Pielea de avion. Tipuri de proiectare de aeronave. Conectarea elementelor de manta si cadru

Pielea aeronavei este carcasa care formează coada și suprafața exterioară a corpului aeronavei. Este necesar să se acorde aeronavei o formă raționalizată. Performanța aerodinamică a aeronavei depinde în mare măsură de cât de înaltă este calitatea pielii.

Material de înveliș

Piesele de aeronave moderne sunt realizate din panouri sau foi individuale din aliaje de aluminiu (sau titan și oțel inoxidabil) turnate pe suprafața aripilor sau a fuselajului. Panourile sau foile fixe sunt cel mai adesea atașate de cadru cu nituire secretă, în timp ce cele detașabile sunt conectate cu șuruburi înecate. Foile de înveliș sunt îmbinate cap la capăt. Adesea, panourile cu nervuri monolit mari și un strat de piele cu miez de fagure sunt folosite pentru fuzelajele pielii. Radomurile de antenă (elementele de piele radiotransparente) sunt realizate din fagure sau material compozit monolit. De asemenea, recent, compozitele au fost folosite ca panouri de placare și unități de putere.

În funcție de materialul utilizat pentru construcția aeronavei, pielea aeronavei poate fi:

• metal: oțel, aliaje de aluminiu, titan;
• lemn (furnir sau placaj);
• percal (in);
• materiale compozite;
• film laminat.

Istoria pielii aeronavei

Primul avion avea o piele din pânză, care a fost impregnată cu lac (de unde, de fapt, numele în sine); fuzelajele destul de des nu aveau piele deloc. Mai târziu, învelișul a început să fie din lemn - placaj și furnir, care au fost și ele impregnate cu lac.

Odată cu dezvoltarea tehnologiei, carcasa a fost realizată din aluminiu, neted și ondulat. Astăzi, se folosește exclusiv placare metalică netedă. Adevărat, puteți găsi în continuare acoperiri din material pe aeronavele ușoare. Aceasta este o apariție extrem de rară, deoarece este înlocuită efectiv de folii polimerice.

Tipuri de placare

În aviație, există două tipuri de piele - moale „nefuncționează” și greu „lucrează”. În zilele noastre, carcasa metalică rigidă are un avantaj, deoarece îndeplinește pe deplin cerințele de rezistență, aerodinamică, greutate și rigiditate. Absoarbe sarcini sub formă de momente de torsiune și încovoiere, sarcini aerodinamice externe și sarcini de forță tăietoare care acționează asupra cadrului aeronavei. Materiale pentru producerea pielii de lucru: aliaje de titan, aluminiu și oțel, placaj pentru avioane, materiale compozite. Titanul și oțelul se găsesc cel mai adesea în modelele de avioane supersonice.

Învelișul fără putere nu este inclus în circuitul de alimentare, deoarece sarcina de la înveliș este imediat transferată pe cadru. Materialul pentru fabricarea sa poate fi percal (pânză).

Pielea aripii

În funcție de tipul de construcție, pielea cozii și a aripii poate fi groasă, constând dintr-un panou monolit frezat sau presat, în trei straturi sau subțire, întărit cu un set special de stringer. În acest caz, în spațiul dintre piei există o umplutură specială (faguri din plastic spumă, folie sau ondulare specială). Este important ca pielea aripii să-și mențină forma dorită și să fie rigidă. Formarea pliurilor pe ea provoacă rezistență aerodinamică.

Pielea superioară a aripii, sub acțiunea unui moment încovoietor, este încărcată cu forțe ciclice de compresiune, iar pielea inferioară, în consecință, cu forțe de tracțiune. Din acest motiv, materialele de înaltă rezistență care au demonstrat performanțe excelente la compresie sunt de obicei utilizate pentru panourile superioare comprimate. La randul sau, pentru pielea inferioara intinsa se folosesc materiale caracterizate prin caracteristici de oboseala ridicate. Materialul pielii pentru aeronavele supersonice este selectat ținând cont de încălzirea în timpul zborului - aliaje convenționale de aluminiu, aliaje de aluminiu rezistente la căldură, oțel sau titan.

Pentru a crește rezistența și capacitatea de supraviețuire a pielii de-a lungul lungimii aripii aeronavei, se caută să se reducă cât mai mult numărul articulațiilor care au o durată de viață mai scurtă în comparație cu pielea principală. Greutatea pielii aripii este de 25-50% din masa totală.

Pielea fuselajului

Este imediat de remarcat faptul că este selectat ținând cont de sarcina curentă. Zona inferioară a pielii percepe sarcini de compresiune de către partea care este atașată la stringers, iar zona superioară absoarbe forțele de tracțiune cu absolut întreaga zonă a pielii. Grosimea pielii într-un fuzelaj presurizat este selectată în funcție de excesul de presiune internă. Pentru a îmbunătăți capacitatea de supraviețuire a fuzelajului, benzile de oprire sunt adesea folosite pe piele pentru a preveni propagarea fisurilor.

Conectarea elementelor de manta si cadru

Ei recurg la trei metode de conectare a cadrului la piele:

• pielea este atașată de rame;
• învelișul este atașat de stringers;
• pielea este atașată atât de rame cât și de stringere.

În al doilea caz, se formează doar nituri longitudinale, în timp ce nu există transversale, ceea ce are un efect pozitiv asupra aerodinamicii fuselajului. Pielii libere de pe rame își pierd stabilitatea la sarcini mai mici, ceea ce crește greutatea structurii. Pentru a evita acest lucru, pielea este conectată cu o căptușeală suplimentară (compensator) la cadru. Prima metodă de fixare este utilizată exclusiv în fuzelajele fără stringer (cu piele).

Învelișul în formă de fagure este atașat de rame. Include un miez și două panouri metalice. Structura de tip fagure este un material de formă hexagonală format din metal. Miezul conține adeziv, ceea ce vă permite să evitați deloc utilizarea nituri. Acest design este capabil să transmită stres pe întreaga suprafață și se caracterizează printr-o rezistență ridicată la deformare.

Pielea formează suprafața exterioară a aripii. Calitatea suprafeței aripii determină într-o anumită măsură caracteristicile aerodinamice ale acesteia. În construcția modernă de aeronave, carcasa metalică rigidă a devenit predominantă, deoarece satisface cel mai pe deplin cerințele de aerodinamică, rezistență, rigiditate și masă. Placările metalice sunt cel mai adesea realizate din foi. Grosimea sa variază de la 0,5 mm în zonele foarte puțin încărcate de la capătul aripii până la 4...6 mm și chiar mai mult în zonele puternic încărcate din secțiunile rădăcinii.

Cea mai utilizată piele pe aeronavele moderne este aliajele de aluminiu de înaltă rezistență. La aeronavele care zboară la viteze supersonice mari (M>2) se utilizează învelișuri din oțeluri rezistente la căldură și aliaje de titan, care nu își pierde proprietățile mecanice la temperaturi ridicate în condiții de încălzire aerodinamică a structurii.

Conexiunea foilor de înveliș între ele se poate face cu o suprapunere, o suprapunere cu o margine îndepărtată, o suprapunere cu o subdecupare și un cap. Cea mai simplă este articulația cu ture, dar provoacă cea mai mare rezistență aerodinamică. Pentru a reduce rezistența, se utilizează o îmbinare de suprapunere cu o margine îndepărtată și o îmbinare de suprapunere cu o tăietură.

Ultima îmbinare poate fi realizată doar pentru foi subțiri cu grosimea de 0,5...1 mm. Cel mai bun din punct de vedere aerodinamic și, prin urmare, cel mai utilizat pe aeronavele moderne, este îmbinarea cap la cap, deși aici trebuie să utilizați cel puțin o cusătură cu nituri pe două rânduri, în timp ce în alte scheme vă puteți descurca cu o cusătură pe un singur rând. rândul cusăturii este determinat de sarcinile care acționează.

Îmbinările de înveliș se realizează de-a lungul elementelor cadrului: lămpi, stringers și nervuri. În prezent, nituirea secretă este folosită pentru a fixa mantaua. Găurile de pe suprafața exterioară sunt înfundate pentru capul înfundat al nitului înfundat. La nituirea tablelor foarte subtiri cu grosimea de 0,5...0,6 mm, orificiile pentru capul nitului pot fi ștanțate. În acest caz, găurile sunt ștanțate sau înfundate în elementele acelor părți la care este nituită o astfel de carcasă.

Pe aeronavele moderne, sunt utilizate pe scară largă învelișurile stratificate, constând din două straturi portante conectate între ele printr-un material de umplutură ușor. Straturile portante ale placajului sunt cel mai adesea realizate din foi de aluminiu. Umplutura poate fi fagure, poroasă sau din tablă ondulată. Miezul de tip fagure este realizat din folie metalica cu o grosime de 0,03...0,02 mm. Benzile de folie sunt ondulate și conectate între ele prin lipire, lipire sau sudură în puncte.

Tipul de fagure depinde de forma ondulației. Miezul de tip fagure poate fi realizat și din benzi de plastic ondulate lipite între ele. Umplutura poroasă este realizată din materiale plastice poroase cu densitate scăzută. Învelișul cu un miez de tablă ondulată absoarbe bine sarcinile, a căror direcție coincide cu direcția ondulației.

Foile de înveliș portante sunt lipite de miez, iar foile de metal pot fi, de asemenea, lipite de miezul metalic. Pe aripile aeronavelor supersonice, supuse unei încălziri aerodinamice mari, straturile de piele portante pot fi realizate din foi de titan sau foi de oțel rezistente la căldură, iar miezul de fagure poate fi din folie din același material.

Placarea stratificată are o serie de avantaje față de placarea cu un singur strat. Placarea stratificată are o rigiditate transversală ridicată și, în consecință, solicitări critice mari. Deci, cu o grosime a stratului portant de 5/2 = 1 mm și h = 10 mm, acest raport este de 75, iar cu h = 20 mm - 300. Rigiditatea transversală crește în aproximativ același raport. Din acest motiv, pielea stratificată nu necesită înșirare frecventă și poate reduce semnificativ numărul de coaste.

O aripă cu o piele stratificată poate fi mai ușoară decât o aripă cu o piele cu un singur strat susținută de stringere. Datorită absenței cusăturilor de nituri, calitatea suprafeței unui acoperiș cu placare stratificată este mai mare. Pielea stratificată are proprietăți bune de izolare termică, ceea ce face avantajoasă utilizarea pe aripile aeronavelor supersonice, care sunt supuse unei încălziri aerodinamice mari și ale căror volume interne sunt ocupate de combustibil.

Dar placarea stratificată are și dezavantaje majore. Tehnologia de fabricație a placajului stratificat este complexă, controlul calității lipirii sau lipirii straturilor portante la miez este dificil, iar repararea placajului este dificilă. Mari dificultăți sunt întâmpinate la realizarea îmbinărilor între părți ale pielii stratificate și joncțiunea acesteia cu elementele structurii portante a aripii.

La îmbinare, este necesar să se conecteze nu numai straturile portante puternic încărcate ale învelișului, ci și umplutura, care asigură funcționarea îmbinării acestora. Imbinarile panourilor de manta sunt realizate folosind canturi speciale. Cantul este lipit sau lipit de straturile portante ale mantalei și de miez. Panourile sunt conectate cu șuruburi cu ancore, piulițe sau șuruburi.

Joncțiunea pielii cu elementele setului de rezistență al aripii se realizează, de asemenea, folosind borduri. Pentru a reduce masa placajului stratificat, trebuie să depuneți eforturi pentru a reduce numărul de îmbinări. Dacă, din motive structurale și tehnologice, este posibil să se producă panouri de placare lungi care depășesc lungimea foilor care merg la straturile sale de susținere, atunci mai întâi straturile de susținere sunt conectate cu suprapuneri prin lipire sau lipire, apoi sunt conectate la umplutura.

Panourile monolitice sunt utilizate pe scară largă în aripile monobloc ale aeronavelor moderne de mare viteză. Într-o astfel de aripă, aproape toate sarcinile sunt preluate de piele, iar masa acesteia alcătuiește cea mai mare parte a masei aripii. Utilizarea pielii monolitice face posibilă reducerea greutății aripii datorită corespondenței dimensiunilor secțiunilor cu sarcinile curente și a numărului de conexiuni care este semnificativ mai mic decât în ​​panourile cu piele de tablă.

Aripile din panouri monolitice au o rigiditate la torsiune crescută, ceea ce este favorabil din punct de vedere al aeroelasticității. Cu toate acestea, panourile monolitice, în comparație cu cele prefabricate, au și o serie de dezavantaje: intensitate mai mare a forței de muncă în producție, risipă semnificativă de material, cost ridicat, dificultate la reparare și caracteristici mai slabe de rezistență la oboseală. Panourile monolitice se realizează prin frezare din plăci, presare; laminare, ștanțare la cald și turnare. Plăcile din care se confecţionează panourile prin frezare se obţin prin laminare la cald sau forjare.

Panourile cu configurații complexe sunt frezate pe mașini speciale de frezat copiere și mașini controlate de computer. Panourile cu o configurație mai simplă pot fi produse și prin frezare chimică. Panourile curbilinie se obțin fie prin frezarea unui panou plat urmat de unul flexibil, fie prin conferirea plăcii de curbura necesară prin forjare liberă și apoi frezare de-a lungul conturului necesar.

Panourile cu secțiune transversală constantă sunt produse prin presare în seturi longitudinale paralele. După tratamentul termic, panoul este supus prelucrării mecanice, turnării și finisării finale de-a lungul conturului. Panourile tip wafer pot fi produse și prin rulare. Înainte de laminare, piesa de prelucrat și matrița sunt încălzite la temperatura de ștanțare la cald.

Prelucrarea ulterioară a panoului se realizează în același mod ca și prelucrarea panoului presat. La ștanțarea la cald a panourilor, setul longitudinal și transversal și grosimea panoului poate avea o secțiune transversală variabilă pe lungime, forma secțiunii transversale a nervurilor este trapezoidală. Deoarece ștanțarea nu permite obținerea preciziei necesare a dimensiunilor nervurilor și a grosimii pielii, este necesară calibrarea panourilor sau o prelucrare mecanică suplimentară.

Producția de panouri prin turnare face posibilă obținerea unei structuri cu un set de rezistență complex și cu placare cu o grosime semnificativ mai mică decât cu alte metode de producere a panourilor. Panourile turnate necesită mai puțină prelucrare. Fiecare metodă de fabricare a panourilor are propriile sale avantaje și dezavantaje.

Avantajele panourilor realizate prin frezarea din plăci sunt posibilitatea de a obține panouri de configurație complexă cu secțiuni variabile, precizie relativ ridicată și curățenie a suprafețelor, simplitate comparativă și cost redus al utilajelor utilizate; Dezavantajele includ deșeuri mari de material (până la 90%), intensitatea ridicată a forței de muncă de fabricație și proprietăți mecanice mai proaste în comparație cu panourile ștanțate. Avantajele panourilor presate sunt proprietățile lor mecanice ridicate, risipa redusă de material și puterea mai mică a echipamentului în comparație cu ștanțarea la cald.

Dezavantajul îl reprezintă formele și dimensiunile limitate ale panourilor. Avantajele panourilor obținute prin laminare includ posibilitatea de a obține o grosime semnificativ mai mică a pielii decât cea a panourilor presate (până la 1 mm sau chiar mai puțin), iar în comparație cu panourile ștanțate la cald - putere mai mică a echipamentului și simplitate comparativă și, prin urmare, mai mică. costul echipamentului. Dezavantajul panourilor laminate la cald este formele geometrice limitate în comparație cu panourile ștanțate.

Panourile ștanțate la cald au aproape aceeași rezistență ridicată ca și panourile extrudate. La ștanțarea panourilor, se asigură modificarea necesară a zonei secțiunii transversale a nervurilor și a grosimii pielii, rezultând deșeuri de material scăzute. Un dezavantaj major al acestei metode de producere a panourilor este puterea mare a echipamentului.

Astfel, pentru fabricarea unui panou din aliaje de aluminiu este necesară o forță de 300.000 N pe metru pătrat. Prin urmare, dimensiunile panourilor ștanțate sunt limitate. Intensitatea mare a muncii și durata ciclului de fabricare a ștampilei și incapacitatea de a obține precizia necesară a dimensiunilor nervurilor și a grosimii pielii fără prelucrare suplimentară sunt, de asemenea, dezavantaje ale acestei metode de fabricare a panourilor.

Avantajele fabricării panourilor prin turnare sunt posibilitatea de a produce panouri de dimensiuni mari cu rezistența necesară, placare subțire și o modificare a ariei secțiunii transversale pe lungimea necesară din punct de vedere al rezistenței. Avantajele acestei metode de producere a panourilor includ, de asemenea, deșeuri de materiale reduse, productivitate semnificativ mai mare a muncii și intensitate scăzută a muncii în echipamentele de fabricație. Principalul dezavantaj al panourilor turnate este caracteristicile lor mecanice mai slabe.

0

Fuzelajul unei aeronave este format dintr-un cadru și piele. Există trei tipuri de fuselaje: ferme, al cărei cadru portant este o ferme spațială; grinda - cadrul lor portant este format din elemente longitudinale și transversale și placare de lucru; mixt, în care partea din față este ferme, iar partea de coadă este grindă sau invers.

Fuzelaje cu sarpă. După cum s-a menționat mai sus, partea de putere a fuselajului fermei este cadrul, care este o fermă spațială. Truss Rods lucrează în tensiune sau compresie, iar pielea servește doar pentru a da fuselajului o formă raționalizată. Armatura este formată (Fig. 50) din bare amplasate pe toată lungimea sau pe o parte a lungimii fuselajului, lonjeroane și bretele în plan vertical, bare și bretele în plan orizontal și diagonale.

În loc de bretele și diagonalele rigide, se practică pe scară largă instalarea de bretele de sârmă sau bandă.

Ansamblurile sunt atașate la cadrul fermei, care servesc la atașarea aripii, coadă, trenul de aterizare și alte părți ale aeronavei la fuzelaj. De regulă, fermele de fuzelaj sunt realizate sudate din țevi și mai rar nituite din profile din duraluminiu. Placarea este realizata din panza, placaj sau foi de duraluminiu. Forma raționalizată a fuselajului fermei este dată de suprastructuri speciale fără putere - carene numite gargrot.

Principalele avantaje ale fuzelajelor cu sarpă față de fuzelajele cu grinzi sunt ușurința de fabricare și reparare, ușurința de instalare, inspecție și reparare a echipamentelor situate în fuzelaj.

Dezavantajele includ forme aerodinamice imperfecte, rigiditate scăzută, durată scurtă de viață și incapacitatea de a utiliza pe deplin volumul intern pentru a găzdui încărcătura. În prezent, structurile de ferme sunt rar utilizate și în principal pentru avioanele ușoare.

Fuzelajele grinzilor sunt o grindă, de obicei de secțiune transversală ovală sau circulară, în care pielea armată și elementele cadrului acționează la îndoire și torsiune. Există trei tipuri de fuselaje cu fascicul: grindă, grindă (semi-monococă), grindă shell (monococă). Structurile cu grinzi ale fuselajelor sunt mai avantajoase decât cele cu ferme, deoarece partea lor de putere formează o suprafață aerodinamică, iar elementele de putere sunt plasate de-a lungul periferiei, lăsând cavitatea internă liberă. Acest lucru face posibilă obținerea unei secțiuni mediane mai mici; Pielea de lucru rigidă oferă o suprafață netedă, nedistorsionată, ceea ce duce la o reducere a rezistenței. Fuzelajele cu grinzi sunt, de asemenea, mai avantajoase din punct de vedere al greutății, deoarece materialul de construcție este mai departe de axa neutră și, prin urmare, este mai bine utilizat decât cel al fuzelajelor cu ferme.

Cadrul fuselajului cu grinda de lonj este format din lărgi, stringere și rame. Cadrul este acoperit cu foi de duraluminiu (placare).

Cadrul fuselajului cu grinzi (Fig. 51) este alcătuit din corpi și cadre frecvent amplasate, la care

este atașată o înveliș metalic cu o grosime mai mare decât cea a fuzelajelor cu grinzi.

Fuzelajul shell-beam (Fig. 52) nu are elemente longitudinale și este format dintr-o piele groasă susținută de rame.

În prezent, tipul predominant de fuselaje este stringer-beam.

Stringers sunt elemente ale cadrului longitudinal al fuzelajului care leagă elementele cadrului transversal - rame. Stringers absorb în principal forțele longitudinale și întăresc pielea rigidă. Formele structurale ale cordonilor fuzelajului sunt similare cu cordonele aripilor. Distanța dintre stringere depinde de grosimea pielii și variază între 80-250 mm. Dimensiunile secțiunii transversale ale cordonilor variază atât de-a lungul perimetrului conturului, cât și de-a lungul lungimii fuselajului, în funcție de natura și mărimea sarcinii pe cadrul fuzelajului.

Sparsurile sunt și elemente ale cadrului longitudinal al fuzelajului, care, lucrând în compresie și tensiune, percep (parțial) momente care îndoaie fuzelajul. După cum se poate observa din sarcinile și condițiile de funcționare, barele fuselajului sunt similare cu stringers.

Designul membrelor laterale este extrem de variat

diferit. Sunt profile îndoite sau presate de diferite secțiuni; la aeronavele grele sunt nituite din mai multe profile și elemente de tablă.

Cadrele sunt elemente ale cadrului transversal al fuzelajului; ele dau fuselajului o anumită formă de secțiune transversală, asigură rigiditate laterală și, de asemenea, absorb sarcinile locale.

În unele cazuri, pereții despărțitori sunt atașați de cadre, împărțind fuzelajul într-un număr de compartimente și cabine.

Cadrele sunt împărțite în normale și putere. Cadrele de putere sunt instalate în locurile în care sunt aplicate sarcini concentrate, de exemplu, în locurile în care aripa este atașată la fuzelaj, trenul de aterizare, părți ale cozii etc.

Cadrele normale (Fig. 53) sunt asamblate din arcade ștanțate dintr-o foaie de metal. Secțiunea transversală a cadrelor normale este cel mai adesea canal, uneori în formă de Z și mai rar în formă de T. Cadrele electrice sunt nituite din profile individuale și elemente de tablă. Uneori, astfel de rame sunt presate folosind prese puternice din aliaj de aluminiu.

Distanța dintre rame variază de obicei între 200-650 mm.

Carcasa este realizata din foi de duraluminiu sau titan de diferite grosimi (de la 0,8 la 3,5 mm) si este atasata de elementele cadrului cu nituri sau lipite. Foile de înveliș sunt conectate între ele de-a lungul șnururilor și cadrelor, fie de la capăt la capăt, fie suprapuse, fără a depăși. În acest din urmă caz, fiecare foaie frontală se suprapune pe cea de jos. În Fig. 53.

Decupaje în pielea fuselajului de tip fascicul reduc dramatic rezistența structurii. Prin urmare, pentru a menține rezistența necesară, pielea de la decupaje este întărită cu stringere întărite și rame întărite. Decupaje mici sunt tivite cu inele dintr-un material mai gros decât pielea; uneori rigiditatea necesară este asigurată prin flanșarea găurii.

Fuzelajele aeronavelor mici sunt de obicei realizate dintr-o singură bucată. Pentru aeronavele mai mari, pentru a simplifica producția, repararea și exploatarea, fuzelajul este împărțit în mai multe părți. Conexiunea părților fuzelajului depinde de designul său structural. Conexiunea fuzelajelor de ferme se face prin îmbinări cap la cap instalate pe longoanele laterale,

Pentru fuzelajele fasciculelor, fixarea se efectuează de-a lungul întregului contur al conectorului.

În fig. 54 prezintă conectori tehnologici tipici ai fuzelajului unei aeronave de transport. Fuzelajul este format din trei părți, iar fiecare parte la rândul ei este formată din panouri reprezentând secțiuni de piele cu elemente ale unui set longitudinal. Panourile, conectate la rame, sunt în final asamblate în rampa de montaj. Panourile sunt conectate dintr-o singură bucată și sunt realizate cu o cusătură de nituri; părțile individuale ale fuzelajului sunt conectate cu șuruburi de-a lungul întregului perimetru al conectorului. Andocarea se realizează prin fitinguri atașate la stringerele fuzelajului (Fig. 55).

Podelele cabinei aeronavelor sunt de obicei proiectate pentru a rezista la o sarcină statică distribuită maximă. La aeronavele de pasageri această sarcină nu depășește 500 kg/m2, la aeronavele de marfă ajunge la 750 sau mai mult kg/m2. Cadrul podelei constă dintr-un set de grinzi longitudinale și transversale, stringere și unități de legătură.

Setul transversal de podea este format din grinzile inferioare ale cadrului. Curelele acestor grinzi sunt realizate din profile frezate sau ștanțate. Panourile care acoperă cadrul sunt realizate din foi de placaj presat de 10-12 mm grosime, din foi de duraluminiu, armate cu profile atașate la fund.

secțiuni de colț și canale sau ondulare din foi presate din aliaj de aluminiu sau magneziu cu tratament mecanic sau chimic ulterior. Pentru a preveni alunecarea, panourile de podea au o suprafață ondulată sau aspră, iar în unele cazuri sunt acoperite cu așchii de plută. Pe podea sunt prize pentru asigurarea scaunelor pasagerilor, iar pe avioanele de marfă există inele pentru asigurarea mărfurilor transportate.

Ferestrele cabinei pasagerilor sunt dreptunghiulare sau rotunde. Toate ferestrele cabinei, de regulă, au sticlă organică dublă. Foarte des, în cabinele presurizate, sticla interioară este principala sticlă de lucru și preia sarcina de la excesul de presiune din cabină. Numai în cazul distrugerii sticlei interioare sticla exterioară începe să perceapă o presiune în exces. Spațiul inter-sticlă este conectat la cavitatea presurizată a cabinei printr-un sistem de uscare care previne aburirea și înghețarea sticlei. Vitrarea este etanșată cu cauciuc moale rezistent la îngheț, uneori cu chit care nu se usucă.

Partea de sticlă a fuzelajului care oferă vizibilitate echipajului se numește baldachin. Forma felinarelor, amplasarea și dimensiunile acestora sunt alese pentru a oferi cea mai bună vizibilitate și cea mai mică rezistență. În fig. 56 prezintă aspectul copertinei navigatorului și aspectul copertinei cockpitului. Unghiul de înclinare al copertinei se presupune a fi de 50-65° (în funcție de valoarea lui V max). Parbrizele baldachinelor sunt de obicei echipate cu încălzire electrică pentru a preveni înghețarea în timpul zborului. Lanterna este formată dintr-un cadru turnat sau ștanțat din aliaje de aluminiu sau magneziu și sticlă. Sticla este atașată de cadru cu șuruburi și presată cu bandă duraluminiu. Sticla este etanșată cu o garnitură de cauciuc, bandă de etanșare și chit (Fig. 56, c).

Decupaje pentru ușile de intrare ale aeronavelor de transport sunt cel mai adesea amplasate pe suprafața laterală a fuzelajelor, dar în unele cazuri sunt instalate și în partea inferioară. Lățimea ușii nu depășește de obicei 800 mm, iar înălțimea - 1.500 mm. Dimensiunea ușilor de marfă (trape) și amplasarea acestora sunt selectate ținând cont de dimensiunile încărcăturii și de timpul minim necesar pentru încărcarea (descărcarea) aeronavei. Ușile se deschid în cabină sau se deplasează în sus sau în lateral. Ușile sunt de obicei realizate sub forma unei pane, a cărei bază este suprafața interioară a foii de ușă. Presiunea excesivă în fuzelajul presurizat apasă foaia ușii la bază. În poziția închis ușa este încuiată cu încuietoare. Când ușa este deschisă în cockpit, lampa de avertizare se aprinde.

Decupajele pentru uși sunt consolidate prin instalarea de cadre și stringere mai puternice la locul decupării și prin instalarea de placare suplimentară. Marginea ușii este inclusă în cadrul portant fuzelaj. Ușa este metalică și, de regulă, este formată dintr-un vas ștanțat din tablă duraluminiu, susținut de un cadru. Ușile sunt sigilate cu profile de cauciuc.

Multe aeronave moderne zboară la altitudini mari, iar pentru a asigura funcționarea normală a oamenilor de la bordul unei astfel de aeronave, a fost necesar să se creeze presiunea necesară în cabine. O cabină a aeronavei, în interiorul căreia se menține presiunea aerului crescută (în comparație cu cea atmosferică) în timpul zborului, se numește presurizată. O cabină ermetică, realizată sub forma unei unități de putere separată și instalată în fuzelaj fără a fi inclusă în circuitul de alimentare, se numește suspendată. Dimensiunile unei astfel de cabine nu depind de dimensiunile si contururile fuselajului si de aceea poate fi realizata cu cele mai avantajoase forme si dimensiuni minime din punct de vedere al rezistentei. Cabinele aeronavelor de pasageri, de regulă, sunt un compartiment presurizat al fuzelajului și sunt complet incluse în circuitul său de alimentare. O astfel de cabină acționează ca un vas sub influența presiunii interne și este, de asemenea, supusă la îndoire și torsiune, ca un fuzelaj convențional. Din motive de rezistență, cea mai bună formă a unei structuri încărcate din interior cu exces de presiune este o minge, dar din cauza inconsecvenței formei fuselajului și a inconvenientului de a plasa echipajul și pasagerii într-o astfel de cabină, ei încearcă pentru a da cabinei forma unei carcase cilindrice, închise la capete cu fund sferic. Trecerea de la pereții cilindrici la fund ar trebui să fie cât mai lină posibil, fără fracturi. Dacă există fracturi, fundul, încărcat cu exces de presiune, comprimă pereții cilindrului în direcția razelor și apoi trebuie instalat un cadru armat în acest loc. Fundurile plate trebuie în special întărite.

Pentru a menține presiunea în exces în cabină, este necesar să se asigure etanșeitatea acesteia. Desigur, este foarte dificil să se asigure etanșeitatea completă a cabinei, așa că sunt permise unele scurgeri de aer din cabină, ceea ce nu reduce siguranța zborului. Criteriul de etanșeitate poate fi timpul de cădere de presiune de la valoarea excesului de funcționare la o valoare de 0,1 kg/cm2. Acest timp ar trebui să fie de cel puțin 25-30 de minute.

Etanșarea cabinei se realizează prin: etanșarea căptușelii și a geamurilor trapelor și ușilor, ieșirilor de tije, cablurilor, arborilor de comandă a aeronavelor și a motoarelor, cablajele electrice, conductele sistemului hidraulic etc.

Etanșarea foilor de piele în punctul de conectare și atașare la elementele cadrului fuzelajului se realizează prin utilizarea cusăturilor pe mai multe rânduri și prin instalarea benzilor speciale de etanșare plasate între piele și foile de cadru. Pe interiorul cabinei, cusăturile niturilor sunt acoperite cu chituri de etanșare. Etanșarea ușilor de intrare, a trapelor de încărcare, a ieșirilor de urgență, a pieselor mobile ale felinarului, a ferestrelor (față de geam), etc. se realizează cu profile și garnituri de cauciuc. Se folosesc următoarele metode de etanșare: etanșare tip „cuțit pe cauciuc”; etanșare cu o garnitură de cauciuc având o secțiune transversală a țevii; etanșare cu o supapă cu placă; sigilat cu un tub de cauciuc umflat cu aer.

Trapele și ușile care se deschid în cabină sunt sigilate folosind primele trei metode indicate. La etanșarea cu o supapă lamelară, o bandă de cauciuc lamelar este întărită în interior de-a lungul conturului decupajului, apoi presiunea în exces presă marginile supapei pe trapă și astfel etanșează fisurile.

Este mai dificil să sigilați trapele care se deschid spre exterior și au dimensiuni relativ mari, deoarece excesul de presiune internă va apăsa trapa. Astfel de trape sunt cel mai adesea sigilate cu un tub de cauciuc umflat cu aer.

Există trei tipuri de cabluri sigilate pentru tije și cabluri de control, fire electrice și alte elemente: unele dintre ele sunt proiectate pentru a asigura mișcarea alternativă, altele asigură etanșarea mișcării de rotație, iar altele etanșează părțile staționare.

Pentru a asigura etanșeitatea tijelor alternative, se folosește adesea un furtun de cauciuc ondulat de formă cilindrică sau conică sau se realizează un dispozitiv constând dintr-un corp turnat dintr-un aliaj de magneziu cu bucșe de bronz presate în care se mișcă tije de oțel. Există etanșări din pâslă și cauciuc între tije și bucșe. Cavitatea interioară a carcasei este umplută cu grăsime printr-un orificiu special.

Cablurile sunt etanșate cu dopuri de cauciuc care au orificii de trecere cu un diametru mai mic decât diametrul cablului și o tăietură longitudinală care permite punerea mufei pe cablu. Pentru a reduce forța de frecare, cablul este acoperit cu un lubrifiant care nu îngheață care conține grafit pe toată lungimea cursei sale. Părțile care transmit mișcarea de rotație sunt sigilate cu inele O din cauciuc. Conductele sunt sigilate cu adaptoare speciale atașate la peretele ermetic. Conductele sunt atașate la adaptor pe o parte, iar pe cealaltă, folosind piulițe. Cablajul electric este sigilat folosind cabluri electrice speciale.

Literatura folosita: „Fundamentals of Aviation” autori: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Descărcați rezumatul: Nu aveți acces pentru a descărca fișiere de pe serverul nostru.

Evoluția designului fuselajului aeronavei a mers de la versiunile timpurii ale unei structuri din lemn, printr-o carcasă monococă, la carcasa modernă semi-monococă.

Structură de ferme. Principalul dezavantaj al structurii fermei este lipsa unei forme raționalizate. Designul se bazează pe secțiuni de tuburi numite lămpi. Sudate între ele, formează un cadru bine întărit. Parantezele verticale și orizontale sunt sudate pe elementele laterale, datorită cărora o astfel de structură capătă o secțiune transversală pătrată sau dreptunghiulară. Suporturi suplimentare sunt adăugate structurii pentru a oferi rezistență la presiunea externă care poate apărea din orice parte a structurii. Stringeri și rame (sau nervuri auxiliare) creează forma fuselajului și susțin pielea.

Pe măsură ce tehnologia a avansat, designerii au început să acopere elementele fermei pentru a da fuzelajului o formă mai simplă și pentru a-și îmbunătăți performanța aerodinamică. Inițial, acest lucru a fost făcut folosind material textil. Ulterior, au început să fie folosite metale ușoare (aluminiu). În unele cazuri, pielea exterioară poate prelua întreaga sarcină de zbor sau o parte semnificativă a acesteia. Cele mai multe aeronave moderne folosesc o structură de piele portantă cunoscută sub numele de monococă sau semi-monococă (Figura 2-14).

Monococ. Construcția monococă folosește o piele portantă care, la fel ca partea unei cutii de aluminiu, suportă aproape întreaga sarcină. Fiind destul de rigidă, o astfel de structură nu răspunde foarte bine la deformarea suprafeței sale. De exemplu, o cutie de aluminiu poate rezista la o sarcină semnificativă dacă această sarcină cade pe margini. Dar dacă suprafața laterală a cutiei este chiar ușor deformată, chiar și o presiune ușoară poate zdrobi cutia.

Datorită faptului că cea mai mare parte a sarcinii de încovoiere cade pe pielea exterioară și nu pe cadrul deschis, nevoia de întărire internă a structurii dispare. Acest lucru vă permite să reduceți greutatea acestuia și să măriți spațiul interior.Una dintre metodele originale de utilizare a monococului a fost propusă pentru prima dată de inginerul american Jack Northrop. În 1918, el a dezvoltat o nouă metodă de fabricare a unui fuzelaj monococă, care a fost folosit ulterior pentru a crea aeronava Lockheed S-1 Racer. Designul a constat din două jumătăți de placaj ale carcasei, care au fost lipite de cercuri de lemn. Pentru realizarea jumătăților, proiectantul a folosit trei bucăți mari de placaj de molid, care au fost înmuiate în lipici și așezate într-o matriță de beton semicirculară asemănătoare cu o cadă. Apoi matrița a fost acoperită cu un capac etanș, iar în interiorul ei a fost umflată o minge de cauciuc, care a presat placajul pe suprafața matriței. O zi mai târziu, coaja netedă și chiar jumătate a fost gata. Ambele jumătăți aveau o grosime de cel mult 6 milimetri.

Din cauza dificultăților în producția industrială, monococa s-a răspândit doar câteva decenii mai târziu. Astăzi, construcția monococă este utilizată pe scară largă în industria auto, unde construcția monococă este standardul de facto al industriei.

Semi-monococă. Un design semi-monococ (parțial sau semimonococ) utilizează o structură suplimentară de care este atașată pielea aeronavei. Formată din cadre și/sau nervuri de diferite dimensiuni, precum și din stringere, această structură întărește pielea portantă, ameliorând parțial sarcina de încovoiere a fuzelajului. Secțiunea principală a fuzelajului găzduiește, de asemenea, punctele de atașare a aripilor și scutul termic.

La aeronavele cu un singur motor, motorul este de obicei montat în partea din față a fuzelajului. Un compartiment ignifug este instalat între peretele din spate al motorului și cabina pilotului pentru a proteja pilotul și pasagerii în cazul unui incendiu brusc în motor. De obicei, este fabricat din material rezistent la căldură (de exemplu, oțel inoxidabil). Cu toate acestea, recent, materialele compozite au fost din ce în ce mai utilizate în construcția de avioane. Unele avioane sunt făcute în întregime din ele.

Construcție compozită. Poveste. Utilizarea materialelor compozite în construcția avioanelor a început în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Atunci a început să fie folosită fibra de sticlă în producția de fuselaje ale bombardierelor strategice B-29. La sfârșitul anilor 50, acest material a început să fie utilizat pe scară largă la fabricarea planoarelor. În 1965, prima aeronavă realizată în întregime din fibră de sticlă a fost certificată. Era un planor Diamond HBV fabricat în Elveția. Patru ani mai târziu, aeronava Windecker Eagle cu un singur motor, cu patru locuri, din fibră de sticlă, a fost certificată în Statele Unite. În prezent, mai mult de o treime din toate aeronavele din lume sunt fabricate din materiale compozite.

Materialul compozit este un concept larg. Astfel de materiale includ fibră de sticlă, fibră de carbon, fibră Kevlar antiglonț și combinațiile acestora. Construcția compozită are două avantaje importante: o suprafață extrem de netedă și capacitatea de a produce structuri complexe curbe sau aerodinamice (Figura 2-15).

Avioane din materiale compozite. Materialul compozit este un material eterogen creat artificial, format din umplutură și elemente de armare (fibre). Umplutura acționează ca un fel de „clei”, ținând fibrele împreună și (în timpul vulcanizării) dând produsului forma, iar fibrele preiau cea mai mare parte a încărcăturii.

Există multe tipuri diferite de fibre și materiale de umplutură. În fabricarea aeronavelor, cel mai des este folosită rășina epoxidică, care este un tip de plastic termorigid. În comparație cu alte materiale similare (cum ar fi rășina poliesterică), rășina epoxidică este mult mai puternică. În plus, poate rezista mai bine la temperaturi ridicate. Există multe opțiuni pentru rășini epoxidice care diferă în funcție de caracteristici, timp și temperatură de întărire, precum și cost.

Cele mai frecvent utilizate fibre de armare în producția de aeronave sunt fibra de sticlă și fibra de carbon. Fibra de sticlă are o bună rezistență la tracțiune și compresiune și o rezistență ridicată la sarcini de impact. Este ușor de lucrat, relativ ieftin și disponibil pe scară largă. Principalul său dezavantaj este greutatea sa destul de mare. Din această cauză, este dificil să se realizeze un corp portant din fibră de sticlă care ar putea concura în ușurință cu unul similar din aluminiu.

Fibra de carbon este în general mai puternică la tensiune și compresie decât fibra de sticlă și mult mai rigidă la îndoire. De asemenea, este semnificativ mai ușor decât fibra de sticlă. Cu toate acestea, rezistența sa la sarcinile de impact este oarecum mai mică; fibrele sunt destul de fragile și se sparg la un impact puternic. Aceste caracteristici sunt mult îmbunătățite într-o formă de fibră de carbon numită rășină epoxidică „întărită”, care este utilizată la fabricarea stabilizatorilor orizontali și verticali ai avionului Boeing 787.

Fibra de carbon are un cost mai mare decât fibra de sticlă. Prețurile au scăzut oarecum odată cu inovațiile din dezvoltarea bombardierului B-2 în anii 1980 și a Boeing 777 în anii 1990. Structurile bine proiectate din fibră de carbon pot fi semnificativ mai ușoare decât cele similare din aluminiu - uneori cu mai mult de 30%.

Avantajele materialelor compozite. Materialele compozite au câteva avantaje semnificative față de metale, lemn sau țesături. Cel mai adesea, greutatea mai ușoară este menționată ca principalul avantaj. Cu toate acestea, ar trebui să se înțeleagă că un corp de avion realizat dintr-un material compozit nu va fi neapărat mai ușor decât unul metalic. Aceasta depinde de caracteristicile carcasei, precum și de materialul utilizat.

Un avantaj mai important este capacitatea de a crea, la utilizarea materialelor compozite, o suprafata aerodinamica foarte neteda si curbata complex, care poate reduce semnificativ rezistenta aerului. Din acest motiv, în anii 60 ai secolului trecut, designerii de planoare au trecut de la metal și lemn la materiale compozite.

Materialele compozite sunt utilizate pe scară largă de producătorii de avioane precum Cirrus și Columbia. Datorită reducerii rezistenței aerului, aeronavele acestor companii se disting prin caracteristici de zbor ridicate, în ciuda prezenței unui tren de aterizare fix. Materialele compozite ajută, de asemenea, la mascarea semnăturilor radar în design-ul stealth (în aeronave precum bombardierul strategic B-2 și avionul de luptă multirol F-22). Astăzi, materialele compozite sunt folosite în producția oricărei aeronave - de la planoare la elicoptere.

Al treilea avantaj al materialelor compozite este absența coroziunii. Astfel, fuzelajul Boeing 787 este realizat în întregime din materiale compozite, ceea ce permite acestei aeronave să reziste la căderi de presiune mai mari și la o umiditate mai mare în cabină decât ar putea genera generațiile anterioare de avioane de linie. Inginerii nu mai sunt preocupați de problema coroziunii din cauza condensului de umezeală pe părțile ascunse ale pielii fuzelajului (de exemplu, sub stratul izolator). Ca rezultat, costurile operaționale pe termen lung ale companiilor aeriene pot fi reduse semnificativ.

Un alt avantaj al materialelor compozite este performanța lor bună în medii de îndoire (de exemplu, atunci când sunt utilizate în palele rotorului elicopterului). Spre deosebire de majoritatea metalelor, materialele compozite nu suferă de oboseală și fisurare a metalelor. Atunci când sunt proiectate corespunzător, paletele rotorului din material compozit au o durată de viață standard semnificativ mai mare decât cele din metal. Din acest motiv, majoritatea elicopterelor mari moderne au pale din compozit și uneori un butuc de rotor compozit.

Dezavantajele materialelor compozite. Structurile compozite au dezavantajele lor, dintre care cel mai important este lipsa semnelor vizuale de deteriorare. Materialele compozite reacţionează diferit la impact decât alte materiale, iar deteriorarea nu este adesea vizibilă la inspecţia vizuală.

De exemplu, dacă o mașină se lovește de un fuzelaj de aluminiu, va fi lăsată o adâncitură în fuzelaj. Dacă nu există lovituri, nu există daune. Dacă este prezentă o adâncitură, deteriorarea este determinată vizual și se fac reparații. În structurile compozite, un impact cu impact redus (cum ar fi o coliziune sau căderea unei scule) nu lasă adesea semne vizibile de deteriorare la suprafață. În acest caz, în zona de impact poate apărea o zonă largă de delaminare, care se răspândește ca o pâlnie din punctul de impact. Deteriorarea suprafeței din spate a structurii poate fi semnificativă - și totuși complet invizibilă. De îndată ce există motive să credem că a avut loc un impact (chiar de forță minoră), devine necesar să se invite un specialist să inspecteze structura și să caute daune interne. Un semn bun de delaminare a structurii fibrei la utilizarea fibrei de sticlă este apariția unor zone „albicioase” pe suprafața carcasei.

Un impact moderat (de exemplu, la o coliziune cu o mașină) duce la deteriorarea locală a suprafeței, care este vizibilă cu ochiul liber. Zona de distrugere este mai mare decât deteriorarea de la suprafață și necesită reparații. Un impact puternic (de exemplu, o pasăre sau grindină lovind un avion în timpul zborului) are ca rezultat o gaură și o deteriorare semnificativă a structurii. În cazul impacturilor de forță medie și mare, deteriorarea este vizibilă pentru ochi, dar o lovitură de forță scăzută este dificil de detectat vizual (Fig. 2-16).

Dacă impactul provoacă delaminarea, distrugerea suprafeței sau a unei găuri, reparațiile sunt obligatorii. În așteptarea reparației, zona avariată trebuie acoperită și protejată de ploaie. Piesele realizate dintr-un material compozit constau adesea dintr-o carcasă subțire cu un strat interior poros dedesubt (numită structură „sandwich”). Deși excelentă în ceea ce privește rigiditatea structurală, această structură este susceptibilă la pătrunderea umezelii, ceea ce poate duce la probleme grave mai târziu. Aplicarea unei bucăți de „bandă adezivă” specială peste orificiu este o modalitate bună de a proteja temporar împotriva apei, dar nu este o reparație structurală. Folosirea pastei pentru a umple găurile nu este o astfel de reparație, deși această metodă poate fi folosită în scopuri cosmetice.

Un alt dezavantaj al materialelor compozite este rezistența lor relativ scăzută la căldură. În timp ce limitele de temperatură de utilizare variază între diferitele rășini, majoritatea încep să-și piardă rezistența la temperaturi peste 65° C. Vopsirea în alb a corpului compozit este adesea folosită pentru a reduce efectele temperaturii. De exemplu, suprafața inferioară a unei aripi vopsită în negru și așezată pe o suprafață fierbinte de asfalt într-o zi însorită se poate încălzi până la mai mult de 100° C. Aceeași structură, vopsită în alb, rareori se încălzește până la mai mult de 60° C.

Producătorii de avioane compozite fac adesea recomandări specifice cu privire la culorile acceptabile ale vopselei pentru carenă. Când vopsiți o aeronavă, aceste instrucțiuni trebuie respectate întocmai.

Daunele termice pot fi adesea cauzate de un incendiu la bord. Chiar și un incendiu stins rapid în sistemul de frânare poate deteriora pielea inferioară a aripilor, lonjeroanelor sau roților trenului de aterizare. Materialele compozite sunt, de asemenea, ușor deteriorate de diverși solvenți, astfel încât structurile compozite nu pot fi tratate cu astfel de substanțe chimice. Pentru îndepărtarea vopselei de pe piesele compozite se folosesc numai metode mecanice, cum ar fi sablare cu pulbere metalică sau sablare. Este relativ obișnuit ca piesele compozite de mare valoare să fie deteriorate de solvenți, iar astfel de daune sunt de obicei imposibil de reparat.

Scurgeri de lichid pe structurile compozite. Uneori se ridică îngrijorări cu privire la pătrunderea combustibilului, uleiului sau fluidului hidraulic în structurile compozite. Trebuie spus că, în cazul rășinilor epoxidice moderne, aceasta nu este de obicei o problemă. De regulă, dacă lichidul care curge nu corodează vopseaua, nu va deteriora materialul compozit de dedesubt. De exemplu, unele aeronave folosesc rezervoare de combustibil din fibră de sticlă, care permit combustibilului să intre în contact direct cu suprafața compozită, fără utilizarea unui etanșant. Unele tipuri ieftine de rășină poliesterică pot fi deteriorate dacă sunt expuse la un amestec de benzină și alcool etilic. Rășinile mai scumpe, cum ar fi epoxidul, pot fi amestecate în siguranță cu benzina de motor, precum și benzina de aviație (100 octan) și combustibilul pentru avioane.

Protecție împotriva trăsnetului. Un factor important în proiectarea aeronavei este protecția împotriva trăsnetului. Când fulgerul lovește o aeronavă, structura acestuia este expusă unei puteri enorme. Indiferent dacă pilotați o aeronavă de uz general sau un avion de linie mare, principiile de bază ale protecției împotriva trăsnetului rămân aceleași. Indiferent de dimensiunea aeronavei, energia de la impact trebuie distribuită pe o suprafață mare - acest lucru permite ca curentul pe unitate de suprafață a pielii să fie redus la un nivel acceptabil.

Când fulgerul lovește o aeronavă din aluminiu (datorită conductivității sale electrice), energia electrică este distribuită în mod natural în întreaga structură de aluminiu. În acest caz, sarcina principală a proiectanților este de a proteja echipamentele electronice, sistemul de combustibil etc. Învelișul exterior al unei aeronave trebuie să ofere calea cu cea mai mică rezistență pentru descărcarea electrică.

În cazul unei aeronave din materiale compozite, situația este diferită. Fibra de sticlă este un excelent izolator electric. Fibra de carbon conduce electricitatea, dar nu la fel de bine ca aluminiul. Prin urmare, stratul exterior al placajului compozit trebuie să aibă o conductivitate electrică suplimentară. Acest lucru se realizează de obicei folosind o plasă metalică încorporată în înveliș. Cele mai frecvent utilizate ochiuri sunt ochiurile din aluminiu sau cupru - aluminiu pentru fibra de sticla, cupru pentru fibra de carbon. Orice reparație structurală a suprafețelor protejate de loviturile de trăsnet trebuie să includă refacerea plasei metalice.

Dacă proiectarea unei aeronave compozite necesită o antenă radio internă, trebuie lăsate „ferestre” speciale în plasa de protecție împotriva trăsnetului. Antenele radio interne sunt uneori folosite în aeronavele compozite, deoarece fibra de sticlă este transparentă pentru undele radio (în timp ce fibra de carbon nu este).

Viitorul materialelor compozite.În deceniile de după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, materialele compozite și-au asumat un loc important în industria aeronautică. Datorită versatilității și rezistenței la coroziune, precum și a unui raport bun rezistență-greutate, materialele compozite permit realizarea celor mai îndrăznețe și inovatoare idei de design. Folosite în aeronave, de la monoplanul ușor Cirrus SR-20 până la avionul de linie Boeing 787, materialele compozite joacă un rol semnificativ în industria companiilor aeriene, iar utilizarea lor va crește doar (Figura 2-17).

Monococ

Monococ

(fr. monococ) tip de carenă, structură a aeronavei, caracterizată printr-o piele rigidă întărită prin seturi transversale și longitudinale - cadrul.

Noul dicționar de cuvinte străine. - de EdwART,, 2009 .

Monococ

[fr. monococ] - una dintre părțile principale ale structurii aeronavei - o grindă tubulară bine raționalizată, cu o piele rigidă din lemn sau metal, la care sunt atașate aripile, unitatea de coadă, motorul, trenul de aterizare etc.

Dicționar mare de cuvinte străine. - Editura „IDDK”, 2007 .

Monococ

A, m. (fr. monococă greacă monos one + fr. corp cochet).
Av. Un tip de corp de aeronavă caracterizat printr-o piele rigidă care utilizează elemente de fixare transversale și longitudinale pentru a forma cadrul.

Dicționar explicativ de cuvinte străine de L. P. Krysin - M: limba rusă, 1998 .

Sinonime:

Vedeți ce este „monococ” în alte dicționare:

monococă- a, m. monococ adj. Monococ. Un tip de aeronavă care este o carcasă monolitică (solidă) care formează o carcasă întreagă, lipită împreună din benzi de placaj în formă de trabuc. 1925. Weigelin Sl. aer Ce este un fuzelaj monococ? Fuzelaj (corp... Dicționar istoric al galicismelor limbii ruse

- (engleză, franceză monocoque, din greacă monos one, single și franceză coque, literalmente shell, shell) structura fuzelajului sau a brațului său de coadă, nacela motorului etc. de secțiune rotundă, ovală sau de altă secțiune transversală, constând din grosime ... Enciclopedia tehnologiei

Substantiv, număr de sinonime: 1 fascicul (55) ASIS Dictionary of Synonyms. V.N. Trishin. 2013… Dicţionar de sinonime

LFG Roland C.II, Germania, 1916 una dintre primele aeronave cu un fuzelaj monococ pur ... Wikipedia

monococă- monok ok, și (aer)... Dicționar de ortografie rusă

monococă- (2 m); pl. monoko/ki, R. monoko/kov… Dicționar de ortografie al limbii ruse