Verteilter Widerstand. Hochspannungsleitungen. Mögliche Ursachen der Störung

Der verteilte Widerstand gegen die Bewegung des Bandes auf dem Ladungszweig des Förderers wird durch die Formel bestimmt:

Wo: Q, Q L , Q R / - lineare Schwerkraftkräfte der Last, der Riemen- und Rollenträger des Ladungsstrangs des Förderers, N/m:

; (81)

; (82)

Ml- Masse von 1 m 2 Förderband, kg/m 2 (Tabelle 3.3, 3.4);

; (83)

M / R- Masse der rotierenden Teile des Rollenträgers des Ladungsstrangs des Förderers, kg (Tabelle 3.5); l / R- Abstand zwischen den Rollenstützen des Ladungsstrangs des Förderers, m (Tabelle 3.6); ω GR- Widerstandskoeffizient gegen die Bewegung des Bandes auf dem Ladungszweig des Förderers (Tabelle 3.7); L- Transportentfernung, m; β - Neigungswinkel des Förderers, Grad.

Tabelle 3.3

Eigenschaften von Gummiseilgurten

Festigkeit, N/mm	Durchmesser und Steigung der Kabel, mm	Gewicht, kg/m 2

Tabelle 3.4

Eigenschaften von Gummigeweberiemen

Bandtyp	Bandstärke, N/mm	Anzahl Dichtungen, Stck	Gewicht, kg/m 2

Tabelle 3.5

Eigenschaften von Wälzlagern

Bandbreite, mm	Drei-Rollen-Unterstützung			Einzelrollenunterstützung
	in normaler Ausführung	in schwerer Ausführung		Rollendurchmesser, mm	Gewicht (kg
	Rollendurchmesser, mm	Rollendurchmesser, mm	Gewicht (kg	Rollendurchmesser, mm	Gewicht (kg

Tabelle 3.6

l/P-Werte

Tabelle 3.7

Werte der Widerstandskoeffizienten gegen Bandbewegung

Installationstyp	Fördererstatus	Betriebsbedingungen
Stationär kraftvoll	Sehr gut	Keine Verschmutzung
Stationär		Leichte Bandverschmutzung oder abrasiver Staub
Semipermanent		Starke Bandverschmutzung
Handy, Mobiltelefon	Zufriedenstellend	Starke Verschmutzung und Staubigkeit der Atmosphäre

Beim Aufwärtsbewegen der Last wird das „+“-Zeichen gesetzt, beim Abwärtsbewegen der Last das „-“-Zeichen.

Der verteilte Widerstand gegen die Bewegung des Bandes auf dem leeren Strang des Förderers wird durch die Formel bestimmt:

Wo: Q // R- lineare Schwerkraft der Rollenträger des leeren Asts

Förderband, N/m;

; (85)

M // R- Masse der rotierenden Teile des Rollenträgers des leeren Förderstrangs, kg (siehe Tabelle 3.5); l // R- Abstand zwischen den Rollenstützen des leeren Förderstrangs, m:

; (86)

ω POR – Widerstandskoeffizient gegen die Bewegung des Bandes auf dem leeren Zweig des Förderers (Tabelle 3.7).

Das „-“-Zeichen wird angebracht, wenn sich das Band auf einem leeren Ast nach unten bewegt, das „+“-Zeichen wird nach oben gesetzt.

Bestimmung des konzentrierten Widerstands gegen die Bewegung eines Förderbandes. Der Widerstand beim Biegen des Bandes um die Trommel W B, N besteht aus dem Widerstand aufgrund der Reibung in den Zapfen der Trommelwelle und der Steifigkeit des Bandes. In diesem Fall ist die Riemenspannung am nachfolgenden Punkt S i +1 (Bandzweig läuft auf die Trommel) größer als am vorherigen Punkt S i (Bandzweig läuft von der Trommel herunter) in ZU / einmal,

(87)

Wo: ZU / - Spannungszunahmekoeffizient, abhängig vom Umschlingungswinkel des Trommelgurtes:

α, Grad >180 90-180<90

ZU / 1,03-1,04 1,02-1,03 1,01-1,02

(88)

Der Widerstand am Startgerät wird nach folgender Formel berechnet:

(89)

Mit der Formel wird der Widerstand am Entladegerät (Pflugdumper) berechnet

(90)

Bestimmung der Förderbandspannung und Zugkraft

Auf dem Konstruktionsdiagramm des Förderers (Abb. 3.1) sind Punkte an charakteristischen Stellen angebracht, an denen sich das Band biegt, beginnend an der Stelle, an der das Band von der Antriebstrommel abläuft (bei einem Doppeltrommelantrieb ab der letzten).

Reis. 3.1. Förderer-Designdiagramm

Die Zugkräfte an charakteristischen Punkten des Förderbandes werden durch das Verfahren des Gehens entlang einer geschlossenen Schleife ermittelt, wobei berücksichtigt wird, dass zwischen den platzierten Punkten bestimmte zuvor verteilte und konzentrierte Widerstände wirken.

(91)

Wo:
- Spannungszunahmekoeffizienten in Abhängigkeit vom Umfangswinkel (für ein bestimmtes Schema).

Tabelle 3.8

Traktionsfaktorwerte

Trommelmaterial	Zustand der Atmosphäre	e μα bei Umschlingungswinkeln in Grad und Bogenmaß


Gusseisen oder Stahl	Sehr feucht
	Sehr feucht
Gusseisen oder Stahl
Mit Holz- oder Gummiauskleidung
Gusseisen oder Stahl

Mit glatter Gummierung
Mit Chevron-Gummifutter

Durch die Umformung der Gleichung (91) und die Verwendung der Eulerschen Formel erhalten wir ein Gleichungssystem, dessen Lösung wir den Wert der Riemenspannkräfte an allen Punkten bestimmen:

Wo: e μα - Traktionsfaktor des Antriebs (Tabelle 3.8); μ - Haftungskoeffizient des Riemens an der Antriebstrommel; α - Umschlingungswinkel des Antriebstrommelriemens, rad.

Um den normalen Betrieb des Förderers zu gewährleisten, müssen zwei Bedingungen erfüllt sein:

1) Der Riemen darf nicht auf den Antriebstrommeln rutschen

(93)

2) Der Riemen darf am Lastzweig nicht zu stark durchhängen

Wo: Si- die niedrigste Spannung am Ladungszweig des Förderers, N.

Ist die zweite Bedingung nicht erfüllt, sollte die Riemenspannung entsprechend erhöht werden (in diesem Fall beginnt die Neuberechnung ab dem Punkt der geringsten Spannung am Lastzweig).

Die Zugkraft wird durch die Formel bestimmt

Bestimmung der Antriebsleistung. Die Motorwellenleistung wird durch die Formel bestimmt:

, (96)

Wo: η = (0,92-0,96) - Motoreffizienz.

Bei einem Zweitrommelantrieb muss die Gesamtleistung auf die Antriebstrommeln verteilt werden, die nicht im gleichen Modus arbeiten. Die Motorleistung ist proportional zur Zugkraft, daher müssen Sie zunächst die Zugkraft pro Trommel bestimmen:

(97)

Wo: α 1 - Umschlingungswinkel des Bandes der 1. Trommel, rad.

(98)

Wenn wir die Werte der Zugkraft aus den mit den Formeln (97, 98) berechneten Werten in den Ausdruck (96) einsetzen, erhalten wir die Leistungswerte der Motoren an den Fördertrommeln.

Bestimmung der Kraft der Spannvorrichtung. Sie setzt sich aus der Summe der Spannkräfte in den auf die Spanntrommel auflaufenden und von der Spanntrommel ablaufenden Riemensträngen zusammen.

Für unser Berechnungsschema, dargestellt in Abb. 3.1, wird sein

(99)

Bestimmung der Festigkeitseigenschaften des Bandes. Die erforderliche Zugfestigkeit eines Gummigewebebandes wird durch die Zugfestigkeit einer Dichtung δ P (N/mm) und die Anzahl der Dichtungen bestimmt

, (100)

Wo: Smax- die größte Spannung im Band, N; Kz- Sicherheitsfaktor (bei β ≤10 0 Kz= 8-9, bei β >10 0 Kz= 9-10); B - Bandbreite, mm.

Die Auswahl des Gummiseilbandes mit der erforderlichen Festigkeit erfolgt anhand seiner Zugfestigkeit

(101)

Wo: Kz= 8-8,5 at β ≤10 0 und Kz= 9-10 at β >10 0 ;

Berechnungsbeispiel. Berechnen Sie den Bandförderer anhand folgender Ausgangsdaten:

jährliche Produktivität des Steinbruchs A = 10 Millionen m 3 ;

Unebenheitskoeffizient der Steinbrucharbeiten K N.R. = 1,2;

Anzahl der Arbeitstage im Jahr n RAB = 300;

Anzahl Schichten pro Tag n SM = 3;

Schichtdauer T SM = 8 Stunden;

Schüttdichte der Ladung γ = 2t/m 3 ;

Böschungswinkel der Last auf dem Riemen φ= 20 0;

maximale Stückgröße a MAX = 250mm;

Neigungswinkel des Förderers β= 2 0 ;

Richtung des Gütertransports - nach oben;

Neigungswinkel der Seitenrollen β / = 45 0 ;

Gütertransportentfernung L= 800m;

Die Betriebsbedingungen des Förderers sind gut, ohne Kontamination.

der Zustand der Atmosphäre ist trocken.

1. Die stündliche Produktivität des Förderers wird durch die Formel bestimmt:

2. Laut Tabelle. 3.1 und den Ausgangsdaten wählen wir zunächst den Förderer KLM-800-2M mit folgenden technischen Eigenschaften aus:

Produktivität Q= 1750t/h;

Bandbreite B = 1200mm;

Bandgeschwindigkeit υ= 2,5 m/s.

Wir prüfen die Übereinstimmung der Bandbreite des eingesetzten Förderers mit der vorgegebenen Produktivität:

Wo:
(Tabelle 3.2).

Zustand
durchgeführt.

Wir prüfen die Breite des Bandes anhand der Stückgröße:

>625mm.

Die Bedingung ist erfüllt.

4. Bestimmen Sie den verteilten Widerstand gegen die Bewegung des Riemens:

auf dem Frachtzweig

(Tabelle 3.3) - Masse von 1 m 2 Band (wählen Sie Gummiseilband RTL-5000);

- die Masse der rotierenden Teile des Rollenträgers des Ladungsstrangs des Förderers (in der Normalausführung akzeptieren wir einen Dreirollenträger) (Tabelle 3.5);
(Tabelle 3.7);

auf einem leeren Ast

- die Masse der rotierenden Teile des Rollenträgers des leeren Förderzweigs (wir akzeptieren einen Einzelrollenträger) (Tabelle 3.5);

(Tabelle 3.7)

5. Berechnen Sie den konzentrierten Widerstand am Belastungsgerät:

6. Wir berechnen die Spannungskräfte an den charakteristischen Biegepunkten des Riemens (wir beginnen mit der Platzierung der Punkte an dem Punkt, an dem der Riemen in Bewegungsrichtung von der letzten Antriebstrommel abläuft, Abb. 3.2):

Reis. 3.2. Förderer-Designdiagramm

(zum Beispiel Berechnung)

Bei einem Doppeltrommelantrieb (Umgreifwinkel α = 360 0), trockener Atmosphäre, Chevron-Gummierung der Antriebstrommel ermitteln wir den Traktionsfaktor des Antriebs (Tabelle 3.8):

Zur Bestimmung S NB Und S SB Lasst uns ein Gleichungssystem erstellen

Als Ergebnis erhalten wir S NB = 229467Н;S SB = 18580N.

Wir ermitteln die Spannkräfte des Bandes an anderen Stellen:

Für den normalen Betrieb des Förderers müssen zwei Bedingungen erfüllt sein:

Wo: S 5 - die niedrigste Riemenspannung am Lastzweig für unseren Förderer, N.

26772>18778,

Da die Bedingung nicht erfüllt ist, berechnen wir die Zugkräfte neu

Bänder, gleichsetzend S 5 = S Mindest. Dann

7. Bestimmen Sie die Zugkraft anhand der Formel

8. Antriebsleistung wird sein

Teilen wir die resultierende Leistung auf die Antriebstrommeln auf

Wo:
- Traktionsfaktor für α 1 = 210 0 (Tabelle 3.8);

9. Spannkraft:

10. Reißfestigkeit des Förderbandes:

Diese Stärke wird durch das ausgewählte RTL-5000-Band gewährleistet.

Hochspannungs-Zündkabel sind dafür ausgelegt, den Fluss elektrischer Schwingungen zu übertragen, die von der Zündspule zu den Zündkerzen gelangen.

Referenz

Hochspannungs-Zündkabel erfüllen folgende Aufgaben:

Impulssignale übertragen und Verluste minimieren (Hochspannung wird bereitgestellt);
Beseitigen Sie die meisten Störungen durch elektronische Geräte.

Eigenschaften:

Um einen Impuls hoher Stromleistung zu übertragen, ist es notwendig, ein Minimum an Verlusten durch Hochspannungsschwingungen (Hochspannung) sicherzustellen. Die Reduzierung elektromagnetischer Felder (Hochspannungszündkreis) erfolgt durch einen Widerstand, über den ein elektrischer Hilfswiderstand bereitgestellt wird. Seine Position kann unterschiedlich sein – im Verteilerrotor/Läufer, in der Zündkerze und an ihrer Spitze in verschiedenen Kombinationen. Die Kohleelektrode erzeugt ebenfalls Widerstand und befindet sich im Verteilerdeckel.

Die modernste, effektivste und am weitesten verbreitete Methode zur Bekämpfung unerwünschter Vibrationen sind Hochspannungskabel, die einen verteilten Widerstand bieten.

Gerät

Aktuelle Hochspannungsleitungen haben folgenden Aufbau:

Probleme

Hochspannungskabel unterliegen einigen häufigen Fehlern:

Beispiel für eine Beschädigung eines Hochspannungskabels

Verlorene Verbindung. Der Stromkreis wird häufig an den Verbindungsstellen zwischen den Metallkontakten der Verkabelung und dem Leiter (leitend) unterbrochen. Ein Bruch kann auch passieren:
- beim Trennen des Kabels;
- bei unzuverlässigem Zusammenspiel bestimmter Komponenten des Zündsystems;
- wenn die Vene oxidiert.

Eine typische Voraussetzung für Schäden an Verbindungen ist Hitze/Funken. Dies kann zum Durchbrennen der Kern-/Metallkontakte führen.

Aktuelle Lecks. Die Ursache des Lecks kann sein:
- schmutzige Verkabelung;
- Schmutz auf Zündkerzen;
- Vertriebsabdeckung;
- Zündspule;
- die Isolierschicht ist beschädigt.
- defekte Verkabelungskappen. Die Spannung sinkt aufgrund von Verstopfungen der Verkabelung, der Zündkerzen, der Verteilerkappe und der Zündspule, wenn die Isolierung und die Verkabelungskappen beschädigt sind.
Im Zusammenhang damit verschlechtern sich die dielektrischen Eigenschaften dieser Teile im Betrieb.

Voraussetzungen:

Niedrige Temperaturen. Sie wirken sich nachteilig auf Hochspannungsleitungen aus und machen diese steifer/unflexibler. Dies kann zu Schäden an der Isolierschicht und den Kappen führen.
Ständige Vibration. Es entsteht während des Betriebs des Aggregats und lockert die Verbindungen – dies wirkt sich negativ auf die Kontakte aus.
Hohe Temperaturen. Die Zündkerzenstecker werden zerstört, da sich die Zündkerzen selbst in unmittelbarer Nähe der erhitzten Teile des Aggregats befinden.
Niederschlag. Nach und nach werden die Komponenten des Zündsystems mit verschiedenen Ablagerungen (Staub, Schmutz, Dämpfe, Öl usw.) bedeckt. Diese Ablagerungen dienen als Stromleiter, was die Gefahr einer Leckage deutlich erhöht. Eine beschädigte Isolierung reduziert die Spannung erheblich.

Was du wissen musst

Eine Beschädigung des um den stromführenden Kern (nichtmetallisch) gewickelten Drahtes wird durch das charakteristische „Dreifach“ des Motors bei hohen Drehzahlen angezeigt. Dann ist das Kabel zur Zündkerze defekt; ist das mittlere Kabel beschädigt, geht der Motor aus.

Um Schäden an der Verkabelung zu vermeiden, müssen Sie diese entfernen, beginnend mit den Kappen. Eine Beschlagnahme zur Isolierung wird nicht empfohlen.

Es ist notwendig, die Dichtheit der Kappen an den Stellen sicherzustellen, an denen die Verkabelung zusammenwirkt – dies verringert das Risiko einer Oxidation der Spitzen mit anschließender Verschlechterung der Kontakte. Es wird daher nicht empfohlen, die Kappen vollständig einzudrücken. Wenn Risse auftreten, ersetzen Sie sie.

Die am weitesten verbreiteten „Zhiguli“-Drähte haben das folgende Design. Der Kern des Drahtes in Form einer Leinengarnschnur ist von einer Hülle aus Kunststoff mit maximalem Ferritzusatz umgeben. Auf diese Hülle wird ein Draht mit einem Durchmesser von 0,11 mm aus einer Legierung aus Nickel und Eisen gewickelt, 30 Windungen pro Zentimeter. Außen hat der Draht einen isolierenden Mantel aus Polyvinylchlorid.

Hochspannungsleitungen müssen sauber sein, da sich sonst außen eine leitfähige Schmutzschicht bilden kann, die die maximale Spannung im Sekundärkreis verringert.

Bei Drähten kommt es vor allem auf die Größe des über die Länge verteilten Widerstands und die Größe der Durchbruchspannung der Isolierung an. Abhängig vom Wert des verteilten Widerstands hat der Drahtmantel eine andere Farbe. „Rote“ Hochspannungsleitungen haben einen verteilten Widerstand von 2 kOhm pro Meter Länge (genauer 1,8-2,2 kOhm) und eine Durchbruchspannung von 18 kV. Für Hochenergie-Zündsysteme (VAZ-2108, -2109) werden blaue Drähte (Silikonisolierung) mit einem verteilten Widerstand von 2,55 kOhm (2,28-2,82 kOhm) und einer Durchbruchspannung von bis zu 30 kV verwendet. Ausländische Hochspannungsleitungen zeichnen sich in der Regel durch einen erhöhten Verteilungswiderstand aus (höhere Anforderungen an die Unterdrückung von Funkstörungen bei Hochenergie-Zündanlagen). Der Wert des verteilten Widerstands kann im Bereich von 9-25 kOhm pro Meter liegen, d.h. deutlich größer als unsere „roten“ und „blauen“ Drähte.

Eine Erhöhung des verteilten Widerstands führt zu einer Verringerung der Funkenbrennzeit zwischen den Zündkerzenelektroden um bis zu 20 % und der Energie des Hochspannungsimpulses um bis zu 50 %. Eine solche Reduzierung kann dazu führen, dass alle „Reserven“ im Zündsystem zerstört werden und ein Starten des Motors unter ungünstigen Bedingungen unmöglich wird.

Die Steifigkeit der Drähte ist von großer Bedeutung. Je steifer die Drähte sind (insbesondere bei niedrigen Temperaturen), desto schneller werden ihre Kontakte in den Verbindungen schwächer.

Bei Hochenergie-Zündsystemen sollten Hochspannungskabel nicht im selben Bündel mit anderen Kabeln verlegt werden. Bei einem konventionellen System ist es auch besser, den Draht, der Klemme 1 der Spule und des Leistungsschalters verbindet, durch Entfernen der Gummischeibe vom Hochspannungsdraht zu „trennen“, der von der Spule kommt.

Und das Letzte zu Hochspannungskabeln. Wenn Sie im Dunkeln beim Öffnen der Motorhaube bei laufendem Motor „Nordlichter“ finden – leuchtende Hochspannungskabel, müssen diese ausgetauscht werden. Wenn Sie die Hochspannungskabel ausländischer Autos frei mit Ihren Händen berühren können, ist es besser, unsere Kabel nicht zu berühren. Bei einem herkömmlichen Zündsystem kann das „Berühren“ lediglich ein unangenehmes Gefühl hervorrufen, bei Hochenergie-Zündsystemen kann der Funke die Haut durchdringen und es besteht eine hohe Verletzungsgefahr.

Anforderungen

Eine der wichtigsten Herausforderungen moderner Automobilhersteller besteht darin, eine verbesserte Motoreffizienz mit einem geringeren Kraftstoffverbrauch zu kombinieren. Der moderne Kampf um die Umwelt, der in der Einführung europäischer Normen zum Ausdruck kam, hatte auch enorme Auswirkungen auf die Entwicklung neuer Technologien im Auto, einschließlich der Zündungskonstruktionen. Die Einführung der elektronischen Zündsteuerung hat zu einer Leistungssteigerung des elektrischen Impulses geführt, was die Kraftstoffverbrennung verbessert und zur Kontrolle der CO 2 -Emissionen in den Abgasen notwendig ist.

Der Einsatz neuer Ansätze bei der Herstellung von Hochspannungsleitungen ist auf eine Reihe von Anforderungen zurückzuführen. Hochspannungskabel müssen ihre Leistung aufrechterhalten, da die durchschnittliche Temperatur im Motorraum aufgrund des Einbaus von immer mehr Geräten ansteigt. Mit dem Einbau von Turbinen und Katalysatoren gewannen diese Zahlen noch an Bedeutung. Die Leitungen müssen eine einwandfreie Feuchtigkeitsbeständigkeit und Chemikalienbeständigkeit (Bremsflüssigkeit, Elektrolyt, Öl, Kraftstoff, Frostschutzmittel) aufweisen, über eine ausreichende mechanische Festigkeit (für Dehnung beim Ausbau und Vibrationen im Betrieb) und elastisch (für den korrekten Einbau, je nach Anforderung) verfügen Geometrie-Engine).

Die Hauptfunktion von Hochspannungskabeln(GVP) im Zündsystem ist die verlustarme Übertragung des benötigten Stroms zur Zündkerze. Parallel zur Zunahme der Anzahl elektrischer Geräte an Bord ist es jedoch notwendig geworden, auch die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) zu berücksichtigen, um Störungen bei deren Betrieb zu vermeiden.

Der Kampf gegen Störungen wurde zunächst zugunsten von Radio- und Fernsehgeräten geführt. Und bereits 1957 wurde in Europa das Gesetz erlassen, dass Hochspannungsleitungen mit einem Entstörmechanismus ausgestattet sein müssen. Elektromagnetische Störungen sind heute ein gefährliches Phänomen: Störungen können die Funktion des Airbags oder des ABS-Steuergeräts beeinträchtigen.

Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) - ein Betriebsparameter elektrischer Geräte, der die Unterdrückung elektromagnetischer Störungen – EMI (elektromagnetische Interferenz) und Hochfrequenzstörungen – RFI (Radio Frequency Interference) – gewährleisten muss. Im Zündsystem entstehen bei der Stromerzeugung und -übertragung elektromagnetische Felder. Mit jedem Funkenabriss an den Mittelelektroden der Zündkerze nimmt die Intensität der Felder deutlich zu und es treten starke Spannungsspitzen im Kabel auf. Dies wirkt sich negativ auf die Funktion von Radio, Mobiltelefon und Bordelektronik aus. Für einen stabilen Betrieb elektronischer Systeme im Automobil ist es notwendig, die Intensität dieser Felder auf einem sicheren Niveau zu halten. VPWs sind mit elektrischen Widerständen ausgestattet, die Spannungsspitzen beim Ablösen eines Funkens und beim Entladen der Zündspule begrenzen. Geregelt durch den internationalen Standard EHK 10.00-02.

Aus EMV-Kriterien ist ein Nullleiterwiderstand nicht mehr ideal, da er den Betrieb elektrischer Geräte beeinträchtigt. IVPs werden hinsichtlich der Funkenleistung für ein bestimmtes Zündsystem empfohlen, da ein deutlicher Anstieg des Widerstands einen Verlust an Entladungsleistung bedeutet. Ein unbeabsichtigter übermäßiger Widerstand gegen das GDP führt zu schlechterer Verbrennung und erhöhtem Kraftstoffverbrauch, verzögerter Zündung und „Lumpfheit“ des Motors. Unter ungünstigen Bedingungen kann es sein, dass der Motor gar nicht erst anspringt. Daher wird die Verwendung von VVP mit hohem verteiltem Widerstand beispielsweise für VAZ-Zündsysteme nicht empfohlen.

Europäische Normen für die Herstellung von Hochspannungsleitungen sind in ISO 3808 und ISO 6856 (für abgeschirmte Leitungen) geregelt. Herstellungsstandards sind auch in der Spezifikation J2031 der Society of Automotive Engineers (SAE) beschrieben. Die Anforderungen europäischer Normen (2002 erneut bestätigt) sind fortschrittlicher als GOST 14867-79, das bereits zu Sowjetzeiten übernommen wurde. Daher werden wir die Anforderungen an das BIP auf der Grundlage europäischer Standards berücksichtigen.

HVACs müssen ihre leitfähigen Eigenschaften unter den Bedingungen einer aggressiven Motorraumumgebung (Einfluss von Kraftstoffdämpfen, Kraftstoffen und Schmiermitteln) sowie Ozonisierung und Temperaturschwankungen beibehalten. Abhängig von den maximalen Betriebstemperaturen werden Hochspannungsleitungen in sechs Klassen eingeteilt (Tabelle 1). Die Mindestwertanforderungen werden zunächst auf Basis des gemäßigten europäischen Klimas berechnet. Standardtests der meisten europäischen Hersteller gehen von einem Betriebstemperaturbereich von -30 bis +105/120 °C aus. Es wird angenommen, dass das Starten und Betreiben des Motors bei einer niedrigeren Temperatur schädlich für den Motor als Ganzes ist. Da die Betriebsbedingungen in Russland oft deutlich härter sind, werden Klassen mit geeigneten Eigenschaften empfohlen.

Tabelle 1. Leitungsklassen nach DIN-ISO 3808

Wire-Klasse
Temperatur max, °C ±2
Temperatur min, °C ±3

Drahtanordnung

Die Hauptelemente von Hochspannungsleitungen sind der stromführende Kern, schützende Isolationsschichten, Kontakte und Schutzkappen.

Die Art der Drähte wird anhand des Materials, der Ausführung des Leiters (Ader) und seines Widerstands unterschieden (Tabelle 2). Im Vergleich zur vorherigen Ausgabe stellen wir eine der internationalen Praxis entsprechende erweiterte Klassifizierung von Leitungen vor. Normalerweise gibt es vier Haupttypen moderner Hochspannungskabel: 1 – mit Kupferkern, 2 – mit einem anderen Metallkern, 3A und 3B – mit nichtmetallischem Kern und verteiltem Widerstand (A – niedrig, B – hoch), 4 - mit nichtmetallischem Kern und induktivem Blindwiderstand.

Tabelle 2. Drahttypen und Widerstand

Drahttyp
Dirigent	Kupfer gestrandet	andere Metalle, verseilt	nichtmetallisch mit verteiltem Widerstand		nichtmetallisch mit induktiver Reaktanz
Widerstand			ab 3000 Ω/m bis zu 9000 Ω/m	ab 9000 Ω/m bis zu 23.000 Ω/m	Nennwiderstand ±20 %

1, 2 - BIP mit Kupferkern (oder anderen Metallen)

In der Regel Multicore. Sie waren in „klassischen“ Zündsystemen allgegenwärtig. Sie werden als Hauptausrüstung in vielen inländischen Autos verwendet. Um die Korrosionsbeständigkeit zu erhöhen, werden Kupferdrähte häufig mit Zinn behandelt (durch Verzinnen).

Kupferdrähte haben den sogenannten „Null“-Widerstand (ca. 0,02 Ohm/m), der eine nahezu verlustfreie Energieübertragung gewährleistet. Für einen stabilen Betrieb der Automobilelektronik erfordern solche Drähte jedoch zusätzliche Widerstände zur Rauschunterdrückung, die in den Spitzen platziert werden. Der Widerstand des Drahtes mit dem Widerstand liegt zwischen 1 und 6,5 kOhm.

Wird ein Widerstand in den Zündkerzen benötigt, wenn dieser im GDP verbaut ist? Bei elektronischen Zündsystemen ist die Leistung des Funkens höher als der Gesamtwiderstand des Stromkreises von der Spule bis zur Zündkerze. Daher hat der Widerstand der Zündkerzen keinen Einfluss auf den Betrieb des Motors. Bei Kontaktzündsystemen werden Störungen im GDP und im Verteilerläufer unterdrückt. Der Einbau von Zündkerzen mit Widerstand beeinträchtigt den Motorbetrieb unter schwierigen Bedingungen (niedrige Batterieladung, verbrannte Kontakte usw.) und kann zu Zündausfällen führen.

3A, 3B – BIP mit nichtmetallischem Kern und verteiltem Widerstand

Aufgrund des über die gesamte Leitungslänge verteilten Widerstands sind keine Widerstände erforderlich. Es gibt GDPs vom Typ 3A – mit niedrigem Verteilungswiderstand von 3 bis 9 kOhm/m (bei inländischen Autos können es weniger als 3 kOhm sein) und vom Typ 3B – mit hohem Verteilungswiderstand von 9 bis 40 kOhm/m für Autos mit hohen EMV-Anforderungen.

Der Leiter kann aus verschiedenen Materialien bestehen: mit einer Rußlösung imprägniertes Baumwollgarn, verschiedene Polymermaterialien, mit Graphit imprägnierte Glasfaser. Zur Verbesserung der Leitfähigkeit wird eine Imprägnierung eingesetzt. Um eine höhere Zugfestigkeit zu erreichen, ist es mit Carbon oder einem anderen Geflecht verstärkt.

4 - BIP mit nichtmetallischem Kern und induktiver Reaktanz

Der Kern besteht aus mit Graphit imprägniertem Fiberglas, Leinenfaden oder Kevlar (einer superstarken synthetischen Faser). Auf dem leitfähigen Kern befindet sich eine leitfähige Schicht aus Ferroplast (metallgefüllter elektrisch leitfähiger Kunststoff), um die Edelstahldraht gewickelt ist.

Genau wie in einer Spule entsteht hier eine induktive Spannung (Elektromagnetismus). In solchen Drähten entsteht bei einer Stromänderung ein sich änderndes Magnetfeld. Es kommt zum Phänomen der Selbstinduktion, die verhindert, dass sich der Strom ändert. Dieses Phänomen wird als „Blindenergie“ und die induktive Reaktanz als „Reaktanz“ bezeichnet. Der Widerstand solcher Leitungen schwankt je nach Motordrehzahl. Ein Meter eines solchen Kabels verfügt in der Regel über einen Rauschunterdrückungswiderstand von 1,8 bis 2,2 kOhm.

Störungen: Eine Unterbrechung der Stromleitfähigkeit kann durch einen gebrochenen Kern oder an Stellen auftreten, an denen die Kontakte schlecht verbunden sind. Ein Kernbruch entsteht durch mechanische Beschädigung oder Verlust der Leistungseigenschaften. Der Betrieb der Zündanlage bei einer solchen Fehlfunktion kann zum Ausfall der Hochspannungsisolierung sowie zum Ausfall des Schalters führen.

Der Kupferleiter kann anfällig für Oxidation sein. Nachdem seine Ressourcen erschöpft sind, brennt der Kohlenstoffleiter innerhalb der Isolierung aus und leitet den Strom weiterhin über den Weg mit dem geringsten Widerstand – Geflecht, Imprägnierung oder eine Schicht aus Oberflächenverunreinigungen.

Diagnose: Es ist zu berücksichtigen, dass der Widerstand des Drahtes durch Abnutzung, Alterung, Verschmutzung des Silikonleiters, Oxidation der Kontakte oder Installation eines zu langen Drahtes zunimmt. Eine Erhöhung des Widerstands oder eine Beschädigung des Kabels eines der Zylinder wirkt sich nur auf die Funkenbildung dieses Zylinders aus; eine Fehlfunktion des Zentralkabels betrifft alle Zylinder.

Sie können den Widerstandswert mithilfe einer Multimetermessung vergleichen. Auch ein möglicher Kernbruch wird erkannt. Dazu müssen Sie ihn auf 20 kOhm einstellen. Akzeptable Drahtwerte: Kupfer – von 1 bis 6,5 kOhm, mit verteiltem Widerstand – aufgrund der unterschiedlichen Länge der Drähte sollte dieser mit einem Faktor multipliziert werden. Die Unterschiede zwischen den Werten und dem auf der Isolierung angegebenen Widerstand sollten gering sein.

Bei Drähten, um die ein stromführender Kern gewickelt ist, ist diese Methode falsch, da sich beim Betrieb in verschiedenen Motormodi der Wert ihres Widerstands ändert. Dies ist auf Designmerkmale zurückzuführen.

Wechsel zu einem anderen Kabeltyp. Beim Austausch eines Kabels mit Zündkerzenstecker durch einen Widerstandsdraht ohne Spitze muss dessen Länge so gewählt werden, dass der Gesamtwiderstand unverändert bleibt – dieser Parameter kann mit einem handelsüblichen Multimeter gemessen werden. Es gibt eine andere Möglichkeit, den Widerstand zu bewerten, obwohl die Genauigkeit zu wünschen übrig lässt: Wenn das Autoradio nach dem Austausch der Zündkabel eine schlechtere Klangqualität liefert, reicht der Widerstand mit ziemlicher Sicherheit nicht aus und dies führt zu Störungen.

Drahtisolierung

Die Isolierung verhindert Stromlecks und gewährleistet die Sicherheit des Kerns vor mechanischer Beschädigung und Einwirkung einer aggressiven Umgebung im Motorraum. Eines der wichtigsten Kriterien für das BIP ist der Wert des Durchschlagsstroms – der maximale Wert, bei dem die Drähte die Stromleitfähigkeit beibehalten. Diese Werte laut ISO 3808 sind: für 5 mm Draht – 25 kV, für 7 mm und 8 mm Draht – 35 kV.

Die Isolierung muss gegen folgende Bedingungen beständig sein: atmosphärische Bedingungen und Ozon, Feuchtigkeit, Kraft- und Schmierstoffe, Kraftstoffverdunstung, hohe und niedrige Temperaturen.
Aufgrund der Doppelfunktion der Isolierung ist die Beschichtung mit dielektrischen Materialien oft mehrschichtig: Die innere Schicht verhindert Stromlecks, die äußere Schicht schützt vor aggressiven Umgebungen. Bei großen Temperaturschwankungen ist auch die Plastizität von Dämmstoffen ein wichtiger Faktor. Dies ist für eine ordnungsgemäße Verkabelung im Falle einer Neuinstallation unerlässlich. Erfahrene Autoenthusiasten erinnern sich wahrscheinlich an das BIP der sowjetischen Automobilindustrie, das im Laufe der Zeit buchstäblich in einer Position „eingefroren“ war. Um solche Phänomene zu vermeiden, werden bei modernen Isolierungen kombinierte Schichten aus elastischen Kunststoffen und Gummi verwendet, die Temperaturschwankungen standhalten. Um die mechanische Festigkeit der Isolierung zu erhöhen, werden Verstärkungsgeflechte aus Stoff, Glasfaser, Baumwollfasern, Nylon oder Polymeren verwendet.
Je nach Qualität der Isolierstoffe werden Leitungen in die entsprechenden Kategorien der DIN-ISO 3808 eingeteilt (Tabelle 1). Die Auswahl der Isolierung durch den Hersteller ist nicht zufällig und hängt von den Betriebsbedingungen im Motorraum ab. Dies wird durch die Motoranordnung, das Vorhandensein einer Turbine, eines Katalysators (dessen Temperatur etwa 500–600 °C erreichen kann) und die von der Spule an die Zündkerze gesendete Energiemenge beeinflusst. Die gebräuchlichsten Dämmstoffe sind:

PCV (PVC) – Polyvinylchlorid oder ähnliche Kombinationen. Wird hauptsächlich in Haushaltsversionen des BIP verwendet. Gehört zu den Klassen A und B (Tabelle 1).
EPDM – Ethylen-Propylen-Kautschuk. Es können auch andere Variationen von Elastomeren und Gummi verwendet werden. Es weist eine ausgezeichnete Beständigkeit gegenüber aggressiven Umgebungen und gute dielektrische Eigenschaften auf. Die Leistungsmerkmale sind PVC überlegen und gehören zu den Klassen C und D (Tabelle 1).
Silikon. Es wurde erstmals in Hochspannungsleitungen in der Luftfahrt eingesetzt. Es verfügt über unübertroffene Eigenschaften zur Isolierung von Drähten vor Kriechströmen und äußeren Einflüssen. Ein weiterer Vorteil von Silikon besteht darin, dass es auch bei niedrigen Temperaturen seine Elastizität behält. Von den Herstellern für Arbeiten unter schwierigsten Bedingungen (einschließlich Flüssiggas) empfohlen. Der Begriff „Vollsilikondrähte“ bezieht sich auf die Verwendung von Silikon (oder nichtmetallischen Kunststoffen) sowohl für die Isolierung als auch für den leitenden Kern. Gehört zu den Klassen E und F (Tabelle 1).

Störungen:Verletzung der Integrität der Hülle. Eine Verschlechterung der Isolierung führt zur Funkenbildung außerhalb der Brennkammer. Dadurch sinkt die Leistung der Zündkerze und der Motor geht aus. Unter dem Einfluss ungünstiger Betriebsbedingungen altert die Isolierung – Weichmacher verdampfen aus dem Kunststoff, wodurch dieser spröde wird. Risse in der Isolierung führen dazu, dass die Zündspannung zur Erde abfließt. Dies bedeutet Fehlzündungen und einen instabilen Motorbetrieb (wenn ein Katalysator vorhanden ist, gelangt unverbrannter Kraftstoff in den Motor und führt zu einem vorzeitigen Ausfall).

Wichtig: Das Ausbrennen des Kraftstoffs im Katalysator führt zu einem Temperaturanstieg. Dies reduziert nicht nur seine Ressourcen, sondern ist auch extrem entflammbar. Ein „verstopfter“ Katalysator wird glühend heiß, was oft zu einem Autobrand führt. Daher wird empfohlen, die Drähte sofort auszutauschen, wenn sie verfärbt sind oder sehr lange im Einsatz waren (auch wenn ihr Widerstand normal ist).

Ursachen. Der vorzeitige Verschleiß der Isolierung wird durch ständigen Kontakt mit aggressiven Substanzen (Kraftstoffe, Bremsflüssigkeit, Frostschutzmittel usw.) beschleunigt. Die Schmutzschicht auf den Elementen von Zündsystemen ist leitfähig und erhöht den Leckstrom bei nassem Wetter und bei Mikrorissen. Zudem wird der Verschleiß der Isolierung deutlich beschleunigt. Es wird empfohlen, auf Sauberkeit zu achten und wasserabweisende Sprays für den Lufteinlass und andere Elemente des Zündsystems zu verwenden. Eine Beschädigung des Gehäuses kann auch eine Folge unsachgemäßer Installation (mit scharfen Gegenständen wie einem Schraubenzieher), Kontakt mit heißen Oberflächen (Auspuffrohr) oder Reibung durch Vibrationen an anderen Teilen sein.

Im Leerlauf des Motors und bei geringer Belastung treten viele Isolationsschäden nicht auf, da etwa 10 kV für einen Funken an einer Zündkerze ausreichen und ein Vielfaches mehr erforderlich ist, um die Isolation aufzubrechen. Daher sollte der Testmodus maximal sein: Starten des Motors, starkes Öffnen des Gashebels, Betreiben des Motors bei niedrigen Drehzahlen unter maximaler Last. Die Symptome eines Ausfalls der Hochspannungsisolierung können manchmal den Symptomen einer Verunreinigung des Zündkerzenisolators auf der Seite der Brennkammer ähneln.

Trinkgelder und Kappen

Tipps (Kontakte) bestehen aus Metall und werden oft mit einer Verzinnung behandelt, um Korrosionsbeständigkeit zu gewährleisten. Entwickelt, um den Leiter mit den Anschlüssen an Zündkerze, Zündspule und Verteilerkappe zu verbinden.

Schutzkappen dienen dazu, die Verbindungspunkte des stromführenden Leiters vor Stromlecks und der Einwirkung der äußeren Umgebung zu schützen. Auch die Materialanforderungen für die Herstellung von Spitzen haben sich im Laufe der Zeit verändert. Der Einsatz von bis zu 20 cm tiefen Zündkerzenschächten im Motorenbau erhöht die negativen Auswirkungen von Öl- und Kraftstoffdämpfen, Feuchtigkeit und konstant hohen Motortemperaturen auf das BIP. Das sprödere Karbolit wurde bei der Herstellung von Schutzkappen durch verschiedene Gummilegierungen ersetzt, die elastischer und widerstandsfähiger gegen aggressive Umgebungen sind.

Wichtig: Beim Waschen des Motors wird empfohlen, das VVP von den Zündkerzen zu trennen, den Motor anschließend zu trocknen und die Kabel wieder anzubringen. Wasser neigt dazu, unter hohem Druck an die Kontaktstellen des BIP mit den Zündkerzen zu gelangen, wodurch Kohlenstoffspuren entstehen – es kommt zu Funkenbildung am Boden. Wenn die Drähte nicht entfernt werden, kondensiert auch Feuchtigkeit in den Zündschächten und trocknet nicht vollständig aus. Dies kann dazu führen, dass der Motor ungleichmäßig läuft oder überhaupt nicht anspringt.

Störungen:Eine übermäßige Oxidation von Messing- oder Edelstahlkontakten kann durch ständige hohe Belastungen auftreten und ein Zeichen der Alterung sein. Dies führt zu einem Anstieg des Leitungswiderstands und damit zu einem Risiko eines Ausfalls der Zündspulen.

Ursachen. Schlechte Qualität/lose Kappen. Neben der natürlichen Oxidation durch Ressourcenverknappung kann es auch durch eindringende Feuchtigkeit aufgrund einer losen Abdichtung der Schutzkappe entstehen. Oftmals durch unsachgemäße Installation oder minderwertiges Material verursacht.

Ein Problembereich für die Stromleitung kann auch die Verbindung der Metallkontakte der Drähte mit den entsprechenden Anschlüssen der Teile der Zündanlage sein. Schlechte Kontaktverbindungen sind häufig auf Unachtsamkeit bei der Installation zurückzuführen. Dies kann zu Erwärmung und Funkenbildung, Funkendurchschlag und Zerstörung von Kontakten und Kern führen. Beim Entfernen/Installieren von Kabeln sollten Sie die Verbindungspunkte sorgfältig prüfen.

Durch die ständige Vibration des Motors lösen sich die Gelenke, was den Kontakt des GDP aus zu harten Materialien verschlechtert. Bei Zündkerzensteckern wirkt sich der Temperaturunterschied besonders stark aus: Durch erhitzte Motorteile können sie festkleben, durch zu niedrige Temperaturen können sie ihre Plastizität verlieren und spröde werden. Die Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung der Kappe beim Entfernen steigt. Bei der Auswahl eines VVP sollten Sie auf die Qualität der Aderisolierung und Schutzkappen achten.

Fehlerbehebung

Die Zeiten der Reparatur des BIP sind unwiderruflich in Vergessenheit geraten, wenn man einzelne „Kulibins“ nicht berücksichtigt. Dies blieb relevant, solange die Energieintensität und Leistung der Zündsysteme niedrig war und die Formen der Kappen und Kontakte von Autos typisch waren. Damals produzierten die meisten Hersteller Drähte als Meterware in Spulen und separat für sie mit Carbolit-Schutzkappen.

Es ist wichtig zu verstehen, dass die meisten Fehlfunktionen moderner BIPs nicht repariert werden können. Eine Ausnahme bilden oxidierte Kontakte, die Sie reinigen können. Bei anderen Fehlern müssen die Leitungen ausgetauscht werden. Versuche, die Drähte mit Klebeband oder Klebeband zu umwickeln, helfen weder bei Mikrorissen noch bei offensichtlichen Schäden an der Isolierung. Solche Maßnahmen zur Isolierung des Leiters sind nur ein Vorwand für den Autobesitzer, tatsächlich verschlechtern sie das Gesamtbild des Motorbetriebs. VPWs werden als kompletter Satz geliefert, da bei Beschädigung eines Kabels meist auch die Lebensdauer der übrigen Kabel kurz vor dem Ende steht.

Viele Fehlfunktionen von Zündelementen können audiovisuell erkannt werden. Dies wird durch folgende Symptome angezeigt: schlechtes Starten (besonders morgens bei feuchtkaltem Wetter), Aussetzer unter Last, Motorabwürgen (wenn das Mittelkabel beschädigt ist), ungleichmäßiger Leerlauf, Leistungsverlust, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Funkstörungen. Störungen treten aufgrund einer Unterbrechung des Stromkreises oder eines Isolationsschadens auf und gehen häufig mit dem Aufleuchten des Motorkontrollsymbols auf dem Armaturenbrett einher. Die wichtigsten sind oben aufgeführt und können durch Sichtprüfung ermittelt werden. In Fällen, in denen Schäden visuell nicht erkannt werden können, ist eine Diagnose erforderlich.

Wichtig! Es ist erwähnenswert, dass gängige „Selbstdiagnose“-Systeme, bei denen die Spannung durch Berühren der Hand überprüft wird, äußerst unsicher sind. Die Spannung kontaktloser elektronischer Zündsysteme erreicht 40 kV, manchmal steigt die Spannung im Netz sogar noch weiter an, was zu Verbrennungen führen kann. Um elektrische Verletzungen zu vermeiden, sollten Sie daher das GDP nicht berühren, während der Motor läuft. Hierzu empfiehlt es sich, eine isolierte Zange zu verwenden und die Arbeiten mit dicken Gummihandschuhen durchzuführen.

Der einfachste Weg, einen Isolationsfehler zu erkennen, besteht darin, den Motorraum zu öffnen, während der Motor nachts oder in einem dunklen Raum läuft. An der Stelle des „Zusammenbruchs“ wird ein Funke sichtbar sein. Bei Undichtigkeiten in Dichtungen, Mikrorissen in der Isolierung sowie bei Luftfeuchtigkeit kann es zu einem Glühen um den Lufteinlass oder andere Vorrichtungen des Zündsystems kommen.

Sie können ein Stromleck auch „klingeln“, indem Sie einen Draht geeigneter Länge an die Erde anschließen. Dazu müssen Sie das Kabel an beiden Enden abisolieren, eine Seite mit Masse verbinden und die andere Seite um die Elemente des Zündsystems herumführen. An der Stelle, an der der Strom austritt, entstehen Funken.

IN wichtig: Unter keinen Umständen darf das „Diagnose“-Kabel die Kontakte der Zündspule berühren!

Sie können die Diagnose auch mithilfe einer Funkenstrecke durchführen, nachdem Sie bei Fahrzeugen mit Katalysator zunächst die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet haben. Zur Diagnose müssen Sie die Funkenstrecke an das Kabel anschließen und die Kurbelwelle mit dem Anlasser ankurbeln. Bei einem Leckstrom oder einem hohen Widerstand im Sekundärkreis ist der Funke blass und dünn. Sie können den Betrieb der Funkenstrecke simulieren, indem Sie die Spitze des Drahtes in geringem Abstand von einem Metallteil des Motors anbringen. Genauere Ergebnisse können mit einem Motortester erzielt werden.

Konsequenzen der Arbeit an fehlerhaften BIPs

Die Hochspannungs- und Zündenergiereserven müssen ausreichen, um alle elektrischen Verluste auszugleichen. Eine unsachgemäße Wartung des Zündsystems und der Betrieb fehlerhafter Lufteinlässe führen zu einer Verringerung dieser Reserven und zu Störungen der Zünd- und Verbrennungsvorgänge.

Bei einem Leckstrom ist es unmöglich, an den Elektroden der Zündkerze eine ausreichende Potenzialdifferenz zu erzeugen. Dadurch kommt es aufgrund von Aussetzern nicht zu einer vollständigen Verbrennungsfront des Luft-Kraftstoff-Gemisches. Dies führt zu Motorrütteln, erhöhtem Kraftstoffverbrauch und verringert die dynamische Leistung des Fahrzeugs. Verbrennungsrückstände mit einem erhöhten Anteil an Kohlenwasserstoffen verbrennen im Katalysator und schalten diesen zusammen mit den Abgassensoren ab („Vergiftung“ des Sauerstoffsensors).

Der Betrieb defekter Luftpumpen wirkt sich auch direkt auf die Elemente des Zündsystems aus. Dies kann zum Ausfall der Zündkerzenisolierung oder Oxidation ihrer Kontakte sowie zum Ausfall der Zündspulen, des Verteilers und des Schalters führen. Eine verlorene Entladung aufgrund eines defekten Kabels kann einen Brand im Motorraum verursachen. Darüber hinaus führt eine Fehlfunktion des Fluggeräts nicht nur zu elektromagnetischen Störungen im Betrieb der Bordelektronik, sondern beeinträchtigt auch deren Leistung. Der Betrieb verschiedener Fahrzeugsysteme ist eng miteinander verknüpft und eine Fehlfunktion des Zündsystems kann nicht ignoriert werden. In einigen Fällen führen Ausfälle in Hochspannungsleitungen zu einer Ölverdünnung, einem Abwaschen des Ölfilms von den Zylindern, einem Druckabfall und in der Folge zu mechanischen Schäden an Motor und Getriebe.

Wichtig: Es ist wichtig zu wissen, dass der werkseitige (Kunststoff-)Motorschutz vom Autohersteller nicht zum Schutz vor mechanischen Beschädigungen, sondern für die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs vorgesehen ist. Der werkseitige Schutz ist so konzipiert, dass er Luftströme und Spritzer in eine bestimmte Richtung lenkt. Das Entfernen verstößt gegen die Strukturparameter des Fahrzeugs und das Eindringen von Feuchtigkeit in den Lufteinlass und die Zündspule führt zu Zündausfällen.

So vermeiden Sie Störungen

Hersteller empfehlen, Hochspannungskabel auszutauschen, ohne auf deren Ausfall zu warten. Der Austauschplan reicht von 70 bis 90.000 km oder ist auf drei Betriebsjahre begrenzt. In jedem Fall müssen die BIPs regelmäßig überprüft und regelmäßig diagnostiziert werden.

Um häufige Störungen und vorzeitige Ausfälle zu vermeiden, sollten Sie bei der Installation einfache Regeln nicht vernachlässigen:

Um einen Bruch beim Entfernen zu vermeiden, muss nicht am Draht selbst, sondern an seiner Schutzkappe gezogen werden. Um das Entfernen zu erleichtern, empfiehlt es sich, die Spitze zunächst um eine Vierteldrehung zu drehen;

Beim Entfernen sollte die Spitze gerade herausgezogen werden, ohne sie zu verdrehen. Andernfalls kann der Keramikisolator der Zündkerze beschädigt werden;

Beim Verlegen des Drahtes ist darauf zu achten, dass dieser sich nicht verformt und keine heißen Teile berührt;

Um eine optimale Leistung zu erzielen, stellen Sie sicher, dass die Kabel entsprechend ihrer Länge korrekt installiert sind.