدة أو خارجها (بما يتماشى مع محور منطقة اتجاه نظام ILS)، يتم تركيب محطة راديو القيادة.

هناك خياران لوضع المعدات الأرضية:

1) يقع المترجم على محور المدرج؛
2) عندما يكون محدد الموقع على يسار أو يمين محور المدرج بحيث يمر محور منطقة المسار عبر النقطة الوسطى أو أقرب نقطة علامة بزاوية 2-8 درجة لامتداد محور المدرج . في العديد من المطارات، يتم تثبيت النقطة البعيدة لنظام ILS على مسافة 7400 متر، والنقطة الوسطى - 4000 متر، والعلامة القريبة - 1050 متر من بداية المدرج.

وحدات التحكم وأجهزة المؤشر لمعدات SR-32. لإعداد المعدات وأخذ القراءات أثناء الرحلة، يستخدم الطاقم الأدوات التالية:

لوحة التحكم SR-32؛ مؤشر تحمل منارة الراديو؛

ملحوظة. في بعض طائرات Tu-104، نظرًا لتشغيل مستقبلات مسار الانزلاق SR-32 وGRP-2 من هوائي واحد، يتم توفير مفتاح ترحيل الهوائي بالنقش "SP-50 - ILS".

توجد لوحة التحكم الخاصة بمعدات SR-32 ومؤشر المحمل في مكان عمل الملاح. تحتوي لوحة التحكم على مقبضين لضبط ترددات VOR أو ILS. عند ضبط التردد المناسب، يضيء أحد أضواء التحذير المسماة "VOR" أو "ILS" على لوحة عدادات الطيار. توجد مؤشرات مسار المسار والانزلاق على لوحات العدادات الخاصة بقائد السفينة والطيار الأيمن. في بعض الطائرات، توفر هذه الأنظمة قيادة الطائرة ليس فقط من خلال إشارات من منارات VOR وILS، ولكنها تسمح أيضًا بالهبوط باستخدام نظام SP-50.

مجموعة المعدات VOR الموجودة على متن الطائرة

تحتوي المعدات المثبتة حاليًا على متن الطائرة VOR - ILS، SR-34/35 على وحدات التحكم والمؤشرات التالية:

لوحة التحكم؛ محدد السمت؛ مؤشر إشعاعي مغناطيسي
مؤشران لمسار الدورة والانزلاق (مؤشرات فارغة).
تحتوي لوحة التحكم الخاصة بجهاز VOR-ILS، كما هو الحال في جهاز SR-32، على مقبضين لضبط الترددات الثابتة "VOR" أو "ILS".
يتم استخدام جهاز التحديد لضبط وحساب قيم المحمل المغناطيسي المحدد للمنارة (أو ZMPU)، ويشير سهم "TO - FROM" إلى موضع الطائرة بالنسبة للمنارة: الموضع "TO" ( "ON") - رحلة إلى منارة VOR؛

الموضع "من" ("من") - رحلة من منارة VOR.

للطيران على طول خط مسار معين، يتم تعيين قيمة ZMPU يدويًا على محدد السمت، وإذا كان السهم الرأسي لمؤشر انحدار مسار الانزلاق مثبتًا في المنتصف، فيمكننا افتراض أن الطائرة على خط المسار المحدد. يتم تمييز مرور المنارة بالسهم "TO-FROM". تعتمد قراءات هذا السهم فقط على إعداد قيمة ZMPU وموضع الطائرة بالنسبة إلى المنارة ولا تعتمد على الاتجاه المغناطيسي للطائرة. عند تبديل قيمة ZMPU، تتغير قراءات السهم الرأسي لمؤشر منحدر الانزلاق إلى الاتجاه المعاكس.

يشير المؤشر المغناطيسي الراديوي RMI إلى قيم MPR بالنسبة لموقع المنارة (من 0 إلى 360 بوصة). وفي الوقت نفسه، يمكن استخدام هذا الجهاز لقياس الاتجاه المغناطيسي للطائرة وزاوية الاتجاه منارة الراديو VOR. يتم قياس الاتجاه المغناطيسي للطائرة على مقياس متحرك بالنسبة للمؤشر الثابت. هذا الجهاز المدمج مناسب للقيادة، حيث أن السهم الذي يشير إلى MPR بالنسبة للمقياس المتحرك يظهر في نفس الوقت زاوية الاتجاه للطائرة منارة راديو على مقياس ثابت. يوجد في RMI سهمان مدمجان يعرضان قيم MPR من مجموعتين من معدات VOR الموجودة على متن الطائرة.

عند تثبيت مجموعتين من المعدات الموجودة على متن الطائرة VOR-ILS، SR-34/35، يتم تثبيت لوحتي تحكم، واثنين من محددات السمت، ومؤشرين مغناطيسيين إشعاعيين، ومؤشرين لمسار الاتجاه والانزلاق (للطيار الأول والثاني، على التوالي).

استخدام معدات VOR-ILS أثناء الطيران

التدريب الأرضي. لاستخدام معدات VOR-ILS أثناء الطيران، من الضروري معرفة الإحداثيات الدقيقة والترددات وإشارات النداء الخاصة بإشارات الراديو الأرضية، وموقعها بالنسبة إلى خط مسار معين (أقسام فردية من المسار).

ولتسهيل تحديد الاتجاهات ورسمها، تم رسم دوائر سمتية على الخريطة بحيث يكون مركزها في موقع المنارة الراديوية بقيمة قسمة 5e. يتم دمج صفر مقياس هذه الدوائر مع الشمال عند

اتجاه الزوال المغناطيسي لمنارة الراديو. يجب أن تحتوي الدائرة على نقوش تشير إلى اسم النقطة وموقع منارة الراديو وتكرار عملها وعلامات النداء (بأحرف التلغراف).

لتحديد الاتجاه المغناطيسي لمنارة VOR أثناء الطيران بالنسبة إلى موقع الطائرة، يجب القيام بالأعمال التالية:

قم بتشغيل جهاز VOR-ILS وانتظر 2-3 دقائق حتى يسخن؛
ضبط تردد المنارة على لوحة التحكم؛
الاستماع إلى إشارات النداء الخاصة بمنارة الراديو؛
من خلال تدوير السقاطة على أداة ضبط مؤشر المحمل SR-32، تأكد من محاذاة السهم المزدوج مع السهم الفردي، بينما يجب أن يكون السهم الفردي بين مكونات السهم المزدوج ويكون موازيًا لها؛
تأكد من أن سهم المسار الخاص بمؤشر مسار الانزلاق موجود في منتصف مقياس الجهاز، وإذا لزم الأمر، قم بضبطه في وسط الدائرة السوداء، قم بتدوير السقاطة على مؤشر المحمل؛
قم بقراءة المحمل المغناطيسي لمنارة الراديو في النافذة المضادة لمؤشر المحمل وارسم خط MPR المقاس على الخريطة.
عند استخدام معدات SR-34/35، يتم حساب المحمل المغناطيسي على RMI أو، عن طريق تدوير مقبض تثبيت ZMPU على محدد السمت، يتم ضبط السهم العمودي على الصفر على مؤشر مسار الانزلاق. ثم في نافذة محدد السمت يمكنك قراءة MPR إذا كان السهم "TO-FROM" في الموضع "TO".

ملحوظة. عند الطيران باستخدام نظام VOR، يجب أن تتذكر أن الاتجاه إلى منارة الراديو لا يعتمد على اتجاه الطائرة. وهذا ما يميز نظام VOR عن نظام "بوصلة الراديو - محطة راديو القيادة"، عند العمل الذي يتم من خلاله الحصول على المحمل كمجموع الاتجاه وزاوية الاتجاه لمحطة الراديو.

الطيران إلى منارة الراديو VOR وفقًا لاتجاه مغناطيسي معين. بعد الإقلاع، يجب على الطاقم:

قم بتشغيل الجهاز، واضبط تردد المنارة على لوحة التحكم واستمع إلى إشارات الاتصال الخاصة به؛
اضبط قيمة MPR المحددة على مؤشر المحمل (SR-32) أو على جهاز محدد السمت (SR-34/35)؛
إذا لم يتم الإقلاع في اتجاه منارة الراديو، فقم بإجراء مناورة للوصول إلى خط الاتجاه المغناطيسي المحدد لمنارة الراديو.

عندما تقترب الطائرة من خط MPR، سيقترب السهم الفردي لمؤشر الاتجاه من السهم المزدوج (عند استخدام معدات SR-32).

للوصول بدقة إلى خط MPR معين، يجب على الطاقم تحويل الطائرة عند نقطة انعطاف مسبقة. عندما تطير الطائرة بدقة على طول خط MPR المحدد، سيكون سهم الاتجاه لمؤشر انحدار المسار والانزلاق في المنتصف

إعادة الصك، وسيتم تثبيت السهم الفردي بين السهم المزدوج وسيكون موازيًا له (عند استخدام المعدات الموجودة على متن الطائرة SR-32).

تحديد لحظة الطيران فوق منارة الراديو VOR. عندما تقترب الطائرة من منارة VOR، لوحظ التسرب الدوري للفارغ. يصبح سهم المسار الخاص بمؤشر انحدار المسار أكثر حساسية حتى مع الانحرافات البسيطة للطائرة عن خط المسار المحدد. يتراوح السهم الفردي لمؤشر المحمل أيضًا من ±5 إلى ±10° في كلا الاتجاهين.

في حالة التخطيط، بعد التحليق فوق المنارة، لاتباع المسار بنفس المسار، على بعد 15-20 كم من لحظة مرور منارة الراديو، فمن المستحسن الحفاظ على المسار ليس وفقًا لمسار سهم المسار مؤشر مسار الانزلاق بالطبع، ولكن وفقًا لـ GPK (نظام الدورة التدريبية في وضع GPK).

يتم تحديد لحظة المرور فوق المنارة من خلال تدوير السهم الذي يشير إلى MPR بمقدار 180 درجة. ويكتمل هذا الدوران، اعتمادًا على ارتفاع الطائرة وسرعتها، خلال 2-3 ثوانٍ.

رحلة من منارة الراديو VOR.

ل للقيام بالتحليق بالطائرة في اتجاه معين من المنارة الراديوية، من الضروري القيام بما يلي:

VI رسم خط لمسار معين على الخريطة؛
إزالة من الخريطة قيمة الاتجاه المغناطيسي لمنارة الراديو من إحدى المعالم النقطية المميزة الموجودة على المسار ضمن نطاق منارة الراديو؛
إضافة 180 درجة إلى قيمة MPR التي تم الحصول عليها؛ بعد الإقلاع، قم بتشغيل جهاز VOR، واضبط تردد إشارة الراديو واستمع إلى إشارات الاتصال الخاصة به؛اضبط قيمة الزاوية MPR+ -f- 180° على مؤشر ضبط المحامل (SR-32) أو على جهاز محدد السمت (SR-34/35).

اعتمادًا على اتجاه الإقلاع بالنسبة لاتجاه الطيران من المنارة، قم بإجراء مناورة للوصول إلى خط MPR المحدد (خط المسار)، والذي يُشار إليه بوصول السهم الرأسي لمسار الانزلاق مؤشر المسار في وضع عمودي.

يجب أن يتم الطيران على طول خط مسار معين وفقًا لمؤشر مسار الانزلاق، مع التحكم في قيمة LMPU وفقًا لمؤشرات السهم الفردي لمؤشر ضبط المحمل (SR-32) أو وفقًا لـ جمهورية جزر مارشال (SR-34/35).

مثال على رحلة من وإلى المنارة بمعدات SR-34/35.

يتم تحديد موقع الطائرة باستخدام المحامل المغناطيسية لاثنين من إشارات الراديو VOR بأكبر قدر من الدقة في حالة تنفيذ الرحلة "من" أو "إلى" المنارة، وتقع منارة الراديو الثانية على

من الجانب الأيمن والأيسر من الطائرة. في هذه الحالة، تشكل اتجاهات منارتي الراديو زاوية قريبة من 909.

لتحديد موقف الطائرة فمن الضروري:

الحصول على قراءة دقيقة لاتجاه إشارة الراديو الموجودة على خط مسار معين ورسمها على الخريطة؛
الحفاظ على المسار وفقًا لقانون الإجراءات المدنية، والاستماع إلى منارة تقع بعيدًا عن خط مسار الرحلة المحدد للطائرة، والتوجه إلى منارة الراديو هذه؛
رسم خط محمل من منارة الراديو الجانبية؛ وستكون نقطة تقاطع الاتجاهين هي موقع الطائرة، مع مراعاة تصحيح حركة الطائرة خلال فترة رسم الاتجاهين على الخريطة.

واستنادًا إلى زمن الرحلة والمسافة بين علامتي محطة MS، التي يتم تحديدها من خلال تحديد اتجاه إشارات الراديو VOR، يمكن تحديد قيمة السرعة الأرضية.

يتم تحديد زاوية الانجراف عند الطيران على طول الخط المحمل المغناطيسي لمنارة الراديو VOR ("إلى" أو "من") وفقًا للصيغ: عند الطيران إلى منارة الراديو.

إجراء مناورة للدخول إلى منطقة المترجم لنظام HUD. باستخدام معدات VOR-ILS، يمكنك إجراء مناورة هبوط الطائرة باستخدام إشارات من منارة راديو VOR الموجودة في المطار، والدخول إلى منطقة محدد موقع نظام VOR بالطرق التالية: من خط مستقيم؛ على طول طريق مستطيل كبير؛باستخدام طريقة الدوران القياسية أو الدوران بالزاوية المحسوبة.

أسهل طريقة لإجراء مناورة الهبوط والدخول إلى منطقة محدد الموقع لنظام ILS هي متى عندما تكون إشارة الراديو VOR موجودة على خط الهبوط.

في حالة الاقتراب المباشر من الهبوط أثناء النزول في مسار الاقتراب من المطار، يقوم الطاقم بقيادة الطائرة باستخدام إشارات منارة الراديو VOR على طول سهم المسار الخاص بمؤشر منحدر الانزلاق حتى دخول منطقة التغطية الخاصة بمحدد الموقع نظام ILS. عند الهبوط على لوحة التحكم، بدلاً من تردد إشارة الراديو VOR، يتم ضبط تردد محدد موقع HUD. يتم التحكم في الدخول إلى منطقة منارة HUD عن طريق إضاءة مصباح الإشارة مع نقش "HUD" وعن طريق تفعيل المادة العازلة.

عند الاقتراب من الهبوط على طريق مستطيل كبير، يحدد الطاقم، بناءً على قراءات معدات VOR-ILS، لحظات المنعطفات والدخول إلى منطقة تحديد المواقع ILS. للقيام بذلك، في مخطط النزول والاقتراب، يتم حساب قيم MPR لنقاط التحكم مسبقًا. إذا كانت القيم المحسوبة والفعلية لـ A1PR مأخوذة من. مؤشر التحمل، يتم ملاحظة لحظة مرور نقاط التحكم هذه.

تُستخدم المنارات الراديوية، تمامًا مثل المنارات العادية، للملاحة ولتحديد موقع السفن. لتحديد الاتجاه إلى منارة الراديو، يحتاج الطيار إلى بوصلة راديو.

إن دي بي وفور

ن.د.ب. (منارة غير اتجاهية) - محطة راديو القيادة (PRS) - منارة راديوية تعمل على موجات متوسطة في نطاق 150-1750 كيلو هرتز. إن أبسط جهاز استقبال راديو منزلي AM-FM قادر على استقبال الإشارات من هذه المنارات.

يمكن لسكان سانت بطرسبرغ ضبط جهاز الاستقبال على تردد 525 كيلو هرتز وسماع كود مورس: "PL" أو dot-dash-dash-dot، dot-dash-dot-dot. هذا هو منارة راديو NDB المحلية التي ترحب بنا من بولكوفو.

قدم أحد زملاء Virpil، مقارنة مبادئ تشغيل منارات NDB وVOR، تشبيهًا مثيرًا للاهتمام. تخيل أنك وصديقك ضائعان في الغابة. صديقك يصرخ: "أنا هنا!" أنت تحدد اتجاه الصوت: إذا حكمنا من خلال البوصلة، فإن السمت هو، على سبيل المثال، 180 درجة. هذا هو بنك التنمية الوطني.

ولكن إذا صاح صديقك: "أنا هنا - الشعاع 0 درجة!" الآن هذا هو VOR.

فور (نطاق راديو VHF متعدد الاتجاهات) - منارة راديوية سمتية شاملة الاتجاهات (RMA)، تعمل على ترددات في المدى 108 – 117,95 ميجاهرتز.

يرسل NDB نفس الإشارة في جميع الاتجاهات، ويبث VOR معلومات حول الزاوية بين الاتجاه إلى الشمال والاتجاه إلى الطائرة بالنسبة إلى نفسها أو بمعنى آخر - RADIAL.

غير واضح؟ دعونا نضع الأمر بطريقة أخرى. يصدر VOR في كل اتجاه بعيدًا عن نفسه - من 0 إلى 360 درجة - إشارة فريدة. بشكل تقريبي، هناك 360 إشارة في دائرة. تحمل كل إشارة معلومات حول سمت أي نقطة بالنسبة للمنارة التي يتم استقبال هذه الإشارة فيها. تسمى إشارات الشعاع هذه شعاعية. إلى الشمال يرسل إشارة 0 (صفر) درجة، إلى الجنوب - 180 درجة.

إذا كان جهاز استقبال AM/FM الهاوي الخاص بك يمكنه استقبال ترددات VOR وفك تشفيرها، فعند تلقي مثل هذه الإشارة، ستسمع: "أنا منارة SPB، شعاعي 90 درجة." وهذا يعني أن جسمك يقع بدقة في شرق المنارة - 90 درجة. هذا يعني أنه إذا اتجهت بصرامة نحو الغرب - باتجاه 270 درجة - فسوف ترى هذه المنارة أمامك عاجلاً أم آجلاً.

إن أهم خاصية لـ VOR بالنسبة لنا هي القدرة على التوجيه تلقائيًا إلى مصدر إشارة هذه المنارة من خلال مسار محدد. للقيام بذلك، يتم ضبط جهاز استقبال الملاحة على تردد منارة الراديو، ويتم تحديد مسار الاقتراب منه على لوحة الطيار الآلي.

كيفية تحديد المسافة إلى المنارة؟ كم من الوقت يستغرق للوصول إلى هناك؟ هذا هو الغرض من بورصة دبي للطاقة.

بورصة دبي للطاقة (معدات قياس المسافة) - منارة راديوية شاملة الاتجاهات أو RMD. مهمته هي أن يقدم لنا معلومات عن المسافة بينه وبين طائرتنا.
عادةً ما يتم دمج DME مع VOR، ومن الملائم جدًا الحصول على معلومات حول موقعنا بالنسبة للمنارة والمسافة إليها. فقط، من أجل تحديد هذه المسافة، يجب أن ترسل الطائرة إشارة طلب. يستجيب DME له، وتقوم المعدات الموجودة على متن الطائرة بحساب مقدار الوقت المنقضي بين إرسال الطلب وتلقي استجابته. كل شيء يحدث تلقائيا.

يعد VOR/DME أمرًا مفيدًا جدًا عند الهبوط.

شيكل

نظام مسار الدورة والانزلاق - ILS. هذا هو نظام نهج الملاحة الراديوية. وربما 90 بالمئة من المطارات التي تهبط فيها طائرات كبيرة مثل طائراتنا مجهزة بها.

ينبغي أن تُعرف ILS باسم "أبانا". ILS تجعل الهبوط ليس مريحًا فحسب، بل آمنًا أيضًا. هناك مطارات تكون فيها طرق الهبوط الأخرى مستحيلة أو حتى غير مقبولة.

ويترتب على اسم النظام أنه بموجبه تتم محاذاة الطائرة تلقائيًا مع محور المدرج (نظام التوجه) وتدخل تلقائيًا إلى مسار الانزلاق وتحافظ عليه (نظام مسار الانزلاق).

هناك نوعان من إشارات الراديو مثبتة على الأرض: جهاز تحديد الموقع ومنحدر الانزلاق.

منارة الدورة– كي آر إم – ( المترجم) يوجه الطائرة نحو المدرج في مستوى أفقي، أي على طول المسار.

منارة مسار الإنزلاق– حزام التوقيت – ( منحدر انزلاقيأو Glidepath) يوجه الطائرة إلى المدرج في مستوى عمودي - على طول مسار الانزلاق.

علامات الراديو

إشارات التحديد هي أجهزة تسمح للطيار بتحديد المسافة إلى المدرج. ترسل هذه المنارات إشارة إلى الأعلى في شعاع ضيق، وعندما تحلق الطائرة فوقها مباشرة، يعلم الطيار بذلك.

للطيران من النقطة أ إلى النقطة ب، يحتاج الطيارون إلى معرفة مكانهم وفي أي اتجاه يطيرون. في فجر الطيران لم تكن هناك رادارات، وحدد طاقم الطائرة موقعهم بشكل مستقل وأبلغوا المرسل بذلك. الآن أصبح الموقع مرئيا على الرادار.

عند الانتقال من النقطة أ إلى النقطة ب، تحلق الطائرة فوق نقاط معينة. في البداية كانت هذه بعض الأشياء المرئية - المستوطنات والبحيرات والأنهار والتلال. أبحر الطاقم بصريًا ووجدوا مكانهم على الخريطة. ومع ذلك، تتطلب هذه الطريقة اتصالًا بصريًا مستمرًا بالأرض. ولكن في الأحوال الجوية السيئة هذا غير ممكن. هذا يحد بشكل كبير من قدرات الطيران.

ولذلك، بدأ مهندسو الطيران في تطوير المساعدات الملاحية. لقد احتاجوا إلى جهاز إرسال على الأرض وجهاز استقبال على متن الطائرة. وبمعرفة مكان أداة المساعدة الملاحية الآن (وهي تقف بلا حراك في مكان معروف ومرسوم على الخريطة)، كان من الممكن معرفة مكان الطائرة الآن.

منارة الراديو (NDB)

كانت أدوات المساعدة الملاحية الأولى عبارة عن إشارات راديوية (NDB - منارة غير اتجاهية). هذه محطة إذاعية تنقل إشارة التعريف الخاصة بها في جميع الاتجاهات (يتكون هذان من حرفين أو ثلاثة أحرف من الأبجدية اللاتينية، والتي يتم إرسالها بشفرة مورس) بتردد معين. يشير جهاز الاستقبال الموجود على الطائرة (بوصلة الراديو) ببساطة إلى اتجاه منارة الراديو هذه. لتحديد موقع الطائرة، هناك حاجة إلى منارات راديو على الأقل (تقع الطائرة على خط تقاطع السمت من المنارات). الآن طارت الطائرة من منارة إلى أخرى. كانت هذه هي الطرق الجوية الأولى (طرق ATS) للرحلات الجوية الآلية. أصبحت الرحلات الجوية أكثر دقة وأصبح من الممكن الآن الطيران حتى في السحب وفي الليل.

راديو متعدد الاتجاهات عالي التردد (VHF) (VOR)

ومع ذلك، أصبحت دقة NDB غير كافية مع مرور الوقت. ثم قام المهندسون بإنشاء نطاق راديو VHF متعدد الاتجاهات (VOR).

تماما مثل منارة الراديو. ينقل VOR تعريفه بشفرة مورس. يتكون هذا الفهرس دائمًا من ثلاثة أحرف لاتينية.

معدات قياس المسافة (DME)

إن الحاجة إلى معرفة سمتين لتحديد موقع الشخص تتطلب استخدام عدد كبير من إشارات الراديو. ولذلك تقرر إنشاء جهاز قياس المسافة (DME). باستخدام جهاز استقبال خاص على متن الطائرة، أصبح من الممكن معرفة المسافة من بورصة دبي للطاقة.

إذا تم وضع أجهزة VOR وDME في نفس المكان، فيمكن للطائرة حساب موقعها بسهولة بناءً على السمت والمسافة من VOR DME.

النقطة (الإصلاح/التقاطع)

ولكن لوضع المنارات في كل مكان، فأنت بحاجة إلى عدد كبير جدًا منها، وغالبًا ما تحتاج إلى تحديد الموقع بدقة أكبر بكثير من "فوق المنارة". ولهذا السبب ظهرت النقاط (الإصلاحات والتقاطعات). كانت النقاط تعرف دائمًا سمتًا من منارتين راديويتين أو أكثر. أي أن الطائرة يمكنها بسهولة تحديد أنها فوق هذه النقطة حاليًا. الآن تعمل المسارات (طرق ATC) بين إشارات الراديو والنقاط.

لقد أتاح ظهور أنظمة VORDME وضع النقاط ليس فقط عند تقاطعات السمت، ولكن أيضًا عند الأقطار والمسافات من VORDME.

ومع ذلك، تحتوي الطائرات الحديثة على أنظمة ملاحة عبر الأقمار الصناعية، وأنظمة أرقام بالقصور الذاتي، وأجهزة كمبيوتر للطيران. دقتها كافية للعثور على النقاط غير المرتبطة بـ VORDME أو NDB، ولكن لها ببساطة إحداثيات جغرافية. هذه هي الطريقة التي تعمل بها الرحلات الجوية في المجال الجوي العالمي الحديث: قد لا يكون هناك منارة VOR أو NDB واحدة على مسار طيران الطائرة الذي يستمر لعدة ساعات.

الطرق (طرق ATS - طرق ATS)

تربط الخطوط الجوية (طرق ATS) النقاط وأدوات المساعدة الملاحية وهي مصممة لجعل تدفق الطائرات أكثر تنظيماً. كل مسار له اسم ورقم.

يمكن تقسيم جميع مسارات ATS إلى مجموعتين: مسارات المجال الجوي السفلي ومسارات المجال الجوي العلوي. من السهل التمييز بينهما: الحرف الأول من اسم مسار المجال الجوي العلوي هو دائمًا الحرف "U". يتم نطق اسم دورة UP45 "Upper Papa 45" ولكن ليس "Uniform Papa 45"!

على سبيل المثال، تمتد الحدود بين المجال الجوي العلوي والسفلي في أوكرانيا على طول مستوى الطيران 275. وهذا يعني أنه إذا حلقت طائرة فوق مستوى الطيران 275، فيجب عليها استخدام مسارات المجال الجوي العلوي.

غالبًا ما تكون الارتفاعات (المستويات) التي يمكن استخدام طريق أو آخر بها محدودة أيضًا. يتم الإشارة إليها على طول خط الطريق. في بعض الأحيان، عند الطيران على طول مسار معين، يتم استخدام مستويات الطيران الزوجية أو الفردية فقط، بغض النظر عن اتجاه الرحلة. يتم ذلك غالبًا للطرق من الشمال إلى الجنوب، حتى لا يتم تغيير المستويات من الزوجي إلى الفردي في كثير من الأحيان.

العديد من الطرق أحادية الاتجاه، أي أن الطائرات تطير عليها في اتجاه واحد فقط. وتطير الطائرات القادمة على طول طريق مختلف (غالبًا ما يكون مجاورًا).

هناك أيضًا طرق مؤقتة - CDR (طرق مشروطة)، والتي يتم استخدامها فقط في ظروف معينة (في أيام معينة، يتم إدخالها بواسطة NOTAM وخيارات أخرى). تعتبر VATSIM هذه المسارات مسارات عادية، مما يعني أنه يمكن لأي طيار استخدامها في أي وقت.

وبالتالي، فإن المسار ليس مجرد خط مستقيم بين النقاط، بل له أيضًا عدد من القيود والشروط الخاصة به التي تم إنشاؤها لتنظيم تدفق الطائرات.