Ministrstvo za promet Ruske federacije

Zvezna železniška agencija

Gou VPO FREE Vzhodno državna Univerza za komunikacije

Oddelek: "Bridges in transportni predori"

Skupina 43m.

Pojasnilo

do dela na železniški progi na mostovih

KR-270210.405.000.00-43m.

Svetovalec: ___________ / ___________ Schimentayev B. N.

Razvit: ____________ / ___________ GORBUNOV S. S.

1. SPLOŠNI POLOŽAJ NA NAPRAVO MOSTIČNEGA PLAKAV NA ŽELEZNIŠKIMI MOSTI

2. Zahteve za elemente mostnega rezila (za določeno vrsto)

2.1 Rails.

2.2 CHANGING.

2.3 Rail Bonds (terminali)

3. Naprave, ki zagotavljajo varnost vlakov v mostovih in varnosti mostov

3.2 Varnostni vogali

5.2 Sramezletni način s sezonskimi izenačevalnimi tirnikami

Zaključek

Bibliografija

Dodatek (načrt pločnika z določenimi detajli)

1. SPLOŠNI POLOŽAJ NA NAPRAVO MOSTIČNEGA PLAKAV na železniških mostovih.

V tem tečaju je primer izračuna lesenega križa z dano obremenitvijo na osi, je podana opredelitev tipa tirnice in izenačevalni instrument, primeri in kratke značilnosti nekaterih elementov železniške platnene so predstavljeni, oblikovanje, oblikovanje iz nesramne poti mostov je bila narejena in zaključek je bil sklenjen, da je na določeni dolžini razpona l \u003d 130 m. in karakteristično temperaturno območje (od - do, G. rzhev) se lahko uporablja tako z R-65 Tip in sezonske izravnalne tirnice (4 pare).

V sodobnem svetu igrajo železnice veliko vlogo pri razvoju tržnih odnosov. Večino vsega blaga prevažajo v različnih smereh.

Druga pomembna naloga železnice je prevoz ljudi, ki so dovolj udobni in izvajajo čim prej, hkrati pa imajo zadostne priložnosti za zagotovitev prevoza.

Da bi zagotovili vse zgoraj navedene pogoje, je potrebno stalno spremljanje in pravočasna popravila na vseh področjih železnice, zlasti to zadeva parcele na umetnih strukturah, kjer večina poti deluje v ekstremnih pogojih in kjer kakršna koli nesreča ne more povzročiti lomljenja Umetne strukture, pa tudi žrtvam ljudi. V zvezi s tem je treba nenehno izvajati v skladu z normami nadzora in preprečevanja struktur zgornje strukture poti.

2. Zahteve za elemente mostnega rezila (za določeno vrsto)

2.1 Rails.

Na podlagi podatkov, ki jih Cargo meša. D. linije, T * KM Brutto km * Leto je 66 milijonov, to sledi, da je za to g. D. Lines Potrebno je uporabiti težka železnica R65.

Zaščita tovora te vrste železnice 25-86 V milijon T * KM Gross Km * leto.

Pri vožnji po mostovih palice, razdalja s translotorjev ni več kot 100-150 mm. V luči se prehodi tirnic nahaja na težo.

Tračnice so namenjene neposrednemu dojemanju in elastični obdelavi in \u200b\u200bprenosu stresnega stresnega stresa, za smeri v gibanju pare voznega parka in služi kot elektro prevodnika na območjih z avtomatsko ključavnico in elektroterapijo.

Glavne dimenzije (mm):

Širina edine železnice "B" - 150

Višina tirnice "H" - 180

Širina glave "B" - 75

Širina vratu "E" - 18

Slika 2.1-Rail R-65.

2.2 Urnik

Zasnovan za zaznavanje napetosti, kot tudi za povezovalne tirnice, Contagrogolkov in talne plošče, ki je eno samo zasnovo.

Ta zasnova je pritrjena na nosilce z uporabo "tacs", ki vam omogočajo, da ne poškodujete obliko, da jo pritisnete, da ga podpira.

Mostbrus ima dolžino 320 do 325 mm, višina 24 mm, širino 20 mm. Bridge lesene palice (po GOST 28450-90) se lahko izdelamo iz lesa: bor, smreka, jelka, macesen, cedre in breza. Glavne kamnine gozda za domače železnice so iglavci, kot so bor (70%), smreka in drugi (30%).

Dimenzije prerezov mostnih palic so nameščene za les z absolutno vlažnostjo ne več kot 22%. Z večjo vsebnostjo vlage bi morali biti pragovi in \u200b\u200bpalice izdelani s takim načelom: za iglavske kamenje po GOST 6782.1-75, in za listavce v skladu z GOST 6782,2-75.

Slika 2.2-Cross.

2.3 Pritrdilni elementi

Lepljenje služijo za pritrditev tirnic na podlago substrata, povezovalne tirnice v spojih, dojemanje tovora iz železniškega voznega parka skupaj z drugimi elementi zgornje strukture poti.

Butt obveznice morajo izpolnjevati naslednje zahteve:

moč in togost;

ko se temperatura spremeni, možnost vzdolžnega gibanja koncev tirnic;

preprostost oblikovanja;

učinkovitost;

udobna, varna in zanesljiva v proizvodnji in delovanju.

2.4 Pritrditev mostovih platna na tranzitno strukturo

Pritrditev mostovih platna na tranzitno strukturo mora biti zanesljiva in vzdržljiva ter zagotavlja prenos tovora iz železniškega voznega parka na nosilce strukture span.

Na kovinske mostove so razporejeni mostični plazili z lesenimi prehodi. Mostne palice so položene na vzdolžne žarke z razdaljo najmanj 10 cm. In ne več kot 15 cm. Da bi se izognili okvari koles med palicami. Mostne palice, tesno raztrgane pasovi Structure Structures vzdolžnih žarkov. Globina zapestja v mostovih palicah je vsaj 5 mm. In ne več kot 30 mm. Vsi mostični palice so pritrjeni na pasove vzdolžnih nosilcev ali kmetij, bolnih vijakov ali z uporabo običajnih vijakov s pomočjo proti kraji ali varnostnih vogalih.

Slika 2.4-1-lapto vijak; 2-delovna matica; 3-varnostna matica; 4-pakna vzmeti; 5-pralni plošča; 6-Proak.

3. Naprave, ki zagotavljajo varno gibanje vlakov

3.1 Constructs ali Puticles

Glavni namen varnostnih naprav je zagotoviti varen prehod vlaka na mostu v primeru invalidskega vozička iz tirnic ali vozička na mostu in na pristopi do njega. V tem primeru morajo biti stranski premiki železniškega voznega parka omejeni.

Za to je, da so zadovoljni s posebnimi varnostnimi napravami, imenovanimi krmo ali protibelinami.

Takšne varnostne naprave se uporabljajo na mostu platnu s vožnjo na balastu. Na mostovih z brez odrezka iz križerja, ne glede na to, ali so kolesa iz tirnic bolj nevarna, tako da so varnostni ali protivlomni vogali ali palice dodatno zadovoljni na taki platnici.

Kontrola ali protibarve so zložene v celotnem dolžini mostu. Hkrati se raztezajo znotraj vsakega ruta do zadnjega roba ovir, nato pa se njihovi konci na dolžini vsaj 10 m zmanjšajo za "shuttle", končni kovinski čevelj nameščenega zasnova.

Slika 3.1-kršitev.

3.2 Varnostni vogali

Glavni namen varnostnih vogalov je, da ko kolesa železniškega voznega parka z tirnice in fragment mostnih palic preprečuje, da bi njihovi vzdolžni premik v smeri gibanja vlaka.

Na vseh mostovih, ko vozimo po mostih palice ali na kovinske prehode, varnostne vogale ali varnostne palice, ki so zložene z zunanjo stranjo potovalne železnice

Kot vogali proti kraji, je treba uporabiti neenakomerni prečni prerez 160 * 100 * 10 mm ali ravnotežni prerez 125 * 125 * 10 mm. Varnostne vrstice morajo biti prečni prerez 15 * 20 cm.

Koleri proti kraji so položeni na razdalji najmanj 300 mm in ne več kot 400 mm od zunanjega roba glave tirnice Track. V mostovih s kovinskimi prehodi morajo biti vogali proti kraji v skladu s projektom. Polaganje varnostnih vogalov in palic so izdelane v skladu z navodili na napravi in \u200b\u200bzasnovo mostov platna na železniških mostovih.

Da bi preprečili neuspeh, so kolesa oropajočega ropa, ki so razporejene s prehodom, prehodne tabele pa so razporejene na prečnih nosilcih in s kotičkom natečaja in varnosti - suspendirane mostove nameščene strukture. Načrtovanje napajanja varnostnega kota je prikazano na sliki.3.2.

Slika 3.2-Hladilni vogal.

1 - Butt Corner Pad; 2 - Butt Bolt; 3 - Visoka trdnost.

3.3 pločnikov in zavetišča

Mostovi so polno dolžino več kot 25 m, kot tudi vse mostove z višino več kot 3 m, mostovi, ki se nahajajo znotraj postaj, in vsa nadvoz morajo imeti obojestranske stranske pločnike z ograjami, ki se nahajajo zunaj dimenzije gradnje približevanje.

V severnih pogojih bi morali imeti dvostranski bočni pločniki vse mostove s polno dolžino več kot 10 m. Vrhanje v mostovih višina od 3 do 5 m, kjer manjkajo, je treba razporediti na načrtovani način.

Na dvosmerni veliko, kot tudi na dvosmernih in večpenjskih mostovih z vožnjo na vrhu na skupnih nosilcih v vseh primerih, morajo biti med baterijami v pločnikih. Talne obloge iz plošč je položeno zunaj proge 4 kos. Oddelek 20x5 cm z vrzel 2cm med ploščami, znotraj RT-2 kos. Prerez 20x3 z vrzel 4 cm, v odsotnosti stranskih pločnikov v ruti, tri plošče so zložene. Prek premikajočih se konča veliko struktur, morajo talne obloge lahko premakniti skupaj s premikajočimi se konča.

Na pločnikih s kovinskimi konzolami je priporočljivo uporabiti kovinsko tla penečega ali valovitega profila, je možno uporabljati tla iz ojačitvenega jekla, kot tudi talne obloge iz armirano betonskih plošč. Kovinske talne obloge je dovoljeno ležati v rutini.

Slika 3.3-ograja.

1 - Oprijemanje ograje 80 * 80 * 8; 2 - polnjenje ograje; 3 - oblikovana; 4 - Ženska ograja 80 * 80 * 8; 5 - Polnilna ograja - Schweller №14; 6 - plošča pločnika; 7 - Vijak s premerom 22 (mm); 8 - oblikovana.

Za kritje ljudi, požarnega inventarja, mehanizmov, opreme in materialov pri proizvodnji popravila dela na mostovih, bi bilo treba urediti azil.

Azile na mostovih je treba na vsaki strani na naročilu Checker (na progah za visoke hitrosti - po 25 m) namestiti 50 m. Z dolžino mostu 50 - 100 m je dovoljeno urediti en Svengeee na vsaki strani poti. Velikosti zavetišč: 3 m vzdolž osi mostu in 1 m čez osi osi mostu.

Pločniki in azili na vseh stalnih mostovih je treba zaščititi z ograjami z višino 1,1 m. Stojala in ograje morajo biti vsaj 70x70x8 mm.

4. Izračun elementov mostovega platna (lesena prečkanje)

Kovinski most s platno na lesenem prehodu je predpisan za izračun (glej sliko 5.), z razdaljo med nosilci B \u003d 2,03 (m). Obremenitev je 172 (KN / osi).

Slika 4.1-Shema lesenega križa.

Podatki iz tabel Snip 2.05.03-84 *

Sila, ki se uporablja za osrednji prečkati 3;

Preverite moč

Slika 4.2- Apmers of Moments.

Zaključek: Preverjanje se izvaja, izračunane napetosti so manjše od meje, ta del mostu je primeren za določeno obremenitev na osi.

5. Oblikovanje nesramnega poti do mostov

SkEs tirnic vir šok-dinamičnih učinkov na poti. Čeprav je polaganje dolžine železnice 25 m dovoljeno na vseh mostovih, vendar je potrebno prizadevati za trajno število sklepov v mostovih, in v majhnih mostovih pa sploh niso dovoljene.

5.1 brezsredni način z izenačevalnimi napravami

V tečaju je potrebno projektirati brezsredni način z izravnavo napravo, ki je zložena na mostu v rzhev, pri polaganju temperature TUCH \u003d + 14 ° C.

1) Dolžina železniške krpe, ob upoštevanju dolžine izenačevalne naprave in temperature temperaturnega razpona

2) Popolno gibanje železniške krpe:

Lokacija Območje - Rzhev

zaokroži navzgor

TASCH št. 5.1.1 Popolna gibanja

bridge železniški promet

Tabela 5.1-Gibanje tirnic na določeni dolžini.

Glavne značilnosti R-65

Projekt št - 1262A.00.000

Razvoj projekta Leto - 1875

Proizvajalec elektrarne "Novosibirsk lestve (NSW)"

Največje gibanje (ocenjeni korak) mm. - 750.

Dolžina izenačevalne naprave mm. - min \u003d 12117, max \u003d 12867

Največja širina sklopa mm. - 2220 (2090)

Višina mm. - 228.

Širina merilnika mm. - 1520.

Mass kg. - 810.

3) Diagram izenačevalnega instrumenta P-65 z glavnimi dimenzijami.

Slika 5.1.3 - Naprava za izravnavo P-65.

4) Na podlagi popolnega gibanja železniške krpe, je treba uporabiti UE R-65.

To izpolnjuje deformacije moči, raztezanje veliko zanimanja in tirnic.

5) Namestitveni vrstni red izenačevalne naprave

Določena z razdaljo "A" od konca okvira tirnice na "tveganje" na kotlu, odvisno od algebrske razlike med T med namestitvijo tirnic in najvišjih T tirnic na tem področju lokacije.

Kdaj in temperaturno razpon v tabeli 2

5.2 Sramezletni način s sezonskimi izenačevalnimi tirnikami

Slika 5.2 - Diagram prehoda mostu s sezonskimi izenačevalnimi tirnicami.

Začetni podatki:

· Dolžina železnice :;

· Dolžina: Zima-12,5 m. Poletje (zamenljivo) -12.46 m;

·: Rzhev;

Izračun gibanja železniške krpe, ob upoštevanju sezonskih izravnalnih tirnic in optimalno temperaturo za zamenjavo U.P.

Opredelitev sprememb sklepov za vsakega

Kjer: L-dolžina temperaturnega razpona \u003d 130 m.

t- sprememba temperature (T \u003d)

n - število sklepov (n \u003d 4)

Tabela 5.2 - Izračunavanje temperaturnega območja zamenjave sezonskih izravnalnih tirnic.

Temperatura	vrednost vrzeli in njihove zneske. (Mm) na ur (m)

ZAKLJUČEK: Od pogoja uporabe običajnega (12,5 m) in skrajšanih (12.46 m) izenačevalnih tirnic (to je, da je minimalna očistka ne sme biti manjša od 3 mm, največja največ 21 mm. ) Temperaturni interval, pri katerem se lahko zamenjava sezonskih enakovrednih tirnic nadomesti z tabelo # 5.2, se zamenjava sezonskih izravnalnih tirnic izvede v temperaturnem območju od minus 20 ° C do plus 10 ° C.

Zaključek

V tem tečaju je bila železniška platna zasnovana na kovinskem mostu, ki se nahaja v Rzhevu. Bridge platno na lesenem prehodu z R65 tirnic.

Med oblikovanjem so bile upoštevane vse zahteve standardov prometne varnosti, zlasti z napravo kontaktne palice in varnostnih vogalov z ustreznimi velikostmi.

Seznam rabljenih literatura

Navodila za vsebino umetnih struktur. CP-628. / MPS Rusije.: Prevoz, 1999. - 108 str.

Klinov S. I. Železniška cesta na umetnih objektih. - M.: Prevoz, 1990. - 144 str.

Navodila za napravo in oblikovanje mostov platna na železniških mostovih. M.: Prevoz, 1989. - 120 str.

Shahunyantz G. N. Železniška proga. - M.: Prevoz, 1987. - 479 str.

Snip 2.05.03-84 *. Mostovi in \u200b\u200bcevi / Gosstroy ZSSR: Uvod Od 01/01/86. - M .: CITP Gosstroy ZSSR, 1985. - 200 str.

Podobni dokumenti

Elemente zgornje strukture poti. Zgodovina načrta naprave železniške poti brez sklepov. Glavna razlika med nesramno potjo iz običajne povezave, glavne zahteve za oblikovanje in popravilo. Študija premika dveh točk na veliko.

povzetek, dodan 10/21/2016


Klasifikacija kariernih železniških prog za cilj in lokacijo v karieri. Koncept načrta in profila poti. Ločene postavke (post, potovanja, postaja), njihova vrednost za prometne varnosti. Naprava železniške proge in kratke prenose.

povzetek, dodan 14.04.2009


Dejavniki, ki vplivajo na varnost gibanja v območju železniškega prehoda. Kvantitativna, visokokakovostna in topografska analiza nesreč in njenih razlogov za železnice. Študija načinov gibanja vozil skozi železniško postajo v vasi in zunaj nje.

teza, dodana 06/17/2016


Gradnjo zemeljskih platna železnic. Materiali, uporabljeni pri gradnji vodnih cevovodov. Metode njihove gradnje in klasifikacije. Kompleks dela na gradnji vodnih cevi in \u200b\u200bmajhnih mostov, zahteve tehničnih pogojev.

izpit, dodan 23.09.2015


Funkcije direktorata za infrastrukturo, diagnostični center in spremljanje naprav za prometne infrastrukture. Delavnice in oddelki, organizacijska struktura upravljanja in cilji divizije. Motnjeva geometrijska pot. Pomanjkljivosti Zemljine platnene.

poročilo o praksi, dodano 15.09.2015


Določanje življenjskega sloga mesta in razvrščanje železniških tirov. Gradnja prečnih profilov za zemeljske živali. Izračun parametrov in velikosti puščice, dolžine poti postaje parka. Organizacija prenove.

delo tečaja, dodano 06.02.2013


Uporaba železniškega prevoza na kolodijah države. Razvrstitev kariernih železniških poti, razlike v pogojih delovanja. Začasne (mobilne) in trajne (stacionarne) poti. Naprava železniške proge in kratke prenose.

povzetek, dodan 04/11/2009


Vrste popravil po cesti. Nadmorska višina zunanjega tirnice. Obnova železniške proge dostopa. Deformacija zemlje. Pot naprave na ravnih in ukrivnih mestih. Gradnja ene običajne prevod arrow.

delo tečaja, dodano 01/21/2015


Oblikovanje žerjava. Mehanizme njenega gibanja in dviganja. Izračun glavnih kinematičnih parametrov, da izberete vlečno telo, dimenzije in oblike bobna, električnega motorja, menjalnika in zavore. Omejevalniki poti gibanja žerjava in tovornega vozička.

delo, dodano 04/18/2015


Zagotavljanje varnosti potniških vlakov in značilnosti preskoka hitrih potniških vlakov. Oznake prehodov med udarci na deljenih železniških progah. Izračun ravnotežne enačbe sil, ki delujejo na avtomobile.

Železniški most - umetna struktura, ki je zgrajena za polaganje platna skozi vodne ovire. Majhni mostovi, cevi ali pladnji so razporejeni na majhnih vodotokih in sudodah. Sorte mostov so nadvoz, viadukti in nadvoz. Na mestih v križišču železa in cest ali dveh železniških prog je zgrajena nadvoz. Prečkati soteske, globoke doline in grape zgradili viadukti, za križišče z mestno ozemlje - nadvoz. Ostala so tudi na pristopu do velikih mostov.

Oblikovanje mostu

Most je sestavljen iz prijetnih struktur, ki so osnova za pot in podpira, da podpirajo traktorje in prenos pritiska na tla. Podpora je sestavljena iz temelja in vidnega dela (telo). Temelji podpor so izdelani s plitkim pojavom trpežnih tal na naravni bazi, in s šibkimi tlemi - na pilotih. Terminalske podpore mostu se imenujejo Au bulls. Temelji služijo kot zadrževalna stena, za sosednje na plaštvu zemlje. Pole strukture se zanašajo na nosilne podpore, ki omogočajo, da se bežajo za vrtenje in vzdolžno premikanje med upogibanjem pod obremenitvijo in ko se temperatura spremeni. Pod enim koncem vložka so nameščeni fiksni podporni deli, ki omogočajo le vrtenje, pod drugo končnim - premikanjem, ki se gibljejo na drsalcih. Struktura SPAN je sestavljena iz nosilcev, kmetij, povezav med njimi in mostom platna.

Materiali iz obila

Leseni mostovi so se pogosto uporabljali v prvem obdobju gradnje železnic, pa tudi v veliki patriotski vojni za hitro obnovo uničenih mostov. Prednosti teh mostov so preprostost oblikovanja, možnost uporabe lokalnih materialov, nizke stroške in hitrost objektov. Vendar pa so kratkotrajen, drva in kompleks v vsebini.

V XIX stoletju Kamen je prejel široko razširjeno za gradnjo železniških mostov. Kamnitni mostovi so trpežni, zanesljivi in \u200b\u200bzahtevajo majhne stroške vsebine. Kamniti mostovi imajo pomembno lastno maso, zato je nemogoče povečati maso vlakov, manj kot drugi mostovi, ki se reagirajo na udarce, ko se vlaki premikajo, med vožnjo manj hrupa. Slabosti kamnitih mostov so velika kompleksnost gradnje in omejena dolžina razpona. V poznih XIX - zgodnjih xx stoletja. Kamnitni mostovi so nastopili na beton, ojačane betonske in jeklene mostove.

Kovinski mostovi so bili zelo razširjeni zaradi visoke moči pri relativno majhni masi, možnost uporabe tipičnih delov, visoke mehanizacije montažnega dela. Kovinski mostovi predstavljajo približno 70% celotne dolžine železniških mostov. Njihove pomanjkljivosti so visoka poraba kovine in potreba po skrbni oskrbi za preprečevanje korozije.

Ojačani betonski mostovi so glavni tip majhnih mostov. So bolj trpežne kot kovine in zahtevajo manjše stroške vzdrževanja. Ojačane betonske konstrukcije se uporabljajo tudi v srednjem in velikem leti železniških mostov, vendar njihova velika masa zaplete gradnjo in montažo in zahteva močnejše podpore.

V mostovih s spodnjimi betonskimi stelenami je ojačana betonska plošča cestnega ali balastnega korita v kombinaciji z jeklenimi glavnimi in prečnimi nosilci ali kmetijami ter vključena v sodelovanje z njimi.

Bridge tkanine

Na železniških mostovih se uporabljata dve vrsti platna mostov: s vožnjo na balastu in neustrašnem. Platno z jahanjem na balastu se uporabljajo na armiranobetonskih in ukradenih betonskih mostovih. Balasta Prizma uporablja enoslojno gumo ali dvoslojno azbestno predstikalno plastjo. Balast se prilega v balastno korito, najmanjša debelina balasta pod spalnim kopanjem je 25 cm, največja debelina ne sme presegati 60 cm. Zaradi velike teže je uporaba mostu plače z vožnjo na balastu omejena do 100 metrov za ojačane betonske mostove in 55 m - za steleten beton.

Mostna platna nemudoma se uporablja predvsem na kovinskih mostovih. Za napravo mostu se uporabljajo lesene, kovinske ali armirane betonske prehode (mostne palice), kot tudi trdno ojačane betonske plošče. Bars most so nameščeni na vzdolžnih (glavnih) nosilcev na razdalji 10-15 cm drug od drugega, da bi se izognili neuspehu koles med njimi. Vertikalna obramba velikosti lahko doseže 1/800 izračunanega razpona. Da bi zagotovili gladkost gibanja vlakov, železniška pot izgradnjo kroga ali parabolskega loka zaradi sprememb v višini mostnih palic. Puščica dviganja mora približno ustrezati obsegu deformacije s polovico regulacijske vertikalne obremenitve.

Varnostne naprave

Varnostne naprave so zasnovane tako, da zagotavljajo varen prehod vlaka v primeru par odpadkov ali vozička na mostu ali na pristopu k njej. Za to v notranjosti železniške steze je vsaka potovalna tirnica zložena s trdno črto proti-rubrih ali stikov. Stroji omejujejo lateralne premike železniškega voznega parka z tirnice, ki preprečujejo padanje in prevrne. Putice se raztezajo na zadnji rob premadljajev, nato pa se njihovi konci vsaj 10 m zmanjšajo za "shuttle", ki konča kovinski čevelj. Shuttle zaznava udarec iz ohišja in ga zavrača v grozota med tirnicami in protibelinami. Na mostovih z brezmrežno krpo iz lesenih, kovinskih ali armiranih betonskih palic, da se prepreči vzdolžni premestitev prečke in kolesa kolesa med njimi zunaj potovalnih tirnic, so zloženi (proti kraji) vogali ali palice.

Železniški most - umetna struktura, za katero železniški prečka K.L. Ovira (reka, ožina, soteska, gravina) ali druga pot. Pri prehodu železniških tirov z drugimi so zgrajene ceste in nadvoz, nad grapami in soteskami Viaductuk. V naseljih so železniški mostovi zgrajeni na tramvajih in na tleh metro in podzemne železnice. Železniški mostovi so povišani na progah glavnih železnic (tudi na cestah hitrega talnega prevoza), kot tudi na ozkoletnih železnicah (predvsem na dostopnih cestah industrijskih podjetij). Za ekonomske vidike so veliki mostovi najpogosteje povišani pod J.-D. in avtomobilska gibanja (kombinirani mostovi). Sorte železniških mostov vključujejo poplavne mostove, ki so nameščene na plavajočih nosilcih, kovinskih pontonih ali dreves, plastike in zložljivih mostovih, ki zagotavljajo hitro prilagajanje J.-D, ki prečkajo ovire vode. V nekaterih primerih, v skladu s pogoji pošiljanja, se ločitev železniških mostov zgrajena za prehodno plovila z odmorom vlakov. Nadmorska višina preostalih železniških mostov nad naseljenim pošiljanjem obzorja ureja podmorsko ovojnico. Železniški mostovi so zgrajeni pod enim, dvema ali več železniškimi progami, razdaljo, med katerimi je v skladu s pogoji sestavka zatemnitve vsaj 4,1 m.
Sl. 3. Kovinski most nad r. Travnik v železnici Sankt Petersburg-Varšava (projekt S. V. Kerbedza, 1853-1857).

Sl. 1. Sheme lokacije železniških tirov na mostovih z valjčkom na vrhu (A), v sredini (B) in Pione (B);
1 - Ovojnica za vloge; - raven poplav.

Sl. 2. Statične sheme železniških mostov: A - obokana; B - Balochny; okvir; D - Guy; 5 - obešanje; E - kombinirana.
J.-D. Pot se lahko nahaja nad ali pod glavnimi ležaji (z dvigalom na zgornjem ali spodnjem delu) ali mimo na sredini: na enem delu dolžine na vrhu, na drugi - Pione (Sl. 1). Glavni elementi železniških mostov - Pleate strukture z mostičnimi rezilami pod
Železniška proga, most podpira, podpira dele mostu. Odvisno od sprejete statične sheme obilice (sl. 2) so železniški mostovi obokani (vključno z vzročno konzolo), žarki (z rezanimi, nenehnimi, konzolnimi žarki), okvirjem, fantom, visijo in kombiniranimi, v katerih združujejo elemente več sistemov. Uporaba sistemov konzole v J. M. Omejena zaradi kompleksnosti zagotavljanja gladkosti železniškega voznega parka na lokaciji tečajev. Elementi železniških mostov se izvajajo iz različnih zgradb, materialov: lesa, kamna, betona, armiranega betona, kovinskih materialov (jekla, litega železa, aluminija) ali iz njihove kombinacije v različnih elementih. Odvisno od tega, kateri material je izbran za izdelavo žarkov togosti, se most imenuje. Leseni, armirani beton, kovinski.
Za razliko od pešcev in cestnih mostov, železniški mostovi doživljajo višje obremenitve, vključno z dinamičnimi in bobni, tako da je prečni prerez elementov njihovih velikih stavb in podpor močnejši. Linearne dimenzije in odseki se določijo tudi s pravili o neplačilih obiskov časa, gibljive obremenitve, ki so tudi bolj ostri kot za avto cestne mostove. Od teh dejavnikov (intenzivnost obremenitve in normalizirana deformacija) je odvisna od izbire maks. Dolžine prekrivajočih se razpon. Poli stavbe prekrivajo razpon med nosilci mostu in so zasnovani tako, da zaznavajo delovno mesto, in začasne obremenitve iz vozil, vetrov, seizmičnih učinkov itd. In jih prenesejo na podporo.
Glavni elementi pole stavb: CH. nosilne konstrukcije (vključno s nosilci, kmetijami, loki, loki, okvirji, kabli, verigami, stebro); vožnja z mostom ali vožnjo (za kombinirane mostove) spletne in žarke celice; Vzdolžne in prečne povezave med CH. Strukture prevoza, ki jih združujejo v prostorih, trdem in geometrijsko nespremenjenem sistemu. Elementi prijetnih struktur vključujejo portalski okvirji (na kmetijah z zniževanjem) in naslonjala (v lokih s vožnjo na vrhu). Za prenos tlaka iz strukture SPON na nosilci mostu se uporabljajo referenčne dele, ki omogočajo tudi vrtenje vode in vodoravno gibanje (premični podporni deli). Bridge podpira prenašanje obremenitve iz strukture za span v osnovo tal skozi temelje. Podpora so zgrajena betonska in ojačana betonska (monolitna in monolitna), manj pogosto lesena, kamna, jekla.
Gradnja železniških mostov in stavb mostov so povezana z železniško polaganjem in širjenjem železniškega omrežja v vseh državah. Vidna vloga v praksi in razvoju teorije železniških mostov pripada RUS. Večina graditeljev. Prvi železniški mostovi za železnico Tsarsko selo je oblikoval Di Zhuvarsky, ki je naknadno ustvaril številne projekte velikih mostov, tudi v železnici Sankt Peterburg-Moskva. V zh. M. Skozi r. METOGI in napajalni gravi so prvič v svetovni praksi uporabljali neprekinjene devet-roll kmetije z drevesi, pasovi in \u200b\u200brazkritja in s kovinskimi pokrovi Amerskega sistema. Ing. W. Gau. Zhuvarsky je bil natančen izračun teh kmetij, katerih elementi so bili predhodno dodeljeni empirični. Mimogrede (kmetije so imele ime. Kmetija Gau - Zhuvarsky). Most verjameja je imel za. Flote 49,7 m in kombinirane podpore (Kam. Dneva na dnu in rešetke, vrh), ki je imela ta čas zapis. 50 m. Izboljšanje oblikovanja železniških mostov je povezano z uporabo kovinskih konstrukcij. Primer je železniški most v železnici St. Petersburg-Varšava skozi str. Travnik (sl. 3), za katerega dve padec kmetije.
M prvič v Rusiji je bila izdelana iz železa domovine, proizvodnje. Avtor mostnega projekta S. V. KERBEDZ je predlagal kmetijo zasnove mreže, ki ga odlikuje popolnost, natančnost izračuna in prava dodelitev prizadevanj v elementih (vzporednih pasovih in se pogosto nahajajo na križiščih).

Sl. 4. Okciran kamniti most na železnici Vladikavkaz (drugo nadstropje, 1890.).


Sl. 5. Značilne enotne nežne strukture železniških mostov (ponudba N. A. Belelyubsky, 1884).
Hkrati so bili v gorskem območju zgrajeni železniški mostovi s kamnitimi materiali; Zgrajena je bila številna take mostove, ki se ne razlikujejo le z izvirnimi ing. Rešitve, pa tudi elegantne arhitekturne različice (slika 4). V CON. v. Pri oblikovanju železniških mostov na predlog N. A. Belelyubsky in Kerbedza se je litega železa začela uporabljati (na primer kmetije železniških mostov Velike Sibirske avtoceste). Dragocen prispevek k mostu zgradb je bil predlog za uporabo tipičnih enotnih elementov v mostih konstrukcijah (sl. 5). Prvi projekti železniških mostov z značilnimi razlitji od 25 do 50 sas (1 SOOT \u003d 2,13 m) s korakom za kmetije 5 modrec so razvili bele. V najdaljši za ta čas v Rusiji in enem izmed najbolj razširjenih kovinskih železniških mostov po svetu (skupna dolžina približno 1,6 km), je bilo uporabljenih 30 ur. Titonove razlitja so zamenjali mostovi mostov v železnici Sankt Petersburg-Moskovske v zadnjem desetletju 19. stoletja. Vrstica železniških mostov je zgrajena iz tipičnih nežnih struktur z dvema zmanjšano rešetko in vzporednimi pasovi (za 55,87 do 87,78 m) in s paraboličnimi pasovi (za 87,49 do 109,25 m). Ustvarjene strukture so bile tako obetavne, da se še naprej uporabljajo pri razvoju tipičnih elementov v sodobnih mostih stavbah (Sl. 6).
Na voljo je bila temeljna nova konzolna tip kmetija za velike oddelke za železniški most. Ing. G. Gerberom, podroben izračun sistema Rus. Ing. G. S. Semikolenov. Model mostov z konzolo tipa kmetije iz srebra, leta 1882 razstavljena na all-ruski razstavi v Moskvi. Prvi železniški most v Rusiji s kmetijami za konzole z glavnim razponom. 67 m je bila zgrajena leta 1887 do r. Suul (projekt L. D. ProSruryakova). Kombinirani pograd takega sistema s številnim 190 m je bil zgrajen leta 1907 skozi Dneper na umetnosti. Kichitsa (Sl. 7). Takšna vrsta kmetij je bila uporabljena za uporabo predlaganih poligonalnih kmetij s trikotnimi in grmičevjem. Na svetovnem razstavi v Parizu leta 1900 je bila zlata medalja podelila model Yenisei mostu v Krasnoyarsku. Most je bil največji na svetu, za en sam krmajni žarek. 144 m, zapis za Rusijo. Poligonalne kmetije so bile uporabljene pri izgradnji mostu iz leta 1915 nad Volgo na Simbirsk (projekt Bellenubsky). Skupna dolžina mostu je bila 2,8 km; Loput je imel max. Za ta čas je dolžina 158,4 m. To je bil drugi največji most v Rusiji, ki je potekal peto mesto na svetu skozi dolžino mostu. V tujini, v tistem času, je bilo tudi več železniških mostov s poligonalnimi kmetijami, na primer, v ameriškem mostu preko Mississippi z razponom 204 m (Sl. 8). V začetku 20. stoletja Obokanega sistema je razdeljen. Primeri takšnih železniških mostov lahko služijo kot mostovi okrožnega železnice Moskva z razponom 135 m, v katerih se uporablja dvosmerna shema, kovinski most s 165 m do doline Garabi v Franciji. V obokanem in kasneje je okrepil beton, ideja o uvedbi, ki spada v Belelyubsky in RUS se uporablja v železniških mostovih žarka. Ing. A. F. Loleit. V tej smeri je bil dragocen prispevek. Ing. N. O. Diamandidy, ki je na voljo za proizvodnjo tipične J.-B. Pole strukture mostov na specializiranih tovarnah.

Sl. 6. Tipični kovinski traktorji: a - z rezanimi nosilci, razvitimi v 50-ih. 20 ° C; B - Z neprekinjenimi žarki, razvitimi v 70-ih.
Vendar pa je bila ta ideja razširjena v svetovni železniški gradnji. V CON. 19 - Nach. 20 stoletij. Velike železniške mostove s kmetijami konzole in kmetijami z velikimi dolžinami so zgrajene: utrdni most v Združenem kraljestvu (Ch. Spin 521,2 m), skozi r. St. Lawrence v Quebecu (poglavje 549,84 m) in drugi. Za železniške mostove z velikimi razpokami se je začela v življenju le v 50-ih. 20 V. Leta 1913 Ing. N. B. KAMENSKY je razvil vrsto tipičnih motrnih betonskih razpon za železniške mostove (sl. 9). Franz je izrazil nov pristop k uporabi armiranega betona. Ing. E. Freisin, ki je predlagal načelo prej. Napetost ojačitve. Vprašanje izbire strukturnega vezja in materiala železniških mostov je odvisno od ekonomskih, tehnoloških, estetskih in drugih premislekov. Vse R. 10 let. 19b. Na železnicah Rusije je bilo zgrajenih več velikih in precej visoko obokanih viaduktov z betonskim in armiranim betonom, ki je prehajalo 20 in 25 m. Med njimi je 13- in 3-usmerjenih viaduktov (Sl. 10) na železniški progi Kazan - Ekaterinburg, 12-poli viadukt na liniji Arzamas - Shikhana in drugi. Multi-Woolet J.-B. Pregnata je bila obnovljena na pristopih do velikega J. M., kateri kanal del je bil prekrit z jeklenimi kmetijami (na primer most nad Kupid v bližini Khabarovsk, zgrajen na projektu P. Praerija).

Sl. 10. Tri-valjani ojačani betonski viadukt na železnici Kazan - Ekaterinburg (projekt INZH. P. V. Schuseva).


Sl. 11. SHEME Bunk kovinski most z glavnim razponom 1990 m (projekt, Japonska)
Razvoj J.-D. Gradnja v 50-ih. Recimo, da novi izzivi pred stavbo premostitve: izhaja iz razširitvenih avtocest v različnih klimatskih pasovih, na hitrem območju, ki je zahtevalo oblikovanje velikega števila majhnih in velikih mostov, gradnjo njihovih industrijskih metod, ustvarjanja in uporabe visoke moči Jekla, nove tehnologije (vključno z varjenjem), uporaba enotnih tehnologij iz montažnega in prednapetosti ojačanega betona. Primeri take konstrukcije so Baikal Amur avtoceste (zgrajene več kot 4.200 mostov in cevi), J.-D. Line Beograd - bar v Jugoslaviji z dolžino 476 km (206 J.-B zgrajena. In 28 jeklenih železniških mostov). Veliki mostovi na takih avtocestah so običajno zgrajeni z združenim - pod J.-D. in avtomobilsko gibanje. Takšni objekti vključujejo ležišče kovinski most na Portugalskem skozi r. Tejo v Lizboni z razponom 1013 m (1966); Odzračite most s kovinskim žarkom togosti in J.-B. Pilon v Argentini skozi r. Parana s številnim 330 m (1977); Junaki most v Jugoslavskem G. Bratislava z maks. SPAN 204,9 m pod dvema železniškima tirma za električne vlake in štirismerni promet cestnega prometa (1972); Most tipa "Running LAN" čez sotesko Hrazdan v Erevanu s 170 m (1988). Največji svetovni na svetu je most med petimi otoki na Japonskem, zgrajenem leta 1988, OK dolžino. 10 km. Prehod vključuje obešene mostove z maks. Slim 1100 m, fantje mostovi z razponom 420 m in več nadvoz. Vsi objekti imajo dva stopeljana: zgornja pod štiri pasovi vozil, nižja - pod dvema železniškima tirma. Na Japonskem je bil razvit projekt mostu (sl. 11) z razponom 1990 m. Eden največjih mostov sveta bo most z glavnim razponom 3000 m (sl. 12 Glej na str. 142 ) skozi messinsky trženje med Italijo in Sicilijo. Eno od obetavnih območij za gradnjo železniških mostov je gradnja mostov na avtocestah za visoke hitrosti.
Sl. 9. Tipični ojačani betonski traktorji železniških mostov (19FS): a - za razpon z dolžino 5,33 m; B - za razpon z dolžino 8,52 m.




Sl. 8. most s poligonalnimi kmetijami skozi Mississippi v Saint Luisu (1913); GWV - Visoka voda Horizon; GMW - obzorje med vodilnimi vodami.


Sl. 7. Kombinirani Bunk Cantitever Bridge skozi Dneper na umetnosti. Kichitsa (projekt Ing. V. Lat, 1907); GWV - Visoka voda Horizon; GMW - obzorje med vodilnimi vodami.

V Rusiji, na mostovih in pristopih, običajno ustrezajo isti vrsti tirnic kot na destilacije. Trenutno se mostovi upravljajo predvsem termoproproproproprorske tirnice, kot je P65. Razpoložljive raznovrstne tirnice R65 in celo termoproped R50 tirnicah se nadomestijo s termoproprt P65. Odvisno od podnebnih in operativnih pogojev v mostovih in pristopih, nesramen način z železniškimi ženskimi, prekrivajočim mostom in pristopom, pot z dolgimi varjenimi tirniki (ne več dolžine temperaturnega razpona) in povezavo poti z tirnico z dolžino 25 m / 1 /

Polaganje nesramne poti na mostovih ni nič manj učinkovito kot na zemeljskih platnu. Zaradi izločanja spojev se znižajo dinamične napetosti v elementih razpon struktur, se intenzivnost motnje spojin in mostova platna zmanjša, in oziroma, stroški vsebine kot pot na mostovih in mostovi se sami zmanjšajo. Zato je uporaba nesramne poti v mostovih pomembna naloga. Pri polaganju varjenih tirnic je treba upoštevati nesramno pot in dolge tirnice na mostovih, značilnosti skupnega dela poti in mostu. Glavna značilnost tukaj je mobilnost pepeltove osnove, ki jo povzroča sprememba dolžine strukture SPAN, ko se temperatura zraka spremeni in prehod voznega parka. Mobilnost strukture SPON z intenzivnim zaviranjem je lahko od 20 do 30% njegovih temperaturnih premikov. Hkrati lahko varjene ograje, prekrivajo most, ostanejo fiksne. V prisotnosti povezav "Rail-Transit Struktura", dodatna vzdolžna prizadevanja se pojavljajo v robah tirnicah, ki se prenašajo z neprekinjenimi tirničnimi niti nesramne poti ne le za razpon, ampak tudi na podpornih delih in pristopov do mostu. Zato bodo mostovi pred polaganjem nesramne poti preučili in, če je potrebno, prekomerno popravilo.

Na domačih in tujih železnicah se na mostovih uporabimo dve vrsti platna mostov: balast (s vožnjo na balastu) in neumnosti. Mostna platna z vožnjo na balastu (sl. 1) se uporablja z ojačanimi betonskimi razpokami, prednostno do 33 m in STOLELELE-beton - več kot 33 m.

V mostovih z ojačanimi betonskimi razpokami, dolžina 3,6 m z vožnjo na balasta, ramena tirnice dela skoraj neodvisno od strukture span in nimajo dodatnih učinkov, povezanih z njegovimi deformacijami. Takšni mostovi skoraj nimajo gradbenega dviga, in sprememba temperature strukture za razpon zaradi velike mase betona se pojavi s 4-5-urnim zamikom iz spremembe temperature okolice. Zato je pri menjavi temperature in prehoda vlaka, vzdolžne deformacije (sprememba dolžine) take strukture SPON majhna. To vam omogoča, da uredite na armirane betonske mostove z razpokami na 33 m, vožnjo na balast, nesramno pot iste oblike, kot tudi na zemeljski koncept. Priporočljivo je, da uporabite zaslone take dolžine, tako da popolnoma prekrivajo celoten most. Konci tkanja je treba dati bližje od 50-100 metrov od kabineta zidov UStralnega mostu.

Slika 1. Most Canvas z vožnjo na balasta ruševina in ojačana betona s spalnico z balastom korita, ki zagotavlja prehod Crubber vozil

Na mostovih z vožnjo na balasta, ki imajo polno dolžino več kot 50 m, kot tudi na nadvošah z vožnjo na balast s polno dolžino več kot 25 m, da se prepreči velik prečni premestitev od osi železniškega voznega parka Most v primeru njegovega odhoda, so potrebni stiki. Na mostovih z vožnjo na balastu je pot nameščena na poseben most ojačana betona, ki se lahko pritrdi na stike. Vsebina se pritrjena na meče vijakov, ki so privita v lesene obloge. Contuughtrucks poganjajo konci, ki tvorijo shuttle, katerih konica ne sme biti bližje 10 m od zadnje stene tehtanja (sl. 2). Pri polaganju na mostovih armiranega betona spalnice v "shuttles" so prage s postopožnim zmanjšanjem razdalje med osi lesenih oblog (sl. 3).

Slika 2. Sheme lokacije armiranega betona in lesenih spalnic, ko so sosednje tirnice za mostove (a) in prekrivajo mostovi z železniškimi pletenicami (6): A - železniškimi krpo; B - armirani betonski pragovi; B - Leseni pragovi

Slika 3. Shema polaganja armiranega betona v "shuttles" (številke označujejo vrste ležišč iz SH1 do SH21)

Kot balast na mostovih in pristopi k njim, zdrobljeni kamen iz trdnih kamnin. V nekaterih mostovih in pristopih se upravljajo na azbestnem balanu. Vendar pa se v zadnjih letih, askustna balast nadomesti z zdrobljenim kamnom. Širina balastne prizme v mostovih in pristopi do njih je urejena vsaj 35 cm. Ni odvisno od razreda razreda, t.j. To je dejavnik, ki zagotavlja stabilnost adolescentne poti. Debelina balastnega sloja pod spalnico je izpolnjena z najmanj 25 cm. V nekaterih mostovih zaradi dimenzij lahko debelina balastne plasti omeji na 15 in celo 10 cm. V takih primerih je potrebno vzeti vse Ukrepi za zmanjšanje dinamičnih učinkov železniškega voznega parka na poti. To se doseže z odpravo tirnic v mostu in periodičnem brušenju tirnic.

Na mostovih stare stavbe med delovanjem se je višina balasta prizma povečala s prilagoditvijo poti v profilu, kot tudi zaradi pomanjkanja dovolj preprostih tehnologij za čiščenje ruševin na mostovih. To vodi do znatnega povečanja trajne obremenitve na mostu. Za omejitev višine balasta pod spalnico ne sme presegati značilne več kot 30 cm. Z večjo višino, širina pladnja postane nezadostna, da zagotovi potreben prečni profil Prism. Zato je v novih projektih širina laminiranja PIIMU 4,9 m. V izkoriščenih mostovih stare gradnje, da bi se izognili potopitvi balasta iz strukture SPAN, je potrebno zgraditi stran pladnjev. Ojačani betonski vogali so nameščeni na nekaterih cestah, katerega horizontalna polica se nahaja pod balastjo. V vseh primerih je nujno, da je spodnja postelja spalnice pod ploščo, in dodatno obremenitev iz povečanja lastne teže strukture span ni presegla dovoljeno.

Precej pogosto uredi most platna s kovinskimi ortotropnimi ploščami s togostnimi rebri. Peč ima enako togost v vzdolžnih in prečnih smereh in je vključena v delovanje zgornjega pasu vzdolžnega žarka, ki poenostavlja in izboljšuje obliko mostu in zmanjšuje njegovo vsebino. Letalo se nahaja v običajni zgornji strukturi poti (zdrobljeni kamen, pragovi itd.). Tak most je bil zgrajen na mostu čez reko. Main v Frankfurtu AM Main (Nemčija). Razpon reke tega mostu je 168 m. Včasih se namesto kovine uporablja ojačana betonska plošča, ki sodeluje z zgornjimi pasovi glavnih kmetij strukture span. Plošče v tem primeru, praviloma, so zlepljene na žarke z epoksidno osnovi. Pot, ki je zložena na drobljeno. Obstajajo druge konstrukcije balastnih mostov. Na železnicah Rusije, poleg ojačanih betonskih mostov, se most platno z jahanjem na balastnem balastu uporablja predvsem na betonskih mostovih, vključno z kovinskimi razpokami z ojačanimi betonskimi balastnimi jedermi, nameščenimi na njih. Ballastnega korita na takih mostovih deluje v povezavi z zgornjimi pasovi vzdolžnih nosilcev, na katerih je popravljena. Vendar pa se na teh mostovih zmanjša vpliv vzdolžnega potovanja na razdelkih na tirnicah na račun balasta. Vsebina poti na mostovih z vožnjo na balastu je najbolj preprosta in ekonomična v primerjavi z drugimi konstrukcijami mostu in se malo razlikuje od izkoriščanja poti na zemljišču Zemlje. Vendar pa je na večini kovinskih mostov uporabljen žarilni most.

Brezplačna most platna je lahko na lesenih in kovinskih križiščih ali na armirane betonske plošče.

Mostna platna na lesenih prečkatih (mostne palice) je urejena v skladu z rižem. 4. Nadzorni odseki 160x160x16 mm se uporabljajo kot varnostne naprave na mostovih z lesenimi in kovinskimi prehodi. Na izkoriščenih mostovih je treba nadaljevati z reorganizacijo ali prenovo, da se doseže z v stik z manjšim prerezom, vendar ne manj kot 150x100x14 mm.

Mostna platna s kovinskimi prehodi deluje predvsem na mostovih predvojne konstrukcije.

Slika 4. Bridge tkanine na mostovih barih z obrezovanjem drobljenja tirnic: na levi - hlajenje je pritrjena s palmovim vijakom; Desno - hladilno območje je pritrjeno z bergle

Opomba. V oklepajih dobijo minimalno potrebne vrzeli med železniškimi oblogami, varnostnimi vogali in podložkami poslikanih vijakov na območjih, opremljenih z avtomatsko ključavnico.

V zadnjih letih se je obseg polaganja platna mostov z ojačanimi betonskimi ploščami močno povečal (sl. 5). Proizvodnja in polaganje armiranega betonskih pločnikov so izdelane v skladu s tipičnimi projekti. Seznanjanje armiranih betonskih plošč z nosilci razponkov se lahko proizvaja z vtični sloj iz raztopine peska cementa z lesenimi trakovi, iz antiseptičnih lesenih plošč in gume, kot tudi drugih modelov.

Kontrole se uporabljajo kot varnostne naprave na mostovih z ojačanimi betonskimi ploščami. Uporabljajo se kontrolni oddelki 160x160x16 mm. Varnostne naprave na mostovih z brezčasnimi mostičnimi rezila (lesene, kovinske prečke, ojačane betonske plošče) so nameščene na dolžini mostu več kot 5 m ali ko se mostovi nahajajo v ovinkih s polmerom manj kot 1000 m.

Kot je znano, ena od glavnih značilnosti dela poti, vključno z nesramno, na mostovih je v mobilnosti podlage substrata. Trgovine nesramne poti, prekrivajo most, nimajo možnosti, da se premikajo skupaj z bazo.

Zato, v prisotnosti povezav, "železniški ramena - struktura SPAN", kot posledica vzdolžnih premikov slednjega tako v racijah in vzdolžnih žarkih strukture span, pojavijo dodatne vzdolžne sile. Zaradi dejstva, da je prečni prerez vzdolžnih žarkov, bolhe na kmetiji strukture SPON večkrat presega območje prečnega prereza železniškega prereza, potem pa bo najbolj nevarna dodatne vzdolžne sile za železniške zavore. Dodatne sile v železnici v količini s prečnimi silami iz železniškega voznega parka, kot tudi iz spremembe temperature vakuuma, ne smejo povzročati tirnic tirnic na območju mostu in pristopov. Ta zahteva se izvede pod pogojem ne-preskusa izračunanih napetosti, ki so dopustne.

Pogoj se upošteva, da je temperatura tirnic na mostovih poleti lahko nižja od 8-10 ° od temperature tirnic pri pristopih k njim, in da pozimi vzdolžne deformacije strukture SPON, ki jih povzroča Prehod vlaka je nasproten temperaturi in zmanjšal vpliv slednjega na veliko.

Slika 5. Most Canvas na armiranobetonskih ploščah:

1 - neustrašen J.B. Plošča, 2 - PROTERAP, 3 - Potovalne ograje s pritrdilnimi elementi, 4 - glavnima nosilci, 5 - Podpora lesena tesnila, 6 - High-trdnost Stiletto Pritrjevanje plošče, 7 - Cement-Sand Gravy, 8 je ovalna luknja za peto in injiciranje raztopine pod pečjo, 9 - podložke

Za določitev dodatnih sil v tirnicah na mostovih in pristopih, ki jih povzročajo poenostavitve strukture SPON, je treba poznati dolžine struktur za mehke, vrednosti gibanja in porazdelitev odpornosti sil (M m) po dolžini mostu. Natančnost opredelitve dodatnih sil je posledica izbire funkcije, ki je značilna za odnos sil odpornosti in premikov.

Na območjih z varnostnimi ukrepi spanove strukture, več kot 3-5 mm, torni nadzor IT glede na železniške obleke in odpornosti ni več odvisna od velikosti gibanj, t.j.
.

V dobro znanem čezmorskem delu, pri določanju dodatnih vzdolžnih sil v železniških oblačilih, vzemite
. Ta poenostavitev z gibanjem strukture SPON, ki jo povzročajo temperaturne spremembe za 15 ° C, skoraj 2-krat poveča ocenjeno vrednost sile v primerjavi z dejansko vrednostjo. S povečanjem temperaturne razlike se zmanjša razlika med izračunanimi in dejanskimi vrednostmi dodatnih sil. Na primer, za pogonsko strukturo z dolžino 55 m s padcem temperature za 45 ° C, razlika med izračunanim in dejanskim obsegom dodatnih vzdolžnih sil ne presega 7-10%.

Z neprekinjenim pritrditvijo CD-jev vezi, KB na mostovih z razponami z dolžino 45-55 m, lahko njihove vzdolžne deformacije povzročijo dodatne aksialne napetosti približno 50-75 MPa v tirnicah, ki vsoto z upogibnimi in temperaturnimi napetosti lahko presegajo dovoljene vrednosti za tirnice moči. Te dodatne napetosti prispevajo k hitri motnji platna mostov, podpornih delov poti v območju pristopa in v nekaterih primerih ter sproščanje poti v coni pristopov. Zato je pritrjevanje železniških zavora v skladu z zahtevami za njihovo določanje na Zemljina platna, nesprejemljivo za ne-udarec mostov.

Najboljša možnost v smislu interakcije tkev in struktur SPAN je uporaba pritrdilnih elementov, ki ne preprečujejo gibanja vzdolžnih stavb glede na tkane. Pritrdilna tirnika tkanja brez stiskanja podplatov tirnic na domačih železnicah se uporabljajo na nerodnih mostovih z dolžino 33 m in manj, in na tujih cestah - na mostovih do 25-30 m dolga. S tako pritrdilnico, raztezek ali skrajšanje razpon ne povzroča dodatnih tlačnih ali nateznih napetosti v listih, velikost razmike med odmorom vakuuma ne presega dovoljene vrednosti. Pumiranje na mostovih do 33 m dolgovi se izvede z uporabo crugch ali ločenih vezi (CD, CB) z ohlapno doseženih bergel ali terminalov z obrezanimi nogami, ki zagotavljajo vrzel med terminalom in jahanjem železniškega podplata (sl. 6) Na dolžini mostov, več kot 33 m, da bi se izognili razkritju velikega dovoljenja, so tirnice pritrjene na omejeno razdaljo mostov, ki so v stacionarnem koncu strukture span (0,2-0,25 m). V tem razdelku so tirnice pritrjene na enak način kot na platnu za zemeljsko ledo z regulativnim zategovanjem tovornih vijakov. Preostanek mostovih platna, so ramena nameščena brez stiskalnih terminalov. S to konsolidacijo, videz dodatnih sil, ki jih povzročajo prenosi strukture SPON, je uvedba take sheme pritrditve nosilca omogočila razširitev poligonov uporabe nesramne poti na domačih železnicah na enkratni mostovi do 55 m Dolga in multiplet - do 66 m.

Na splošno, številne tuje železnice, nesramen način je nameščen na mostovih večje dolžine (tabela 4). Povečanje dolžin mostov, na katerih je mogoče položiti nesramno pot zaradi ugodnejših podnebnih razmer, uporabe novih struktur pritrjevanja mostnih palic v pasove vzdolžnih nosilcev ali kmetij, ki odpravlja učinek vzdolžnih premikov span strukture na Stresnega stanja Weekeeja (sl. 7), posebne modelov železniške obveznice. Zlasti na Japonskem se na Japonskem uporabljajo priključki (slika 8), od tega "A" zagotavlja robustno odpornost na vzdolžno premik 100 N / cm, "B" - 50 N / cm, "C" - ne upreti vzdolžni izmeni. Kombinacija teh pritrdilnih elementov doseže zahtevane obleke. Skupaj z izpolnjevanjem zahtev glede moči, odpornost poti, velikost razmike, ki se je oblikovana v primeru zajtrka ramenih, je treba upoštevati na mostovih, ki jih je treba upoštevati, da vodoravne sile, ki jih prenašajo železniške obleke na mostu Tkanina v času prekinitve vakuuma pozimi, ni presegla vrednosti izračunanih zavorne sile, na katerih so izračunane zavorne sile izračunane podporne dele in podpore mostov. Na enkratnih mostovih, več kot 55 m in več kot 60 metrov, pritrjevanje tkanine samo v območju fiksnih koncev občinskih konstrukcij v podnebnih razmerah železnic Rusije ne zagotavlja zahteve za vrzel. Na teh mostovih, bodisi Link pot položite ali tirnice z dolžino ne daljši od temperaturnega razpona mostu (sl. 9). Za kompenzacijo temperaturnih razdelkov tirnic, kot tudi razširitve, ki jih povzroča prehod vlaka, se na mostu (sl. 10) uporabljajo izenačene naprave (sl. 10).

T a b l in c a 4

V praksi so izenačene naprave zložene na mostovih z dolžino temperature razpon 100 m ali več. Železnice v takih mostovih so zložene s tipko P65 s crugchom, ločene B-65 vezi na mostovih z lesenimi brušenimi palicami ali KB-65 na mostovih s kovinskimi brušenimi palicami in armiranimi betonskimi ploščami.

Slika 6. Pritrdite roboče za tirnice za brušene palice CD s skrajšanim noge terminalov

Slika 7. Povezava vozlišča mostov (1) z vzdolžnim žarkom (2), ki jim omogoča medsebojnega premikanja

Slika 8. Bazeni, namenjeni za stil na mostovih brez balasta

Da bi preprečili ugrabitev poti v mostu, so varjene tirnice fiksne v območju fiksnih koncev obrtnih struktur.

Slika 9. Temperaturna razpona mostov:

A - s kroženjem v enkratnih mostovih ali pri vmesni podpori ene samega premikanja in enega fiksnega podpornega dela sosednjih razpon; B - enako, če na vmesni podpori obstaja dva premičnega referenčnega dela; G - G - z veslanje se razteza na lokaciji stacionarnega referenčnega dela na sredini in na koncu strukture span; D - S profilom konzole; E - z obokanimi strukturami; I I je temperaturni razpon; P je mesto namestitve izenačevalne naprave

Slika 10. Enaka naprava:

1 - sprednji stresanje okvirja; 2 - okvirne tirnice; 3 - začetek okvira okvirja;

4 - Akresa; 5 - čolni; 6 - Meja sosednje temperature

Na mostovih z lesenimi brutalnimi palicami in crutch vezi, so železniške krpe pritrjene z vijakom ali, kot izjemo, vzmetnih anti-glasove, nameščenih v ključavnici. Vijačni anti-tatvini so nameščeni v barih, pritrjenih na vogale proti kraji, nameščeni na zgornjih pasovih vzdolžnih nosilcev. Število vijakov in vzmetne proti kraji se določi z delitvijo vzdolžne sile na napor, ki jo zazna vijak (sl. 11) ali vzmetnih anti-trezorjev. Na mostovih z vožnjo na balastu, s kovinskimi prehodi, so železniške krpe v fiksnih koncih obročnih struktur med določitvijo izračunov pritrjena na dno vezi KB z zategovanjem regulatornega privijanja terminalnih vijakov. Dolžina odsekov pritrditve orožja v stacionarnem koncu strukture SPON s spomladanskimi antikro-krogi ali vezi KB z zategovanjem regulatorja priključkov terminalnih vijakov je določena iz pogoja:

,

kjer je t vzdolžna sila od začasne obremenitve v času zaviranja ali overclocking vlaka; - Hitra odpornost na vzdolžno strižnje železniške krpe v območju konsolidacije.

Preostali del strukture spana, so tirnice pritrjene brez stiskanja strani železnice.

Na armiranobetonskih mostovih s kovinskimi prečkami, ojačanimi betonskimi ploščami in vožnja na balastu so nameščeni, Pefelt gume ali gumijasti amortizerji. Za zmanjšanje koeficienta trenja med železniškim podplatom in amortizerji na območjih, kjer so LAS pritrjeni brez stiskanja železniških podplatov, so nameščene kovinske P-oblikovane tesnila iz pločevine z debelino 0,5 - 2,0 mm (sl. 12 ). V zadnjih desetletjih, v mnogih mostovih Rusije s temperaturnimi razpokami, 100 m in več namesto dragih izenačevalnih naprav začela položiti enakovredne tirnice. Nadomestilo sprememb v dolžini robov tirnic na mostovih z enakovrednimi tirnic se izvaja na račun vrzeli v roke, in v potrebnih primerih - na račun ene dva sezonske izravnalne tirnice. Sezonske tirnice so tirnice za zimske in poletne razmere. Za zimsko obdobje je to običajno tirnice standardne dolžine 12,5 m, za poletno obdobje - skrajšano, 12.46 dolga; 12.45 ali 12,44 m. Polaganje zdravila z izenačenimi tirnice se izvaja v skladu s posebej razvitim projektom, ki mora nujno vključevati shemo polaganja varjenih tirnic in izenačevanju tirnic; Izračun vrzeli v sklepih in določitev temperaturnega območja zamenjave sezonskih izravnalnih tirnic; Sheme za pritrdilno železniško pletenico na kanalu mostu in pristopov.

Slika 11. Vijak proti kraji

Slika 12. P-oblikovana kovinska tesnilka

Sidorenko V. TOM Čas za pasme Bridges // Donskoy temperator. Leto 2007. \\ T Država PUBL. B-KA. Rostov-on-Don, 2006. P. 93-96. URL: http: //www..aspx? ART_ID \u003d 183

/ Zgodovina železnice na severnem Kavkazu in na Don

Čas za pasme mostov

od zgodovine železniških mostov čez reko Don

Leta 1917 je nova razvezana železniška most nad Don odprla v Rostov, ki je utelešala najnovejše dosežke inženirske misli - dvosmerna, tri-razpona, vertikalno dviganje gradnje. Pomembno je izboljšala pogoje za kopanje v velikih tonavih ladjah v spodnjem toku reke, povečala zmogljivost železnice v južni smeri.

Nekdanji most, postavljen nazaj leta 1875, ko je polagal železnico Rostov-Vladikavkaz, ki je bil takrat že zastarel: ni ustrezal povečani intenzivnosti prevoza, je zadržal gibanje vlakov na železniških in rečnih plovilih ob revolviranju Plovna pot. Železniška postaja se nahaja v Nizini, v poplavnem prostoru reke PereMernik, most je bil zgrajen z nizko lokacijo veliko, za prehod velikih plovil je moral ločitev. Bil je neprekinjen, imel pet oddelkov kovinske mreže. Srednja je imela dodatno kamnito podporo (bik), okoli katere se je vrtela v vodoravni ravnini kmetije. Ta kmetija z dvojnim vezjem, razporejena 90 stopinj, pritrjena na položaju po pretoku, odprla dva prehoda za rečne plovila.

Oblikovana most Eromi MIKHAILOVICH ZEETH - Inženir komunikacij, avtor teoretičnih del, namenjenih gradnji mostov. Njegovo ime je omenjeno v "Železniški promet Zgodovina Rusije": "Velik prispevek k razvoju znanstvenih šol z bridgovitvijo je izdelal: L. F. Nikolai, E. M. Zubov, F. I. Ernold. Njihovo klasično delo na izračunu mostnih struktur je bilo vodenje za številne generacije oblikovalcev in mostov graditeljev. "

Ker je kasnejša praksa pokazala, je bila prehod velikih plovil in vleka počitniških prikolic v ozkem prehodu razvezanega mostu precejšnja nevarnost. S svežimi vetrovi in \u200b\u200bsublimity je bilo na nosilcih mostnih plovil na mostu. Da bi premaknili gibanje od leta 1879, na pobudo odbora Don Gyrlov, se je tako imenovana sprožilna barka začela uporabljati, ki je bila v času navigacije nameščena v srednji podpori vrtljive kmetije in pritrjena z Nos s sidri za dno reke, s krmo - verige do mostu Bull. Zdaj je ladja, ki je potekala železniški most, privez, če je to potrebno, prepuščena na sprožilno barko in se preklopila skozi prehod. Barva, prekrita z belo barvo, pokrita ponoči s kerozin-calilno svetlobo v 750 svečah, signali (kroglice in zastavah), ki obveščajo o vodnem režimu reke, je bila obešena na jambor. Vhodni biki svetijo tudi luči in so bile poslikane bele barve. Kapitan iz sprožilca je dolžan pravočasno objaviti ustrezne signale, urediti prednostna naloga sodišč, za upravljanje njihovega ožičenja.

Redke plovila, ki jih je tvegala mimo mostu, brez pomoči sprožilnega barže, zlasti v vetrovnem vremenu in v veliki vodi z močnim in nepravilnim pretokom. Na primer, leta 1913, je 3607 plovil doslej nižji, kot tudi 6 plovil, ki se je prestopila proti sedanji, in so se Lades razširila s parnimi vitli in ročnimi špiri. Poleg tega je sredstvo za sprožilno bargo posnelo 2 plovila, ki so bile podane na nosnih verigah in jo potegne 1 ladjo, ki je strast pod tečajem. "

V noči 25. januarja 1915 je bila igrana prava drama. Zaradi ostre razlike v temperaturi in močnem vetru na spodnjem donu se je ledena vrstica začela. Bil je preobremenjen s sidrom, ranjen na parkirišču promenade, in jih odpeljal na železniški most. Prva dva plovila, parna barka in parnika "Peter", ki razbita spodnji pas mostov, sta šla naprej. Sledi parni bargi, postavitev reke čez reko, obtičala pod mostom in hiti na bika, jambor na kmetijo in krmo - v ledu. Poleg njo, proti prilagoditvenemu razponu, v ledeni ujetništvu se je izkazalo, da je parnik-led Meze "Fanagoria", 11 ladij, čolni in pomol.

Gibanje vlakov na mostu je bilo takoj ustavljeno. Z istim ponoči je Upravljanje cestnega EB Workovskega krizarja v servisnih prostorih postaje Rostov sklical srečanje o nujnih primerih z vodje cestnih prevozov in podjetij, ki so šteli za ukrepe za odpravo posledic nesreče, ki opredeljujejo obseg in naravo škode na mostu kmetije in načine njihovega popravka. Proizvodnja kovinskih konstrukcij in proizvodnja popravil je zahtevala glavni Rostov Master. Prednostna obnova in popravila, ki je bila izvedena na mostu v 12-stopinjski zmrzali z ostrim vetrom, je trajalo 37 ur. Do večera 26. januarja je bilo obnovljeno gibanje vlakov.

V prvem desetletju 20. stoletja so bili železniški pristopi k Rostovljanskem vozlišču iz vseh treh smeri (iz Taganroga, Novochoretsk in Tikhoretskoyja) že organizirani z dvosmernim, in samo okrevalni most čez Don je ostal neprekinjen. V svoji moči in zanesljivosti, bi lahko služil ljudem, ne deset let. Vendar pa je ostal neprekinjen, je začel omejiti vse večjo pretok vlakov. Leta 1912 je začel graditi nov most razveze na projektu Stanislava Ignatievich Belzeetsky, "sestavljen iz posebnih navodil na upravnem odboru, inženir komunikacije, profesorja, akadedga svetovalca. Med tistimi, ki so sodelovali pri oblikovanju, različne vire imenujejo imena dveh znanih sort-most-builders - N. A. Belelyubsky in G. P. Peremeria.

Ko je most izbran, je bila preferenca dana vertikalno-dvižni sistemu, v najmanjši stopnji pretoka proti vodam in sosednjim terenu. Njegov dvižni del je bila kmetija z razponom 62 metrov in tehta 729 ton, ki se je dvignila v 75 sekundah na višino 38,8 metra z uporabo električnih motorjev in protiuteži s pomočjo vrvi, sestavljenih iz jeklenih žic in konoplje jedro, in premera 3,5 Merilniki, razporejeni na dveh visokih stolpih. Kovinske konstrukcije za most so bile izdelane v Rusiji na Maltovsky tovarne, mehanizem dviga naročil v Severni Ameriki. Za nadzor zaključka naročila in sprejemanja v tovarni končnih vozlišč mehanizma za dvigovanje ob koncu leta 1915 je bil inženir PS poslan iz Rostov-On-Don čez ocean. Yanushevsky, asistent (namestnik) vodja vlečne službe Vladikavkaz (pozneje - vodja te storitve). Opazovanje sklopa dvigala na mestu namestitve, ki ga je avtor projekta American Enterner.

Železniški mostovi z nastavljivim delom vertikalno dvižne konstrukcije prvič začel graditi v Združenih državah od konca XIX stoletja. Most skozi don takšnega oblikovanja je bil prvi v Rusiji in Evropi. Rostov prebivalci, ki se imenujejo novi most "Američan". Vodil ga je na izgradnjo načina komunikacije K. N. Simberg in proizvajalca V. D. Solntsev. Karl Nikolayevich Simberg je sodeloval pri izgradnji subtilnega surmirskega tunela v Transcaucasiji, leta 1902-1904 pa je vodil gradnjo predorov na železnici Krug-Baikal. K. N. Simberg je umrl 20. marca 1917, nekaj mesecev ni preživelo do uradnega odprtja njegovega možganov.

Znano so lokalni voditelji, da je na začetku 20. stoletja veliko število ilustriranih razglednic s pogledom na Rostov prišlo iz tisa. Mnogi od njih prikazujejo prvi železniški most skozi Don v različnih vrstah in kotih. V devetdesetih letih prejšnjega stoletja je Agencija "spomeniki domovine" skupaj s poligrapsko tovarno "otroka" prevzela izdajo knjižnice ponatis publikacij "Rezervirajte redkost Don" in nizov razglednic zgodnjega XX stoletja.

Z eno od teh razglednic se je izkazalo za incident: prikazuje prvi don most z vrtljivo kmetijo, zgrajeno leta 1875. Pojasnjevalno besedilo opisuje drugi most z dvižno kmetijo. Te kompleksne inženirske strukture so se razlikovale med drugim ne le pravočasno za izgradnjo, temveč tudi pri oblikovanju, tehničnih značilnostih, velikostih, videzu ... Napaka, ki je bila izdelana v pojasnjevalnem besedilu na razglednico, je začela ponavljati, žal, in v drugih Publikacije.

Naknadna zgodba o zaposlovanju mostu je naslednja. Redno je služil do novembra 1941. V prvih mesecih velike patriotske vojne je bil poleg njega postavljen še en most v zapisnem času (zgrajen na posebni nalogi - Litera), - en odsek, napačen, nered reke z velikim številom podpor in a nizka lokacija številnih. Hkrati se je železniški most začel delovati leta 1940 do Don v regiji Axa z dolgimi vejami 31 km (od postaje Aksai skozi Olginskaya do Batayk). Oba mostova sta igrala zelo pomembno vlogo pri izvajanju prevoza vojaškega in evakuacije med sovražnostmi in bombami na območju Rostov, ko je glavni most razveze na Don ni bil neveljaven.

Pozneje ponoči 21. novembra 1941, ko prvič zapuščam naše enote Donsonkoy, Fugasic Stroški uničil levo-banko obokano kmetijo, ki je padla v reko skupaj z dvižnim stolpom in protiutež; Južni konec dvižne kmetije je bil poškodovan, ki je padel iz bika in se drži na njej z zgornjim pasom; Delno poškodovani biki, stazri in ojačani betonski nosilci iz Batayka; Majhna škoda je prejela severno obokano kmetijo. Ista noč je raznesla dobesedni most.

Teden, 29. november, ko so naše enote prvič izdale Rostov, je bilo potrebno obnoviti gibanje vlakov skozi Don. Literarni most se je izboljšal 5. decembra, vendar se je gibanje med Rostov in Batajskim odprtjem šele 9. decembra, po odpravi resnih poškodb kamnite poplavne mostu.

Delo se je začelo in obnavljati ameriški most. 1600 ton zrušenih kovinskih konstrukcij je bilo odstranjenih iz rečne postelje, razstavljamo poškodovano polaganje nosilcev in betona, da bi zgradili vmesne podpore in namestili majhne vrtljaje (namesto uničenega obokanega razpona), dvignite povprečno dvigalo, ki tehta več kot 600 Ton, okrepiti in namestiti na bike, odpraviti škodo na desnem bregnem obokanem razponu. Obnovitev dela se je začela v zadnjih dneh decembra, ki je bila izvedena pod nenehnim bombardiranjem sovražnega letalstva. Ob času sekundarne okupacije Rostova, 24. julija 1942, je bilo delo na obnovi ameriškega mostu še daleč od dokončanja.

Vse te mesece, gibanje vlakov skozi Don je šlo na literarno na enem mestu in obvoznice Aksai. Dobesedni most je bil nizka, ker je vojaški poveljnik in železniški delavci razumeli, kakšna grožnja njegova varnost bi lahko bila spomladanska varčna in poplavna poplava. Spomladi leta 1942, preden se je razširjena ekscipucija ledu začela s pomočjo ledolomice "Fanagoria", da bi zlomila led v srednjem delu postelje iz Gnilovskaya do Axa. Za brušenje velikih ledenih in opisanih zastojev, je bila uporabljena malta požar. ICESHOP iz leta 1942 je potekal 3-5 maja, brez posledic za železniški most.

Napoved hidrometeorološke službe, ki je na tem spomladi visoka vodoodporna vodna obzorje; Ni bilo izgnano, da bi se voda lahko dvignila nad spodnjim pasom mostnih kmetij. Izdelana je bila drzna raztopina: Za čas pomladnega razlitja dvignite most na višino, kar je preseglo pričakovano raven izvirskih voda. Za vsako kmetijo so bili povzetki štirje priključki, vse palice so se dvignili s 38 cm. Nad njihovim običajnim položajem. Delo v porastu so izvedli strokovnjaki železnice in mostičja št. 5; Operacija je trajala 8 ur. Pri pristopi do mostu so bile pobočja, ki zagotavljajo možnost premikanja vlakov vzdolž dvignjenega mostu. Višja poplava je bila dosežena 16. maja in prenesena brez incidenta.

Poletna kampanja 1942 je bila nesrečna za našo vojsko. Od konca maja se je začel drugi val evakuacije. Za preostale prehode mostov, ki imajo omejen pretok, v dveh mesecih, je bila populacija odvzeta, pobeg iz zasedenih ozemelj, oprema industrijskih podjetij in elektrarn, vojaške obremenitve umik delov, in zadnjič - železniški nepremičnine: tirnice, pragovi , Arrow Sets, Komunikacijske žice razstavljene samodejno blokiranje.

Dne 18. julija, sovražnik letalstvo z masivnimi bombami popolnoma uničil južni vrat Rostov-glavne postaje in invalidi literarni most. Odhod vojaških enot in izvoz blaga za Don je bil zdaj izvedel edini ohranjeni most - Aksipsky. Toda 21. julija je bil ta most uničen z neposrednim udarcem sovražne bombe. 24. julija so naše enote zapustile Rostov.

14. februar 1943 v prestolnici Don je prišel osvoboditev. Nemški vojaki so se umaknili in zavarovali na Musi. Sovražnik je uničil vse po sebi, zapustil izgorelo zemljišče, uničil mostove, požgal kozove zgradbe, pihano tehniko, preživel železniško železnico. Potrebno je bilo obnoviti železniško progo od Batayk čim prej za Rostov. Primer se je začel takoj. Dela, ki omogoča, da odprejo gibanje vlakov na tem mestu, so bile zaključene do konca marca.

V okviru vojne pogoje, zlasti v območju fronte-line, kjer je bila usoda bojna operacije rešena s posredovanjem rokov za službo za dopolnitev in strelivo, restavratorsko delo, podrejenosti nalog borčega razmerah, so bile izvedene po tem začasno shemo z uporabo materialov za pulover. Mostovi niso bili izračunani za dolgoročno delovanje, zahtevane omejitve obremenitve teže in hitrosti gibanja.

Kot spredaj odstranimo na zahod, gradbeniki in delavci severne kavkaške ceste, ki so začeli delo na zamenjavo obnovljenih začasnih mostov stalne. Leta 1945 se je začela nova - dvosmerna, zgrajena na podpor nekdanjega Američana. Vendar pa ni imel dvižnega razpoka in je zato omejil prehod po reki velikih tonažnih plovil.

In šele leta 1952, do odkritja ladje Volga-Don kanal, zadnji (tretji) železniški most, zgrajen na mestu razstavljenega literarne, je naročil. Ponavlja Ameriški, vendar so se obrisi spremenili. Od takrat je minilo več kot pol stoletja, ta produkt inženirske misli še naprej še naprej zanesljivo opravljajo svoje storitve v korist rečnih debirds in železniških delavcev. Pred kratkim je dokončal svojo prenovo, zapleteno delo na rekonstrukciji, obnovi in \u200b\u200bzamenjavi obrabljenega, ki je služil mehanizmom, komponentam in strukturam, katerega varnost je povzročila zaskrbljenost. Malo spremenjeno in njegov videz, dodana je bila nova podrobnost - zgornji prečkati med dvižnimi stolpi, namenjenimi za napajanje in priključene kable.

V drugi polovici 20. stoletja sta bili prehodi z dvema železniškimi mostitvami, ki sta bili zgrajeni skozi Don, ki je povečal pretovost železniške montaže Rostov. Leta 1963 se je pojavil most na enem odseku skozi Nakhichevan Duoko in glavnega kanala Don na območju Green Island (Kitsisbernka Parcela - Bataysk), leta 1983 - dvosmerni most na Don na Don na območju Gnilovskaya zahodni krog vozela Rostov; Urejen je v kombinaciji s cesto.

Danes, spuščanje bližje poldnevi na don nasipu, si lahko priča radovednemu spektakel. Nedaleč od desne, velik železniški most je jasno viden; Obstaja čas postavitve, njegova povprečna kmetija pa se počasi povečuje nad vodo. V tem času, kot da shuddering v stagnirantnih motorjih, velikih plovil z visoko krovom nadgradnjo, hitro pridobivajo hitrost, eno okrasite drugo, hitenja na don furvater do odprtih vrat. Ko je čakal na O'Clock, obnovitev na sevanju Don Green Island, z ducatom samovoznega barže, suhih tovora in tankerjev pohiti, da se zapustijo zadnjo oviro na poti: hodili so po reki do morja prode in nadaljnje - v neznanih pristaniških mestih in državah. Želim jim srečen način!

In takoj, takoj, zdaj se pojavi prihajajoča prikolica ladij, ki je pričakovala njegovo uro; Vdihnite železniški most, zapusti, ne da bi se zadržal, dlje in dlje po reki, dokler ne udari v oči. Ekipe ladij se hitijo, da bi šli v ruska mesta in uteži čim prej, končno, po dolgem plavanju v rodovih robov, kjer že dolgo čakajo na žene in otroke, prijatelje in znance.

Literatura.

1. Ruski biografski slovar. Zyalsky Zyalovsky. GH., 1916. P. 548
2. Zgodovina železniškega prometa Rusije. St. Petersburg; M., 1994. T. 1. P. 228.
3. Poročilo o pristanišču ROSTOV-ON-Don trgovanja za leto 1913. Rostov N / D, 1914. P. 16.
4. Bilten Vladikavkaz železnice (Rostov N / D). 1915. № 3, 6, 7.
5. Koledar naslova zaposlenih v Železnici Vladikavkaz za 1913. Rostov N / D, 1913. str. 39.
6. Streletsky N. S. Vodvodalni mostovi. Osnove oblikovanja in izračuna. M. 1923. P. 247-248, 293.
7. Izkušnje na severno kavkaški železnici v obdobju velike patriotske vojne. 1941-43. Rokopis.