Kratke značilnosti radijskega svetilnika VOR. Navigacijski sistem z daljinomerom (dme) in njegove zmogljivosti Radial vor

Zasnovan za ustvarjanje navigacijskih signalov v vesolju z informacijami:

Približno azimut katere koli točke v območju pokrivanja glede na magnetni poldnevnik.

o odstopanjih letala od danega smeri

Indikacija “od-do”, ki označuje smer leta

identifikacijski signali (Morsejeva abeceda)

govorna sporočila (metrsko območje) 960-1215 MHz

Zemeljski vsesmerni azimutalni VHF radijski svetilnik (RMA) je zasnovan za merjenje azimuta zrakoplova glede na lokacijo svetilnika med leti zrakoplovov vzdolž prog in na območjih letališč.

RMA uporabljajo letala za instrumentalni prilet, če je antenski sistem RMA nastavljen vzdolž magnetnega poldnevnika in se RMA nahaja na srednji črti vzletno-pristajalne steze (v nadaljnjem besedilu vzletno-pristajalna steza) (v poravnavi vzletno-pristajalne steze) ali stran od sredinske črte, ko pa to:

Če končno priletno stezo seka podaljšana središčna črta vzletno-pristajalne steze, mora biti točka presečišča vsaj 1 400 m od praga vzletno-pristajalne steze in kot presečišča ne sme presegati 30° za postopke prileta, namenjene samo za zrakoplove kategorije A, B in 15° za druge sheme;

Če sled končnega prileta ne seka podaljšane srednje črte vzletno-pristajalne steze pred pragom, mora biti kot med sledjo končnega prileta in podaljšano srednjo črto vzletno-pristajalne steze manjši od 5°, na razdalji 1400 m od praga vzletno-pristajalne steze pa končna steza Prilet za pristajanje ne sme biti oddaljen več kot 150 m od podaljška srednje črte vzletno-pristajalne steze.

Opomba: Šteje se, da se RMA nahaja na trasi vzletno-pristajalne steze, če se kot magnetne sledi (MAF) zadnjega direktnega prileta razlikuje od MPA vzletno-pristajalne steze, uporabljene za pristanek, za kot največ ±5°.

RMA, RMD in RMA/RMD morajo biti postavljeni na progi ali letališču v skladu z zahtevami tehnične dokumentacije za to vrsto opreme, tako da je zagotovljena maksimalna rešitev navigacijskih težav. Lokacija RMA mora biti ravna ali imeti naklon največ 4 % na razdalji do 400 m od svetilnika. Mesto namestitve RMA mora biti čim dlje od ograj in nadzemnih žičnih vodov, katerih višina ne sme biti pod kotom več kot 0,5 stopinj glede na sredino antene. Konstrukcije ne smejo biti bližje kot 150 m od položaja in imeti višinski kot več kot 1,2 stopinje. Pri uporabi RMD transponderja skupaj z RMA signalom mora biti antenska naprava RMD nameščena nad antensko napravo RMA svetilnika. Antenske naprave RMD in RMA je dovoljeno ločiti na razdalji največ 30 m pri podpori letov na območju letališča in ne več kot 600 m pri podpori letov vzdolž zračnih poti.

Azimutalni radijski svetilnik VOR (РМА-90) je zemeljska oprema za azimutalni letalski navigacijski sistem v metrskem valovnem območju s formatom signala VOR in ga ICAO priporoča kot glavno sredstvo za merjenje azimuta na zračnih poteh ali kot dodatna sredstva za zagotavljanje prileta in pristanka zrakoplovov civilnega letalstva (GA). (РМА-90) je zasnovan za ustvarjanje prostorskih navigacijskih signalov, ki vsebujejo informacije o azimutu katere koli točke v območju pokritosti glede na točko namestitve radijskega svetilnika, in identifikacijske signale radijskega svetilnika.

Ko oprema na krovu hkrati sprejema signale dveh VOR-jev, je mogoče določiti položaj letala. To zahteva zemljevid in poznavanje lokacije radijskih svetilnikov. VOR je mogoče kombinirati z daljinomerom DME/N. V tem primeru, če je na krovu letala ustrezna oprema za določanje razdalj, zadošča en kombinirani radijski svetilnik VOR/DME za določitev položaja letala v polarnem koordinatnem sistemu azimut – doseg.

Načelo delovanja

Amplitudno-frekvenčno moduliran fazni referenčni signal seva s fiksno vsesmerno anteno. Amplitudno moduliran signal s spremenljivo fazo s frekvenco 30 Hz oddaja rotacijska (30 rps) usmerjena antena z vzorcem sevanja v obliki osmice.

Smerni vzorci, ki se zvijajo v prostoru, tvorijo polje spremenljive amplitude, ki se spreminja s frekvenco 30 Hz. Svetilnik VOR je usmerjen tako, da faze referenčnega in izmeničnega signala sovpadajo v smeri magnetnega severnega poldnevnika. V trenutku, ko je tja usmerjen maksimum vzorca sevanja vrtilnega polja, ima frekvenca nosilnega signala največjo vrednost (1020 Hz). V drugih smereh se fazni premik spreminja od nič do 360 stopinj. Na poenostavljen način si lahko VOR predstavljate kot radijski svetilnik, ki oddaja svoj lasten signal v vsako smer. Število takih "azimutnih signalov" je določeno samo z občutljivostjo opreme na vozilu na velikost faznega premika, ki je neposredno sorazmeren s trenutnim azimutom letala glede na radijski svetilnik. V tem kontekstu se namesto pojma "azimut" uporablja izraz radial (VOR Radials). Splošno sprejeto je, da je število radialov 360. Radialno število sovpada z numerično vrednostjo magnetnega azimuta.

Glavne tehnične značilnosti VOR (РМА-90)

Pokritost:

v vodoravni ravnini od 0 do 360

v navpični ravnini (glede na vidno površino), stopinje ne več kot 3

od spodaj, stopinj ne manj kot 40

od zgoraj, toča v območju: ne manj kot 300

na višini 12000 m najmanj 100 km

na nadmorski višini 6000 m (pri polovični moči), km

Vodoravna polarizacija sevanja

Napaka informacije o azimutu na točkah na razdalji 28 m od središča antene, stopinje ne več kot 1

Frekvenca delovnega kanala (nihanja nosilca), ena od diskretnih vrednosti v območju 108.000-117.975 MHz pri 50 kHz

Moč vibracij nosilca (nastavljiva), W od 20 do 100

Skupne mere in teža omarice RMA 496x588x1724 mm; ne več kot 200 kg

Premer zaslona antene RMA 5000 mm

RMA teža antene

brez zaslona 130 kg

Namen in osnovni princip delovanja navigacijskega sistema z daljinomerom (DME). Načini delovanja opreme na vozilu. Standardi za parametre kanala za doseg in svetilnik daljinomera DME. Osnovni parametri opreme na vozilu DME/P in njen blok diagram.

Pošljite svoje dobro delo v bazo znanja je preprosto. Uporabite spodnji obrazec

Študenti, podiplomski študenti, mladi znanstveniki, ki bazo znanja uporabljajo pri študiju in delu, vam bodo zelo hvaležni.

Uvod

3. Izmerjeni navigacijski parameter v sistemu DME

5. Svetilnik daljinomera DME

6. Oprema na vozilu DME/P

Zaključek

Literatura

Uvod

Navigacija je veda o metodah in sredstvih, ki zagotavljajo vožnjo premikajočih se predmetov iz ene točke v prostoru v drugo po trajektorijah, ki jih določa narava naloge in pogoji za njeno izvajanje.

Postopek navigacije letala je sestavljen iz številnih navigacijskih nalog:

Natančno izvesti let po predpisani poti na dani višini, pri tem pa ohraniti način letenja, ki zagotavlja dokončanje naloge;

Določitev navigacijskih elementov, potrebnih za izvedbo leta po ustaljeni poti ali dodeljeni posebni nalogi;

Zagotavljanje prihoda letala na ciljno območje, točko ali letališče ob določenem času in izvedbo varnega pristanka;

Zagotavljanje varnosti letenja.

Razvoj radionavigacijskih pripomočkov (RNS) je skozi zgodovino njihovega obstoja vedno spodbujal širjenje obsega in kompleksnosti nalog, ki so jim bile dodeljene, predvsem pa naraščanje zahtev po njihovem dosegu in natančnosti. Če so v prvih desetletjih radijski navigacijski sistemi služili vojaškim ladjam in letalom, se je sestava njihovih uporabnikov znatno razširila in trenutno pokriva vse kategorije mobilnih objektov, ki pripadajo različnim oddelkom. Če je za prve amplitudne radijske svetilnike in iskalce smeri zadostoval doseg nekaj sto kilometrov, so se postopoma zahteve za doseg povečale na 1-2,5 tisoč km (za intrakontinentalno navigacijo) in do 8-10 tisoč km (za medcelinsko navigacijo) in končno spremenilo v zahteve za globalno navigacijsko podporo.

Sistem DME je zasnovan za določanje dosega na krovu letala glede na zemeljski radijski svetilnik. Vključuje svetilnik in opremo na krovu. Sistem DME je bil razvit v Angliji ob koncu druge svetovne vojne v metrskem območju valovnih dolžin. Kasneje so v ZDA razvili še eno, naprednejšo različico v 30-centimetrskem obsegu. To različico sistema ICAO priporoča kot standardno sredstvo za navigacijo kratkega dosega.

Identifikacijski signal svetilnika DME: sporočilo z dvema ali tremi črkami mednarodne Morsejeve abecede, ki se prenaša s tonom, sestavljenim iz zaporedja 1350 parov impulzov na sekundo, ki nadomešča vse odgovorne impulze, ki bi sicer lahko bili poslani v tem časovnem intervalu.

Sistem za merjenje razdalje (DME) in njegove zmogljivosti

Sistem zagotavlja naslednje informacije na krovu letala:

o oddaljenosti (poševnem dosegu) zrakoplova od lokacije, kjer je nameščen radijski svetilnik;

O posebnosti radijskega svetilnika.

Radijski svetilnik daljinomera se lahko namesti skupaj z azimutnim radijskim svetilnikom VOR (PMA) ali pa se uporablja samostojno v omrežju DME-DME.

V tem primeru je na krovu letala njegova lokacija določena v merilnem sistemu z dvema območjema glede na lokacijo radijskega svetilnika, kar omogoča reševanje navigacijskih težav letala na poti in na območju letališča.

1. Namen in princip delovanja sistema daljinomera DME

Sistem DME deluje v območju 960-1215 MHz z vertikalno polarizacijo in ima 252 frekvenčnih kodnih kanalov.

Delovanje sistema DME temelji na dobro znanem principu “povpraševanje-odgovor”. Blokovni diagram tega sistema je prikazan na sliki 1.1

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Slika 1.1 - Blokovna shema sistema DME

Merilnik dosega opreme na vozilu ustvari signal zahteve, ki se v obliki dvoimpulznega kodnega sporočila posreduje oddajniku in ga oddaja antena na vozilu. Visokofrekvenčna kodna sporočila signala zahteve sprejme antena zemeljskega radijskega svetilnika in se pošljejo v sprejemnik in nato v napravo za obdelavo. Dekodira prejeto pošiljko, medtem ko se naključni impulzni šum loči od signalov zahteve opreme na vozilu, nato se signal ponovno kodira z dvoimpulzno kodo, prispe do oddajnika in ga oddaja signalna antena. Odzivni signal, ki ga oddaja radijski svetilnik, sprejme antena na vozilu, gre do sprejemnika in od njega do merilnika razdalje, kjer se odzivni signal dekodira in specifični odzivni signal, ki ga radijski svetilnik oddaja na poslano zahtevo, je izbran med prejetimi odzivnimi signali. Na podlagi časa zakasnitve odzivnega signala glede na signal zahteve se določi razdalja do radijskega svetilnika. Odzivni signali radijskega svetilnika glede na zasliševalne signale so zakasnjeni za konstantno vrednost, ki je enaka 50 μs, kar se upošteva pri merjenju dosega.

Zemeljski radijski svetilnik mora hkrati služiti velikemu številu letal, zato je njegova oprema zasnovana za sprejem, obdelavo in oddajanje dovolj velikega števila signalov zahtev. V tem primeru so za vsako posamezno letalo odzivni signali vsem drugim letalom, ki delujejo s tem radijskim svetilnikom, motnje. Ker lahko oprema na vozilu deluje le pod določeno količino motenj, je število odzivnih signalov svetilnika nastavljeno na konstantno število 2700; in oprema na vozilu se izračuna na podlagi pogoja 2700 motenj med normalnim delovanjem svetilnika. Če je število zahtevkov zelo veliko, se občutljivost sprejemnika svetilnika zmanjša na vrednost, pri kateri število odzivnih signalov ne presega 2700. V tem primeru letala, ki se nahajajo na velikih razdaljah od svetilnika, niso več oskrbovana.

V radijskih svetilnikih se v odsotnosti signalov zahteve odzivni signali oblikujejo iz hrupa sprejemnika, katerega občutljivost je v tem primeru največja. Ko se pojavijo signali zahteve, se njegova občutljivost zmanjša, en del odzivov se oblikuje v skladu z zahtevami, drugi del pa iz šuma. Z večanjem števila zahtevkov se delež odgovorov, ki jih ustvari hrup, zmanjšuje in ko število zahtevkov ustreza največjemu dovoljenemu številu odgovorov, se odzivni signali svetilnika praktično oddajajo samo na signale zahtevkov. Z nadaljnjim povečevanjem števila zahtev se občutljivost sprejemnika še naprej zmanjšuje, do ravni, pri kateri se število odgovorov ohranja konstantno pri 2700; Doseg območja delovanja radijskega svetilnika se v tem primeru zmanjša.

Delo s konstantnim številom odzivnih signalov ima številne prednosti: zagotavlja zmožnost izdelave učinkovitega avtomatskega nadzora ojačanja (AGC) v sprejemniku na vozilu; je občutljivost sprejemnika radijskega svetilnika in posledično njegov doseg stalno na najvišji možni ravni za dane pogoje delovanja radijskega svetilnika; oddajne naprave delujejo v stalnih načinih.

Pri vgrajeni opremi sistema DME je zelo pomembno vprašanje izbira "lastnih" odzivnih signalov iz ozadja odzivov, ki jih oddaja radijski svetilnik na zahtevo drugih letal. Rešitev tega problema je mogoče doseči na različne načine, vsi pa temeljijo na dejstvu, da zakasnitev "vašega" odzivnega signala glede na signal zahteve ni odvisna od trenutka zahteve in je določena le z razponom do radijski svetilnik. V skladu s tem merilno vezje letalske elektronike vsakega letala ustvari poizvedbo z različno frekvenco, ki se razlikuje od letalske elektronike drugih letal. V tem primeru bo trenutek prihoda "njihovih" odzivnih signalov glede na zasliševalne stalen ali gladko spreminjajoč se glede na spremembo dosega do radijskega svetilnika, trenutki prihoda motečih odzivnih signalov pa bodo enakomerni razporejeni v času.

Za izolacijo "njihovih" odzivnih signalov se pogosto uporablja metoda gatinga. V tem primeru se iz celotnega intervala razpona, v katerem deluje sistem, strobira ozek del in se obdelajo le tisti signali odziva svetilnika, ki so šli v strobiranje.

2. Načini delovanja opreme na vozilu

Oprema na vozilu ima dva načina: iskanje in sledenje. V načinu iskanja se povprečna frekvenca poizvedbe poveča, stroboskop se razširi, njegova lokacija pa se mora počasi spreminjati od nič do največje vrednosti obsega. V tem primeru, ko je stroboskop na razdaljah, ki se razlikujejo od dosega letala na vhodu v stroboskop, se pojavi določeno povprečno število odzivnih signalov, ki je določeno s skupnim številom odzivnih signalov, svetilnikom in trajanjem stroboskop. Če je stroboskop na razdalji, ki ustreza dosegu letala, se število odzivnih signalov močno poveča zaradi prihoda "njihovih" odzivnih signalov, njihovo skupno število bo preseglo določen nastavljeni prag in merilno vezje preide v sledenje način. V tem načinu se število signalov zahteve zmanjša in stroboskop zoži. Njegovo gibanje izvaja sledilna naprava tako, da so odzivni signali radijskega svetilnika v središču stroboskopa. Vrednost obsega je določena s položajem bliskavice.

Povprečna zahtevana frekvenca je 150 Hz, trajanje stroboskopa je 20 μs, hitrost stroboskopa je 16 km/s. Ko radijski svetilnik oddaja 2700 naključno porazdeljenih odzivnih signalov na sekundo, bo skozi stroboskop prešlo v povprečju približno 8 impulzov na sekundo. Čas, v katerem stroboskop prepotuje doseg svojega letala, je 0,188 s. V tem času bo poleg povprečnega števila motenj 8 impulzov/s prešlo še 28 lastnih odzivnih signalov. Tako se bo število impulzov povečalo z 8 na 36. Ta razlika v njihovem številu vam omogoča, da določite trenutek, ko stroboskop preide svoj obseg in preklopite vezje v način sledenja.

V načinu sledenja se hitrost gibanja stroboskopa zmanjša, saj je zdaj določena s hitrostjo gibanja J1A, medtem ko se število "lastnih" odzivov, ki gredo skozi stroboskop, poveča. To omogoča zmanjšanje frekvence signalov zahtev v načinu sledenja na 30 Hz in s tem povečanje števila letal, ki jih oskrbuje en radijski svetilnik.

Sistem DME ima 252 frekvenčno kodiranih kanalov v območju 960--1215 MHz (slika 1.2).

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Slika 1.2- Porazdelitev kanalov sistema DME

A - linija plošča-ozemljitev (kanala X in Y);

B - vod na strani tal (kanali X);

B-linijska ozemljitvena plošča (Y kanali)

Vzdolž linije zemlja-zrak zasedajo kanali skupine "X" dva frekvenčna pasova (962-1024 MHz in 1151-1213 MHz). V teh podpasovih kanali sledijo intervalom 1 MHz, signali odziva svetilnika pa so kodirani z dvoimpulzno kodo z intervalom 12 μs. Kanali skupine "U" voda zemlja-zrak zavzemajo frekvenčni pas 1025-1150 MHz in sledijo skozi 1 MHz, odzivni signali so kodirani z dvojnim impulznim tokom 30 μs.

Kanali s frekvenčno kodo sistema DME so medsebojno togo povezani, tj. vsak kanal skupine "X" (ali "Y") linije plošča-zemlja ustreza strogo določenemu kanalu "X" (ali "Y" ”) črte zemlja-krma. Frekvenčni razmik med signaloma zahteve in odziva za vsak kanal s frekvenčno kodo je konstanten in enak vmesni frekvenci 63 MHz. To poenostavlja opremo, kar omogoča, da se vzbujevalnik oddajnika uporablja kot lokalni oscilator sprejemnika.

Ker se frekvenčni kanali sistema DME nahajajo relativno blizu drug drugemu (vsak 1 MHz pri nosilni frekvenci 1000 MHz), obstaja problem vpliva stranskih režnjev spektra impulznih signalov na sosednje frekvenčne kanale. Za odpravo tega vpliva imajo signali sistema DME posebno obliko, ki je podobna zvonu, in relativno dolgo trajanje (slika 1.2). Trajanje signala na nivoju 0,5 U t je 3,5 μs, trajanje sprednjega in zadnjega roba na nivojih (0,1--0,9) U t je 2,5 μs.

Zahteve za impulzni spekter določajo, da je treba zmanjšati amplitude rež pulznega spektra, ko se odmikajo od nazivne frekvence, in določiti največjo dovoljeno vrednost efektivne moči v pasu 0,5 MHz za štiri frekvence spektra. Tako za radijske svetilnike pri frekvencah spektra, premaknjenih za ± 0,8 MHz glede na nazivno frekvenco, efektivna moč v pasu 0,5 MHz ne sme presegati 200 mW, za frekvence, premaknjene za ± 2 MHz - 2 mW. Za opremo na vozilu pri frekvencah spektra, zamaknjenih za ±0,8 MHz glede na nazivno frekvenco, mora biti moč v pasu 0,5 MHz za 23 dB nižja od moči v pasu 0,5 MHz pri nazivni frekvenci, pri frekvencah, zamaknjenih za ± 2 MHz, zato mora biti nivo moči 38 dB pod nivojem moči pri nazivni frekvenci.

Slika 1.3 - Valovna oblika sistema DME

Tabela 1.1

Glavne značilnosti
	ZDA Wilcox 1979	Nemški obrazni standard 1975
Največji doseg, km
Napaka dosega, m
Napaka azimuta, o
Zmogljivost dosega, število letal
Število komunikacijskih kanalov
Vpliv lokalnih objektov na natančnost merjenja azimuta na sektor, o

Trenutno razvoj sistema DME poteka v smeri povečanja zanesljivosti, stopnje avtomatizacije in vodljivosti, zmanjšanja dimenzij in masne porabe energije z uporabo sodobnih komponent in računalniške tehnologije. Značilnosti radijskega svetilnika DME so podane v tabeli. 1.1 in oprema na vozilu - v tabeli. 1.2.

Skupaj s sistemi DME se je v 70. letih začelo delo za ustvarjanje visoko natančnega sistema PDME.

Tabela 1.2

zasnovan za zagotavljanje natančnih informacij o razponu pristajanja letala v okviru mednarodnega pristajalnega sistema ISP. Svetilniki PDME delujejo s standardno letalsko elektroniko DME, standardni svetilniki DME pa z letalsko elektroniko PDME; povečana natančnost je dosežena le na kratkih razdaljah s povečanjem strmine spodnjega dela sprednjega roba impulzov z ustrezno razširitvijo pasovne širine sprejemnika.

3. Izmerjeni navigacijski parameter v sistemu DME

navigacijski daljinomer vgrajen radijski svetilnik

V sistemu DME se meri poševna razdalja d h med zrakoplovom in zemeljskim radijskim svetilnikom (glej sliko 1.4). Pri navigacijskih izračunih se uporablja vodoravni obseg:

D = (d h 2 - Hs 2) 1/2,

kjer je Hc višina leta letala.

Če uporabite nagnjeno območje kot vodoravno območje, tj. predpostavimo, da je D = d h, potem nastane sistematična napaka

Slika 1.4 - Določitev naklona v sistemu DME

D = Нс 2 / 2Dн. Pojavi se na kratkih razdaljah, vendar praktično ne vpliva na natančnost meritev pri d h 7 Nc.

4. Standardi za parametre kanala območja

Frekvenčno območje, MHz:

zahteva …………………..1025 -1150

odgovor …………………..965 -1213

Število kanalov s frekvenčno kodo …………………..252

Frekvenčni razmik med sosednjimi frekvenčnimi kanali, MHz..1 Frekvenčna nestabilnost, ne več kot:

nosilec, %............................................. ......... ................................±0,002

vgrajeni izpraševalec, kHz ………………….±100

Odklon povprečne frekvence lokalnega oscilatorja, kHz……………….±60

Doseg delovanja (če ni omejen z dosegom vidnega polja), km……………………………………...370

Napaka merjenja razdalje, večja od vrednosti (R-razdalja do svetilnika), ne več kot:

obvezna vrednost: …………………920m

želena vrednost:

svetilnik…………………………..150m

oprema na vozilu……………315m

skupaj…………………………….370m

Kapaciteta (število letal)….....>100

Hitrost ponovitve parov impulzov, impulz/s:

Povprečje…………………………………30

Največ…………………………..150 2700 ±90

odziv pri največji prepustnosti ...4--10 --83

Čas za vklop alarma o okvari in preklop na rezervni niz, s………………………4 -10

Impulzna moč oddajnika na meji območja pokrivanja

gostota moči (glede na 1 W), dB/m 2, ne manj……….-83

Razlika v moči impulza v kodnem paru, dB……………..<1

moč:

Verjetnost odgovora na zahtevo, ki jo zagotavlja občutljivost sprejemnika …………………………………………………………………>0,7

5. Daljinomer DME

Sestavljen je iz antenskega sistema, sprejemnih in oddajnih naprav ter opreme za krmiljenje in prilagajanje. Vsa oprema je izdelana v obliki odstranljivih funkcionalnih modulov (blokov) in je nameščena v kabini opreme, ki se nahaja pod antenskim sistemom (možna je namestitev kabin na določeni razdalji od antenskega sistema).

Pri tem se uporabljajo enojni in dvojni kompleti opreme (drugi komplet je rezervni). Radijski svetilnik vključuje naprave za daljinsko upravljanje in spremljanje delovanja opreme. Glavni indikatorji radijskega svetilnika DME so v skladu s standardi ICAO.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Slika 1.5 - Blokovni diagram radijskega svetilnika daljinomera DME: A - sprejemno-sprejemna antena; PA - ojačevalnik moči; ZG - glavni oscilator; M - modulator; FI - oblikovalnik impulzov; Š - kodirnik; AP -- antensko stikalo; GS - stroboskopski generator; SK - seštevalna kaskada; SZ - shema izstrelitve; DSO - senzor identifikacijskega signala; Prm - sprejemnik; VU - video ojačevalnik; Dsh - dekoder; KA - krmilna antena; SUYA - krmilno vezje obremenitve; K.U - krmilna naprava; AGC - vezje za samodejno krmiljenje ojačanja; SI - števec impulzov; UP - krmilno vezje praga; GSI je generator naključnih impulzov.

Antenski sistem strukturno združuje sprejemno-sprejemno in krmilno anteno. Oba sta nameščena na kovinski konstrukciji, ki služi kot reflektor in ju pokriva skupni oklep s premerom 20 cm in višino 173 cm. Pri teritorialni kombinaciji radijskih signalov VOR in DME je antena DME nameščena nad radijskimi signali. VOR antenski sistem. Oddajna in sprejemna antena ima štiri navpične vrste polvalovnih vibratorjev, ki se nahajajo vzdolž generatric cilindra s premerom približno 15 cm, ki je dvignjen za 4° nad obzorjem. Širina žarka v navpični ravnini e>10° pri polovični moči. V vodoravni ravnini je dno okroglo. Krmilna antena vključuje dve neodvisni oddajno-sprejemni anteni, sestavljeni iz navpične vrste polvalovnih vibratorjev, ki se nahajajo vzdolž cilindričnih generatorjev neposredno pod glavno oddajno-sprejemno anteno.

Oddajna naprava je s kvarcem stabiliziran glavni oscilator, ki vključuje varaktorski frekvenčni množilnik, plenarni triodni močnostni ojačevalnik in modulator.

Sprejemna naprava vključuje sprejemnik signala zahteve za doseg, napravo za nadzor obremenitve transponderja, zakasnitve, nastavitve praga, generator naključnih impulzov ter napravo za dekodiranje in kodiranje signalov. Za blokiranje sprejemnega kanala po prejemu naslednjega signala zahteve se uporablja generator stroboskopskih impulzov. Naprava za nastavitev praga in generator naključnih impulzov ustvarjata impulze iz napetosti šuma, katerih število na enoto časa je odvisno od števila signalov zahteve na izhodu sprejemnika. Vezje je prilagojeno tako, da skupno število impulzov, ki gredo skozi stopnjo seštevanja, ustreza transponderju, ki oddaja 27.000 parov impulzov na sekundo.

Oprema za krmiljenje in prilagajanje se uporablja za ugotavljanje, ali so glavni parametri svetilnika zunaj toleranc (sevana moč, kodni intervali med impulzi, strojna zakasnitev itd.). Prav tako daje signale krmilnemu in preklopnemu sistemu (uveden samo z dvema sklopoma) in ustreznim indikatorjem. Te signale je mogoče uporabiti za onemogočanje svetilnika.

6. Oprema na vozilu DME/P

Oprema na vozilu DME/P - zasnovana za delo z radijskimi svetilniki tipa DME in DME/P.

Glavni parametri.

Frekvenčno območje, MHz:

Oddajnik. . . . . . . . . . . .1041…1150

Sprejemnik. . . . . . . . . . . . . .978…1213

Število frekvenčnih kanalov 200

Napaka načina (2u), m. . .15

Impulzna moč oddajnika, W. . 120

Občutljivost sprejemnika, dB-mW:

V načinu . . . . . . .-80

V načinu . . . . . . .-60

Poraba energije, VA, iz omrežja 115 V, 400 Hz 75

Teža, kg:

Cel komplet (brez kablov). . . . . .5,4

Transiver. . . . . . . . . . . . . . .4.77

Prostornina oddajnika, dm3. . . . . .7.6

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Slika 1.6—Blokovni diagram izpraševalnika DME/P

Oddajno-sprejemni del izpraševalnika vsebuje oddajnik-sprejemnik z modulatorjem, katerega signali prihajajo iz video procesorja in so odvisni od načina delovanja. Frekvenčni sintetizator služi kot glavni oscilator za oddajnik-sprejemnik, je povezan s slednjim preko vmesnega ojačevalnika in proizvaja referenčna nihanja za Cm, signal za uravnavanje predizbirnika Prs in krmilni signal KS (63 MHz). Uporablja se običajni AFU, ki ga preklaplja antensko stikalo AP. Ojačitev v ojačevalniku se prilagodi z AGC. Pot ojačanja signala se konča z ozkopasovnimi UPC in širokopasovnimi ShPK kanali, ki so enaki tistim na sliki 1.6. Ferrisov diskriminator DF oskrbuje VP s signalom, ki ustreza izbranemu frekvenčnemu kanalu.

Procesna pot vsebuje pragovna vezja PS (glej sliko 1.6), video procesor VP, števec, mikroprocesor MP in vmesnik. Video procesor VP skupaj s števcem izračunava domet na podlagi zakasnitve odzivnega signala, spremlja pravilno delovanje, generira krmilne signale za AGC in modulator ter izda stroboskopski impulz za MF. Uporablja 16-bitni števec in števne impulze s frekvenco 20,2282 MHz, katerih perioda ustreza 0,004 NM (približno 7,4 m). Podatki iz SCH pridejo v MP, kjer se filtrirajo in pretvorijo v kodo, ki jo uporabljajo zunanji porabniki. Poleg tega MP izračuna radialno hitrost D in višino leta H, pri čemer v slednjem primeru uporabi informacije o kotu elevacije 0 iz UPS. Vmesnik služi za povezavo izpraševalnika z drugimi sistemi letala.

Zaključek

Bistveno poveča stopnjo letalske varnosti pri izvajanju postopkov vstopa na območje letališča in manevriranja v območju letališča na vseh naraščajočih stopnjah prometa letal. Radionavigacijsko področje kratkega dosega, ustvarjeno in izboljšano na podlagi obetavnih zemeljskih radijskih svetilnikov VOR/DME, bo glavno radionavigacijsko področje vsaj naslednjih 10–15 let. Uvedba novih tehnologij satelitske navigacije in letalske navigacije bo postopoma povečala zmogljivosti navigacijskih sistemov kratkega dosega (integrirano se dopolnjuje), s čimer se bo povečala celovitost sistemov kratkega dosega in območnih navigacijskih sistemov.

V zelo bližnji prihodnosti se bo z uvedbo novih tehnologij upravljanja zračnega prometa, ki temeljijo na avtomatskem odvisnem nadzoru in drugih obetavnih tehnologijah, objektivno povečala vloga zemeljske navigacijske opreme z izboljšanimi tehničnimi in zanesljivostnimi lastnostmi.

Literatura

1. Sodobni sistemi radijske navigacije kratkega dosega letal: (Azimutalni sistemi za določanje razdalje): Uredil G.A. Pakholkova. - M: Promet, 1986-200.

2. Letalska radijska navigacija: Imenik./ A.A. Sosnovski, I.A. Khaimovich, E.A. Lutin, I.B. Maksimov; Uredil A.A. Sosnovskega. - M .: Promet, 1990.- 264 str.

Objavljeno na Allbest.ru

Podobni dokumenti

Stopnja razvoja navigacijskih pripomočkov. Sodobni radijski inženirski sistemi za navigacijo na dolge razdalje, zgrajeni na osnovi daljinomerov in diferenčnih daljinomerov. Letalski radijski navigacijski sistemi. Glavne naloge sodobne zračne navigacije.

poročilo, dodano 11.10.2015

Načrtovanje tehnološke lokacije za postavitev satelitskega navigacijskega in nadzornega sistema. Vgradnja senzorja nivoja goriva in navigacijske enote, izbor opreme. Razvoj algoritma porabe goriva v mestnem načinu s sistemom Omnicomm.

diplomsko delo, dodano 10.7.2017

Blok diagram, splošni princip in časovni diagram delovanja, testiranje in prilagajanje enot in enot opreme PONAB-3. Časovni diagram delovanja naprave za označevanje prehoda fizičnih mobilnih enot opreme PONAB-3 ob upoštevanju okvare.

test, dodan 28.3.2009

Namen in opis avtomatiziranega dispečerskega sistema za rudarsko-transportni kompleks, ki temelji na uporabi satelitskega navigacijskega sistema GPS. Učinkovitost avtomatiziranih nadzornih sistemov za industrijski transport v kamnolomu Kurzhunkul.

diplomsko delo, dodano 16.06.2015

Seznanitev z zasnovo potovalnega računalnika, njegovo funkcionalnostjo in principom delovanja. Zgradba in namen krmilnika, bralni pomnilnik, zaslon, parkirni senzorji. Analiza tipičnih okvar avtomobilskega računalnika.

tečajna naloga, dodana 09.09.2010

Upoštevanje značilnosti delovanja avtomobilskih akumulatorjev. Namen, zasnova in princip delovanja razdelilnika-razdelilnika in vžigalne tuljave. Osnovna pravila za delovanje sistemov za vžig in izvajanje njihovega vzdrževanja.

tečajna naloga, dodana 08.04.2014

Regulativni parametri, načini obratovanja in zahteve za nerazvejani tirni tokokrog na odseku železnice z električno vleko. Električni parametri opreme. Izračun koeficientov štiriterminalnih omrežij, relejna preobremenitev, shunt način.

tečajna naloga, dodana 12.10.2009

Satelitske tehnologije v inovacijski strategiji JSC Ruske železnice. Delovne zmogljivosti satelitske navigacije v železniškem prometu in utemeljitev njene nujnosti. Načrt odseka Trubnaya-Zaplavnoe, tehnične rešitve za posodobitev odseka.

tečajna naloga, dodana 30.06.2015

Vrste brezpilotnih zračnih plovil. Uporaba inercialnih metod v navigaciji. Gibanje materialne točke v neinercialnem koordinatnem sistemu. Princip giroskopske stabilizacije sile. Razvoj novih žiroskopsko občutljivih elementov.

povzetek, dodan 23.05.2014

Analiza obstoječega navigacijskega sistema zračnega prometa in njegovih glavnih pomanjkljivosti. Tehnologija sistema FANS za izmenjavo informacij kontrole zračnega prometa. Nadgradnja procesorskega modula vgrajenega modema. Razvoj programske opreme za to.

Splošne informacije

Organizacija ICAO (ICAO) je sprejela sisteme VOR, BOR/DME (VOR/DMP, VORTAK in TAKAN) kot glavna sredstva navigacije kratkega dosega. Ti sistemi delujejo v VHF pasu in zagotavljajo določanje azimuta, dometa ali obojega teh vrednosti hkrati za zrakoplov glede na zemeljski vsesmerni svetilnik Spodaj so podatki o letalski radijski opremi, ki zagotavlja sprejem signalov vsesmernega radijskega svetilnika signali lokalizatorja pristajalnega sistema ILS.

Radijski sistem TAKAN
Sistemi VRM-5 in "CONSOL" 1
Inercialni navigacijski sistem
Sistemi drsnih poti
Vgrajena oprema KURS-MP-1
Vgrajen sistem BSU-ZP
Navigacijski računalnik
Navigacijski kalkulator NRK-2
Letalski radarji
Vgrajen radar "GROZA"

V zadnjem času so na tujih letalih daljinomeri DME zamenjani z daljinomerskimi enotami opreme TAKAN, saj daljinomerski del sistema TAKAN zagotavlja večjo natančnost v primerjavi s sistemom DME. V tej konfiguraciji je sistem dobil ime VORTA K. Poleg tega sistem TAKAN zagotavlja večjo natančnost v azimutu v primerjavi s svetilnikom VOR, sistem TAKAN pa zagotavlja tudi linijo za prenos podatkov od letala do tal in nazaj. Ta sistem postopoma nadomešča sistem

VOR RADIJSKI SISTEM

Letalska oprema VOR - ILS, SR-32 ali SR-34/35 zagotavlja navigacijo letala z uporabo zemeljskih VOR svetilnikov in priletov za pristajanje z uporabo sistema ILS.

Pri delovanju v načinu "VOR" vam ta oprema omogoča reševanje naslednjih navigacijskih nalog:

določiti magnetni smer zemeljskega radijskega svetilnika VOR2 izvajati let vzdolž površine zemeljskega radijskega svetilnika;
določiti položaj letala z uporabo magnetnih ležajev dveh radijskih svetilnikov VOR;
določite kot zanašanja med letom.

Domet sistema VOR (svetilniki z močjo 200 W) je znotraj dosega, km:

Največji domet je pri letenju nad ravnim terenom in morjem. Za natančnost določanja smeri radijskih svetilnikov VOR z uporabo opreme na vozilu je praviloma značilna napaka 2-3 °. Pri letenju v gorskih območjih lahko napake dosežejo 5-6°.

Vsesmerni svetilnik VOR oddaja signal, sestavljen iz nosilne frekvence (v območju od 108 do 118 MHz), modulirane z dvema nizkofrekvenčnima signaloma (30 Hz). Fazna razlika modulacijskih frekvenc, izmerjena na kateri koli točki v delovnem območju radijskega svetilnika, je sorazmerna z azimutom letala glede na dano (referenčno) smer. Običajno je referenčna smer sever; v tej smeri sta obe modulacijski frekvenci v fazi.

Ko se letalo premakne v smeri urinega kazalca glede na lokacijo svetilnika, se faza ene od modulacijskih frekvenc spremeni, faza druge, ki je referenčna, pa ostane nespremenjena. To se doseže z ločenim oddajanjem nosilne in stranske frekvence, pri čemer stranski signali referenčne faze ustvarjajo vodoravno vsesmerni vzorec, stranski signali spremenljive faze pa ustvarjajo vodoravno usmerjen vzorec osmice.

Vsi radijski signali sistema VOR delujejo avtomatsko in se upravljajo daljinsko.

Trenutno se nameščajo svetilniki VOR z oznakami višine, ki zahvaljujoč signalizaciji, ki se prenaša na krov,

poletje, vam omogočajo, da natančneje določite trenutek leta nad svetilnikom. Za razlikovanje enega radijskega svetilnika od drugega ima vsak od njih svoje klicne znake, ki so dve ali tri črke latinske abecede, ki se prenašajo prek telegrafske abecede. Poslušanje teh signalov na krovu letala se izvaja prek nadzornega sistema.

Zemeljska oprema sistema

ILS je sestavljen iz radijskih svetilnikov lokalizatorja in drsnega pobočja ter treh markerskih radijskih svetilnikov: daljnega, srednjega in bližnjega (trenutno bližinski marker ni nameščen na vseh letališčih). Na nekaterih letališčih je za izdelavo manevra med pristajanjem na oddaljeni označevalni točki ali zunaj nje (v skladu z osjo smernega območja sistema ILS) nameščena pogonska radijska postaja.

Obstajata dve možnosti za namestitev zemeljske opreme:

1) lokalizator je nameščen na osi vzletno-pristajalne steze;
2) ko je lokalizator nameščen levo ali desno od osi vzletno-pristajalne steze tako, da gre os območja tečaja skozi sredino ali najbližjo točko markerja pod kotom 2-8° glede na podaljšek osi vzletno-pristajalne steze. . Na številnih letališčih je oddaljena označevalna točka sistema ILS nameščena na razdalji 7400 m, srednja označevalna točka - 4000 m, bližnja označevalna točka - 1050 m od začetka vzletno-pristajalne steze.

Krmilne enote in indikatorske naprave za opremo SR-32. Za nastavitev opreme in odčitavanje med letom posadka uporablja naslednje instrumente:

nadzorna plošča SR-32; indikator smeri radijskega svetilnika;

Opomba. Na nekaterih letalih Tu-104 je zaradi delovanja sprejemnikov drsne poti SR-32 in GRP-2 z ene antene opremljeno stikalo za antenski relej z napisom "SP-50 - ILS".

Nadzorna plošča opreme SR-32 in indikator smeri se nahajata na delovnem mestu navigatorja. Nadzorna plošča ima dva ročaja za nastavitev frekvenc VOR ali ILS. Ko je nastavljena ustrezna frekvenca, na pilotovi instrumentni plošči zasveti ena od opozorilnih lučk z oznako "VOR" ali "ILS". Indikatorji smeri in drsne poti se nahajajo na instrumentnih ploščah poveljnika ladje in desnega pilota. Na nekaterih letalih zagotavljajo pilotiranje letala ne le s signali svetilnikov VOR in ILS, temveč omogočajo tudi pristajanje s sistemom SP-50.

Komplet vgrajene opreme VOR

Trenutno nameščena oprema na vozilu VOR - ILS, SR-34/35 ima naslednje krmilne enote in indikatorje:

Nadzorna plošča; izbirnik-azimut; radiomagnetni indikator;
dva kazalnika smeri in drsne poti (ničelni indikatorji).
Nadzorna plošča opreme VOR-ILS ima tako kot pri opremi SR-32 dva ročaja za nastavitev fiksnih frekvenc "VOR" ali "ILS".
Izbirna naprava se uporablja za nastavitev in štetje vrednosti danega magnetnega ležaja svetilnika (ali ZMPU), puščica "DO - OD" pa označuje položaj letala glede na svetilnik: položaj "TO" ( “ON”) - let do svetilnika VOR;

položaj "OD" ("OD") - let od svetilnika VOR.

Za letenje vzdolž črte dane poti je vrednost ZMPU ročno nastavljena na izbirniku azimuta in če držimo navpično puščico indikatorja smeri drsenja v sredini, lahko domnevamo, da je letalo na liniji dano pot. Prehod svetilnika je označen s puščico “OD-OD”. Odčitki te puščice so odvisni samo od nastavitve vrednosti ZMPU in položaja letala glede na svetilnik in niso odvisni od magnetne smeri letala. Pri preklopu vrednosti ZMPU se odčitki navpične puščice kazalnika drsne strmine spremenijo v nasprotno.

Radiomagnetni indikator RMI označuje vrednosti MPR glede na lokacijo namestitve svetilnika (od 0 do 360"). Hkrati se lahko ta naprava uporablja za merjenje magnetne smeri letala in smernega kota radijskega svetilnika VOR se meri na gibljivi lestvici glede na fiksni indeks. radijski svetilnik na fiksni lestvici ima dve kombinirani puščici, ki prikazujeta vrednosti MPR iz dveh kompletov opreme VOR.

Pri namestitvi dveh kompletov opreme na krovu VOR-ILS, SR-34/35 sta nameščeni dve nadzorni plošči, dva izbirnika azimuta, dva radiomagnetna indikatorja, dva indikatorja smeri in drsne poti (za prvega in drugega pilota).

Uporaba opreme VOR-ILS med letom

Usposabljanje na tleh. Za uporabo opreme VOR-ILS med letom je potrebno poznati natančne koordinate, frekvence in klicne znake zemeljskih radijskih svetilnikov, njihovo lokacijo glede na dano linijo proge (posamezni odseki poti).

Za lažje določanje in izrisovanje smeri so na zemljevidu vrisani azimutni krogi s središčem na mestu radijskega svetilnika z vrednostjo delitve 5e. Nič lestvice teh krogov je kombinirana s severom pri

smeri magnetnega poldnevnika radijskega svetilnika. Krog mora imeti napise, ki označujejo ime točke, lokacijo radijskega svetilnika, njegovo frekvenco delovanja in klicne znake (s telegrafskimi črkami).

Za določitev magnetne smeri svetilnika VOR med letom glede na položaj letala je treba opraviti naslednje:

vklopite opremo VOR-ILS in počakajte 2-3 minute, da se segreje;
nastavite frekvenco svetilnika na nadzorni plošči;
poslušajte klicne znake radijskega svetilnika;
z vrtenjem raglje na nastavljalniku kazalcev ležajev SR-32 zagotovite, da se dvojna puščica poravna z enojno puščico, medtem ko mora biti enojna puščica med komponentami dvojne puščice in vzporedna z njima;
Prepričajte se, da je puščica smeri kazalnika smeri drsne poti na sredini merilne skale in jo po potrebi nastavite v središču črnega kroga vrtite ragljo na indikatorju ležaja;
odčitajte magnetni smer radijskega svetilnika v oknu števca merilnika smeri in narišite črto izmerjenega MPR na karti.
Pri uporabi opreme SR-34/35 se magnetni ležaj šteje na RMI ali z vrtenjem namestitvenega ročaja ZMPU na izbirniku azimuta navpična puščica na indikatorju smeri drsne poti nastavi na nič; potem lahko v oknu izbirnika azimuta preberete MPR, če je puščica »TO-FROM« v položaju »TO«.

Opomba. Pri letenju s sistemom VOR se morate zavedati, da smer do radijskega svetilnika ni odvisna od smeri letala. To razlikuje sistem VOR od sistema "radio kompas - pogonska radijska postaja", pri delu s katerim se smer dobi kot vsota smeri in kota smeri radijske postaje.

Let do radijskega svetilnika VOR glede na dani magnetni smer. Po vzletu mora posadka:

vklopite opremo, nastavite frekvenco svetilnika na nadzorni plošči in poslušajte njegove klicne znake;
nastavite vrednost določenega MPR na indikatorju smeri (SR-32) ali na napravi za izbiro azimuta (SR-34/35);
če vzlet ni bil opravljen v smeri radijskega svetilnika, izvedite manever, da dosežete črto danega magnetnega smeri radijskega svetilnika.

Ko se letalo približuje črti MPR, se bo enojna puščica indikatorja smeri približala dvojni puščici (pri uporabi opreme SR-32).

Da bi natančno dosegli linijo danega MPR, mora posadka obrniti letalo na vnaprej pripravljeni obračalni točki. Ko letalo leti strogo vzdolž črte danega MPR, bo smerna puščica indikatorja naklona smeri drsenja v središču

re instrumenta, enojna puščica pa bo nameščena med dvojno puščico in bo vzporedna z njo (pri uporabi opreme na vozilu SR-32).

Določitev trenutka leta nad radijskim svetilnikom VOR. Ko se letalo približa žarometu VOR, opazimo občasno izpadanje slepca. Puščica smeri kazalnika smeri drsenja postane bolj občutljiva tudi pri manjših odstopanjih letala od navedene linije poti. Tudi posamezna puščica indikatorja smeri se giblje od ±5 do ±10° v obe smeri.

V primeru, ko je po preletu svetilnika načrtovano, da sledite poti z istim tečajem, 15-20 km od trenutka prehoda radijskega svetilnika, je priporočljivo vzdrževati smer ne v skladu s puščico smeri indikator smeri-drsne poti, vendar po GPK (kurzni sistem v načinu GPK).

Trenutek prehoda čez svetilnik označimo z obračanjem puščice, ki označuje MPR, za 180°. Ta zavoj je, odvisno od višine in hitrosti letala, opravljen v 2-3 sekundah.

Polet z radijskega svetilnika VOR.

Za Za izvedbo leta letala v določeni smeri z radijskega svetilnika je potrebno:

VI na karti narišite črto dane poti;
z zemljevida odstraniti vrednost magnetnega smeri radijskega svetilnika od ene od značilnih točk, ki se nahajajo na progi v dosegu radijskega svetilnika;
dobljeni vrednosti MPR prištejte 180°; po vzletu vklopite opremo VOR, nastavite frekvenco radijskega svetilnika in poslušajte njegove klicne znake;nastavite vrednost kota MPR+ -f- 180° na kazalcu za nastavitev smeri (SR-32) ali na napravi za izbiro azimuta (SR-34/35).

Odvisno od smeri vzleta glede na smer leta od svetilnika, izvedite manever, da dosežete linijo danega MPR (track line), ki je označena s prihodom navpične puščice smernega drsenja. indikator poti v navpičnem položaju.

Let vzdolž črte dane poti je treba izvesti v skladu z indikatorjem tečaja in drsne poti, pri čemer se vrednost LMPA nadzira glede na navedbe ene puščice indikatorja smeri (SR-32) ali glede na RMI (SR-34/35).

Primer poleta do in iz svetilnika z opremo SR-34/35.

Določitev položaja letala z uporabo magnetnih ležajev dveh radijskih svetilnikov VOR se doseže z največjo natančnostjo v primeru, ko se let izvaja "Od" ali "Do" svetilnika, drugi radijski svetilnik pa se nahaja na

pramen z desne in leve strani letala. V tem primeru ležaji obeh radijskih svetilnikov tvorijo kot blizu 909.

Za določitev položaja letala je potrebno:

natančno odčitajte smer radijskega svetilnika, ki se nahaja na liniji dane poti, in ga vnesite na zemljevid;
vzdržujte smer v skladu z zakonikom o civilnem postopku, nastavite se na svetilnik, ki je oddaljen od črte dane poti leta letala, in določite smer do tega radijskega svetilnika;
narišite smerno črto od stranskega radijskega svetilnika; točka presečišča dveh smeri bo lokacija letala, ob upoštevanju popravka za gibanje letala v času, ko so bili smeri vrisani na karti.

Glede na čas letenja in razdaljo med oznakama dveh MS, določeno s pelencijo radijskih signalov VOR, je mogoče določiti vrednost hitrosti tal.

Določitev kota odnašanja pri letenju vzdolž magnetne smeri radijskega svetilnika VOR (»Do« ali »Od«) se izvede po formulah: pri letenju do radijskega svetilnika.

Izvajanje manevra za vstop v območje lokalizatorja sistema HUD. Z uporabo opreme VOR-ILS lahko izvedete manever spuščanja letala z uporabo signalov radijskega svetilnika VOR, ki se nahaja na letališču, in vstopite v območje lokalizatorja sistema VOR na naslednje načine: z ravne črte; po veliki pravokotni poti;z uporabo standardne metode struženja ali struženja pod izračunanim kotom.

Najlažji način za izvedbo manevra spuščanja in vstop v območje lokalizatorja sistema ILS je, ko ko se radijski svetilnik VOR nahaja na pristajalni liniji.

V primeru direktnega pristajanja med spuščanjem po priletni smeri do letališča posadka pilotira letalo z uporabo signalov radijskega svetilnika VOR vzdolž puščice smeri kazalnika smeri drsenja, dokler ne vstopi v območje pokrivanja lokalizatorja sistem ILS. Pri pristanku na nadzorni plošči je namesto frekvence radijskega svetilnika VOR nastavljena frekvenca lokalizatorja HUD. Vstop v območje svetilnika HUD se kontrolira s prižigom signalne lučke z napisom “HUD” in z aktiviranjem blenderja.

Ko se približuje pristanku po veliki pravokotni poti, posadka na podlagi odčitkov opreme VOR-ILS določi trenutke zavojev in vstopa v območje lokalizatorja ILS. Da bi to naredili, se na diagramu spusta in pristopa vnaprej izračunajo vrednosti MPR kontrolnih točk. Če so izračunane in dejanske vrednosti A1PR, vzete iz. indikator smeri, se zabeleži trenutek prehoda teh kontrolnih točk.

Radijski svetilniki se tako kot navadni svetilniki uporabljajo za navigacijo in določanje lokacije ladij. Za določitev smeri do radijskega svetilnika potrebuje pilot radijski kompas.

NDB in VOR

N.D.B. (Nesmerni svetilnik) – pogonska radijska postaja (PRS) – radijski svetilnik, ki deluje na srednjih valovih v območju 150–1750 kHz. Najenostavnejši domači AM-FM radijski sprejemnik lahko sprejema signale iz takšnih svetilnikov.

Prebivalci Sankt Peterburga lahko sprejemnik nastavijo na frekvenco 525 kHz in slišijo Morsejevo kodo: "PL" ali pika-pomišljaj-pomišljaj-pika, pika-pomišljaj-pika-pika. To je lokalni radijski svetilnik NDB, ki nas pozdravlja iz Pulkova.

Eden od sodelavcev Virpila je ob primerjavi principov delovanja svetilnikov NDB in VOR podal zanimivo analogijo. Predstavljajte si, da sta se s prijateljem izgubila v gozdu. Tvoj prijatelj zavpije: "Tukaj sem!" Vi določite smer glasu: po kompasu sodeč je azimut recimo 180 stopinj. To je NDB.

Če pa je vaš prijatelj zavpil: "Tukaj sem - radial je 0 stopinj!" Zdaj je to VOR.

VOR (VHF vsesmerno radijsko območje) – Vsesmerni azimutni radijski svetilnik (RMA), ki deluje na frekvencah v območju 108 – 117,95 MHz.

NDB pošilja enak signal v vse smeri, VOR pa oddaja informacijo o kotu med smerjo na sever in smerjo na letalo glede na SEBE ali z drugimi besedami - RADIALNO.

Nejasno? Recimo drugače. VOR v vsaki smeri od sebe – od 0 do 360 stopinj – oddaja edinstven signal. Grobo rečeno, 360 signalov v krogu. Vsak signal nosi informacijo o azimutu katere koli točke glede na svetilnik, kjer je ta signal sprejet. Ti signali se imenujejo radialni. Na sever pošilja signal 0 (nič) stopinj, na jug - 180 stopinj.

Če bi vaš amaterski AM/FM sprejemnik lahko sprejemal frekvence VOR in jih dekodiral, potem bi ob sprejemu takšnega signala slišali: "Jaz sem SPB svetilnik, 90 stopinj radialno." To pomeni, da se vaše telo nahaja strogo na vzhodu OD svetilnika - 90 stopinj. To pomeni, da če greste strogo proti zahodu - v smeri 270 stopinj - boste prej ali slej videli ta svetilnik pred seboj.

Za nas najpomembnejša lastnost VOR je zmožnost avtomatskega pilotiranja do vira signala tega svetilnika z izbrano smerjo. Da bi to naredili, je navigacijski sprejemnik nastavljen na frekvenco radijskega svetilnika, na plošči avtopilota pa se izbere smer približevanja.

Kako določiti razdaljo do svetilnika? Koliko časa traja pot do tja? Za to je DME.

DME (Oprema za merjenje razdalje) – vsesmerni radijski svetilnik ali RMD. Njegova naloga je, da nam posreduje podatke o razdalji med njim in našim letalom.
DME je običajno kombiniran z VOR in zelo priročno je imeti informacije o našem položaju glede na svetilnik in razdalji do njega. Samo za določitev te razdalje mora letalo poslati signal zahteve. DME se nanjo odzove, oprema na vozilu pa izračuna, koliko časa je preteklo med pošiljanjem zahteve in prejemom njenega odgovora. Vse se zgodi samodejno.

VOR/DME je strašno uporabna zadeva pri pristajanju.

ILS

Sistem tečaja in drsne poti - ILS. To je radijski navigacijski priletni sistem. Z njim je opremljenih morda 90 odstotkov letališč, kjer pristajajo velika letala, kot je naše.

ILS bi moral biti znan kot »Oče naš«. ILS omogoča pristajanje ne le udobno, ampak tudi varno. Obstajajo letališča, kjer so drugi načini pristajanja nemogoči ali celo nesprejemljivi.

Iz imena sistema izhaja, da se po njem letalo samodejno poravna z osjo vzletno-pristajalne steze (heading system) in samodejno vstopi na drsno pot ter jo vzdržuje (glide path system).

Na tleh sta nameščena dva radijska svetilnika: lokalizator in drsna pobočja.

Kurzni svetilnik– KRM – ( LOKALIZATOR) usmerja letalo proti vzletno-pristajalni stezi v vodoravni ravnini, to je vzdolž tečaja.

Svetilnik drsne poti- Časovni pas - ( DRSENJE ali Glidepath) vodi letalo na vzletno stezo v navpični ravnini – po drsni poti.

Radijski označevalci

Označevalni svetilniki so naprave, ki pilotu omogočajo določitev razdalje do vzletno-pristajalne steze. Ti svetilniki pošiljajo signal navzgor v ozkem žarku in ko letalo leti neposredno nad njim, pilot to ve.

Za let od točke A do točke B morajo piloti vedeti, kje so in v katero smer letijo. Ob zori letalstva še ni bilo radarjev, posadka letala pa je svoj položaj določila samostojno in ga sporočila dispečerju. Zdaj je položaj viden na radarju.

Ko pride od točke A do točke B, letalo preleti določene točke. Sprva so bili to vizualni objekti - naselja, jezera, reke, hribi. Posadka je navigirala vizualno in našla svoje mesto na zemljevidu. Vendar je ta metoda zahtevala stalni vizualni stik s tlemi. A v slabem vremenu to ni mogoče. To je bistveno omejilo zmogljivosti letenja.

Zato so letalski inženirji začeli razvijati navigacijske pripomočke. Potrebovali so oddajnik na tleh in sprejemnik na krovu letala. Ker smo vedeli, kje je zdaj navigacijski pripomoček (in nepremično stoji na znanem, kartiranem mestu), je bilo mogoče ugotoviti, kje je zdaj letalo.

Radijski svetilnik (NDB)

Prvi navigacijski pripomočki so bili radijski svetilniki (NDB – Non-directional beacon). To je radijska postaja, ki oddaja svoj identifikacijski signal v vse smeri (to sta dve ali tri črke latinske abecede, ki se oddajajo v Morsejevi abecedi) na določeni frekvenci. Sprejemnik na letalu (radijski kompas) preprosto kaže v smeri takšnega radijskega svetilnika. Za določitev položaja letala sta potrebna vsaj 2 radijska svetilnika (zrakoplov se nahaja na liniji presečišča azimutov iz svetilnikov). Zdaj je letalo letelo od svetilnika do svetilnika. To so bile prve zračne poti (ATS poti) za instrumentalne lete. Leti so postali natančnejši in zdaj je bilo mogoče leteti tudi v oblakih in ponoči.

Zelo visokofrekvenčni (VHF) vsesmerni radijski svetilnik (VOR)

Vendar pa je natančnost NDB sčasoma postala nezadostna. Nato so inženirji ustvarili VHF vsesmerno radijsko območje (VOR).

Tako kot radijski svetilnik. VOR prenaša svojo identifikacijo v Morsejevi kodi. Ta indeks je vedno sestavljen iz treh latiničnih črk.

Oprema za merjenje razdalje (DME)

Potreba po poznavanju dveh azimutov za določitev položaja je zahtevala uporabo precejšnjega števila radijskih signalov. Zato je bilo odločeno ustvariti opremo za merjenje razdalje (DME). S pomočjo posebnega sprejemnika na krovu letala je bilo mogoče ugotoviti razdaljo od DME.

Če sta napravi VOR in DME nameščeni na istem mestu, lahko letalo zlahka izračuna svoj položaj na podlagi azimuta in oddaljenosti od VOR DME.

Točka (fiks/presek)

Toda za postavitev svetilnikov povsod jih potrebujete preveč in pogosto morate položaj določiti veliko natančneje kot "nad svetilnikom". Zato so se pojavile točke (fiksi, presečišča). Točke so vedno imele znane azimute dveh ali več radijskih signalov. To pomeni, da bi letalo zlahka ugotovilo, da je trenutno nad to točko. Zdaj so poti (ATC poti) potekale med radijskimi svetilniki in točkami.

Pojav sistemov VORDME je omogočil postavljanje točk ne le na presečiščih azimutov, ampak tudi na radialnih in razdaljah od VORDME.

Sodobna letala pa imajo satelitske navigacijske sisteme, inercialne številčne sisteme in letalske računalnike. Njihova natančnost zadostuje za iskanje točk, ki niso povezane niti z VORDME niti z NDB, ampak imajo preprosto geografske koordinate. Tako potekajo leti v sodobnem globalnem zračnem prostoru: na večurni letalski poti morda ne bo nobenega svetilnika VOR ali NDB.

Poti (ATS poti - ATS poti)

Zračne poti (ATS poti) povezujejo točke in navigacijske pripomočke ter so zasnovane tako, da poskrbijo za bolj urejen pretok letal. Vsaka skladba ima ime in številko.

Vse rute ATS lahko razdelimo v 2 skupini: rute v nižjem zračnem prostoru in rute v zgornjem zračnem prostoru. Enostavno jih je razlikovati: prva črka imena poti v zgornjem zračnem prostoru je vedno črka "U". Ime tečaja UP45 se izgovori "Upper Papa 45", ne pa "Uniform Papa 45"!

Na primer, meja med zgornjim in spodnjim zračnim prostorom v Ukrajini poteka vzdolž nivoja letenja 275. To pomeni, da če letalo leti nad nivojem leta 275, mora uporabiti poti zgornjega zračnega prostora.

Pogosto so omejene tudi višine (ešaloni), na katerih je mogoče uporabiti eno ali drugo pot. Označeni so vzdolž proge. Včasih se pri letenju po določeni poti uporabljajo le sodi ali lihi nivoji letenja, ne glede na smer letenja. Najpogosteje se to naredi za poti od severa proti jugu, da ne bi pogosto spreminjali ešalonov iz sodih v lihe.

Veliko poti je enosmernih, to pomeni, da letala po njih letijo samo v eno smer. In prihajajoča letala letijo po drugi (pogosto sosednji) poti.

Obstajajo tudi začasne poti - CDR (pogojne poti), ki se uporabljajo le v določenih pogojih (ob določenih dnevih, vneseno z NOTAM in druge možnosti). VATSIM meni, da so te poti redne, kar pomeni, da jih lahko kateri koli pilot uporablja kadar koli.

Pot torej ni le ravna črta med točkami, ampak ima tudi številne svoje omejitve in pogoje, ustvarjene za uravnavanje pretoka letal.