A VOR rádiójeladó rövid jellemzői. Távolságmérő navigációs rendszer (dme) és képességei Radial vor

Úgy tervezték, hogy navigációs jeleket generáljon az űrben információkkal:

A lefedettségi terület bármely pontjának azimutjáról a mágneses meridiánhoz viszonyítva.

a repülőgép adott csapágytól való eltéréseiről

„From-to” jelzés, amely a repülés irányát jelzi

azonosító jelek (Morze-kód)

hangüzenetek (méter hatótávolság) 960-1215 MHz

A földi omnidirekcionális azimutális VHF rádiós jelzőfény (RMA) arra szolgál, hogy mérje a repülőgép irányszögét a jeladó helyéhez viszonyítva a légijárművek útvonalakon és repülőtéri területeken végzett repülései során.

Az RMA-t a repülőgépek műszeres megközelítésre használják, ha az RMA antennarendszer a mágneses meridián mentén van beállítva, és az RMA a kifutópálya (a továbbiakban: kifutópálya) középvonalán (a kifutópálya vonalában) vagy attól távol helyezkedik el. a középvonaltól, de amikor ez:

Ha a végső megközelítési pályát egy meghosszabbított kifutópálya középvonal metszi, a metszéspontnak legalább 1 400 m-re kell lennie a kifutópálya küszöbétől, és a metszésszög nem haladhatja meg a 30°-ot a csak A kategóriás légi járművekre szánt megközelítési eljárásoknál. , B és 15° más rendszerek esetében;

Ha a végső megközelítési pálya nem metszi a meghosszabbított kifutópálya középvonalát a küszöb előtt, akkor a végső megközelítési pálya és a meghosszabbított futópálya középvonala közötti szögnek 5°-nál kisebbnek kell lennie, és 1400 m távolságra a kifutópálya küszöbétől végső pálya A leszállási megközelítés legfeljebb 150 m-re lehet a kifutópálya középvonalának meghosszabbításától.

Megjegyzés: Az RMA a kifutópálya vonalában található, ha az utolsó közvetlen megközelítés mágneses nyomszöge (MAF) legfeljebb ±5°-kal tér el a leszálláshoz használt kifutópálya MPA-jától.

Az RMA-t, az RMD-t és az RMA/RMD-t az útvonalon vagy a repülőtéren az ilyen típusú berendezésekre vonatkozó műszaki dokumentáció követelményeinek megfelelően kell elhelyezni, oly módon, hogy a navigációs problémák maximális megoldása biztosított legyen. Az RMA helyének vízszintesnek vagy legfeljebb 4%-os lejtésűnek kell lennie, a világítótoronytól legfeljebb 400 m távolságra. Az RMA telepítési helyének a lehető legtávolabb kell lennie a kerítésektől és a légvezetékektől, amelyek magassága legfeljebb 0,5 fokos szöget zárhat be az antenna középpontjához képest. Az építmények nem helyezkedhetnek el a pozíciótól 150 m-nél közelebb, és emelkedési szögük 1,2 foknál nagyobb. Az RMD antennaeszköznek az RMA jeladó antennaeszköze felett kell elhelyezkednie, ha az RMD transzpondert az RMA jeladóval együtt használja. Az RMD és RMA antennaberendezések egymástól legfeljebb 30 m távolságra helyezhetők el a repülőtér területén történő repülések támogatása esetén, és legfeljebb 600 m távolságra légi útvonalak mentén történő repülések esetén.

A VOR azimut rádióadó (РМА-90) egy földi berendezés az azimut légi jármű navigációs rendszeréhez a méteres hullámtartományban VOR jelformátummal, és az ICAO ajánlása szerint az irányszög mérésének fő eszköze légi útvonalakon vagy mint a polgári légi járművek megközelítésének és leszállásának biztosítására szolgáló további eszközök (GA). (РМА-90) térbeli navigációs jelek generálására szolgál, amelyek információkat tartalmaznak a lefedettségi terület bármely pontjának irányszögéről a rádiós irányadó telepítési ponthoz viszonyítva, valamint rádiójeladó azonosító jeleket.

Ha a fedélzeti berendezés egyidejűleg két VOR-tól kap jeleket, a repülőgép helyzete meghatározható. Ehhez térképre és a rádiójeladók helyének ismeretére van szükség. A VOR kombinálható DME/N távolságmérő jeladóval. Ebben az esetben, ha a repülőgép fedélzetén megfelelő távolságmérő berendezés található, egy kombinált VOR/DME rádiójeladó elegendő a repülőgép helyzetének meghatározásához az azimut-tartomány poláris koordináta-rendszerben.

Működés elve

Az amplitúdó-frekvenciás modulált fázisreferenciajelet egy rögzített, körsugárzó antenna sugározza. Egy amplitúdómodulált, 30 Hz-es frekvenciájú, változó fázisú jelet bocsát ki egy forgó (30 rps) irányított antenna, nyolcas sugárzási mintával.

A térben összehajló iránymintázatok változó amplitúdójú mezőt alkotnak, amely 30 Hz-es frekvenciával változik. A VOR jeladó úgy van beállítva, hogy a referencia és a váltakozó jelek fázisai egybeesjenek a mágneses északi meridián irányában. Abban a pillanatban, amikor a forgótér sugárzási mintázat maximuma oda irányul, az alvivő jel frekvenciája maximum értékű (1020 Hz). Más irányokban a fáziseltolódás nulla és 360 fok között változik. Leegyszerűsítve a VOR-t úgy képzelhetjük el, mint egy rádiójelet, amely minden irányban saját egyéni jelet bocsát ki. Az ilyen „azimut jelek” számát csak a fedélzeti berendezésnek a fáziseltolódás nagyságára való érzékenysége határozza meg, amely egyenesen arányos a repülőgép rádiójeladóhoz viszonyított aktuális irányszögével. Ebben az összefüggésben az "azimut" fogalma helyett a radiális (VOR Radials) kifejezést használjuk. Általánosan elfogadott, hogy a radiálisok száma 360. A radiális szám egybeesik a mágneses azimut számértékével.

A VOR (РМА-90) főbb műszaki jellemzői

Lefedettség:

vízszintes síkban 0 és 360 között

a függőleges síkban (a korlátozott rálátás felületéhez viszonyítva) legfeljebb 3 fok

alulról legalább 40 fok

felülről, jégeső tartományban: legalább 300

12000 m magasságban legalább 100 km

6000 m magasságban (félteljesítményen), km

Sugárzási polarizáció vízszintes

Az azimuttal kapcsolatos információ hibája az antenna középpontjától 28 m távolságra lévő pontokban, legfeljebb 1 fok

Munkacsatorna-frekvencia (vivő rezgések), az egyik diszkrét érték a 108.000-117.975 MHz tartományban 50 kHz-en

A hordozó vibrációs teljesítménye (állítható), W 20 és 100 között

Az RMA szekrény teljes méretei és súlya 496x588x1724 mm; nem több, mint 200 kg

RMA antenna képernyő átmérője 5000 mm

RMA antenna súlya

képernyő nélkül 130 kg

A távolságmérő navigációs rendszer (DME) célja és alapvető működési elve. A fedélzeti berendezések működési módjai. Szabványok a tartomány csatorna paramétereihez és a DME távolságmérő jeladóhoz. A DME/P fedélzeti berendezés alapvető paraméterei és blokkvázlata.

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Diákok, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist tanulmányaikban és munkájukban használják, nagyon hálásak lesznek Önnek.

Bevezetés

3. Mért navigációs paraméter a DME rendszerben

5. DME távolságmérő jeladó

6. Fedélzeti berendezés DME/P

Következtetés

Irodalom

Bevezetés

A navigáció olyan módszerek és eszközök tudománya, amelyek biztosítják a mozgó objektumok mozgását a tér egyik pontjából a másikba pályák mentén, amelyet a feladat jellege és végrehajtásának feltételei határoznak meg.

A repülőgép navigációs folyamata számos navigációs feladatból áll:

Pontosan repülést hajtson végre az előírt útvonalon, adott magasságban, a feladat elvégzését biztosító repülési mód fenntartása mellett;

A repülés végrehajtásához szükséges navigációs elemek meghatározása meghatározott útvonalon vagy kijelölt speciális feladaton;

A légi járművek adott időpontban a célterületre, pontra vagy repülőtérre érkezésének biztosítása és biztonságos leszállás végrehajtása;

A repülés biztonságának biztosítása.

A rádiónavigációs segédeszközök (RNS) fejlődését fennállásuk története során változatlanul a rájuk ruházott feladatok körének és összetettségének bővülése, és mindenekelőtt a hatótávolságukra és pontosságukra vonatkozó követelmények növekedése ösztönözte. Ha az első évtizedekben a rádiónavigációs rendszerek haditengerészeti hajókat és repülőgépeket szolgáltak ki, akkor fogyasztóik összetétele jelentősen bővült, és jelenleg a különböző osztályokhoz tartozó mobil objektumok minden kategóriáját lefedi. Ha az első amplitúdójú rádiójeladókhoz és iránymérőkhöz több száz kilométeres hatótávolság is elegendő volt, akkor fokozatosan 1-2,5 ezer km-re (intrakontinentális navigációnál), illetve 8-10 ezer km-re (interkontinentális navigációnál) nőtt a hatótávolság, ill. végül a globális navigációs támogatás követelményévé vált.

A DME rendszert úgy tervezték, hogy meghatározza a repülőgép fedélzetén lévő hatótávolságot a földi rádióadóhoz képest. Tartalmaz egy jeladót és a fedélzeti berendezéseket. A DME rendszert Angliában fejlesztették ki a második világháború végén méteres hullámhossz-tartományban. Később az USA-ban egy másik, fejlettebb változatot fejlesztettek ki a 30 centiméteres tartományban. A rendszernek ezt a verzióját az ICAO a kis hatótávolságú navigáció szabványos eszközeként ajánlja.

DME Beacon Identification Signal (DME Beacon Identification Signal): Két vagy három nemzetközi morze-betűből álló üzenet, amelyet másodpercenként 1350 impulzuspárból álló hangjelzéssel továbbítanak, és helyettesítenek minden olyan válaszimpulzust, amelyet egyébként az adott időintervallumban továbbítanának.

Távolságmérő navigációs rendszer (DME) és képességei

A rendszer a következő információkat nyújtja a repülőgép fedélzetén:

A légi jármű távolsága (ferde hatótávolsága) attól a helytől, ahol a rádiójeladó fel van szerelve;

A rádiójeladó jellegzetességéről.

A távolságmérő rádiójeladó telepíthető a VOR azimuth radio beacon-nal (PMA) együtt, vagy önállóan használható a DME-DME hálózatban.

Ebben az esetben a repülőgép fedélzetén a rádiójeladó helyéhez viszonyított kéttávú mérőrendszerben határozzák meg annak elhelyezkedését, amely lehetővé teszi a légijármű-navigációs problémák megoldását az útvonalon és a repülőtér területén.

1. A DME távolságmérő rendszer célja és működési elve

A DME rendszer 960-1215 MHz tartományban működik függőleges polarizációval és 252 frekvenciakód csatornával rendelkezik.

A DME rendszer működése a jól ismert „request-response” elven alapul. Ennek a rendszernek a blokkvázlata az 1.1. ábrán látható

Közzétéve: http://www.allbest.ru/

1.1 ábra - A DME rendszer blokkvázlata

A fedélzeti berendezés hatótávmérője kérési jelet hoz létre, amelyet kétimpulzusos kódüzenet formájában továbbít az adónak, és a fedélzeti antenna bocsát ki. A kérési jel nagyfrekvenciás kódüzeneteit a földi rádiós beacon antennája veszi, és továbbítja a vevőhöz, majd a feldolgozó eszközhöz. Dekódolja a fogadott küldeményt, miközben a véletlenszerű impulzuszajt elválasztja a fedélzeti berendezés kérő jeleitől, majd a jelet ismét kétimpulzusos kóddal kódolja, megérkezik az adóhoz és a jeladó antenna bocsátja ki. A rádiójeladó által kibocsátott válaszjelet a fedélzeti antenna veszi, a vevőbe, majd onnan a távolságmérőbe kerül, ahol a válaszjel dekódolásra kerül, és a rádióadó által a küldött kérésre kibocsátott specifikus válaszjel. kiválasztott válaszjelek közül. A válaszjel kérési jelhez viszonyított késleltetési ideje alapján kerül meghatározásra a rádióbeacon távolsága. A rádiós beacon válaszjeleit a lekérdező jelekhez viszonyítva 50 μs-nak megfelelő állandó érték késlelteti, amelyet a hatótávolság mérésénél figyelembe veszünk.

A földi rádiójeladónak egyidejűleg nagy számú repülőgépet kell kiszolgálnia, ezért berendezését kellően nagy számú kérő jel fogadására, feldolgozására és kibocsátására tervezték. Ebben az esetben minden egyes légi jármű esetében az ezzel a rádiójeladóval üzemelő összes többi légi járműnek küldött válaszjelek interferenciát jelentenek. Mivel a fedélzeti berendezések csak bizonyos mértékű interferencia mellett működhetnek, a beacon válaszjelek száma állandó 2700-ra van állítva; és a fedélzeti berendezések kiszámítása a 2700-as interferencia állapota alapján történik a jelzőfény normál működése során. Ha a kérések száma nagyon nagy, a beacon vevő érzékenysége olyan értékre csökken, amelynél a válaszjelek száma nem haladja meg a 2700-at. Ebben az esetben a jelzőfénytől nagy távolságra lévő repülőgépeket már nem szolgálják ki.

A rádiós beaconokban kérésjelek hiányában a vevő zajából válaszjelek jönnek létre, amelyek érzékenysége ebben az esetben maximális. A kérésjelek megjelenésekor az érzékenysége csökken, a válaszok egy része a kéréseknek megfelelően, másik része zajból alakul ki. A kérések számának növekedésével a zaj által generált válaszok aránya csökken, és amikor a kérések száma megfelel a válaszok maximálisan megengedett számának, a beacon válaszjelek gyakorlatilag csak a kérésjelekre kerülnek kibocsátásra. A kérések számának további növekedésével a vevő érzékenysége tovább csökken, olyan szintre, amelynél a válaszok száma állandóan 2700 marad; Ebben az esetben a rádiójeladó szolgáltatási területének hatótávolsága csökken.

Az állandó számú válaszjellel végzett munka számos előnnyel jár: lehetővé teszi a hatékony automatikus erősítésszabályozás (AGC) kiépítését a fedélzeti vevőben; a rádiójeladó vevő érzékenysége és ebből következően hatótávolsága folyamatosan a rádiójeladó adott működési körülményeihez a lehető legnagyobb szinten van; Az adóberendezések állandó üzemmódban működnek.

A DME rendszer fedélzeti berendezésében igen jelentős kérdés a rádiójeladó által más repülőgépek kérésére kibocsátott válaszok hátteréből a „saját” válaszjelek kiválasztása. A probléma megoldása többféleképpen is megoldható, mindegyik azon a tényen alapul, hogy a „saját” válaszjel késleltetése a kérés jeléhez viszonyítva nem függ a kérés pillanatától, és csak a hatótávolság határozza meg. a rádiójeladó. Ennek megfelelően az egyes repülőgépek repüléselektronikai mérőáramkörei a többi repülőgép repüléselektronikától eltérő frekvenciájú lekérdezést generálnak. Ebben az esetben a „saját” válaszjelek érkezési pillanata a lekérdező jelekhez képest állandó vagy egyenletesen változik a rádiójeladó hatótávolságának változásával, a zavaró válaszjelek érkezési pillanatai pedig egyenletesek lesznek. időben elosztva.

„Az ő” válaszjeleik elkülönítésére gyakran használják a kapuzási módszert. Ebben az esetben a teljes tartományintervallumból, amelyben a rendszer működik, egy keskeny szakaszt villognak, és csak azokat a beacon válaszjeleket dolgozzák fel, amelyek a villogásba kerültek.

2. A fedélzeti berendezések működési módjai

A fedélzeti berendezésnek két módja van: keresés és követés. Keresés módban az átlagos lekérdezési gyakoriság növekszik, a villogó kiszélesedik, és a helye kénytelen lassan nulláról a maximális tartományértékre váltani. Ebben az esetben, ha a villogó a repülőgép hatótávolságától eltérő tartományban van a villogó áramkör bemenetén, akkor a válaszjelek egy bizonyos átlagos száma következik be, amelyet a válaszjelek teljes száma, a jelzőfény és a jel időtartama határoz meg. stroboszkóp. Ha a villogó a repülőgép hatótávolságának megfelelő távolságban van, akkor a válaszjelek száma meredeken növekszik az „ő” válaszjeleik megérkezése miatt, ezek összszáma meghalad egy bizonyos beállított küszöböt és a mérőáramkör követésbe lép. mód. Ebben az üzemmódban a kérésjelek száma lecsökken, és a villogás szűkül. Mozgását a nyomkövető berendezés végzi úgy, hogy a rádiójeladó válaszjelei a villogó közepén legyenek. A tartomány értékét a villogó helyzete határozza meg.

Az átlagos kérési frekvencia 150 Hz, a villogás időtartama 20 μs, a villogás sebessége 16 km/s. Amikor egy rádiójelző 2700 véletlenszerűen elosztott válaszjelet bocsát ki másodpercenként, átlagosan körülbelül 8 impulzus halad át másodpercenként a villogón. Az az idő, ameddig a villogó bejárja a repülőgép hatótávolságát, 0,188 s. Ezalatt az átlagos 8 impulzus/s-os interferenciaszám mellett 28 saját válaszjel is áthalad. Így az impulzusok száma 8-ról 36-ra nő. Ez a számbeli különbség lehetővé teszi, hogy meghatározza azt a pillanatot, amikor a villogó áthalad a tartományán, és az áramkört nyomkövetési módba kapcsolja.

Nyomon követési módban a villogó mozgási sebessége csökken, mivel ezt most a J1A mozgási sebessége határozza meg, míg a villogón áthaladó „saját” válaszok száma nő. Ez lehetővé teszi, hogy nyomkövetési módban a kérésjelek frekvenciáját 30 Hz-re csökkentsük, és ezzel növeljük az egy rádiójeladó által kiszolgált repülőgépek számát.

A DME rendszer 252 frekvenciakódos csatornával rendelkezik a 960-1215 MHz tartományban (1.2. ábra).

Közzétéve: http://www.allbest.ru/

1.2 ábra - A DME rendszer csatornaeloszlása

A - tábla-föld vonal (X és Y csatorna);

B - földoldali vonal (X csatornák);

B-vonalas alaplap (Y csatornás)

A föld-levegő vonal mentén az „X” csoport csatornái két frekvenciasávot foglalnak el (962-1024 MHz és 1151-1213 MHz). Ezekben az alsávokban a csatornák 1 MHz-es intervallumokat követnek, és a beacon válaszjeleket 12 μs intervallumú kétimpulzusos kóddal kódolják. A föld-levegő vonal „U” csoportjának csatornái az 1025-1150 MHz frekvenciasávot foglalják el és 1 MHz-en keresztül követik, a válaszjelek 30 μs-os kettős impulzusárammal vannak kódolva.

A DME rendszer frekvenciakód csatornái mereven össze vannak kötve, azaz a kártya-föld vonal „X” (vagy „Y”) csoportjának minden csatornája egy szigorúan meghatározott „X” (vagy „Y”) csatornának felel meg. ”) a föld-kártya vonal . A kérés- és válaszjelek közötti frekvenciatávolság az egyes frekvenciakód-csatornák esetében állandó, és egyenlő a 63 MHz-es köztes frekvenciával. Ez leegyszerűsíti a berendezést, lehetővé téve az adó gerjesztőjének vevő helyi oszcillátorként történő használatát.

Mivel egy DME rendszer frekvenciacsatornái viszonylag közel helyezkednek el egymáshoz (1000 MHz-es vivőfrekvencián 1 MHz-enként), problémát jelent az impulzusjelek spektrumának oldallebenyeinek befolyása a szomszédos frekvenciacsatornákra. Ennek a hatásnak a kiküszöbölésére a DME rendszer jelei speciális, csengőhöz közeli alakúak és viszonylag hosszú időtartamúak (1.2. ábra). A jel időtartama 0,5 U t szinten 3,5 μs, a bevezető és a kifutó él időtartama a (0,1--0,9) U t szinteken 2,5 μs.

Az impulzusspektrumra vonatkozó követelmények előírják, hogy a névleges frekvenciától távolodva csökkenteni kell az impulzusspektrum-lebenyek amplitúdóit, és négy spektrumfrekvenciára meg kell határozni a megengedett legnagyobb effektív teljesítmény értéket egy 0,5 MHz-es sávban. Így a névleges frekvenciához képest ±0,8 MHz-el eltolt spektrumfrekvenciákon a 0,5 MHz-es sávban az effektív teljesítmény nem haladhatja meg a 200 mW-ot, a ± 2 MHz-el eltolt frekvenciáknál pedig a 2 mW-ot. A névleges frekvenciához képest ±0,8 MHz-el eltolt spektrumfrekvenciás fedélzeti berendezések esetében a 0,5 MHz-es sáv teljesítményének 23 dB-lel kisebbnek kell lennie, mint a 0,5 MHz-es sáv teljesítményének a névleges frekvencián, a ± 0,8 MHz-el eltolt frekvenciáknál pedig 2 MHz, ennek megfelelően a teljesítményszintnek 38 dB-lel a névleges frekvencia teljesítményszintje alatt kell lennie.

1.3 ábra – DME rendszer hullámalakja

1.1. táblázat

Főbb jellemzők
	USA Wilcox 1979	Németország Face Standard 1975
Maximális hatótáv, km
Tartományhiba, m
Azimut hiba, o
Hatótávolság, repülőgépek száma
Kommunikációs csatornák száma
A helyi objektumok hatása a szektor irányszögének mérési pontosságára, o

Jelenleg a DME rendszer fejlesztése a megbízhatóság, az automatizáltság és a szabályozhatóság növelése, a méretek és tömeges energiafogyasztás csökkentése irányába zajlik a modern alkatrészek és számítástechnika alkalmazásával. A DME rádiójeladó jellemzőit a táblázat tartalmazza. 1.1, és a fedélzeti berendezések - a táblázatban. 1.2.

A DME rendszerekkel együtt a 70-es években megkezdődött a munka egy nagy pontosságú PDME rendszer létrehozásán.

1.2. táblázat

célja, hogy pontos információkat adjon az ISP nemzetközi leszállási rendszere alatt leszálló repülőgépek hatótávolságáról. A PDME jeladók szabványos DME repüléselektronikával, a szabványos DME jelzőfények pedig PDME repüléselektronikával működnek; a pontosság növelése csak kis távolságokon érhető el az impulzusok elülső élének alsó részének meredekségének növelésével a vevő sávszélességének megfelelő bővítésével.

3. Mért navigációs paraméter a DME rendszerben

navigációs távolságmérő fedélzeti rádiójeladó

A DME rendszerben a repülőgép és a földi rádiójeladó közötti d h ferde távolságot mérik (lásd 1.4. ábra). A navigációs számításoknál a vízszintes tartományt használják:

D = (d h 2 - Hs 2) 1/2,

ahol Hc a repülőgép repülési magassága.

Ha dőlésszöget használ vízszintes tartományként, pl. tegyük fel, hogy D = d h, akkor szisztematikus hiba lép fel

1.4 ábra - A dőlésszög meghatározása a DME rendszerben

D = Нс 2 / 2Dн. Rövid tartományokban nyilvánul meg, de gyakorlatilag nincs hatással a d h 7 Nc mérési pontosságra.

4. Szabványok a tartomány csatorna paramétereihez

Frekvencia tartomány, MHz:

kérés ……………………..1025 -1150

válasz ……………………..965 -1213

Frekvenciakód csatornák száma ……………………..252

Frekvenciatávolság a szomszédos frekvenciacsatornák között, MHz..1 Frekvencia instabilitás, legfeljebb:

hordozó, %................................................ ......................................±0,002

fedélzeti lekérdező, kHz …………………….±100

A lokális oszcillátor átlagos frekvenciájának eltérése, kHz………………….±60

Hatótávolság (ha a látótávolság nem korlátozza), km……………………………………….370

Tartomány mérési hiba, az értékek közül a nagyobb (R-távolság a jelzőfénytől), legfeljebb:

kötelező érték: ……………………920m

kívánt érték:

világítótorony……………………………..150m

fedélzeti berendezések…………315m

összesen…………………………….370m

Kapacitás (repülőgépek száma)……>100

Impulzuspár ismétlési frekvencia, impulzus/s:

Átlagos………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Maximum……………………………..150 2700 ±90

válasz maximális áteresztőképességnél ...4--10 --83

A meghibásodásról szóló riasztó bekapcsolásának és a tartalék készletre való átállásnak az ideje, s…………………………4 -10

Az adó impulzusteljesítménye a lefedettségi terület határán

teljesítménysűrűség (1 W-ra vonatkoztatva), dB/m 2, nem kevesebb……….-83

Az impulzusteljesítmény különbsége kódpárban, dB………………..<1

Erő:

A kérésre adott válasz valószínűsége a vevő érzékenysége alapján ………………………………………………………………>0,7

5. DME távolságmérő jeladó

Egy antennarendszerből, vevő- és adóberendezésekből, valamint vezérlő- és beállítóberendezésekből áll. Minden berendezés eltávolítható funkcionális modulok (blokkok) formájában készül, és az antennarendszer alatt elhelyezett berendezési kabinban van elhelyezve (lehetőség van a kabinok bizonyos távolságra az antennarendszertől való elhelyezésére).

Itt egy- és kettős felszerelést is használnak (a második készlet tartalék). A rádiójeladó a berendezés működésének távvezérlésére és felügyeletére szolgáló eszközöket tartalmaz. A DME rádiójeladó fő mutatói megfelelnek az ICAO szabványoknak.

Közzétéve: http://www.allbest.ru/

1.5 ábra - A DME távolságmérő rádiójeladó blokkvázlata: A - adó-vevő antenna; PA - teljesítményerősítő; ZG - fő oszcillátor; M - modulátor; FI - impulzusformáló; Ш - kódoló; AP -- antennakapcsoló; GS - villogó generátor; SK - összegző kaszkád; SZ - kilövési séma; DSO - azonosító jel érzékelő; Prm - vevő; VU - videó erősítő; Dsh - dekóder; KA - vezérlőantenna; SUYA - terhelésvezérlő áramkör; K.U - vezérlőkészülék; AGC - automatikus erősítésszabályozó áramkör; SI - impulzusszámláló; UP - küszöbérték vezérlő áramkör; A GSI egy véletlenszerű impulzusgenerátor.

Az antennarendszer szerkezetileg egyesíti az adó-vevő és a vezérlőantennát. Mindkettő egy fémszerkezetre van felszerelve, amely reflektorként szolgál, és egy 20 cm átmérőjű és 173 cm magas közös burkolat borítja őket.A VOR és a DME rádiós jelzőfények területi kombinálásakor a DME antenna az antenna fölé kerül. VOR antennarendszer. Az adó- és vevőantennán négy függőleges sor félhullámú vibrátor található, amelyek egy körülbelül 15 cm átmérőjű henger generátorai mentén helyezkednek el, és az antenna maximális sugárzása 4°-kal a horizont fölé emelkedik. Nyalábszélesség a függőleges síkban e>10° fél teljesítményszinten. Vízszintes síkban az alja kör alakú. A vezérlőantenna két független adó-vevő antennát tartalmaz, amelyek egy függőleges félhullámú vibrátorsorból állnak, amelyek közvetlenül a fő adó-vevő antenna alatt helyezkednek el a hengergenerátorok mentén.

Az adóeszköz egy kvarcstabilizált mesteroszcillátor, amely egy varaktor frekvencia szorzót, egy teljes trióda teljesítményerősítőt és egy modulátort tartalmaz.

A vevőeszköz tartalmaz egy tartománykérő jelvevőt, egy transzponder terhelésvezérlő eszközt, késleltetéseket, küszöbbeállításokat, egy véletlenszerű impulzusgenerátort, valamint egy jelek dekódolására és kódolására szolgáló eszközt. A fogadó csatorna blokkolásához a következő kérési jel vétele után villogó impulzusgenerátort használnak. A küszöbérték beállító készülék és a véletlenszerű impulzusgenerátor a zajfeszültségből impulzusokat állít elő, amelyek egységnyi idő alatti száma a vevőkimeneten lévő kérési jelek számától függ. Az áramkör úgy van beállítva, hogy az összegző fokozaton áthaladó impulzusok teljes száma megfeleljen a másodpercenként 27 000 impulzuspárt kibocsátó transzpondernek.

A vezérlő és beállító berendezés annak meghatározására szolgál, hogy a jelzőfény fő paraméterei kívül esnek-e a tűréshatárokon (kisugárzott teljesítmény, impulzusok közötti kódintervallumok, hardveres késleltetés stb.). Jeleket ad a vezérlő- és kapcsolórendszernek (csak két készlettel van bevezetve) és a megfelelő jelzőfényekhez. Ezekkel a jelekkel lehet letiltani a jeladót.

6. Fedélzeti berendezés DME/P

Fedélzeti berendezés DME/P - DME és DME/P típusú rádiójeladókkal való együttműködésre tervezték.

Fő paraméterek.

Frekvencia tartomány, MHz:

Adó. . . . . . . . . . . .1041…1150

Vevő. . . . . . . . . . . . . .978…1213

Frekvencia csatornák száma 200

Mód hiba (2u), m. . .15

Az adó impulzusteljesítménye, W. . 120

Vevő érzékenysége, dB-mW:

módban . . . . . . .-80

módban . . . . . . .-60

Áramfelvétel, VA, hálózatról 115 V, 400 Hz 75

Súly, kg:

Teljes készlet (kábelek nélkül). . . . . .5,4

Rádió adó-vevő. . . . . . . . . . . . . . .4.77

Adó-vevő térfogata, dm3. . . . . .7.6

Közzétéve: http://www.allbest.ru/

1.6. ábra - A DME/P lekérdező blokkvázlata

A lekérdező egység adó-vevő része egy modulátorral ellátott adó-vevőt tartalmaz, amelynek jelei a videoprocesszorból érkeznek és az üzemmódtól függenek. A frekvenciaszintetizátor az adó-vevő mesteroszcillátoraként szolgál, az utóbbihoz egy puffererősítőn keresztül csatlakozik, és referencia-oszcillációkat állít elő a Cm számára, egy Prs előválasztó hangolójelet és egy KS vezérlőjelet (63 MHz). Egy közös AFU-t használnak, amelyet egy antennakapcsoló AP kapcsol. Az erősítő erősítését AGC segítségével állítjuk be. A jelerősítési út keskeny sávú UPC és szélessávú ShPK csatornákkal végződik, azonosak az 1.6. ábrán láthatóakkal. A Ferris diszkriminátor DF a VP-t a kiválasztott frekvenciacsatornának megfelelő jellel látja el.

A feldolgozási útvonal PS küszöbáramköröket (lásd 1.6. ábra), VP videoprocesszort, számlálót, MP mikroprocesszort és interfészt tartalmaz. A VP videoprocesszor a számlálóval együtt kiszámítja a tartományt a válaszjel késleltetése alapján, felügyeli a helyes működést, vezérlőjeleket generál az AGC-nek és a modulátornak, valamint villogó impulzust ad ki az MF-nek. 16 bites számlálót és 20,2282 MHz frekvenciájú számláló impulzusokat használ, amelyek periódusa 0,004 NM-nek (kb. 7,4 m) felel meg. Az SCH-tól származó adatok az MP-hez érkeznek, ahol kiszűrik és külső fogyasztók által használt kóddá alakítják át. Ezenkívül az MP kiszámítja a D radiális sebességet és a H repülési magasságot, ez utóbbi esetben az UPS-ből származó 0 magassági szögre vonatkozó információkat felhasználva. Az interfész arra szolgál, hogy a lekérdezőt összekapcsolja más repülőgép-rendszerekkel.

Következtetés

Jelentősen növeli a repülésbiztonság szintjét a repülőtér területére való belépés és a reptér területén történő manőverezés során a légijármű-forgalom minden növekvő szintjén. Az ígéretes földi VOR/DME rádiójeladók alapján kialakított és továbbfejlesztett kis hatótávolságú rádiónavigációs terület legalább a következő 10-15 évben a fő rádiónavigációs terület lesz. Az új műholdas navigációs és repülőgép-navigációs technológiák bevezetése fokozatosan növeli a kis hatótávolságú navigációs rendszerek képességeit (egymást integráltan kiegészítve), növelve a kis hatótávolságú és körzeti navigációs rendszerek integritását.

A közeljövőben az automatikus függő felügyeleten alapuló új légiforgalmi irányítási technológiák és más ígéretes technológiák bevezetésével objektív módon megnő a jobb műszaki és megbízhatósági jellemzőkkel rendelkező földi navigációs berendezések szerepe.

Irodalom

1. Repülőgépek kis hatótávolságú rádiónavigációjának modern rendszerei: (Azimuthal-rangefinding systems): Szerk.: G.A. Pakholkova. - M: Közlekedés, 1986-200-as évek.

2. Repülési rádiónavigáció: Címtár./ A.A. Sosnovsky, I.A. Khaimovich, E.A. Lutin, I.B. Maksimov; Szerkesztette: A.A. Szosznovszkij. - M.: Közlekedés, 1990.- 264 p.

Közzétéve az Allbest.ru oldalon

Hasonló dokumentumok

A navigációs segédeszközök fejlettségi szintje. Korszerű rádiótechnikai rendszerek a nagy hatótávolságú navigációhoz, távolságmérő és differenciáltávmérő eszközökre épülve. Repülési rádiónavigációs rendszerek. A modern léginavigáció fő feladatai.

jelentés, hozzáadva: 2015.10.11

Műholdas navigációs és megfigyelő rendszer telepítésének technológiai helyszíntervezése. Üzemanyagszint érzékelő és navigációs egység beszerelése, felszerelés kiválasztása. Üzemanyag-fogyasztási algoritmus fejlesztése városi üzemmódban az Omnicomm rendszer segítségével.

szakdolgozat, hozzáadva: 2017.10.07

A PONAB-3 berendezés egységeinek és egységeinek blokkvázlata, általános elve és időzítési diagramja, működési, tesztelési és beállítási rajz. A PONAB-3 berendezés fizikai mobil egységei áthaladását jelző eszköz működésének idődiagramja, figyelembe véve a meghibásodást.

teszt, hozzáadva 2009.03.28

GPS műholdas navigációs rendszer alkalmazásán alapuló automatizált diszpécserrendszer célja és leírása a bányászati és szállítási komplexum számára. Az ipari szállítás automatizált vezérlőrendszereinek hatékonysága a Kurzhunkul kőbányában.

szakdolgozat, hozzáadva: 2015.06.16

A fedélzeti számítógép kialakításának, funkcionalitásának, működési elvének megismerése. A vezérlő felépítése és célja, csak olvasható memória, kijelző, parkoló érzékelők. Tipikus autószámítógép-hibák elemzése.

tanfolyami munka, hozzáadva 2010.09.09

Az autóakkumulátorok teljesítményjellemzőinek figyelembevétele. Az elosztó-elosztó és a gyújtótekercs célja, kialakítása és működési elve. A gyújtórendszerek üzemeltetésének és karbantartásának elvégzésének alapvető szabályai.

tanfolyami munka, hozzáadva 2014.08.04

Szabályozási paraméterek, működési módok és követelmények a villamos vontatású vasúti szakaszon elágazás nélküli sínkörre. A berendezés elektromos paraméterei. Négyvéges hálózatok együtthatóinak számítása, relé túlterhelés, sönt üzemmód.

tanfolyami munka, hozzáadva 2009.10.12

Műholdas technológiák a JSC Russian Railways innovációs stratégiájában. A műholdas navigáció működési lehetőségei a vasúti közlekedésben és szükségességének indoklása. A Trubnaya-Zaplavnoe szakasz terve, a szakasz korszerűsítésének műszaki megoldásai.

tanfolyami munka, hozzáadva 2015.06.30

A pilóta nélküli légi járművek típusai. Inerciális módszerek alkalmazása a navigációban. Anyagi pont mozgása nem inerciális koordinátarendszerben. Az erő giroszkópos stabilizálás elve. Új giroszkópos érzékeny elemek fejlesztése.

absztrakt, hozzáadva: 2014.05.23

A meglévő léginavigációs rendszer és főbb hiányosságainak elemzése. A FANS rendszer technológiája a légiforgalmi irányítási információk cseréjére. Az integrált modem processzormoduljának frissítése. Szoftverfejlesztés hozzá.

Általános információ

Az ICAO szervezete (ICAO) a VOR, BOR/DME (VOR/DMP, VORTAK és TAKAN) rendszereket fogadta el a kis hatótávolságú navigáció fő eszközeként, amelyek a VHF sávban működnek, és azimut, távolság vagy mindkettő meghatározását teszik lehetővé. ezekből a mennyiségekből egyidejűleg egy repülőgép esetében egy földi körsugárzóhoz képest.Az alábbiakban a repülőgép rádióberendezéseinek adatai találhatók, amelyek VOR körirányú rádiójelek vételét biztosítják.Általában ezek a rádiók nem csak a VOR jeladók vételét, hanem a lokalizáló jeleket is biztosítják. az ILS leszállórendszer (ILS)

Rádiórendszer TAKAN
VRM-5 és "CONSOL" 1. rendszer
Inerciális navigációs rendszer
Siklópálya rendszerek
Fedélzeti berendezés KURS-MP-1
BSU-ZP fedélzeti rendszer
Navigációs számítógép
Navigációs számológép NRK-2
Repülőgép radarok
Fedélzeti radar "GROZA"

A közelmúltban külföldi repülőgépeken a DME távolságmérőket felváltották a TAKAN berendezések távolságmérő egységei, mivel a TAKAN rendszer távolságmérő része nagyobb pontosságot biztosít a DME rendszerhez képest. Ebben a konfigurációban a rendszer a VORTA K nevet kapta. Ezen kívül a TAKAN rendszer a VOR jeladóhoz képest nagyobb pontosságot biztosít azimutban, valamint a TAKAN rendszer adatátviteli vonalat is biztosít a repülőgépről a földre és vissza. Ez a rendszer fokozatosan felváltja a rendszert

VOR RÁDIÓRENDSZER

A VOR - ILS, SR-32 vagy SR-34/35 repülőgép-berendezések földi VOR jeladókkal és leszállási megközelítésekkel biztosítják a légi jármű navigációját az ILS rendszer segítségével.

„VOR” üzemmódban ez a berendezés a következő navigációs feladatok megoldását teszi lehetővé:

határozza meg a VOR2 földi rádióadó mágneses irányát; hajtson végre repülést a földi rádióadó felülete mentén;
meghatározza a repülőgép helyzetét két VOR rádiójeladó mágneses csapágyai segítségével;
határozza meg az eltolódási szöget repülés közben.

A VOR rendszer hatótávolsága (200 W teljesítményű jeladók) a tartományon belül van, km:

A legnagyobb hatótávolság sík terepen és tenger felett repülve érhető el. A VOR rádiójeladók csapágyainak fedélzeti berendezésekkel történő meghatározásának pontosságát általában 2-3°-os hiba jellemzi. Hegyvidéki repüléskor a hibák elérhetik az 5-6°-ot.

A VOR többirányú jeladó egy vivőfrekvenciából álló jelet bocsát ki (108-118 MHz tartományban), amelyet két alacsony frekvenciájú (30 Hz) jel modulál. A moduláló frekvenciák fáziskülönbsége, a rádiójeladó munkaterületének bármely pontján mérve, arányos a repülőgép azimutjával az adott (referencia) irányhoz képest. Általában a referencia irányt északnak tekintik; ebben az irányban mindkét moduláló frekvencia fázisban van.

Amikor a repülőgép az óramutató járásával megegyező irányban mozog a jelzőfény helyéhez képest, az egyik moduláló frekvencia fázisa megváltozik, míg a másik, referenciaként szolgáló fázisé változatlan marad. Ezt a vivő- és oldalsávi frekvenciák külön kibocsátásával érik el, a referenciafázisú oldaláteresztő jelek vízszintesen mindenirányú mintázatot, a változtatható fázisú oldalsávjelek pedig egy vízszintes irányú nyolcas alakzatot hoznak létre.

A VOR rendszer összes rádiós jelzőfénye automatikusan működik és távvezérlésű.

Jelenleg a magasságjelzővel ellátott VOR jeladók telepítése zajlik, amelyek a fedélzeten továbbított jelzéseknek köszönhetően

nyár, lehetővé teszi a világítótorony feletti repülés pillanatának pontosabb meghatározását. Annak érdekében, hogy megkülönböztessük az egyik rádiójeladót a másiktól, mindegyikhez saját hívójel tartozik, amelyek a távíró ábécén keresztül továbbított latin ábécé két vagy három betűje. Ezeknek a jeleknek a meghallgatása a repülőgép fedélzetén a vezérlőrendszeren keresztül történik.

A rendszer földi berendezése

Az ILS helymeghatározó és siklópálya rádiójeladókból, valamint három jelölő rádiójelzőből áll: távoli, középső és közeli (jelenleg a közeli jelző nincs felszerelve minden repülőtéren). Egyes repülőtereken egy távoli jelölőpontnál vagy azon kívül (az ILS rendszer irányzónájának tengelyével összhangban) leszállás közbeni manőver megalkotásához egy meghajtó rádióállomást telepítenek.

A földi berendezések elhelyezésére két lehetőség van:

1) a lokalizátor a kifutópálya tengelyén található;
2) ha a lokalizátor a kifutópálya tengelyétől balra vagy jobbra van elhelyezve oly módon, hogy a pálya zóna tengelye a középső vagy legközelebbi jelölőponton áthaladva 2-8°-os szöget zár be a kifutópálya tengelyének meghosszabbításával . Sok repülőtéren az ILS rendszer távoli jelzőpontja 7400 m távolságra, a középső jelzőpont - 4000 m, a közeli jelzőpont - 1050 m távolságra van felszerelve a kifutópálya kezdetétől.

Vezérlőegységek és jelzőberendezések SR-32 berendezésekhez. A felszerelés beállításához és repülés közbeni leolvasáshoz a személyzet a következő műszereket használja:

SR-32 vezérlőpanel; rádiójeladó csapágyjelző;

Jegyzet. Egyes Tu-104 repülőgépeken az SR-32 és a GRP-2 siklópálya-vevők egy antennáról történő működése miatt az antenna relé kapcsolója az „SP-50 - ILS” felirattal van ellátva.

Az SR-32 berendezés vezérlőpultja és irányjelzője a navigátor munkahelyén található. A központ két fogantyúval rendelkezik a VOR vagy ILS frekvenciák beállításához. A megfelelő frekvencia beállításakor a „VOR” vagy „ILS” jelzésű figyelmeztető lámpák egyike kigyullad a pilóta műszerfalán. Az irány- és siklópálya-jelzők a hajóparancsnok és a jobb pilóta műszerfalán találhatók. Egyes repülőgépeken nem csak a VOR és ILS jeladók általi irányítását biztosítják, hanem az SP-50 rendszer segítségével a leszállást is lehetővé teszik.

VOR fedélzeti berendezés készlet

A jelenleg telepített VOR - ILS, SR-34/35 fedélzeti berendezés a következő vezérlőegységekkel és jelzőkkel rendelkezik:

Vezérlőpult; választó-azimut; rádiómágneses indikátor;
két irány- és siklópálya jelző (null jelző).
A VOR-ILS berendezés vezérlőpanelje, akárcsak az SR-32 berendezésben, két fogantyúval rendelkezik a „VOR” vagy „ILS” rögzített frekvenciák beállítására.
A választóeszköz a jelzőfény (vagy ZMPU) adott mágneses irányának beállítására és számlálására szolgál, a „TO - FROM” nyíl pedig a repülőgép helyzetét jelzi a jelzőfényhez képest: pozíció „TO” ( „BE”) - repülés a VOR jeladóhoz;

pozíció „FROM” („FROM”) - repülés a VOR jeladótól.

Egy adott útvonal vonala mentén történő repüléshez a ZMPU értéket manuálisan beállítjuk az azimutválasztón, és ha a pálya-siklás lejtőn jelző függőleges nyilát a közepén tartjuk, feltételezhetjük, hogy a repülőgép az irányvonalon van. a megadott utat. A világítótorony átjáróját a „TO-FROM” nyíl jelöli. Ennek a nyílnak a leolvasása csak a ZMPU érték beállításától és a repülőgép jelzőfényhez viszonyított helyzetétől függ, és nem függ a repülőgép mágneses irányától. A ZMPU érték átkapcsolásakor a pálya-siklás lejtős jelző függőleges nyílának értéke az ellenkezőjére változik.

Az RMI rádiómágneses jelző jelzi az MPR értékeit a jelzőfény helyéhez viszonyítva (0-tól 360"-ig). Ezzel egyidejűleg a készülék használható a repülőgép mágneses irányának és irányszögének mérésére. A repülőgép mágneses irányát egy mozgó skálán mérik a rögzített indexhez képest. Ez a kombinált eszköz kényelmesen használható a pilóta során, mivel a mozgó skálához viszonyított MPR-t jelző nyíl egyben mutatja a légi jármű irányszögét is. rádiójeladó a rögzített skálán. Az RMI-n két kombinált nyíl található, amelyek két fedélzeti VOR-berendezés MPR-értékeit mutatják.

Két VOR-ILS, SR-34/35 fedélzeti berendezés felszerelésekor két vezérlőpanel, két irányszögválasztó, két rádiómágneses jelző, két irány- és siklópálya jelző van felszerelve (az első és a második pilóta számára).

VOR-ILS berendezések használata repülés közben

Földi edzés. A VOR-ILS berendezések repülés közbeni használatához ismerni kell a földi rádiójeladók pontos koordinátáit, frekvenciáit és hívójeleit, egy adott nyomvonalhoz (az útvonal egyes szakaszaihoz) viszonyított elhelyezkedésüket.

A csapágyak meghatározásának és ábrázolásának megkönnyítése érdekében azimutális köröket rajzolunk a térképre, amelynek középpontja a rádiójeladó helyén van, osztásértéke 5e. Ezeknek a köröknek a skála nullája az északi ponttal kombinálódik

a rádiójeladó mágneses meridiánjának iránya. A körön fel kell tüntetni a pont nevét, a rádiójeladó helyét, a működési gyakoriságát és a hívójeleket (távíró betűkkel).

A VOR jeladó mágneses irányának meghatározásához repülés közben a repülőgép helyzetéhez képest a következő munkát kell elvégezni:

kapcsolja be a VOR-ILS berendezést és várjon 2-3 percet, amíg felmelegszik;
állítsa be a jeladó frekvenciáját a vezérlőpulton;
hallgassa meg a rádiójeladó hívójeleit;
az SR-32 csapágyjelző-beállító racsnijának elforgatásával gondoskodjon arról, hogy a kettős nyíl egy vonalba kerüljön az egyetlen nyíllal, míg az egyetlen nyílnak a kettős nyíl alkatrészei között kell lennie, és párhuzamosnak kell lennie velük;
győződjön meg arról, hogy az irány-siklásjelző iránynyílja a műszerskála közepén van, és ha szükséges, állítsa be a fekete kör közepén a csapágyjelzőn lévő racsnis elforgatásával;
olvassa le a rádiójeladó mágneses irányát az irányjelző-beállító számlálóablakában, és rajzolja meg a mért MPR-t a térképen.
Az SR-34/35 berendezés használatakor a mágneses csapágyat számolja az RMI, vagy a ZMPU beszerelési fogantyújának elforgatásával az irányszögválasztón a függőleges nyíl nullára áll az irány-siklásútjelzőn; majd az azimutválasztó ablakban leolvashatja az MPR-t, ha a „TO-FROM” nyíl „TO” pozícióban van.

Jegyzet. Amikor a VOR rendszerrel repül, ne feledje, hogy a rádiójeladó iránya nem függ a repülőgép irányától. Ez különbözteti meg a VOR rendszert a „rádió iránytű – rádióállomás vezetése” rendszertől, amellyel a munkavégzés során a pálya irányát a rádióállomás irányszögének és irányszögének összegeként kapjuk meg.

Repülés a VOR rádiójeladóhoz adott mágneses irányszög szerint. Felszállás után a legénység köteles:

kapcsolja be a berendezést, állítsa be a jelzőfény frekvenciáját a vezérlőpulton, és hallgassa a hívójeleit;
állítsa be a megadott MPR értékét az irányjelzőn (SR-32) vagy az irányszögválasztó eszközön (SR-34/35);
ha a felszállás nem a rádiójeladó irányába történt, akkor hajtson végre egy manővert a rádiójeladó adott mágneses irányvonalának eléréséhez.

Amikor a repülőgép megközelíti az MPR vonalat, a csapágyjelző egyetlen nyíla a kettős nyílhoz fog közeledni (SR-32 berendezés használata esetén).

Az adott MPR vonalának pontos eléréséhez a személyzetnek meg kell fordítania a repülőgépet egy előre megjelölt fordulóponton. Ha a gép szigorúan az adott MPR vonala mentén repül, akkor a pálya-siklás lejtőjét jelző nyila középen lesz

re műszerre, és az egyetlen nyíl a kettős nyíl közé kerül, és párhuzamos lesz vele (az SR-32 fedélzeti berendezés használata esetén).

A repülés pillanatának meghatározása a VOR rádióadó felett. Amikor a repülőgép megközelíti a VOR jeladót, a vakító időszakos kiesése figyelhető meg. Az irány-siklás meredekségjelző iránynyílja még akkor is érzékenyebbé válik, ha a repülőgép kisebb eltéréseket mutat a megadott útvonalvonaltól. A csapágyjelző egyetlen nyíla is ±5 és ±10° között mozog mindkét irányban.

Abban az esetben, ha a jeladó feletti átrepülés után az útvonalat ugyanazzal a pályával tervezik követni, a rádiójelző áthaladásának pillanatától számítva 15-20 km-re, célszerű a pályát nem az irányjelző nyila szerint tartani. irány-siklópálya jelző, de a GPK szerint (pályarendszer GPK módban).

A világítótorony feletti áthaladás pillanatát az MPR-t jelző nyíl 180°-os elforgatásával jelöljük. Ez a kanyar a repülőgép magasságától és sebességétől függően 2-3 másodpercen belül megtörténik.

Repülés a VOR rádióadóból.

Mert Ahhoz, hogy a légijármű repülést hajtson végre egy adott irányba a rádiójeladóból, szükséges:

VI rajzoljon egy vonalat egy adott útvonalhoz a térképen;
távolítsa el a térképről a rádiójeladó mágneses irányának értékét a rádiójeladó hatósugarán belül a pályán található egyik jellegzetes pont tereptárgyról;
adjunk hozzá 180°-ot a kapott MPR értékhez; felszállás után kapcsolja be a VOR berendezést, állítsa be a rádió jeladó frekvenciáját és hallgassa a hívójeleit;állítsa be az MPR+ -f- 180° szög értékét a csapágybeállítás mutatón (SR-32) vagy az azimutválasztó eszközön (SR-34/35).

A felszállás irányától függően a jelzőfénytől való repülési irányhoz képest hajtson végre egy manővert az adott MPR (track line) vonalának eléréséhez, amelyet az iránysiklás függőleges nyílának érkezése jelez. útjelző függőleges helyzetben.

Egy adott Útvonal mentén történő repülést az irány-siklópálya jelző szerint kell végrehajtani, az LMPU értékét a csapágybeállító jelző egyetlen nyílának (SR-32) jelzése szerint, vagy a RMI (SR-34/35).

Példa a világítótoronyhoz és onnan induló repülésre SR-34/35 berendezéssel.

A légi jármű helyzetének meghatározása két VOR rádióadó mágneses csapágyain keresztül történik a legnagyobb pontossággal abban az esetben, ha a repülést a jelzőfénytől „tól” vagy „Továbbá” hajtják végre, és a második rádiójeladó

sugár a repülőgép jobb és bal oldaláról. Ebben az esetben a két rádiójeladó csapágyazása közel 909 szöget zár be.

A repülőgép helyzetének meghatározásához szükséges:

pontosan olvassa le egy adott út vonalán elhelyezett rádiójeladó irányát, és ábrázolja azt a térképen;
tartsa a polgári perrendtartás szerinti irányt, hangoljon a repülőgép adott repülési útvonalának vonalától távolabb elhelyezkedő jelzőfényre, és irányuljon erre a rádiójelre;
rajzoljon egy irányvonalat az oldalsó rádiójeladóból; két csapágy metszéspontja lesz a repülőgép helye, figyelembe véve a repülőgép mozgásának korrekcióját a csapágyak térképen való ábrázolása alatt.

A repülési idő és két MS jelei közötti távolság alapján, amelyet a VOR rádióadók iránymérése határoz meg, meghatározható a haladási sebesség értéke.

Az elsodródási szög meghatározása a VOR rádiójeladó mágneses irányvonala mentén ("To" vagy "Onnan") a következő képletek szerint történik: amikor a rádiójeladóhoz repül.

Manőver végrehajtása a HUD rendszer lokalizációs területére való belépéshez. A VOR-ILS berendezés segítségével a repülõtéren található VOR rádiójeladó jeleinek segítségével végrehajthatja a repülõgép süllyedési manõverét, és a következõ módokon léphet be a VOR rendszer lokalizátorának zónájába: egyenes vonalból; nagy téglalap alakú útvonal mentén;szabványos esztergálási módszerrel vagy a számított szögben forgatva.

A legegyszerűbb módja a süllyedési manőver végrehajtásának és az ILS rendszer lokalizációs területére való belépésének, ha amikor a VOR rádiójeladó a leszállóvonalon található.

Közvetlen leszállás esetén a repülõtér megközelítési pályán való leereszkedés során a személyzet VOR rádiójeladók segítségével vezeti a repülõgépet a pálya-siklásszög-jelzõ iránynyila mentén egészen addig, amíg be nem lép a repülõtér lokalizátorának lefedettségi területére. az ILS rendszer. A vezérlőpultra való leszálláskor a VOR rádió jeladó frekvenciája helyett a HUD lokalizátor frekvenciája van beállítva. A HUD beacon területére való belépést a „HUD” feliratú jelzőlámpa világítása és a blanker aktiválása szabályozza.

Amikor egy nagy téglalap alakú útvonalon közelít a leszálláshoz, a legénység a VOR-ILS berendezés leolvasása alapján határozza meg a kanyarodás és az ILS lokalizációs zónába való belépés pillanatait. Ehhez az ereszkedési és megközelítési sémán előre kiszámítják a vezérlőpontok MPR-értékeit. Ha az A1PR számított és tényleges értékei, amelyekből származnak. csapágyjelző, ezen vezérlőpontok áthaladásának pillanata fel van jegyezve.

A rádiójeladókat a hagyományos jeladókhoz hasonlóan navigációra és a hajók helyzetének meghatározására használják. A rádiójeladó irányának meghatározásához a pilótának rádióiránytűre van szüksége.

NDB és VOR

N.D.B. (Nem irányított jeladó) – meghajtó rádióállomás (PRS) – 150-1750 kHz tartományban közepes hullámokon működő rádióadó. A legegyszerűbb AM-FM otthoni rádióvevő képes ilyen jeladóktól érkező jelek fogadására.

A szentpéterváriak 525 kHz-es frekvenciára hangolhatják a vevőegységet, és hallhatják a morze-kódot: „PL” vagy pont-kötőjel-pont, pont-kötőjel-pont-pont. Ez a helyi NDB rádiójeladó, amely fogad minket Pulkovóból.

Az egyik Virpil kolléga az NDB és a VOR jeladók működési elvét összehasonlítva érdekes hasonlatot hozott. Képzeld el, hogy te és egy barátod elvesztek az erdőben. A barátod azt kiáltja: „Itt vagyok!” Te határozod meg a hang irányát: az iránytűből ítélve az azimut mondjuk 180 fok. Ez az NDB.

De ha a barátod azt kiáltotta: "Itt vagyok - a radiális 0 fokos!" Ez most a VOR.

VOR (VHF körirányú rádió hatótávolság) – Omnidirectional azimuthal radio beacon (RMA), amely a 108–117,95 MHz tartományban működik.

Az NDB minden irányba ugyanazt a jelet küldi, és a VOR információt sugároz az északi irány és a repülőgép iránya közötti szögről, önmagához képest vagy más szóval - RADIÁLIS.

Homályos? Fogalmazzuk meg másképp. A VOR önmagától minden irányban - 0 és 360 fok között - egyedi jelet bocsát ki. Nagyjából 360 jel egy körben. Minden jel információt hordoz bármely pont azimutjáról ahhoz a beaconhoz képest, ahol ezt a jelet veszi. Ezeket a nyalábjeleket radiálisoknak nevezzük. Északra 0 (nulla) fokot, délre – 180 fokos jelet küld.

Ha az Ön amatőr AM/FM vevője képes lenne VOR-frekvenciák fogadására és dekódolására, akkor ilyen jel vételekor a következőt hallaná: "SPB jeladó vagyok, 90 fokos radiális." Ez azt jelenti, hogy a tested szigorúan keleten helyezkedik el a világítótoronytól - 90 fokban. Ez azt jelenti, hogy ha szigorúan nyugat felé mész - 270 fokos irányt -, akkor előbb-utóbb ezt a világítótornyot látod magad előtt.

A VOR legfontosabb tulajdonsága számunkra az, hogy egy kiválasztott irányvonallal automatikusan e beacon jelforrásához irányítható. Ehhez a navigációs vevőkészüléket a rádiójeladó frekvenciájára hangolják, és a hozzá való megközelítési irányt az autopilot panelen választják ki.

Hogyan határozzuk meg a világítótorony távolságát? Meddig tart odaérni? Erre való a DME.

DME (Távolságmérő berendezés) – Omnidirekcionális hatótávolságú rádiójeladó vagy RMD. Az ő feladata, hogy információt adjon nekünk a közte és a gépünk közötti távolságról.
A DME-t általában a VOR-ral kombinálják, és nagyon kényelmes, ha információval rendelkezünk a jelzőfényhez viszonyított helyzetünkről és a távolságról. Csak ennek a távolságnak a meghatározásához kell a repülőgépnek kérőjelet küldenie. A DME válaszol rá, és a fedélzeti berendezés kiszámítja, hogy mennyi idő telt el a kérés elküldése és a válasz beérkezése között. Minden automatikusan történik.

A VOR/DME borzasztóan hasznos dolog leszálláskor.

ILS

Pálya és siklópálya rendszer - ILS. Ez egy rádiónavigációs megközelítési rendszer. Talán a repülőterek 90 százaléka, ahol a miénkhez hasonló nagy repülőgépek szállnak le, fel van szerelve ezzel.

Az ILS-t „Miatyánkként” kell ismerni. Az ILS nemcsak kényelmessé, de biztonságossá is teszi a leszállást. Vannak repülőterek, ahol más leszállási módok lehetetlenek, sőt elfogadhatatlanok.

A rendszer nevéből az következik, hogy eszerint a repülőgép automatikusan a kifutópálya tengelyéhez igazodik (irányrendszer) és automatikusan belép a siklópályára és azt fenntartja (siklópálya rendszer).

A földre két rádiójeladó van felszerelve: egy lokalizátor és egy siklópálya.

Pálya jelző– KRM – ( ILS IRÁNYSÁVADÓ) a repülőgépet vízszintes síkban, azaz a pálya mentén a kifutópálya felé irányítja.

Siklópálya világítótorony- Vezérműszíj - ( GLIDESLOPE vagy Glidepath) függőleges síkban – a siklópálya mentén – vezeti a repülőgépet a kifutópályára.

Rádiójelzők

A jelzőfények olyan eszközök, amelyek lehetővé teszik a pilóta számára, hogy meghatározza a kifutópálya távolságát. Ezek a jeladók keskeny sugárban küldenek jelet felfelé, és amikor a gép közvetlenül felette repül, a pilóta tud róla.

Ahhoz, hogy A pontból B pontba repülhessen, a pilótáknak tudniuk kell, hogy hol vannak és milyen irányba repülnek. A repülés hajnalán még nem voltak radarok, a repülőgép személyzete önállóan határozta meg helyzetét és jelentette a diszpécsernek. Most a helyzet látható a radaron.

Az A pontból B pontba eljutva a repülőgép bizonyos pontokon átrepül. Eleinte ezek néhány vizuális objektum - települések, tavak, folyók, dombok. A legénység vizuálisan navigált, és megtalálta a helyét a térképen. Ez a módszer azonban állandó vizuális kapcsolatot igényel a talajjal. De rossz időben ez nem lehetséges. Ez jelentősen korlátozta a repülési képességeket.

Ezért a légiközlekedési mérnökök elkezdtek navigációs segédeszközöket fejleszteni. Szükségük volt egy adóra a földön és egy vevőre a repülőgép fedélzetén. Annak ismeretében, hogy hol van most a navigációs segédeszköz (és egy ismert, feltérképezett helyen mozdulatlanul áll), meg lehetett tudni, hol van most a repülőgép.

Rádiójelző (NDB)

Az első navigációs segédeszközök a rádiójeladók (NDB - Non-directional beacon) voltak. Ez egy olyan rádióállomás, amely az azonosító jelét minden irányban továbbítja (ez a latin ábécé két vagy három betűje, amelyeket Morse-kóddal sugároznak) egy bizonyos frekvencián. A repülőgép vevőegysége (rádióiránytű) egyszerűen egy ilyen rádiójeladó irányába mutat. A repülőgép helyzetének meghatározásához legalább 2 rádiójeladóra van szükség (a repülőgép a jelzőfények irányszögeinek metszésvonalán található). Most a repülőgép világítótoronytól világítótoronyig repült. Ezek voltak az első légi útvonalak (ATS útvonalak) a műszeres repülésekhez. A repülések pontosabbá váltak, és már felhőben és éjszaka is lehetett repülni.

Nagyon magas frekvenciájú (VHF) mindenirányú rádió (VOR)

Az NDB pontossága azonban idővel elégtelenné vált. Ezután a mérnökök létrehoztak egy VHF körirányú rádiótartományt (VOR).

Akárcsak egy rádiójeladó. A VOR Morse-kódban továbbítja az azonosítását. Ez az index mindig három latin betűből áll.

Távolságmérő berendezés (DME)

A helyzet meghatározásához két irányszög ismeretének szükségessége jelentős számú rádiójeladó használatát követelte meg. Ezért a távolságmérő berendezés (DME) létrehozása mellett döntöttek. A repülőgép fedélzetén található speciális vevő segítségével lehetővé vált a DME távolságának megállapítása.

Ha a VOR és a DME eszközöket egy helyen helyezik el, akkor a repülőgép könnyen ki tudja számítani a helyzetét az azimut és a VOR DME távolsága alapján.

Pont (fix/metszéspont)

De ahhoz, hogy mindenhol jelzőlámpákat helyezzünk el, túl sok kell belőlük, és gyakran sokkal pontosabban kell meghatározni a helyzetet, mint „a világítótorony felett”. Ezért jelentek meg pontok (fixek, kereszteződések). A pontoknak mindig volt ismert azimutja két vagy több rádiójeladóból. Vagyis a repülőgép könnyen meg tudta állapítani, hogy jelenleg e pont felett van. Most az útvonalak (ATC útvonalak) rádiójeladók és pontok között futottak.

A VORDME rendszerek megjelenése lehetővé tette a pontok elhelyezését nemcsak az azimutok metszéspontjaiban, hanem a VORDME-től való radiálokban és távolságokban is.

A modern repülőgépek azonban rendelkeznek műholdas navigációs rendszerekkel, inerciaszámrendszerekkel és repülési számítógépekkel. Pontosságuk elegendő ahhoz, hogy megtaláljuk azokat a pontokat, amelyek sem a VORDME-hez, sem az NDB-hez nem kapcsolódnak, hanem egyszerűen csak földrajzi koordinátákkal rendelkeznek. Így működnek a járatok a modern globális légtérben: előfordulhat, hogy egy több órás repülőútvonalon egyetlen VOR vagy NDB jeladó sincs.

Útvonalak (ATS útvonalak – ATS útvonalak)

Az Airways (ATS útvonalak) összeköti a pontokat és a navigációs segédeszközöket, és úgy tervezték, hogy rendezettebbé tegyék a repülőgépek áramlását. Minden számnak van neve és száma.

Az összes ATS útvonal 2 csoportra osztható: alsó légtérútvonalak és felső légtér útvonalak. Könnyű megkülönböztetni őket: a felső légtér útvonalának nevének első betűje mindig az „U” betű. Az UP45 pálya nevét "Upper Papa 45"-nek ejtik, de nem "Uniform Papa 45"-nek!

Például Ukrajnában a felső és az alsó légtér határa a 275-ös repülési szint mentén halad. Ez azt jelenti, hogy ha egy repülőgép a 275-ös repülési szint felett repül, akkor a felső légtér útvonalait kell használnia.

Gyakran korlátozottak azok a magasságok (echelonok), amelyeken az egyik vagy másik útvonal használható. Az útvonalvonal mentén vannak feltüntetve. Néha egy bizonyos útvonalon történő repüléskor csak páros vagy páratlan repülési szinteket használnak, függetlenül a repülés irányától. Ezt leggyakrabban az északról délre tartó útvonalakra teszik, hogy ne változzanak túl gyakran a lépcsők párosról páratlanra.

Sok útvonal egyirányú, vagyis a repülőgépek csak egy irányban repülnek végig rajta. A szembejövő repülőgépek pedig más (gyakran szomszédos) útvonalon repülnek.

Vannak ideiglenes útvonalak is - CDR (feltételes útvonalak), amelyeket csak bizonyos körülmények között használnak (bizonyos napokon, a NOTAM által beírt és egyéb opciók). A VATSIM ezeket az útvonalakat rendszeres útvonalnak tekinti, vagyis bármely pilóta bármikor használhatja őket.

Így az útvonal nem csak egy egyenes vonal a pontok között, hanem számos saját megszorítása és feltétele is van, amely a repülőgépek áramlását szabályozza.