สะพานบนทางรถไฟ สะพานรถไฟที่แตกต่างกันเช่นนี้

กระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย

หน่วยงานรถไฟของรัฐบาลกลาง

Gou VPO Far Eastern State University of Communications

แผนก: "สะพานและอุโมงค์ขนส่ง"

กลุ่ม 43m

หมายเหตุอธิบาย

ไปที่หลักสูตรการทำงานบนรางรถไฟที่สะพาน

KR-270210.405.000.00-43m

ที่ปรึกษา: ___________ / ___________ Schimentayev B. N

พัฒนา: ____________ / ___________ Gorbunov S. S.

1. ตำแหน่งทั่วไปบนอุปกรณ์ของผืนผ้าใบสะพานบนสะพานรถไฟ

2. ข้อกำหนดสำหรับองค์ประกอบของ Bridge Blade (สำหรับประเภทที่ระบุ)

2.1 ราง

2.2 การข้าม

2.3 พันธบัตรรถไฟ (เทอร์มินัล)

3. อุปกรณ์ที่รับรองความปลอดภัยของรถไฟในสะพานและความปลอดภัยของบริดจ์

3.2 มุมรักษาความปลอดภัย

5.2 วิธีที่ไร้ยางอายด้วยรางปรับระดับตามฤดูกาล

บทสรุป

บรรณานุกรม

ภาคผนวก (แผนทางเท้าพร้อมรายละเอียดที่ระบุ)

1. ตำแหน่งทั่วไปบนอุปกรณ์ของผืนผ้าใบสะพานที่สะพานรถไฟ

ในหลักสูตรนี้ตัวอย่างของการคำนวณครอสโอเวอร์ไม้ที่มีภาระที่กำหนดบนแกนคำจำกัดความของประเภทรางและเครื่องมือที่มีความเท่าเทียมจะได้รับตัวอย่างและลักษณะสั้น ๆ ขององค์ประกอบบางอย่างของการสำรวจทางรถไฟที่นำเสนอการออกแบบ ของเส้นทางที่ไร้ยางอายของสะพานถูกสร้างขึ้นและสรุปได้ว่าในความยาวที่กำหนดของช่วง l \u003d 130 ม. และช่วงอุณหภูมิลักษณะ (จาก - ถึง, G. Rzhev) สามารถใช้ได้ทั้งโดย R-65 ประเภทและราง Equalization ตามฤดูกาล (4 คู่)

ในโลกสมัยใหม่ทางรถไฟมีบทบาทอย่างมากในการพัฒนาความสัมพันธ์ทางการตลาด พวกเขาขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ทั้งหมดในทิศทางต่าง ๆ

อีกหนึ่งการมอบหมายที่สำคัญของการรถไฟคือการขนส่งของผู้คนที่สะดวกสบายพอสมควรและออกกำลังกายโดยเร็วที่สุดในเวลาเดียวกันมีโอกาสเพียงพอที่จะสร้างความมั่นใจในการขนส่ง

เพื่อให้แน่ใจว่าเงื่อนไขทั้งหมดข้างต้นการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องและการซ่อมแซมอย่างต่อเนื่องเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับทุกพื้นที่ของทางรถไฟโดยเฉพาะสิ่งนี้เกี่ยวข้องกับแผนการในโครงสร้างเทียมที่ซึ่งเส้นทางส่วนใหญ่ทำงานในสภาพที่รุนแรงและเมื่อเกิดอุบัติเหตุใด ๆ ที่สามารถนำไปสู่การแตกหัก โครงสร้างเทียม แต่ยังเป็นเหยื่อของมนุษย์ ในเรื่องนี้ควรดำเนินการอย่างต่อเนื่องตามบรรทัดฐานของการควบคุมและการป้องกันโครงสร้างของโครงสร้างส่วนบนของเส้นทาง

2. ข้อกำหนดสำหรับองค์ประกอบของ Bridge Blade (สำหรับประเภทที่ระบุ)

2.1 ราง

ขึ้นอยู่กับข้อมูลที่บรรทุกสินค้า D. บรรทัด, t * km brutto \\ km * ปีคือ 66 ล้านมันตามมาสำหรับ g นี้ D. บรรทัดมีความจำเป็นต้องใช้รางหนัก R65

การป้องกันการขนส่งสินค้าของรางประเภทนี้ 25-86 v ล้าน t * km gross \\ km * ปี

เมื่อขับรถบนแท่งสะพานระยะทางโดย transcotors ไม่เกิน 100-150 มม. ในแสงสว่างของรางรถไฟจะอยู่ที่น้ำหนัก

Rails ได้รับการออกแบบมาสำหรับการรับรู้โดยตรงและการประมวลผลแบบยืดหยุ่นและการส่งความเครียดที่ทนต่อความเครียดได้รับการสนับสนุนสำหรับทิศทางในการเคลื่อนย้ายของ Stream Stream และทำหน้าที่เป็นตัวนำไฟฟ้าในพื้นที่ที่มีการล็อคอัตโนมัติและไฟฟ้า

มิติหลัก (มม.):

ความกว้างของรถไฟ แต่เพียงผู้เดียว "B" - 150

Rail Height "H" - 180

ความกว้างของหัว "B" - 75

ความกว้างของคอ "E" - 18

รูปที่ 2.1 -Rail R-65

2.2 ตาราง

ออกแบบมาเพื่อรับรู้ถึงแรงดันรวมทั้งสำหรับการเชื่อมต่อราง, contagrogolkov และบอร์ดพื้นซึ่งเป็นการออกแบบเดียว

การออกแบบนี้แนบมากับการสนับสนุนโดยใช้ "PAWS" ซึ่งช่วยให้คุณไม่ทำลายการออกแบบเพื่อกดเพื่อรองรับ

MostoBrus มีความยาว 320 ถึง 325 มม. ความสูง 24 มม. ความกว้าง 20 มม. Bridge Bars ไม้ (ตาม GOST 28450-90) สามารถทำจากไม้: สน, โก้, เฟอร์, ต้นสนแทรกซิบ, ซีดาร์และเบิร์ช หินหลักของป่าสำหรับทางรถไฟในประเทศมีต้นสนเช่นต้นสน (70%), โก้และอื่น ๆ (30%)

มิติของส่วนข้ามของแท่งสะพานจะถูกติดตั้งสำหรับไม้ที่มีความชื้นสัมบูรณ์ไม่เกิน 22% ด้วยความชื้นที่มากขึ้นร้านหมอนนอนและบาร์ควรผลิตด้วยหลักการดังกล่าว: สำหรับหินโคนโค่นตาม GOST 6782.1-75 และผลัดใบตาม GOST 6782.2-75

รูปที่ 2.2 ข้าม

2.3 ตัวยึดรางรถไฟ

การยึดติดกับการยึดรางไปยังฐานพื้นผิวการเชื่อมต่อรางในข้อต่อการรับรู้ของการโหลดจากสต็อกกลิ้งเข้าด้วยกันกับองค์ประกอบอื่น ๆ ของโครงสร้างส่วนบนของเส้นทาง

พันธบัตรก้นจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

ความแข็งแกร่งและความแข็งแกร่ง;

เมื่ออุณหภูมิมีการเปลี่ยนแปลงความเป็นไปได้ของการเคลื่อนไหวตามยาวของปลายราง

ความเรียบง่ายของการออกแบบ;

เศรษฐกิจ;

สะดวกสบายปลอดภัยและเชื่อถือได้ในการผลิตและการดำเนินงาน

2.4 การติดผืนผ้าใบสะพานไปจนถึงโครงสร้างการขนส่ง

การแนบผืนผ้าใบสะพานกับโครงสร้างการขนส่งควรมีความน่าเชื่อถือและทนทานและให้แน่ใจว่าการส่งของโหลดจากสต็อกกลิ้งบนลำแสงของโครงสร้างช่วง

สะพานผ้าใบที่มีการข้ามไม้ถูกจัดเรียงบนสะพานโลหะ แท่งสะพานจะวางบนลำแสงตามยาวที่มีระยะทางอย่างน้อย 10 ซม. และไม่เกิน 15 ซม. เพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลวของล้อระหว่างบาร์ Bridge Bars ฉีกขาดอย่างแน่นหนาไปที่เข็มขัดของโครงสร้างช่วงของคานตามยาว ความลึกของข้อมือในแท่งบริดจ์อย่างน้อย 5 มม. และไม่เกิน 30 มม. บาร์สะพานทั้งหมดติดอยู่กับเข็มขัดของคานยาวหรือฟาร์มสลักเกลียวที่ป่วยหรือใช้สลักเกลียวธรรมดาผ่านการป้องกันการโจรกรรมหรือมุมรักษาความปลอดภัย

รูปที่ 2.4-1-lasto bolt; น็อต 2 ชิ้น; 3-Safety Nut; 4-Puck Spring; 5- เครื่องซักผ้าแบน; 6-proak

3. อุปกรณ์ที่ให้การเคลื่อนไหวที่ปลอดภัยของรถไฟ

3.1 construcks หรือ counterbelles

วัตถุประสงค์หลักของอุปกรณ์รักษาความปลอดภัยคือเพื่อให้แน่ใจว่าเส้นทางที่ปลอดภัยของรถไฟบนสะพานในกรณีที่รถเข็นคนพิการจากรางรถไฟหรือรถเข็นบนสะพานและแนวทางของมัน ในกรณีนี้การกระจัดด้านข้างของสต็อกกลิ้งควรมี จำกัด

มันเป็นสิ่งที่พวกเขาพอใจกับอุปกรณ์รักษาความปลอดภัยพิเศษที่เรียกว่า controusillers หรือ counterbels

อุปกรณ์รักษาความปลอดภัยดังกล่าวใช้บนผืนผ้าใบสะพานที่มีการนั่งบนบัลลาสต์ ที่สะพานที่มีผ้าบางอันจากคานไม่ว่าจะเป็นล้อจากรางรถไฟนั้นอันตรายมากขึ้นดังนั้นความปลอดภัยหรือมุมป้องกันการโจรกรรมหรือบาร์มีความพึงพอใจเพิ่มเติมในระบบขนส่ง

ตัวควบคุมหรือแบบสแต็คเบลล์ซ้อนกันตลอดความยาวของสะพาน ในเวลาเดียวกันพวกเขาจะยืดเข้าไปในแต่ละร่องไปที่ขอบด้านหลังของอุปสรรคและจบลงด้วยความยาวอย่างน้อย 10m จะลดลงโดย "กระสวย", รองเท้าโลหะตอนจบของการออกแบบที่ติดตั้ง

รูปที่ 3.1-controutarar

3.2 มุมรักษาความปลอดภัย

จุดประสงค์หลักของมุมรักษาความปลอดภัยคือเมื่อล้อของสต็อกกลิ้งกับรางและชิ้นส่วนของแท่งสะพานมันจะป้องกันการเคลื่อนไหวตามยาวของพวกเขาในทิศทางของขบวนการรถไฟ

ที่สะพานทั้งหมดเมื่อขับรถบนสะพานบาร์หรือข้ามการข้ามโลหะมุมรักษาความปลอดภัยหรือแถบรักษาความปลอดภัยซึ่งซ้อนกันกับด้านนอกของรถไฟเดินทาง

ในฐานะที่เป็นมุมต่อต้านการโจรกรรมส่วนตัดมุมที่ไม่สม่ำเสมอ 160 * 100 * 10 มม. หรือการแยกสมดุลส่วน 125 * 125 * 10 มม. แถบความปลอดภัยต้องเป็นส่วนตัดขวาง 15 * 20 ซม.

มุมต่อต้านการโจรกรรมถูกวางในระยะทางอย่างน้อย 300 มม. และไม่เกิน 400 มม. จากขอบด้านนอกของหัวรางรถไฟ ที่สะพานที่มีการข้ามโลหะมุมกันขโมยจะต้องปฏิบัติตามโครงการ การวางมุมรักษาความปลอดภัยและบาร์ทำขึ้นตามคำแนะนำบนอุปกรณ์และการออกแบบของผืนผ้าใบสะพานที่สะพานรถไฟ

เพื่อป้องกันความล้มเหลวล้อของการปล้นปล้นถูกจัดเรียงโดยการเปลี่ยนผ่านและตารางการเปลี่ยนผ่านจะถูกจัดเรียงเหนือคานตามขวางและด้วยการแข่งขันและมุมรักษาความปลอดภัย - สะพานที่ถูกระงับของโครงสร้างที่ติดตั้ง การออกแบบข้อผิดพลาดของมุมรักษาความปลอดภัยแสดงในรูปที่ 3.2

รูปที่ 3.2 มุมระบายความร้อน

1 - แผ่นมุมก้น; 2 - ก้นกลอน; 3 - สลักเกลียวความแข็งแรงสูง

3.3 Sidewalks and Shelter Sites

สะพานมีความยาวเต็มจำนวนมากกว่า 25 เมตรเช่นเดียวกับสะพานทั้งหมดที่มีความสูงมากกว่า 3 เมตร, สะพานที่ตั้งอยู่ภายในสถานีและสะพานลอยทั้งหมดควรมีทางเท้าด้านข้างสองด้านที่มีราวบันไดที่อยู่นอกมิติของการสร้าง การประมาณ

ในภาคเหนือทางเท้าด้านข้างสองด้านควรมีสะพานทั้งหมดที่มีความยาวเต็ม 10 ม. ราวบันไดที่สะพานสูงจาก 3 ถึง 5 เมตรที่หายไปควรจัดเรียงในลักษณะที่วางแผนไว้

ในสองทางที่หลากหลายเช่นเดียวกับสะพานสองทางและหลายใบพัดที่มีการขี่ด้านบนของการสนับสนุนทั่วไปในทุกกรณีจะต้องมีทางเท้าระหว่างแบตเตอรี่ พื้นจากกระดานวางอยู่นอกแทร็กของ 4 ชิ้น ส่วนของ 20x5 ซม. พร้อมช่องว่าง 2 ซม. ระหว่างบอร์ดภายใน Rut - 2 ชิ้น ส่วนตัดขวางของ 20x3 ด้วยช่องว่าง 4 ซม. ในกรณีที่ไม่มีทางเดินด้านข้างภายในร่องสามบอร์ดซ้อนกัน เหนือจุดสิ้นสุดของโครงสร้างที่มีมากมายพื้นควรสามารถเคลื่อนที่พร้อมกับปลายการเคลื่อนที่ของปริมาณมาก

บนทางเท้าที่มีคอนโซลโลหะแนะนำให้ใช้พื้นโลหะของโปรไฟล์ที่เป็นประกายหรือลูกฟูกมันเป็นไปได้ที่จะใช้พื้นจากเหล็กเสริมแรงเช่นเดียวกับพื้นจากแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก พื้นโลหะได้รับอนุญาตให้วางในร่อง

รูปที่ 3.3 - ราวบันได

1 - ราวบันได 80 * 80 * 8; 2 - การเติมราวบันได 3 - รูป; 4 - ราวบันไดราว 80 * 80 * 8; 5 - การเติมราวบันได - Schweller №14; 6 - จานของทางเท้า; 7 - สายฟ้าที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 22 (มม.); 8 - รูป

ในการครอบคลุมผู้คนสินค้าคงคลังไฟกลไกอุปกรณ์และวัสดุในการผลิตงานซ่อมที่สะพานผู้ลี้ภัยควรจัด

โรงพยาบาลที่สะพานควรอยู่ 50 เมตรในแต่ละด้านของวิธีในการสั่งซื้อของตัวตรวจสอบ (บนสายความเร็วสูง - หลังจาก 25 ม.) ด้วยความยาวของสะพาน 50 - 100 ม. ได้รับอนุญาตให้จัดเรียงกลุ่มหนึ่งในแต่ละด้านของเส้นทาง ขนาดของที่พักอาศัย: 3 เมตรตามแนวแกนของสะพานและ 1 ม. ข้ามแกนของแกนของสะพาน

ทางเท้าและโรงพยาบาลบนสะพานถาวรทั้งหมดควรได้รับการคุ้มครองโดยราวบันไดที่มีความสูง 1.1 ม. ชั้นวางและราวจับต้องมีอย่างน้อย 70x70x8 มม.

4. การคำนวณองค์ประกอบของผืนผ้าใบสะพาน (คานไม้)

สะพานโลหะที่มีผืนผ้าใบในการข้ามไม้ถูกกำหนดให้คำนวณ (ดูรูปที่ 5. ) มีระยะห่างระหว่างคาน B \u003d 2.03 (m) โหลดคือ 172 (kn / axis)

รูปที่ 4.1-scheme ของไม้ข้าม

ข้อมูลจากตาราง SNIP 2.05.03-84 *

บังคับให้ใช้กับคานกลางที่ 3;

ตรวจสอบความแข็งแรง

รูปที่ 4.2 - นางสาวของช่วงเวลา

บทสรุป: ดำเนินการตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าที่คำนวณได้น้อยกว่าขีด จำกัด ส่วนนี้ของสะพานนี้เหมาะสำหรับการโหลดที่ระบุบนแกน

5. การออกแบบวิธีที่ไร้ยางอายในการสะพาน

Skeces of Rails แหล่งที่มาของผลกระทบแบบไดนามิกในเส้นทาง แม้ว่าจะได้รับการวางความยาวรางรถไฟ 25 เมตรในสะพานใด ๆ แต่จำเป็นต้องมุ่งมั่นที่จะมุ่งมั่นที่จะมีข้อต่อจำนวนถาวรภายในสะพานและในสะพานเล็ก ๆ ไม่ได้รับอนุญาตเลย

5.1 วิธีที่ไร้ยางอายด้วยอุปกรณ์ที่ปรับสมดุล

ในการทำงานของหลักสูตรมันเป็นสิ่งจำเป็นในการฉายวิธีที่ไร้ยางอายด้วยอุปกรณ์ทำให้เท่าเทียมกันซ้อนบนสะพานใน Rzhev ที่อุณหภูมิการวางของ tuch \u003d + 14 ° C

1) ฉันกำหนดความยาวของ Railcloth คำนึงถึงความยาวของอุปกรณ์ที่มีความเท่าเทียมและอุณหภูมิของช่วงอุณหภูมิ

2) การเคลื่อนไหวเต็มของ Rablcloth:

พื้นที่สถานที่ - Rzhev

ปัดเศษ

Tasch No. 5.1.1 การเคลื่อนไหวที่สมบูรณ์

รถไฟจราจรรางสะพาน

ตารางที่ 5.1 การเคลื่อนที่ของรางที่ความยาวที่กำหนด

ลักษณะหลักของ UP R-65

โครงการหมายเลข - 1262A.00.000

ปีการพัฒนาโครงการ - 1875

ผู้ผลิตโรงงาน "Novosibirsk Ladder Plant (NSW)"

การเคลื่อนไหวสูงสุด (ขั้นตอนโดยประมาณ) มม. - 750

ความยาวของอุปกรณ์การปรับสมดุล MM - MIN \u003d 12117, Max \u003d 12867

แอสเซมบลีความกว้างสูงสุดมม. - 2220 (2090)

ความสูงมม. - 228

ความกว้างของวัดมม. - 1520

มวลกก. - 810

3) แผนภาพของเครื่องมือปรับสมดุล P-65 กับมิติหลัก

รูปที่ 5.1.3- อุปกรณ์ทำให้เท่าเทียมกัน P-65

4) ขึ้นอยู่กับการเคลื่อนไหวเต็มรูปแบบของ Railcloth ควรใช้ UE R-65

UE นี้เป็นไปตามความผิดปกติของพลังงานการยืดตัวของความสนใจและรางมากมาย

5) คำสั่งติดตั้งของอุปกรณ์ Equalization

กำหนดโดยระยะทาง "A" จากจุดสิ้นสุดของเฟรมรางไปยัง "ความเสี่ยง" บนหม้อไอน้ำขึ้นอยู่กับความแตกต่างของพีชคณิตระหว่าง t ในระหว่างการติดตั้งรางและรางน้ำที่สูงที่สุดในบริเวณนี้

ช่วงเวลาและอุณหภูมิในตารางที่ 2

5.2 วิธีที่ไร้ยางอายด้วยรางปรับระดับตามฤดูกาล

รูปที่ 5.2- ไดอะแกรมของการเปลี่ยนสะพานด้วยรางปรับระดับตามฤดูกาล

ข้อมูลเริ่มต้น:

·ความยาวของ railcloth:;

·ความยาว: ฤดูหนาว -12.5 เมตรฤดูร้อน (เปลี่ยนได้) -12.46 m;

·: rzhev;

การคำนวณการเคลื่อนไหวของ Railcloth คำนึงถึงรางปรับสมดุลตามฤดูกาลและอุณหภูมิที่เหมาะสมสำหรับการเปลี่ยน U.C

คำจำกัดความของการเปลี่ยนแปลงข้อต่อสำหรับทุก ๆ

โดยที่: ความยาว l ของช่วงอุณหภูมิ \u003d 130 ม.

t- เปลี่ยนอุณหภูมิ (t \u003d)

n- จำนวนข้อต่อ (n \u003d 4)

ตารางที่ 5.2- เพื่อคำนวณช่วงอุณหภูมิของการเปลี่ยนรางปรับสมดุลตามฤดูกาล

อุณหภูมิ	ค่าของช่องว่างก้นและผลรวมของพวกเขา (มม.) ที่ ur (m)

บทสรุป: จากสภาพของความเป็นไปได้ของการใช้ทั้งปกติ (12.5 ม.) และสั้นลง (12,46m) รางเท่ากัน (นั่นคือการกวาดล้างขั้นต่ำไม่ควรน้อยกว่า 3 มม. และสูงสุดไม่เกิน 21 มม. ) ช่วงเวลาที่อุณหภูมิซึ่งการเปลี่ยนรางสมันตามฤดูกาลสามารถเปลี่ยนได้โดยตารางที่ 5.2 การเปลี่ยนรางเท่าเทียมตามฤดูกาลจะดำเนินการในช่วงอุณหภูมิจากลบ 20 ° C เพื่อบวก 10 ° C

บทสรุป

ในหลักสูตรนี้ทำงานบนผืนผ้าใบรถไฟได้รับการออกแบบบนสะพานโลหะที่ตั้งอยู่ใน Rzhev สะพานผ้าใบบนไม้ข้ามด้วยราง R65

ในระหว่างการออกแบบข้อกำหนดทั้งหมดของมาตรฐานความปลอดภัยการจราจรถูกนำมาพิจารณาโดยเฉพาะอย่างยิ่งอุปกรณ์ของบาร์ติดต่อและมุมรักษาความปลอดภัยที่มีขนาดที่สอดคล้องกัน

รายการวรรณกรรมที่ใช้แล้ว

คำแนะนำสำหรับเนื้อหาของโครงสร้างเทียม CP-628 / สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรของรัสเซีย .. การขนส่ง, 1999 - 108 หน้า

Klinov S. I. Railway Road บนสิ่งอำนวยความสะดวกประดิษฐ์ - m.: การขนส่ง, 1990 - 144 หน้า

คำแนะนำบนอุปกรณ์และการออกแบบผืนผ้าใบสะพานที่สะพานรถไฟ m. การขนส่ง, 1989 - 120 s

Shahunyantz G. N. ติดตามทางรถไฟ - ม .. การขนส่ง, 1987 - 479 p.

Snip 2.05.03-84 * สะพานและท่อ / Gosstroy USSR: บทนำ จาก 01/01/86 - ม.: Citp Gosstroy USSR, 1985 - 200 P

เอกสารที่คล้ายกัน

องค์ประกอบของโครงสร้างสูงสุดของเส้นทาง ประวัติความเป็นมาของแผนของอุปกรณ์ของแทร็กทางรถไฟที่ไม่มีข้อต่อ ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเส้นทางที่ไร้ยางอายจากลิงค์ปกติข้อกำหนดหลักสำหรับการออกแบบและซ่อมแซม ศึกษาการย้ายจุดสองจุดบนมากมาย

นามธรรมเพิ่ม 10/21/2016

การจำแนกประเภทของเส้นทางรถไฟอาชีพสำหรับปลายทางและที่ตั้งในอาชีพ แนวคิดของแผนและโปรไฟล์ของวิธีการ รายการแยกต่างหาก (โพสต์, การเดินทาง, สถานี), คุณค่าของความปลอดภัยการจราจร อุปกรณ์ของรางรถไฟและการถ่ายโอนระยะสั้น

นามธรรมเพิ่ม 14.04.2009

ปัจจัยที่มีผลต่อความปลอดภัยของการเคลื่อนไหวในโซนข้ามทางรถไฟ การวิเคราะห์อุบัติเหตุคุณภาพสูงคุณภาพสูงและมีเหตุผลสำหรับทางรถไฟ การศึกษาโหมดการเคลื่อนไหวของยานพาหนะผ่านสถานีรถไฟในหมู่บ้านและนอกนั้น

วิทยานิพนธ์ที่เพิ่ม 06/17/2016

การก่อสร้างผืนผ้าใบดินของรถไฟ วัสดุที่ใช้ในการก่อสร้างท่อส่งน้ำ วิธีการก่อสร้างและการจำแนกประเภทของพวกเขา คอมเพล็กซ์ของงานในการก่อสร้างท่อท่อน้ำและสะพานเล็กความต้องการของเงื่อนไขทางเทคนิค

การตรวจสอบเพิ่ม 23.09.2015

ฟังก์ชั่น Director โครงสร้างพื้นฐานศูนย์วินิจฉัยและการตรวจสอบอุปกรณ์โครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง การประชุมเชิงปฏิบัติการและแผนกโครงสร้างการจัดการองค์กรและวัตถุประสงค์ของการแบ่ง เส้นทางเรขาคณิตทำงานผิดปกติ ข้อบกพร่องของผืนผ้าใบโลก

รายงานการปฏิบัติเพิ่ม 15.09.2015

การกำหนดวิถีชีวิตของเว็บไซต์และการจำแนกประเภทของรางรถไฟ การก่อสร้างโปรไฟล์ Earthlife ตามขวาง การคำนวณพารามิเตอร์และขนาดของลูกศรแปลความยาวของเส้นทางของสวนสาธารณะสถานี องค์กรของการยกเครื่อง

งานหลักสูตรเพิ่ม 06.02.2013

ใช้การขนส่งทางรถไฟในเหมืองของประเทศ การจำแนกประเภทของเส้นทางรถไฟอาชีพความแตกต่างในสภาพการทำงาน เส้นทางชั่วคราว (มือถือ) และเส้นทางถาวร (นิ่ง) อุปกรณ์ของรางรถไฟและการถ่ายโอนระยะสั้น

นามธรรมเพิ่ม 04/11/2009

ประเภทของการซ่อมแซมถนน ระดับความสูงของรางด้านนอก ยกเครื่องของการเข้าถึงทางรถไฟ การเสียรูปของผืนผ้าใบโลก เส้นทางอุปกรณ์บนไซต์ตรงและ curvilinear การก่อสร้างการแปลลูกศรธรรมดาเดียว

งานหลักสูตรเพิ่ม 01/21/2015

การออกแบบสะพานเครน กลไกการเคลื่อนไหวและการยกของมัน การคำนวณพารามิเตอร์ Kinematic หลักในการเลือกตัวฉุดขนาดและรูปแบบของกลองมอเตอร์ไฟฟ้ากระปุกเกียร์และเบรก จำกัด การเคลื่อนไหวของเครนและรถเข็นสินค้า

งานหลักสูตรเพิ่ม 04/18/2015

สร้างความมั่นใจในความปลอดภัยของรถไฟผู้โดยสารและคุณสมบัติของการข้ามรถไฟผู้โดยสารความเร็วสูง เครื่องหมายของการถ่ายโอนข้ามช็อกบนแทร็กรถไฟที่ใช้ร่วมกัน การคำนวณสมการสมดุลของกองกำลังที่ทำหน้าที่เกี่ยวกับรถยนต์

สะพานรถไฟ - โครงสร้างเทียมซึ่งสร้างขึ้นเพื่อวางผืนผ้าใบผ่านอุปสรรคน้ำ สะพานขนาดเล็กท่อหรือถาดถูกจัดเรียงบนน้ำขนาดเล็กและ Sudodas สะพานพันธุ์ที่หลากหลายนั้นสะพานลอยสะพานสะพานและสะพานลอย ในสถานที่ในจุดตัดของเหล็กและถนนหรือสองสายรถไฟสร้างสะพานลอย ในการข้าม Gorges หุบเขาลึกและหุบเขาถูกสร้างขึ้นโดย Viaducts สำหรับจุดตัดที่มีอาณาเขตในเมือง - สะพานลอย ฐ์ยังสร้างขึ้นบนแนวทางการสะพานขนาดใหญ่

การออกแบบสะพาน

สะพานประกอบด้วยโครงสร้างที่ชื่นชอบซึ่งเป็นพื้นฐานสำหรับเส้นทางและสนับสนุนที่สนับสนุนรถแทรกเตอร์และส่งแรงกดดันบนพื้นดิน รองรับประกอบด้วยรากฐานและส่วนที่มองเห็นได้ (ร่างกาย) รากฐานของการสนับสนุนถูกสร้างขึ้นด้วยการเกิดขึ้นน้ำตื้นของดินที่ทนทานบนฐานธรรมชาติและดินที่อ่อนแอ - บนกอง เทอร์มินัลรองรับบริดจ์เรียกว่าระดับกลางโดยบูลส์ รากฐานทำหน้าที่เป็นกำแพงกันดินสำหรับติดกับผืนผ้าใบโลก โครงสร้างเสาพึ่งพาการสนับสนุนผ่านชิ้นส่วนการสนับสนุนที่ให้การหลบหนีในการหมุนและเคลื่อนที่ไปตามระยะยาวในระหว่างการดัดภายใต้ภาระและเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง ปลายด้านหนึ่งของการอ้อนวอนชิ้นส่วนสนับสนุนคงที่จะถูกวางไว้ช่วยให้มีเพียงการหมุนภายใต้ปลายอีกด้าน - เคลื่อนย้ายได้ย้ายไปยังลานสเก็ต โครงสร้างช่วงประกอบด้วยคานฟาร์มการเชื่อมต่อระหว่างพวกเขากับผืนผ้าใบสะพาน

วัสดุมากมาย

สะพานไม้ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในช่วงแรกของการก่อสร้างทางรถไฟเช่นเดียวกับในช่วงสงครามรักชาติที่ยิ่งใหญ่สำหรับการฟื้นฟูอย่างรวดเร็วของสะพานที่ถูกทำลาย ข้อดีของสะพานเหล่านี้คือความเรียบง่ายของการออกแบบความเป็นไปได้ของการใช้วัสดุในท้องถิ่นต้นทุนต่ำและความเร็วของสิ่งอำนวยความสะดวก อย่างไรก็ตามพวกเขามีอายุสั้น Firewood และซับซ้อนในเนื้อหา

ในศตวรรษที่ XIX หินที่ได้รับอย่างกว้างขวางสำหรับการก่อสร้างสะพานรถไฟ สะพานหินมีความทนทานเชื่อถือได้และต้องการค่าใช้จ่ายน้อยของเนื้อหา สะพานหินมีมวลของตัวเองที่สำคัญดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะเพิ่มจำนวนของรถไฟน้อยกว่าสะพานอื่น ๆ ตอบสนองต่อการนัดหยุดงานเมื่อรถไฟเคลื่อนที่ขณะขับรถน้อยลง ข้อเสียของสะพานหินเป็นความซับซ้อนของการก่อสร้างขนาดใหญ่และความยาว จำกัด ของช่วง ในช่วงปลาย Xix - ต้นศตวรรษที่ XX ต้น สะพานหินให้ทางกับคอนกรีตคอนกรีตเสริมเหล็กและสะพานเหล็ก

สะพานโลหะนั้นแพร่หลายเนื่องจากมีความแข็งแรงสูงในมวลที่ค่อนข้างเล็กความเป็นไปได้ของการใช้ชิ้นส่วนทั่วไปการกลไกการประกอบสูง สะพานโลหะทำขึ้นประมาณ 70% ของความยาวทั้งหมดของสะพานรถไฟ ข้อเสียของพวกเขาคือการบริโภคโลหะสูงและจำเป็นต้องระมัดระวังอย่างระมัดระวังเพื่อป้องกันการกัดกร่อน

บริดจ์คอนกรีตเสริมเหล็กเป็นสะพานเล็ก ๆ ชนิดหลัก พวกเขามีความทนทานมากกว่าโลหะและต้องการค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่เล็กลง นอกจากนี้ยังใช้โครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กในช่วงกลางและขนาดใหญ่ของสะพานรถไฟ แต่มวลขนาดใหญ่ของพวกเขาซับซ้อนการก่อสร้างและงานติดตั้งและต้องการการสนับสนุนที่ทรงพลังมากขึ้น

ในสะพานคอนกรีต Stolerene, แผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กของถนนหรือรางบัลลาสต์รวมกับคานเหล็กหลักและขวางหรือฟาร์มและรวมอยู่ในความร่วมมือกับพวกเขา

ผ้าสะพาน

ที่สะพานรถไฟจะใช้ผ้าใบสะพานสองประเภท: นั่งบนบัลลาสต์และไม่กลัว ผืนผ้าใบที่ขี่บนบัลลาสต์ใช้กับคอนกรีตเสริมเหล็กและสะพานคอนกรีตที่ถูกขโมย บัลลาสต์ปริซึมใช้ยางชั้นเดียวหรือบัลลาสต์ใยหินสองชั้นเหนือชั้นยางระบายน้ำ บัลลาสต์พอดีกับรางบัลลาสต์ความหนาที่เล็กที่สุดของบัลลาสต์ภายใต้ตัวนอนคือ 25 ซม. ความหนาที่ใหญ่ที่สุดไม่ควรเกิน 60 ซม. เนื่องจากน้ำหนักขนาดใหญ่การใช้สะพาน CANKASE ด้วยการนั่งบนบัลลาสต์มี จำกัด ถึง 100 เมตรสำหรับสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กและ 55 ม. - สำหรับคอนกรีต Stolerene

ผืนผ้าใบสะพานของชนิดที่ไม่มีช่วงส่วนใหญ่ใช้กับสะพานโลหะ สำหรับอุปกรณ์ของสะพาน, ไม้, โลหะหรือคอนกรีตเสริมเหล็ก (แท่งสะพาน), รวมถึงแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กของแข็ง Bridge Bar ถูกวางไว้บนลำแสงตามยาว (หลัก) ในระยะ 10-15 ซม. จากกันเพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลวของล้อระหว่างพวกเขา การป้องกันแนวตั้งของจำนวนมากสามารถเข้าถึง 1/800 ของช่วงการคำนวณ เพื่อให้มั่นใจถึงความราบรื่นของการเคลื่อนไหวของรถไฟเส้นทางรถไฟให้การก่อสร้างวงกลมหรือพาราโบีอาร์คเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในความสูงของแท่งสะพาน ลูกศรของการยกควรสอดคล้องกับขนาดของการโก่งตัวจากการโหลดแนวตั้งครึ่งหนึ่ง

อุปกรณ์รักษาความปลอดภัย

อุปกรณ์รักษาความปลอดภัยได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเดินอย่างปลอดภัยของรถไฟในกรณีที่มีขยะหรือรถเข็นบนสะพานหรือวิธีการของมัน สำหรับสิ่งนี้ภายในรางรถไฟแต่ละรางการเดินทางจะซ้อนกันด้วยสายเคาน์เตอร์ - Rubrels หรือผู้ติดต่อ Countershells จำกัด การกระจัดด้านข้างของสต็อกกลิ้งกับรางป้องกันไม่ให้มันตกลงมาและให้ทิป Counterbels ยืดไปที่ขอบด้านหลังของ undervings แล้วจบลงอย่างน้อย 10 เมตรลดลงโดย "รถรับส่ง" ที่ลงท้ายด้วยรองเท้าโลหะ รถรับส่งรับรู้ถึงการระเบิดจากคู่ที่อยู่อาศัยและปฏิเสธในสยองขวัญระหว่างรางรถไฟและเคาน์เตอร์ บนสะพานที่มีผ้าบางอันที่ทำจากแท่งไม้โลหะหรือคอนกรีตเสริมเหล็กเพื่อป้องกันการเคลื่อนที่ตามยาวของคานและล้อของล้อระหว่างพวกเขานอกรางการเดินทางมีการซ้อนกัน (กันขโมย) มุมหรือบาร์

สะพานรถไฟ - โครงสร้างเทียมที่รถไฟข้าม K.L. สิ่งกีดขวาง (แม่น้ำช่องแคบหุบเขาหุบเขา) หรืออีกวิธีหนึ่ง เมื่อข้ามรางรถไฟกับคนอื่น ๆ ถนนและสะพานลอยถูกสร้างขึ้นเหนือหุบเขาและ Gorges นั้นถูกวางโดย Viaductuk ในการตั้งถิ่นฐานสะพานรถไฟถูกสร้างขึ้นบนรางรถรางและบนพื้นดินของสถานีรถไฟใต้ดินและสถานีรถไฟใต้ดิน สะพานรถไฟได้รับการยกระดับบนสายของรถไฟหลัก (รวมถึงถนนของการขนส่งภาคพื้นดินความเร็วสูง) รวมถึงทางรถไฟที่แคบ แต่เพียงผู้เดียว (ส่วนใหญ่เกี่ยวกับถนนในการเข้าถึงของผู้ประกอบการอุตสาหกรรม) สำหรับการพิจารณาทางเศรษฐกิจสะพานขนาดใหญ่มักจะยกระดับภายใต้ J.-D และการเคลื่อนไหวยานยนต์ (บริดจ์รวม) สะพานรถไฟที่หลากหลายรวมถึงสะพานน้ำท่วมซึ่งวางไว้ในการรองรับการลอยตัวปอนตีโลหะหรือต้นไม้พลาสติกและสะพานพับให้การปรับอย่างรวดเร็วของ J. -D ข้ามผ่านอุปสรรคน้ำ ในบางกรณีตามเงื่อนไขการจัดส่งสะพานรถไฟหย่าร้างถูกสร้างขึ้นเพื่อผ่านเรือที่มีการหยุดพักรถไฟ ระดับความสูงของสะพานรถไฟที่เหลือเหนือการตั้งถิ่นฐานการจัดส่งขอบฟ้าควบคุมซองเรือดำน้ำ สะพานรถไฟถูกสร้างขึ้นภายใต้รางรถไฟสองอันขึ้นไประยะทางระหว่างนั้นตามเงื่อนไขขององค์ประกอบการหรี่แสงอย่างน้อย 4.1 ม.
รูปที่. 3. สะพานโลหะมากกว่า r ทุ่งหญ้าใน St. Petersburg-Warsaw Railway (Project S. V. Kerbedza, 1853- 1857)

รูปที่. 1. แผนการของที่ตั้งของรางรถไฟบนสะพานด้วยลูกกลิ้งที่ด้านบน (A) ในกลาง (B) และ Pione (B);
1 - ซองจดหมายส่ง; UE - ระดับน้ำท่วม

รูปที่. 2. โครงร่างคงที่ของสะพานรถไฟ: A - โค้ง; B - Balochny; ในกรอบ; D - Guy; 5 - แขวน; e - รวมกัน
J.-D เส้นทางสามารถตั้งอยู่ด้านบนหรือด้านล่างขององค์ประกอบแบริ่งหลัก (ด้วย riser ที่ด้านบนหรือด้านล่าง) หรือผ่านกลาง: ในส่วนหนึ่งของความยาวที่ด้านบนบนอื่น ๆ - ไปยัง Pione (รูปที่ 1) องค์ประกอบหลักของสะพานรถไฟ - โครงสร้างเพลดีที่มีใบมีดสะพานภายใต้
รางรถไฟรองรับสะพานสนับสนุนบางส่วนของสะพาน ขึ้นอยู่กับรูปแบบสแตติกที่นำมาใช้ของจำนวนมาก (รูปที่ 2), สะพานทางรถไฟถูกโค้ง (รวมถึง arous-console), ลำแสง (ตัด, ต่อเนื่อง, คานเท้าแขน), กรอบ, ผู้ชาย, แขวนและรวมกันซึ่งรวมองค์ประกอบ หลายระบบ การใช้ระบบคอนโซลใน J. M จำกัด เนื่องจากความซับซ้อนของการทำให้มั่นใจถึงความราบรื่นของสต็อกกลิ้งในตำแหน่งของการเชื่อมต่อบานพับ องค์ประกอบของสะพานรถไฟจะดำเนินการจากการสร้างต่าง ๆ วัสดุ: ไม้หินคอนกรีตคอนกรีตเสริมเหล็กวัสดุโลหะ (เหล็กเหล็กหล่ออลูมิเนียม) หรือจากการรวมกันของพวกเขาในองค์ประกอบต่าง ๆ ขึ้นอยู่กับวัสดุที่เลือกสำหรับการผลิตลำแสงของความแข็งแกร่งสะพานเรียกว่า ไม้คอนกรีตเสริมเหล็กโลหะ
ซึ่งแตกต่างจากสะพานถนนและถนนสะพานรถไฟกำลังประสบกับการโหลดที่สูงขึ้นรวมถึงไดนามิกและกลองดังนั้นส่วนข้ามขององค์ประกอบของอาคารมากมายของพวกเขาและการสนับสนุนควรมีประสิทธิภาพมากขึ้น ขนาดและส่วนเชิงเส้นจะถูกกำหนดโดยกฎเกี่ยวกับค่าเริ่มต้นของเวลาที่มีอยู่มากมายการย้ายโหลดซึ่งมีความรุนแรงมากกว่าสำหรับสะพานถนนอัตโนมัติ จากปัจจัยเหล่านี้ (โหลดความเข้มและการโก่งตัวปกติ) ขึ้นอยู่กับการเลือกสูงสุด ความยาวของช่วงที่ทับซ้อนกัน อาคารโพลีทับซ้อนกันระหว่างการสนับสนุนของสะพานและได้รับการออกแบบมาเพื่อรับรู้โพสต์และโหลดชั่วคราวจากยานพาหนะลมผลกระทบแผ่นดินไหว ฯลฯ และโอนพวกเขาเพื่อสนับสนุน
องค์ประกอบหลักของอาคารขั้วโลก: Ch. โครงสร้างแบริ่ง (รวมถึงคาน, ฟาร์ม, ซุ้มโค้ง, ซุ้มโค้ง, เฟรม, สายเคเบิล, โซ่, pylons); ขับรถส่วนที่มีสะพานหรือการขับขี่ (สำหรับการรวมสะพาน) ของเซลล์เว็บและคาน ลิงก์ยาวและขวางระหว่าง ch. โครงสร้างการขนส่งที่รวมอยู่ในช่องว่างระบบที่ไม่เปลี่ยนแปลงอย่างหนักและเรขาคณิต องค์ประกอบของโครงสร้างที่ชื่นชอบ ได้แก่ เฟรมพอร์ทัล (ในฟาร์มที่มีการลดระดับ) และพนักพิง (ในโค้งที่มีการนั่งอยู่ด้านบน) สำหรับการส่งแรงดันจากโครงสร้างช่วงในการรองรับบริดจ์ชิ้นส่วนอ้างอิงที่ใช้ซึ่งยังช่วยให้การหมุนของแผ่นรองและการเคลื่อนไหวในแนวนอน (ชิ้นส่วนสนับสนุนที่สามารถเคลื่อนย้ายได้) Bridge รองรับการโหลดโหลดจากโครงสร้างช่วงไปจนถึงฐานดินผ่านรากฐาน การสนับสนุนเป็นคอนกรีตคอนกรีตและคอนกรีตเสริมเหล็ก (สำเร็จรูปและเสาหิน) ซึ่งมักจะเป็นไม้หินเหล็กเหล็ก
การก่อสร้างสะพานรถไฟและอาคารสะพานเกี่ยวข้องกับการวางสายและการขยายเครือข่ายรถไฟในทุกประเทศ บทบาทที่โดดเด่นในการฝึกฝนและการพัฒนาทฤษฎีของสะพานรถไฟเป็นของ rus ผู้สร้างส่วนใหญ่ สะพานรถไฟคันแรกสำหรับรถไฟ Tsarsko Selo ได้รับการออกแบบโดย Di Zhuravsky ซึ่งต่อมาได้สร้างโครงการสะพานขนาดใหญ่จำนวนมากรวมถึงในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกรถไฟ ใน zh. m ผ่าน r Metow และ Feeder Ravine เป็นครั้งแรกในการฝึกซ้อมโลกที่ใช้ฟาร์มเก้าม้วนอย่างต่อเนื่องด้วยต้นไม้เข็มขัดและการเปิดเผยและด้วยเครื่องดูดควันโลหะของระบบ Amer ไอเอ็นจี W. gu gu Zhuravsky ทำการคำนวณฟาร์มเหล่านี้อย่างแม่นยำองค์ประกอบที่ได้รับมอบหมายก่อนหน้านี้ โดยวิธีการ (ฟาร์มได้รับชื่อฟาร์มกัว - Zhuravsky) สะพาน Believer มีไว้สำหรับ กองยานของ 49.7 ม. และการสนับสนุนรวม (Kam ต้นไม้ด้านล่างและตาข่ายด้านบน) ซึ่งมีบันทึกในเวลานั้น 50 ม. การปรับปรุงการออกแบบสะพานรถไฟเชื่อมโยงกับการใช้โครงสร้างโลหะ ตัวอย่างคือสะพานรถไฟในรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - วอร์ซอว์ผ่านหน้า ทุ่งหญ้า (รูปที่ 3) ซึ่งฟาร์มสองฟาร์มสองชั้น
m เป็นครั้งแรกในรัสเซียที่ทำจากเหล็กของบ้านเกิดการผลิต ผู้เขียนโครงการสะพาน S. V. Kerbedz เสนอฟาร์มของการออกแบบตาข่ายโดดเด่นด้วยความสมบูรณ์แบบความถูกต้องของการคำนวณและการจัดสรรที่เหมาะสมของความพยายามในองค์ประกอบ (เข็มขัดขนานและมักจะอยู่ที่ครอสลิงค์)

รูปที่. 4. สะพานหินโค้งที่รถไฟ Vladikavkaz (ชั้นสอง, 1890)

รูปที่. 5. โครงสร้างที่อ่อนโยนแบบครบวงจรทั่วไปของสะพานรถไฟ (ข้อเสนอ N. A. Belelyubsky, 1884)
ในเวลาเดียวกันสะพานรถไฟที่มีวัสดุหินถูกสร้างขึ้นในพื้นที่ภูเขา สะพานจำนวนมากถูกสร้างขึ้นโดดเด่นไม่เพียง แต่โดยไอเอ็นจีดั้งเดิม โซลูชั่น แต่ยังมีสถาปัตยกรรมรุ่นที่สง่างาม (รูปที่ 4) ในการควบคุม ใน. ในการออกแบบสะพานรถไฟที่ข้อเสนอของ N. A. Belelyubsky และ Kerbedza เหล็กหล่อเริ่มใช้งาน (ตัวอย่างเช่นฟาร์มของสะพานรถไฟของทางหลวงไซบีเรียอันยิ่งใหญ่) การมีส่วนร่วมที่มีคุณค่าต่ออาคารบริดจ์เป็นข้อเสนอที่จะใช้องค์ประกอบแบบครบวงจรทั่วไปในโครงสร้างบริดจ์ (รูปที่ 5) โครงการแรกของสะพานรถไฟที่มีการรั่วไหลทั่วไปจาก 25 ถึง 50 Sages (1 soot \u003d 2.13 m) พร้อมขั้นตอนสำหรับฟาร์ม 5 Sages ได้รับการพัฒนาโดย WhiteBies ในเวลาที่ยาวนานที่สุดในเวลานั้นในรัสเซียและหนึ่งในสะพานรถไฟโลหะที่ขยายใหญ่ที่สุดทั่วโลก (ความยาวรวมประมาณ 1.6 กม.) มีการใช้ SPANS 30 SAGES Titon Spills ถูกแทนที่ด้วยสะพานสะพานใน St. Petersburg-Moscow Railway ในทศวรรษที่ผ่านมาของศตวรรษที่ 19 แถวของสะพานรถไฟถูกสร้างขึ้นจากโครงสร้างที่อ่อนโยนทั่วไปด้วยโครงตาข่ายสองชนิดและเข็มขัดขนาน (สำหรับ 55.87 ถึง 87.78 เมตร) และด้วยเข็มขัดพาราโบลา (87.49 ถึง 109.25 เมตร) โครงสร้างที่สร้างขึ้นนั้นมีแนวโน้มว่าพวกเขายังคงใช้ในการพัฒนาองค์ประกอบทั่วไปในอาคารสะพานที่ทันสมัย \u200b\u200b(รูปที่ 6)
ระบบฟาร์มชนิดคอนโซลใหม่แบบใหม่สำหรับแผนกสะพานรถไฟขนาดใหญ่ได้รับการเสนอ ไอเอ็นจี G. Gerberom การคำนวณรายละเอียดของระบบที่ดำเนินการ rus ไอเอ็นจี G. S. Semikolenov รุ่นบริดจ์ที่มีฟาร์มประเภทคอนโซลที่ทำจากเงินในปี 1882 มีนิทรรศการทั้งหมดรัสเซียในมอสโก สะพานรถไฟคันแรกในรัสเซียที่มีฟาร์มคอนโซลคานที่มีช่วงหลักสำหรับ 67 ม. ถูกสร้างขึ้นในปี 1887 ถึง R Suul (Project L. D. Proskuryakova) สะพานสองชั้นรวมของระบบดังกล่าวที่มีช่วง 190 เมตรถูกสร้างขึ้นในปี 1907 ผ่าน Dnieper ที่ Art Kichitsa (รูปที่ 7) ฟาร์มชนิดหนึ่งดังกล่าวถูกนำมาใช้เพื่อใช้ฟาร์มรูปหลายเหลี่ยมที่เสนอด้วยตะแกรงสามเหลี่ยมและกระทอง ที่นิทรรศการโลกในปารีสในปี 1900 เหรียญทองได้รับรางวัลรูปแบบของสะพาน Yenisei ใน Krasnoyarsk สะพานนั้นใหญ่ที่สุดในโลกด้วยฟาร์มลำแสงป้อมปราการเดียวสำหรับ 144 เมตรบันทึกสำหรับรัสเซีย ฟาร์มรูปหลายเหลี่ยมถูกนำมาใช้ในการก่อสร้างสะพาน 1915 เหนือ Volga ที่ Simbirsk (โครงการ Bellenubsky) ความยาวทั้งหมดของสะพานคือ 2.8 กม. พนังมีสูงสุด ในเวลานั้นความยาวคือ 158.4 ม. มันเป็นสะพานที่ใหญ่เป็นอันดับสองในรัสเซียซึ่งใช้สถานที่ที่ห้าในโลกผ่านความยาวของสะพาน ในขณะนั้นในเวลานั้นสะพานรถไฟจำนวนหนึ่งที่มีรูปหลายเหลี่ยมฟาร์มถูกสร้างขึ้นเช่นในสะพานสหรัฐเหนือมิสซิสซิปปีด้วยช่วง 204 เมตร (รูปที่ 8) ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 ระบบโค้งถูกแจกจ่าย ตัวอย่างของสะพานรถไฟดังกล่าวสามารถทำหน้าที่เป็นสะพานของทางรถไฟอำเภอมอสโกได้มีขนาด 135 เมตรซึ่งมีการประยุกต์ใช้รูปแบบสองข้อสะพานโลหะที่มีช่วง 165 เมตรผ่านหุบเขา Garabi ในฝรั่งเศส ในโค้งและคอนกรีตเสริมเหล็กต่อมาแนวคิดของการแนะนำซึ่งเป็นของ Belelyubsky และ Rus ใช้ในสะพานรถไฟลำแสง ไอเอ็นจี A. F. Loleit การมีส่วนร่วมที่มีคุณค่าในทิศทางนี้ทำ rus ไอเอ็นจี N. O. Diamandidy ผู้เสนอให้ผลิต J.-B ทั่วไป โครงสร้างเสาของสะพานบนโรงงานเฉพาะ

รูปที่. 6. รถแทรกเตอร์โลหะทั่วไป: A - มีคานตัดพัฒนาในยุค 50 20 c .; B - มีคานต่อเนื่องพัฒนาในยุค 70
อย่างไรก็ตามความคิดนี้แพร่หลายในการก่อสร้างรถไฟโลก ในการควบคุม 19 - Nach 20 ศตวรรษ สะพานรถไฟขนาดใหญ่พร้อมฟาร์มคอนโซลและฟาร์มคอนโซลที่มีความยาวขนาดใหญ่สร้างขึ้น: Fort Bridge ในสหราชอาณาจักร (Ch Spin 521.2 M) ผ่าน R St. Lawrence ในควิเบก (บทที่ 549.84 ม.) และอื่น ๆ สำหรับสะพานรถไฟที่มีช่วงใหญ่มันเปิดตัวในชีวิตในยุค 50 เท่านั้น 20 V. ในปี 1913 N. B. Kamensky พัฒนาชุดของคอนกรีตสำเร็จรูปทั่วไปสำหรับสะพานรถไฟ (รูปที่ 9) วิธีการใหม่ในการใช้คอนกรีตเสริมเหล็กถูกแสดงโดย Franz ไอเอ็นจี E. Freisin ผู้เสนอหลักการมาก่อน แรงดันไฟฟ้าของการเสริมแรง คำถามของการเลือกวงจรโครงสร้างและวัสดุของสะพานรถไฟจะถูกกำหนดโดยเศรษฐกิจ, เทคโนโลยี, สุนทรียศาสตร์, และการพิจารณาอื่น ๆ ทั้งหมดอาร์ 10 ปี. 19v บนทางรถไฟของรัสเซียสะพานข้ามโค้งขนาดใหญ่และค่อนข้างสูงหลายลำถูกสร้างขึ้นโดยใช้คอนกรีตและคอนกรีตเสริมเหล็กซึ่งผ่านไป 20 และ 25 ม. ในหมู่พวกเขาสะพานขนาด 13 และ 3 เกียร์ (รูปที่ 10) บนรถไฟรถไฟคาซาน - Ekaterinburg, 12- โพลีสะพานโพลีในบรรทัด Arzamas - Shikhana และอื่น ๆ หลาย wooln j.-b. สะพานลอยถูกสร้างขึ้นมาใหม่ในแนวทางไปยัง J. M ขนาดใหญ่ส่วนหนึ่งของช่องที่ทับซ้อนกับฟาร์มเหล็ก (เช่นสะพานข้ามกามเทพใกล้ Khabarovsk สร้างขึ้นบนโครงการของ P. Praeri)

รูปที่. 10. สะพานคอนกรีตเสริมเหล็กสามรีดที่ Kazan Railway - Ekaterinburg (โครงการ Inzh P. V. Schuseva)

รูปที่. 11. รูปแบบของ Bunk Metallic Bridge ที่มีช่วงหลักของปี 1990 M (โครงการญี่ปุ่น)
การพัฒนา J.-D การก่อสร้างในยุค 50 สมมติความท้าทายใหม่ก่อนการสร้างสะพาน: วางจากทางหลวงส่วนขยายในเข็มขัดภูมิอากาศต่าง ๆ ในพื้นที่ที่รวดเร็วเรียกร้องการออกแบบสะพานขนาดเล็กและขนาดใหญ่จำนวนมากการก่อสร้างวิธีการอุตสาหกรรมการสร้างและการใช้ความแข็งแรงสูง Steels, เทคโนโลยีใหม่ (รวมถึงการเชื่อม) การใช้องค์ประกอบเทคโนโลยีแบบครบวงจรจากคอนกรีตเสริมเหล็กและความเครียดล่วงหน้า ตัวอย่างของการก่อสร้างดังกล่าวเป็นทางหลวง Baikal Amur (สร้างสะพานและท่อมากกว่า 4,200 แห่ง), J.-D Line Belgrade - บาร์ในยูโกสลาเวียมีความยาว 476 กม. (206 J. -B สร้างขึ้นและสะพานรถไฟเหล็ก 28 แห่ง) สะพานขนาดใหญ่บนทางหลวงดังกล่าวมักจะถูกสร้างขึ้นโดยการรวมกัน - ภายใต้ J.-D และการเคลื่อนไหวของรถยนต์ สิ่งอำนวยความสะดวกดังกล่าวรวมถึงสะพานพังผืดสองชั้นในโปรตุเกสผ่าน R Tejo ในลิสบอนมีช่วง 1013 เมตร (1966); ระบายสะพานด้วยลำแสงโลหะของความแข็งแกร่งและ J.-B Pilon ในอาร์เจนตินาผ่าน R Parana ที่มีช่วง 330 ม. (1977); Heroes Bridge ใน Yugoslavsky G. Bratislava กับ Max ช่วง 204.9 เมตรภายใต้รางรถไฟสองรางสำหรับรถไฟไฟฟ้าและการจราจรสี่ทางของการขนส่งทางถนน (1972); Bridge of Type "วิ่ง Lan" ทั่ว Gorge Hrazdan ในเยเรวานมีช่วง 190 เมตร (1988) โลกที่ใหญ่ที่สุดในโลกคือสะพานระหว่างห้าเกาะในญี่ปุ่นสร้างขึ้นในปี 1988 ความยาวตกลง 10 กม. การเปลี่ยนแปลงรวมถึงสะพานแขวนด้วยสูงสุด Slim 1100 M, BISH BRIDGES ที่มีช่วง 420 เมตรและสะพานลอยหลายแห่ง สิ่งอำนวยความสะดวกทั้งหมดมีสองชั้น: ด้านบน - ภายใต้ยานพาหนะสี่วงที่ต่ำกว่า - ใต้รางรถไฟสองราง ในญี่ปุ่นโครงการของสะพานได้รับการพัฒนา (รูปที่ 11) ด้วยช่วง 1990 เมตรหนึ่งในสะพานที่ใหญ่ที่สุดของโลกจะเป็นสะพานที่มีช่วงหลักของ 3000 เมตร (รูปที่ 12 ดูบนหน้า 142 ) ผ่านช่องแคบ Messinsky ระหว่างอิตาลีและซิซิลี หนึ่งในพื้นที่ที่มีแนวโน้มสำหรับการก่อสร้างสะพานรถไฟคือการก่อสร้างสะพานบนทางหลวงขนส่งทางบกความเร็วสูง
รูปที่. 9. แทรคเตอร์คอนกรีตเสริมเหล็กทั่วไปของสะพานรถไฟ (19FS): A - สำหรับช่วงที่มีความยาว 5.33 เมตร; B - สำหรับช่วงที่มีความยาว 8.52 ม.

รูปที่. 8. สะพานกับฟาร์ม Polygonal ผ่านมิสซิสซิปปีใน Saint Luis (1913); GWV - High Waters Horizon; GMW - ขอบฟ้าของน้ำอินเตอร์ - น้ำ

รูปที่. 7. Bunk Bunk Cantilever Bridge ผ่าน Dnieper ที่งานศิลปะ Kichitsa (โครงการไอเอ็นจี V. LAT, 1907); GWV - High Waters Horizon; GMW - ขอบฟ้าของน้ำอินเตอร์ - น้ำ

ในรัสเซียที่สะพานและแนวทางพวกเขามักจะพอดีกับรางชนิดเดียวกันกับการกลั่น ปัจจุบันสะพานจะดำเนินการเป็นส่วนใหญ่รางเทอร์โมโปรโมชั่นเช่น P65 มีราง R65 ที่ไม่ถูกต้องและแม้แต่ราง R50 Thermoproped จะถูกแทนที่ด้วย Thermoproproted P65 ขึ้นอยู่กับสภาพภูมิอากาศและการดำเนินงานที่สะพานและวิธีการที่ไร้ยางอายด้วย WOPS รางสะพานและแนวทางที่ทับซ้อนกันเส้นทางที่มีรางเชื่อมยาว (ไม่มีความยาวของช่วงอุณหภูมิ) และเส้นทางเชื่อมโยงกับรางที่มีความยาว 25 เมตร / 1 /

การวางเส้นทางที่ไร้ยางอายบนสะพานนั้นไม่มีประสิทธิภาพน้อยกว่าบนผืนผ้าใบทางโลก อันเป็นผลมาจากการกำจัดข้อต่อความเครียดแบบไดนามิกในองค์ประกอบของโครงสร้างช่วงลดลงความเข้มของความผิดปกติของสารประกอบของพวกเขาและผ้าใบสะพานลดลงและตามลำดับค่าใช้จ่ายของเนื้อหาเป็นเส้นทางที่สะพานและ สะพานลดลง ดังนั้นการใช้เส้นทางที่ไร้ยางอายที่สะพานเป็นงานที่สำคัญ เมื่อวางรางรอยเส้นทางที่ไร้ยางอายและรางยาวที่สะพานควรนำมาพิจารณาคุณสมบัติของการทำงานร่วมกันของเส้นทางและสะพาน คุณสมบัติหลักที่นี่คือความคล่องตัวของฐาน Pefelt ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงความยาวของโครงสร้างช่วงเมื่อการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิของอากาศและเนื้อเรื่องของสต็อกกลิ้ง การเคลื่อนไหวของโครงสร้างช่วงที่มีการเบรกอย่างเข้มข้นอาจมาจาก 20 ถึง 30% ของการกระจัดที่อุณหภูมิ ในเวลาเดียวกันรางเชื่อมสะพานที่ทับซ้อนกันสามารถคงที่ได้ ในการปรากฏตัวของลิงค์ "โครงสร้างรถไฟการขนส่ง" ความพยายามตามยาวเพิ่มเติมปรากฏในเสื้อคลุมทางรถไฟส่งด้วยรางรถไฟอย่างต่อเนื่องของเส้นทางที่ไร้ยางอายไม่เพียง แต่จะครอบคลุม แต่ยังอยู่ในส่วนสนับสนุนและแนวทางต่อไปยังสะพาน ดังนั้นก่อนที่จะวางเส้นทางที่ไร้ยางอายสะพานจะตรวจสอบและหากจำเป็นซ่อมแซมอย่างหมดจด

ทั้งบนทางรถไฟในประเทศและต่างประเทศผ้าใบสะพานสองประเภทที่ใช้กับสะพาน: บัลลาสต์ (นั่งบนบัลลาสต์) และไร้สาระ ผืนผ้าใบสะพานที่มีการนั่งบนบัลลาสต์ (รูปที่ 1) ใช้กับคอนกรีตเสริมเหล็กมีความยาวมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งสูงถึง 33 เมตรและคอนกรีต Staterele - มากกว่า 33 เมตร

ที่สะพานที่มีช่วงคอนกรีตเสริมเหล็กความยาว 3.6 ม. ด้วยการขี่บัลลาสต์รถไฟไหล่ทำงานเกือบจะเป็นอิสระจากโครงสร้างช่วงและไม่มีเอฟเฟกต์เพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องกับการเสียรูป สะพานดังกล่าวแทบจะไม่มีการยกการก่อสร้างและการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิของโครงสร้างช่วงเนื่องจากมวลของคอนกรีตขนาดใหญ่เกิดขึ้นกับความล่าช้า 4-5 ชั่วโมงจากการเปลี่ยนแปลงในอุณหภูมิแวดล้อม ดังนั้นเมื่อเปลี่ยนอุณหภูมิและทางเดินของรถไฟการเปลี่ยนรูปตามยาว (การเปลี่ยนแปลงความยาว) ของโครงสร้างช่วงดังกล่าวมีขนาดเล็ก สิ่งนี้ช่วยให้คุณจัดการกับสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีช่วงถึง 33 เมตรและขี่บนบัลลาสต์เส้นทางที่ไร้ยางอายของการออกแบบเดียวกันเช่นเดียวกับบน Canvase Earnly ขอแนะนำให้ใช้หน้าจอความยาวเช่นนี้เพื่อให้พวกเขาทับซ้อนสะพานทั้งหมดอย่างสมบูรณ์ ปลายของสานควรอยู่ใกล้กว่า 50-100 เมตรจากผนังตู้ของสะพาน Ustral

รูปที่ 1. ผัดผืนผ้าใบที่มีการนั่งบนบัลลาสต์เศษซากและเสริมแรงอัดคอนกรีตด้วยรางบัลลาสต์ให้การส่งผ่านยานยนต์คัน

ที่สะพานที่มีการขี่บนบัลลาสต์มีความยาวเต็ม 50 เมตรรวมถึงการสะพานลอยด้วยการนั่งบนบัลลาสต์ที่มีความยาวเต็มจำนวนมากกว่า 25 เมตรเพื่อป้องกันการกระจัดกระจายขวางขนาดใหญ่จากแกนของสต็อกกลิ้ง สะพานในกรณีที่จำเป็นต้องมีการออกเดินทางติดต่อผู้ติดต่อ ที่สะพานที่มีการนั่งบนบัลลาสต์เส้นทางจะถูกวางบนสะพานพิเศษเสริมคอนกรีตที่สามารถแนบกับผู้ติดต่อ กางเกงเนื้อหาติดอยู่กับดาบของสกรูที่เมาลงในสมุทรไม้ controughtrucks ถูกขับเคลื่อนด้วยปลายให้สร้างรถรับส่ง, ปลายที่ไม่ควรใกล้เคียงกับ 10 เมตรจากผนังด้านหลังของน้ำหนัก (รูปที่ 2) เมื่อวางที่สะพานของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กภายใน "รถรับส่ง" มีหมอนที่มีระยะห่างระหว่างแกนของสมุทรไม้ (รูปที่ 3)

รูปที่ 2 แผนการของที่ตั้งของคอนกรีตเสริมเหล็กและหมอนไม้เมื่อรางติดกับสะพาน (A) และสะพานทับซ้อนกันโดยรถไฟ Braids (6): A - A - Railcloths; B - หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก B - หมอนไม้

รูปที่ 3. รูปแบบการวางของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กภายใน "รูปแบบ" ระบุประเภทของหมอนจาก SH1 ถึง SH21)

ในฐานะบัลลาสต์ที่สะพานและแนวทางของพวกเขาหินบดจากหินแข็ง ในสะพานและแนวทางบางอย่างพวกเขาจะดำเนินการบนบัลลาสต์แร่ใยหิน อย่างไรก็ตามในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาบัลลาสต์ที่น่ากลัวจะถูกแทนที่ด้วยหินบด ความกว้างของปริซึมบัลลาสต์ในสะพานและแนวทางของพวกเขาถูกจัดเรียงอย่างน้อย 35 ซม. มันไม่ได้ขึ้นอยู่กับคลาสคลาส I.e มันเป็นปัจจัยที่ช่วยให้มั่นใจถึงความมั่นคงของพา ธ ของวัยรุ่น ความหนาของชั้นบัลลาสต์ใต้เตียงนอนมีความพึงพอใจอย่างน้อย 25 ซม. ในสะพานบางส่วนเนื่องจากขนาดความหนาของชั้นบัลลาสต์สามารถ จำกัด ได้ถึง 15 และ 10 ซม. ในกรณีดังกล่าวจำเป็นต้องใช้ทั้งหมด มาตรการเพื่อลดผลกระทบแบบไดนามิกของสต็อกกลิ้งบนเส้นทาง สิ่งนี้ทำได้โดยการกำจัดข้อต่อทางรถไฟภายในสะพานและการบดเป็นระยะ ๆ ของราง

ที่สะพานของอาคารเก่าในระหว่างการผ่าตัดความสูงของปริซึมบัลลาสต์เพิ่มขึ้นโดยการปรับเส้นทางในโปรไฟล์เช่นเดียวกับการขาดเทคโนโลยีที่เรียบง่ายเพียงพอสำหรับการทำความสะอาดซากปรักหักพังบนสะพาน สิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในการโหลดถาวรบนสะพาน เพื่อ จำกัด ความสูงของบัลลาสต์ภายใต้ตัวนอนไม่ควรเกินกว่า 30 ซม. ด้วยความสูงที่มากขึ้นความกว้างถาดจะไม่เพียงพอที่จะให้โปรไฟล์ปริซึมขวางที่จำเป็น ดังนั้นในโครงการใหม่ความกว้างการเคลือบของ Piimu คือ 4.9 เมตรในสะพานที่ใช้ประโยชน์จากการก่อสร้างเก่าเพื่อหลีกเลี่ยงการจมของบัลลาสต์จากโครงสร้างช่วงมันเป็นสิ่งจำเป็นในการสร้างด้านข้างของถาด มุมคอนกรีตเสริมเหล็กจะวางบนถนนบางแห่งชั้นวางแนวนอนที่อยู่ภายใต้บัลลาสต์ ในทุกกรณีจำเป็นที่เตียงที่ต่ำกว่าของหมอนจะอยู่ใต้บอร์ดและโหลดเพิ่มเติมจากการเพิ่มน้ำหนักของตัวเองของโครงสร้างช่วงไม่เกินความสามารถ

ค่อนข้างมักจะจัดเรียงผืนผ้าใบสะพานด้วยแผ่นโลหะออร์โขิโดโลหะที่มีซี่โครงแข็ง เตามีความแข็งแกร่งเช่นเดียวกันในทิศทางตามยาวและตามขวางและรวมอยู่ในการทำงานของสายพานชั้นนำของลำแสงยาวซึ่งทำให้การออกแบบของสะพานและช่วยลดปริมาณของบริดจ์และลดเนื้อหาของมัน เครื่องบินวางอยู่ในโครงสร้างส่วนบนปกติของเส้นทาง (หินบดหมอน ฯลฯ ) สะพานดังกล่าวถูกสร้างขึ้นบนสะพานข้ามแม่น้ำ หลักในแฟรงค์เฟิร์ตอัมหลัก (เยอรมนี) ช่วงของสะพานนี้คือ 168 ม. บางครั้งแทนที่จะเป็นโลหะแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กจะใช้ทำงานร่วมกับเข็มขัดส่วนบนของฟาร์มหลักของโครงสร้างช่วง แผ่นในกรณีนี้ตามกฎแล้วจะติดกาวกับคานด้วยอีพ็อกซี่ เส้นทางที่ซ้อนกันในการบด มีการสร้างสะพานบัลลาสต์อื่น ๆ บนทางรถไฟของรัสเซียนอกเหนือไปจากสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กผืนผ้าใบที่มีการขี่บนบัลลาสต์ส่วนใหญ่จะใช้ที่สะพานคอนกรีต Stolere รวมถึงสปันโลหะที่มีแกนบัลลาสต์คอนกรีตเสริมเหล็กติดตั้งอยู่บนพวกเขา บัลลาสต์รางบนสะพานดังกล่าวทำงานร่วมกับเข็มขัดส่วนบนของลำแสงตามยาวที่มันได้รับการแก้ไข อย่างไรก็ตามที่สะพานเหล่านี้อิทธิพลของการเดินทางตามยาวของสปานบนรางจะลดลงที่ค่าใช้จ่ายของบัลลาสต์ เนื้อหาของเส้นทางบนสะพานที่มีการนั่งบนบัลลาสต์นั้นง่ายและประหยัดที่สุดเมื่อเทียบกับโครงสร้างอื่น ๆ ของสะพานและแตกต่างจากการแสวงหาผลประโยชน์ของเส้นทางบนผืนผ้าใบบนโลก อย่างไรก็ตามในส่วนใหญ่ของสะพานโลหะจะใช้ผืนผ้าใบสะพานที่ไม่หยุด

ผืนผ้าใบ Burnless Bridge สามารถอยู่บนไขว้ไม้และโลหะหรือบนแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก

ผืนผ้าใบสะพานบนไม้กางเขนไม้ (บาร์สะพาน) จัดเรียงตามข้าว 4. ส่วนที่ควบคุมของ 160x160x16 มม. ใช้เป็นอุปกรณ์รักษาความปลอดภัยบนสะพานที่มีไม้และโลหะครอส ที่สะพานที่ถูกไล่ออกอย่างต่อเนื่องเพื่อปรับโครงสร้างองค์กรหรือการยกเครื่องจะได้รับอนุญาตให้สำเร็จโดยการติดต่อตัดขวางขนาดเล็ก แต่ไม่น้อยกว่า 150x100x14 มม.

ผืนผ้าใบที่มีการข้ามโลหะส่วนใหญ่ดำเนินการที่สะพานของการก่อสร้างก่อนสงคราม

รูปที่ 4. ผ้าสะพานบนแท่งสะพานที่มีการยึดคึกคักของราง: ทางซ้าย - พื้นที่ระบายความร้อนติดกับสายฟ้าปาล์ม; ขวา - พื้นที่ระบายความร้อนติดกับไม้ค้ำ

บันทึก. ในวงเล็บจะได้รับช่องว่างที่จำเป็นน้อยที่สุดระหว่าง Linings, มุมรักษาความปลอดภัยและเครื่องซักผ้าของสลักเกลียวที่ทาสีบนพื้นที่ที่ติดตั้งล็อคอัตโนมัติ

ในปีที่ผ่านมาปริมาณการวางผืนผ้าใบสะพานด้วยแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (รูปที่ 5) การผลิตและการวางทางเท้าคอนกรีตเสริมเหล็กทำตามโครงการทั่วไป การจับคู่ของแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีคานของช่วงสามารถผลิตได้โดยใช้เลเยอร์ปลั๊กจากโซลูชันซีเมนต์ทรายด้วยแถบไม้จากกระดานไม้น้ำยาฆ่าเชื้อและยางรวมถึงการออกแบบอื่น ๆ

ควบคุมใช้เป็นอุปกรณ์รักษาความปลอดภัยบนสะพานที่มีแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กส่วนควบคุม 160x160x16 มม. อุปกรณ์รักษาความปลอดภัยที่ Bridges ที่มีใบมีดสะพาน Breakless (ไม้ครอสโลหะแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก) ติดตั้งที่ความยาวสะพานมากกว่า 5 เมตรหรือเมื่อสะพานอยู่ในเส้นโค้งที่มีรัศมีน้อยกว่า 1,000 เมตร

ตามที่เป็นที่รู้จักกันหนึ่งในคุณสมบัติหลักของการทำงานของเส้นทางรวมถึงความไร้ยางอายบนสะพานอยู่ในความคล่องตัวของฐานพื้นผิว รางของเส้นทางที่ไร้ยางอายทับซ้อนสะพานไม่มีความสามารถในการเคลื่อนที่ไปพร้อมกับฐาน

ดังนั้นในการปรากฏตัวของลิงก์ "ไหล่รถไฟ - โครงสร้างช่วง" อันเป็นผลมาจากการเคลื่อนไหวตามยาวของทั้งสองในการบุกรุกและลำแสงตามยาวของโครงสร้างช่วงระยะยาวปรากฏขึ้น เนื่องจากความจริงที่ว่าพื้นที่หน้าตัดของลำแสงตามยาวหมัดของฟาร์มของโครงสร้างช่วงซ้ำ ๆ เกินกว่าพื้นที่ของการตัดข้ามรางจากนั้นอันตรายที่สุดจะเป็นกองกำลังตามยาวเพิ่มเติมสำหรับการเบรกทางรถไฟ กองกำลังเพิ่มเติมใน The Railcloth ในจำนวนที่มีแรงขวางจากสต็อกกลิ้งรวมถึงจากการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิของสุญญากาศไม่ควรทำให้รางของรางในพื้นที่ของสะพานและแนวทาง ข้อกำหนดนี้ดำเนินการภายใต้เงื่อนไขของการไม่ทดสอบความเค้นที่คำนวณได้ข้างต้นยอมรับได้

เงื่อนไขถูกนำมาพิจารณาว่าอุณหภูมิของรางที่สะพานในช่วงฤดูร้อนอาจต่ำกว่า 8-10 °จากอุณหภูมิของรางที่เข้าใกล้พวกเขาและในช่วงฤดูหนาวการเสียสละตามยาวของโครงสร้างช่วงที่เกิดจาก เนื้อเรื่องของรถไฟตรงข้ามกับอุณหภูมิและลดผลกระทบของหลังที่มีมากมาย

รูปที่ 5. ผ้าใบสะพานบนแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก:

1 - Fearless J.B. แผ่น, 2 - protherap, 3 - รางเดินทางพร้อมตัวยึด 4 - คานหลัก, 5 - รองรับปะเก็นไม้, 6 - กริชที่มีความแข็งแรงสูงของแผ่น, 7 - น้ำเกรวี่ทรายซีเมนต์, 8 เป็นรูรูปไข่สำหรับส้นเท้า และการฉีดโซลูชันภายใต้เตา 9 - เครื่องซักผ้า

เพื่อกำหนดกองกำลังเพิ่มเติมในรางบนสะพานและแนวทางที่เกิดจากการทำให้โครงสร้างของช่วงเวลานั้นจำเป็นต้องรู้ความยาวของโครงสร้างช่วงการเคลื่อนไหวและการกระจายของกองกำลังต้านทาน (m m) ตามความยาวของสะพาน Cancase ความแม่นยำของคำจำกัดความของกองกำลังเพิ่มเติมเกิดจากการเลือกฟังก์ชั่นที่มีลักษณะความสัมพันธ์ของกองกำลังของความต้านทานและการกระจัด

ในพื้นที่ที่มีข้อควรระวังของโครงสร้างช่วงมากกว่า 3-5 มม. การเฝ้าระวังแรงเสียดทานของมันเทียบกับเสื้อคลุมรถไฟและความต้านทานไม่ขึ้นอยู่กับขนาดของการเคลื่อนไหวอีกต่อไป
.

ในการทำงานในต่างประเทศที่เป็นที่รู้จักกันดีเมื่อพิจารณากองกำลังตามยาวเพิ่มเติมในเสื้อคลุมรถไฟ
. การทำให้ง่ายขึ้นด้วยการเคลื่อนไหวของโครงสร้างช่วงที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ 15 ° C เกือบ 2 เท่าจะเพิ่มมูลค่าโดยประมาณของแรงเมื่อเทียบกับมูลค่าที่แท้จริง ด้วยการเพิ่มขึ้นของความแตกต่างของอุณหภูมิความแตกต่างระหว่างการคำนวณและค่าจริงของกองกำลังเพิ่มเติมจะลดลง ตัวอย่างเช่นสำหรับโครงสร้างช่วงที่มีความยาว 55 ม. โดยมีอุณหภูมิลดลง 45 ° C ความแตกต่างระหว่างการคำนวณและขนาดที่แท้จริงของกองกำลังตามยาวเพิ่มเติมไม่เกิน 7-10%

ด้วยการยึดกับพันธบัตรซีดีอย่างต่อเนื่อง KB บนสะพานที่มีความยาว 45-55 เมตรความผิดปกติตามแนวยาวของพวกเขาอาจทำให้เกิดความเค้นตามแนวแกนประมาณ 50-75 MPa ในรางซึ่งเป็นผลรวมที่มีการดัดและความเครียดของอุณหภูมิอาจเกิน ค่าที่อนุญาตสำหรับรางความแข็งแรง ความเครียดเพิ่มเติมเหล่านี้มีส่วนทำให้เกิดความผิดปกติอย่างรวดเร็วของผืนผ้าใบสะพานซึ่งเป็นส่วนสนับสนุนของเส้นทางในพื้นที่ใกล้เคียงและในบางกรณีและการเปิดตัวเส้นทางในโซนใกล้เคียง ดังนั้นการยึดสายเบรกตามข้อกำหนดสำหรับการแก้ไขบนผืนผ้าใบบนผืนผ้าใบของพวกเขาจึงไม่สามารถยอมรับได้สำหรับสะพานที่ไม่ได้ต่อสู้

ตัวเลือกที่ดีที่สุดในแง่ของการมีปฏิสัมพันธ์ของการสานและโครงสร้างช่วงคือการใช้การยึดที่ไม่ป้องกันการเคลื่อนไหวของอาคารตามยาวที่สัมพันธ์กับสาน การยึดรางสานโดยไม่ต้องบีบพื้นของรางบนทางรถไฟในประเทศถูกนำไปใช้กับสะพานที่ไม่ใช่สัมพัทธ์ที่มีความยาว 33 เมตรและน้อยกว่าและบนถนนต่างประเทศ - ที่สะพานยาวถึง 25-30 เมตรด้วยตัวยึดดังกล่าวการยืดตัว หรือการทำให้ช่วงที่สั้นลงไม่ทำให้เกิดการบีบอัดเพิ่มเติมหรือแรงดึงความเครียดในใบและขนาดของช่องว่างในระหว่างการหยุดพักของสุญญากาศไม่เกินค่าที่อนุญาต การบ่งชี้เกี่ยวกับสะพานสูงถึง 33 ม. จะดำเนินการโดยใช้ไม้ยันรักแร้หรือพันธบัตรที่แยกต่างหาก (CD, CB) ที่มีไม้ค้ำหรือขั้วที่ทำคะแนนได้อย่างหลวม ๆ กับขาที่ครอบตัดซึ่งช่วยให้ช่องว่างระหว่างขั้วและการขี่ของพื้นราง (รูปที่ 6) ที่ความยาวของสะพานมากกว่า 33 เมตรเพื่อหลีกเลี่ยงการเปิดเผยการกวาดล้างขนาดใหญ่รางได้รับการแก้ไขในระยะทางที่ จำกัด ของสะพานที่มีใบมีดในจุดสิ้นสุดของโครงสร้างช่วงนิ่ง (0.2-0.25 m) ในส่วนนี้รางจะถูกแนบเช่นเดียวกับบนผืนผ้าใบ Earthwood ด้วยการกระชับของสลักเกลียวจั่ว ในส่วนที่เหลือของผืนผ้าใบสะพานไหล่จะถูกติดตั้งโดยไม่ต้องเหน็บแนม ด้วยการรวมนี้ลักษณะที่ปรากฏของกองกำลังเพิ่มเติมที่เกิดจากการถ่ายโอนของโครงสร้างช่วงการแนะนำของรูปแบบการตรึงวงเล็บดังกล่าวทำให้สามารถขยายรูปหลายเหลี่ยมของการใช้เส้นทางที่ไร้ยางอายบนรถไฟภายในประเทศบนสะพานเดียวถึง 55 เมตร ยาวและทวีคูณ - สูงถึง 66 ม.

โดยรวมแล้วมีรถไฟต่างประเทศจำนวนหนึ่งวิธีที่ไร้ยางอายถูกวางไว้ที่สะพานที่มีความยาวมากขึ้น (ตารางที่ 4) การเพิ่มความยาวของสะพานที่เส้นทางที่ไร้ยางอายสามารถวางได้เนื่องจากสภาพภูมิอากาศที่เอื้ออำนวยมากขึ้นการใช้โครงสร้างใหม่ของการแนบแท่งสะพานไปจนถึงเข็มขัดของลำแสงยาวหรือฟาร์มกำจัดผลกระทบของการกำจัดตามยาวของโครงสร้างช่วง สถานะความเครียดของ Weekee (รูปที่ 7), การออกแบบพิเศษพันธบัตรรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในญี่ปุ่นการยึดที่ใช้ในญี่ปุ่น (รูปที่ 8) ซึ่ง "A" ให้ความต้านทานต่อการเปลี่ยนแปลงตามยาวของ 100 N / ซม. "B" - 50 N / CM "C" - ไม่ ต่อต้านการเปลี่ยนแปลงตามยาว การรวมกันของตัวยึดเหล่านี้บรรลุเสื้อคลุมที่จำเป็น พร้อมกับการปฏิบัติตามความต้องการความแข็งแรงความต้านทานของเส้นทางขนาดของช่องว่างที่เกิดขึ้นในกรณีของอาหารเช้าของไหล่ควรสังเกตที่สะพานที่จะสังเกตได้ว่ากองกำลังแนวนอนที่ส่งโดย Rail Robes บนสะพาน ผ้าในช่วงเวลาที่ทำลายสูญญากาศในฤดูหนาวไม่เกินมูลค่าของกองกำลังเบรกที่คำนวณได้ซึ่งกองกำลังเบรคที่คำนวณได้คำนวณการสนับสนุนชิ้นส่วนและการสนับสนุนของสะพาน ในสะพานครั้งเดียวมากกว่า 55 เมตรและหลาย 60 เมตรการยึดผ้าทอเฉพาะในโซนของปลายคงที่ของโครงสร้างช่วงในสภาพภูมิอากาศของทางรถไฟของรัสเซียไม่ได้ให้ข้อกำหนดสำหรับช่องว่าง ที่สะพานเหล่านี้ทั้งเส้นทางการเชื่อมโยงจะถูกวางหรือรางที่มีความยาวไม่เกินช่วงอุณหภูมิของสะพาน (รูปที่ 9) เพื่อชดเชยการยืดตัวของอุณหภูมิของรางรวมถึงส่วนขยายที่เกิดจากทางเดินของรถไฟอุปกรณ์ที่ปรับสมดุลจะถูกใช้บนสะพาน (รูปที่ 10)

t a b l และ c a 4

ในทางปฏิบัติอุปกรณ์ที่เท่ากันจะถูกซ้อนกันที่สะพานที่มีความยาวของอุณหภูมิครอบคลุม 100 เมตรขึ้นไป Railcloths ในสะพานดังกล่าวซ้อนกันโดย P65 ประเภทที่มีไม้ค้ำกบ. แยกพันธบัตร B-65 บนสะพานด้วยบาร์แปรงไม้หรือ KB-65 บนสะพานด้วยแท่งโลหะแปรงและแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็ก

รูปที่ 6. การติดตั้งเสื้อคลุมรางเพื่อแปรงแผ่นซีดีติดตั้งที่สั้นลง ขาของเทอร์มินัล

รูปที่ 7 การเชื่อมต่อโหนดของ Bridge Bar (1) ด้วยลำแสงยาว (2) ช่วยให้พวกเขามีการกำจัดซึ่งกันและกัน

รูปที่ 8 ลุ่มน้ำที่ออกแบบมาสำหรับการจัดแต่งทรงผมบนสะพานที่ไม่มีบัลลาสต์

เพื่อป้องกันการหักหลังของเส้นทางภายในบริดจ์รางรอยได้รับการแก้ไขในโซนของปลายคงที่ของโครงสร้างช่วง

รูปที่ 9. อุณหภูมิช่วงของสะพาน:

A - ด้วยการหมุนเวียนครอบคลุมในสะพานครั้งเดียวหรือที่การสนับสนุนระดับกลางของการเคลื่อนที่เพียงครั้งเดียวและชิ้นส่วนสนับสนุนคงที่ของช่วงที่อยู่ติดกัน; B - เหมือนกันเมื่อมีสองชิ้นส่วนอ้างอิงที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ในการสนับสนุนระดับกลาง ในจี - ด้วยการพายสป่ำที่ทำเลที่ตั้งของส่วนอ้างอิงนิ่งอยู่ตรงกลางและในตอนท้ายของโครงสร้างช่วง; D - กับคอนโซลครอบคลุม; E - ด้วยโครงสร้างช่วงโค้ง l ฉันเป็นช่วงอุณหภูมิ; P คือไซต์การติดตั้งของอุปกรณ์ Equalization

รูปที่ 10 อุปกรณ์เท่ากัน:

1 - เขย่าด้านหน้าของรางเฟรม; 2 - กรอบราง; 3 - จุดเริ่มต้นของกรอบของกรอบเฟรม;

4 ไร่; 5 - เรือ; 6 - ขอบเขตของช่วงอุณหภูมิที่อยู่ติดกัน

บนสะพานที่มีบาร์แปรงไม้และพันธบัตรคึกคักราวบันไดได้รับการแก้ไขด้วยสกรูหรือเป็นข้อยกเว้นสปริงป้องกันเสียงติดตั้งในการล็อค การป้องกันสกรูป้องกันการติดตั้งในบาร์ที่ติดอยู่กับมุมป้องกันการโจรกรรมที่ติดตั้งบนเข็มขัดส่วนบนของคานตามยาว จำนวนสกรูและสปริงป้องกันการโจรกรรมถูกกำหนดโดยการหารแรงตามยาวในความพยายามซึ่งรับรู้จากสกรู (รูปที่ 11) หรือฤดูใบไม้ผลิต่อต้านห้องนิรภัย ที่สะพานที่มีการนั่งบนบัลลาสต์ด้วยการข้ามโลหะ, รางรถไฟในจุดสิ้นสุดที่แน่นอนของโครงสร้างช่วงในระหว่างการกำหนดการคำนวณจะติดอยู่กับฐานของพันธบัตรของ KB ด้วยการกระชับของสลักเกลียวของสลักเกลียว ความยาวของส่วนของการยึดอาวุธในจุดสิ้นสุดของโครงสร้างช่วงนิ่งกับฤดูใบไม้ผลิต่อต้านรอบหรือพันธบัตรของ KB ที่มีการกระชับของสลักเกลียวเทอร์มินัลถูกกำหนดจากเงื่อนไข:

โดยที่ T คือแรงตามยาวจากการโหลดชั่วคราวในเวลาที่เบรกหรือโอเวอร์คล็อกรถไฟ - ความต้านทานอย่างรวดเร็วต่อการตัดตามยาวของ Railcloth ภายในพื้นที่รวม

ในช่วงที่เหลือของโครงสร้างช่วงรางถูกยึดโดยไม่ต้องบีบด้านข้างของราง

บนสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีคานโลหะแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กและนั่งบนบัลลาสต์ติดตั้งยาง Pefelt หรือโช้คอัพยาง เพื่อลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานระหว่างรถไฟ แต่เพียงผู้เดียวและโช้คอัพภายในพื้นที่ที่ LAS ถูกยึดโดยไม่ต้องบีบพื้นรางปะเก็นรูปโลหะที่ทำจากเหล็กแผ่นที่มีความหนา 0.5 - 2.0 มม. ติดตั้ง (รูปที่ 12 . ในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมาที่สะพานรัสเซียจำนวนมากที่มีช่วงอุณหภูมิ 100 ม. และอื่น ๆ แทนที่จะเป็นอุปกรณ์ปรับสมดุลราคาแพงเริ่มวางรางเทียม การชดเชยการเปลี่ยนแปลงความยาวของเสื้อคลุมรถไฟบนสะพานที่มีรางเทียมจะดำเนินการที่ค่าใช้จ่ายของช่องว่างก้นและในกรณีที่จำเป็น - บัญชีของรางอลูมิเนียมตามฤดูกาลหนึ่ง รางตามฤดูกาลเป็นรางสำหรับฤดูหนาวและฤดูร้อน สำหรับช่วงฤดูหนาวนี้มักจะเป็นรางของความยาวมาตรฐาน 12.5 เมตรและสำหรับช่วงฤดูร้อน - สั้นลง 12.46 ยาว; 12.45 หรือ 12.44 ม. การวางพื้นที่ที่มีรางเท่ากันจะดำเนินการตามโครงการที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษซึ่งจำเป็นต้องมีรูปแบบของการวางรางรอยและการปรับสมดุลราง การคำนวณช่องว่างในข้อต่อและการกำหนดช่วงอุณหภูมิของการเปลี่ยนรางการปรับสมดุลตามฤดูกาล รูปแบบสำหรับการยึดลวดถักเปียบนสะพาน Cancase และวิธีการ

รูปที่ 11 สกรูป้องกันการโจรกรรม

รูปที่ 12 ปะเก็นโลหะรูปตัว P

SIDORENKO V. TOM เวลาในการผสมพันธุ์สะพาน // Donskoy Temperator ปี 2550 / ดอน สถานะ เผยแพร่ B-ka Rostov-on-Don, 2006 P. 93-96 URL: http: //www..aspx? art_id \u003d 183

/ ประวัติการทางรถไฟในคอเคซัสตอนเหนือและบนดอน

เวลาที่จะผสมพันธุ์สะพาน

จากประวัติศาสตร์ของสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำดอน

ในปี 1917 สะพานรถไฟหย่าร้างคนใหม่ทั่วดอนเปิดใน Rostov ซึ่งเป็นตัวเป็นตนความสำเร็จล่าสุดของความคิดทางวิศวกรรม - สองทางสามช่วงการก่อสร้างในแนวตั้ง มันปรับปรุงเงื่อนไขสำหรับการว่ายน้ำในเรือระวางขนาดใหญ่ในการไหลของแม่น้ำที่ต่ำกว่าเพิ่มขีดความสามารถของทางรถไฟในทิศทางภาคใต้

สะพานเก่าสร้างขึ้นกลับในปี 1875 เมื่อวางรถไฟ Rostov-Vladikavkaz ในเวลานั้นมันล้าสมัยแล้ว: มันไม่สอดคล้องกับความเข้มข้นของการขนส่งที่เพิ่มขึ้นยับยั้งการเคลื่อนไหวของรถไฟไปตามทางรถไฟและเรือแม่น้ำตามแนวหมุนเวียน ทางน้ำ สถานีรถไฟตั้งอยู่ใน Nizina ในน้ำท่วมของแม่น้ำ The Peremernik สะพานถูกสร้างขึ้นด้วยที่ตั้งต่ำมากมายสำหรับการผ่านเรือขนาดใหญ่ต้องหย่าร้าง เขาไม่หยุดชะง้างมีแผนกขัดแตะโลหะห้าแผนก ตรงกลางมีการสนับสนุนหินพิเศษ (กระทิง) ซึ่งหมุนในระนาบแนวนอนของฟาร์ม ฟาร์มสองวงจรนี้ปรับใช้ 90 องศาแก้ไขในตำแหน่งตามการไหลเปิดสองร่างทางเดินสำหรับเรือแม่น้ำ

ออกแบบรอยบริดจ์ความบริสุทธิ์ Mikhailovich ฟัน - วิศวกรของการสื่อสารผู้เขียนงานทฤษฎีที่อุทิศให้กับการสร้างสะพาน ชื่อของเขาถูกกล่าวถึงใน "ประวัติศาสตร์การขนส่งทางรถไฟของรัสเซีย": "การมีส่วนร่วมที่ดีในการพัฒนาโรงเรียนวิทยาศาสตร์การสร้างสะพานถูกสร้างขึ้นโดย: L. F. Nikolai, E. M. Zubov, F. I. Ornold งานคลาสสิกของพวกเขาเกี่ยวกับการคำนวณโครงสร้างบริดจ์เป็นผู้นำสำหรับนักออกแบบและผู้สร้างสะพานหลายรุ่น "

ในฐานะที่เป็นแนวปฏิบัติที่ตามมาแสดงให้เห็นถึงการผ่านของเรือขนาดใหญ่และการลากจูงในทางเดินแคบ ๆ ของสะพานหย่าร้างเป็นอันตรายมาก ด้วยลมที่สดใหม่และในบรรณานุกรมมีกรณีของเรือจำนวนมากในการสนับสนุนบริดจ์ เพื่อที่จะย้ายการเคลื่อนไหวตั้งแต่ปี 1879 ที่ความคิดริเริ่มของคณะกรรมการ Don Gyrlov เรือทริกเกอร์ที่เรียกว่าเริ่มนำมาใช้ซึ่งในเวลาที่นำทางได้รับการติดตั้งในการสนับสนุนตรงกลางของฟาร์มหมุนและแก้ไขด้วย จมูกที่มีจุดยึดสำหรับด้านล่างของแม่น้ำด้วยโซ่ที่เข้มงวดกับกระทิงสะพาน ตอนนี้เรือซึ่งเกิดขึ้นสะพานรถไฟจอดเรือถ้าจำเป็นทิ้งไปที่เรือทริกเกอร์และเหยียดอย่างต่อเนื่องผ่านทางเดิน เรือที่ปกคลุมด้วยสีขาวปกคลุมในเวลากลางคืนด้วยแสงน้ำมันก๊าดในเทียน 750 เทียนสัญญาณ (ลูกบอลและธง) แจ้งเกี่ยวกับระบอบน้ำของแม่น้ำที่แขวนอยู่บนเสา ทางเข้าบูลส์ยังสว่างด้วยโคมไฟและทาสีขาว กัปตันของเรือทริกเกอร์มีหน้าที่โพสต์สัญญาณที่เหมาะสมในเวลาที่เหมาะสมควบคุมลำดับความสำคัญของศาลเพื่อจัดการการเดินสายของพวกเขา

เรือหายากเสี่ยงต่อการผ่านไปใต้สะพานปลายน้ำโดยไม่ได้รับความช่วยเหลือจากเรือทริกเกอร์โดยเฉพาะในสภาพอากาศที่มีลมแรงและในน้ำขนาดใหญ่ที่มีการไหลที่แข็งแกร่งและไม่เหมาะสม ตัวอย่างเช่นในปี 1913 เรือ 3607 ลำที่ได้รับการลดทอนและเรือ 6 ลำที่ผ่านการต่อสู้กับปัจจุบันและโลดเตอร์ถูกขยายโดยเครื่องกว้านไอน้ำและยอดแหลมด้วยตนเอง นอกจากนี้วิธีการของ Trigger Barge ถ่ายทำ 2 เรือที่บริจาคบนโซ่จมูกและถูกดึงโดยเรือ 1 ลำที่หลงใหลในหลักสูตร "

ในคืนวันที่ 25 มกราคม 2458 มีการเล่นละครจริง เนื่องจากความแตกต่างที่แตกต่างกันในอุณหภูมิและลมแรงบนดอนลดลงแถวน้ำแข็งก็เริ่มขึ้น เขาถูกครอบงำด้วยศาลสมอที่ได้รับบาดเจ็บในลานจอดรถของการเดินเล่นและขับรถไปที่สะพานรถไฟ เรือลำเรือสองลำแรกเรือไอน้ำและเรือกลไฟ "ปีเตอร์" ทำลายสายพานก้นของฟาร์มสะพานไปจนถึงปลายน้ำต่อไป หลังจากพวกเขาเรือไอน้ำวางแม่น้ำข้ามแม่น้ำติดอยู่ใต้สะพานและรีบไปที่วัวเสาไปยังฟาร์มและอาหารสัตว์ - ในเจ็ทน้ำแข็ง ถัดจากเธอกับการปรับเปลี่ยนในการจับกุมน้ำแข็งกลายเป็นเรือกลไฟน้ำแข็ง "Fanagoria" เรือลำเรือ 11 ลำและท่าเรือ

การเคลื่อนไหวของรถไฟบนสะพานหยุดทันที ในคืนเดียวกันกับการจัดการถนน EB Wortown Crowger ในห้องบริการของสถานีบริการของ Rostov เรียกใช้การประชุมฉุกเฉินกับหัวหน้าบริการถนนและองค์กรที่พิจารณามาตรการในการกำจัดผลที่ตามมาของอุบัติเหตุระบุปริมาณและลักษณะของความเสียหาย ไปที่ฟาร์มบริดจ์และวิธีการแก้ไขของพวกเขา การผลิตโครงสร้างโลหะและการผลิตงานซ่อมแซมขอให้หลักของ Rostov หลัก การฟื้นฟูและซ่อมแซมลำดับความสำคัญซึ่งดำเนินการบนสะพานในน้ำค้างแข็ง 12 องศาด้วยลมที่คมแล้วใช้เวลา 37 ชั่วโมง ในตอนเย็นของวันที่ 26 มกราคมการเคลื่อนไหวของรถไฟได้รับการฟื้นฟู

ในช่วงทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 20 แนวทางรถไฟไปยังโหนด Rostov จากทั้งสามทิศทาง (จาก taganrog, novocherkassk และ tikhoretskoy) ถูกจัดเรียงตามสองทางแล้วและเพียงสะพานฟื้นตัวที่อยู่เหนือดอนยังคงไม่หยุดชะงัก ในความแข็งแกร่งและความน่าเชื่อถือของเขาเขาสามารถรับใช้ผู้คนได้ไม่ใช่สิบปี อย่างไรก็ตามส่วนที่เหลืออยู่อย่างต่อเนื่องเขาเริ่มยับยั้งการไหลของรถไฟที่เพิ่มขึ้น ในปี 1912 เขาเริ่มสร้างสะพานหย่าร้างใหม่ในโครงการ Stanislav Ignatievich Belzeetsky "ประกอบด้วยคำแนะนำพิเศษที่คณะกรรมการวิศวกรการสื่อสารศาสตราจารย์ที่ปรึกษาวิทยาลัย ในบรรดาผู้ที่เข้าร่วมในการออกแบบแหล่งต่าง ๆ เรียกชื่อของผู้สร้างสะพานที่มีชื่อเสียงสองคน - N. A. Belelyubsky และ G. P. Peremeria

เมื่อเลือกสะพานการตั้งค่าจะถูกมอบให้กับระบบยกในแนวตั้งในระดับที่เล็กที่สุดของการไหลของการไหลของน้ำและภูมิประเทศที่อยู่ติดกัน ส่วนยกของมันคือฟาร์มที่มีช่วง 62 เมตรและมีน้ำหนัก 729 ตันเพิ่มขึ้นใน 75 วินาทีถึงความสูง 38.8 เมตรโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้าและถ่วงด้วยความยาวของเชือกที่ทำจากสายเหล็กและแกนกัญชาและเส้นผ่าศูนย์กลาง 3.5 เมตรจัดวางบนหอคอยสูงสองหอคอย โครงสร้างโลหะสำหรับสะพานถูกสร้างขึ้นในรัสเซียในโรงงาน Maltsovsky กลไกการยกที่สั่งในอเมริกาเหนือ สำหรับการกำกับดูแลของการเสร็จสิ้นการสั่งซื้อและการยอมรับที่โรงงานของโหนดเสร็จของกลไกการยกในปลายปี 2458 วิศวกร PS ถูกส่งจาก Rostov-on-Don Over the Ocean Yanushevsky ผู้ช่วย (รอง) หัวหน้าฝ่ายบริการฉุดถนน Vladikavkaz (ต่อมา - หัวของบริการนี้) การสังเกตการประกอบของลิฟท์ที่เว็บไซต์ติดตั้งดำเนินการภายใต้สัญญาโดยผู้เขียนโครงการวิศวกรวิศวกรชาวอเมริกัน

สะพานรถไฟที่มีส่วนที่ปรับได้ของการก่อสร้างในแนวตั้งสำหรับการยกในแนวตั้งเป็นครั้งแรกที่เริ่มสร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกาตั้งแต่ปลายศตวรรษที่สิบเก้า สะพานผ่านการออกแบบของการออกแบบดังกล่าวเป็นครั้งแรกในรัสเซียและยุโรป ผู้อยู่อาศัยของ Rostov เรียกสะพานใหม่ "อเมริกัน" เขาพาเขาไปสู่การก่อสร้างวิธีการสื่อสาร K. N. Simberg และผู้ผลิต V. D. Solntsev ก่อนหน้านี้ Karl Nikolayevich Simberg เข้าร่วมในการก่อสร้างอุโมงค์ Surarmian ที่ลึกซึ้งใน Transcaucasia และในปี 1902-1904 เขาบริหารการก่อสร้างอุโมงค์บนรถไฟ Krug-Baikal K. N. Simberg เสียชีวิตเมื่อวันที่ 20 มีนาคม 1917 ไม่กี่เดือนไม่รอดจนกว่าจะเปิดใช้งานผลิตผลอย่างเป็นทางการของเขา

ผู้นำท้องถิ่นเป็นที่รู้จักกันว่าในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 โปสการ์ดจำนวนมากที่มีมุมมองของ Rostov ออกมาจากการพิมพ์ หลายคนแสดงให้เห็นถึงสะพานรถไฟคันแรกผ่านดอนในประเภทและมุมที่แตกต่างกัน ในปี 1990 หน่วยงาน "อนุสาวรีย์ของบ้านเกิด" พร้อมกับโรงงาน Polygraphic "Baby" นำการเปิดตัวของห้องสมุดของสิ่งพิมพ์พิมพ์ซ้ำ "หนังสือหายากดอน" และชุดโปสการ์ดของศตวรรษที่ XX ต้น

ด้วยหนึ่งในโปสการ์ดเหล่านี้มันกลายเป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น: มันแสดงให้เห็นถึงดอนสะพานแรกที่มีฟาร์มหมุนได้สร้างขึ้นในปี 1875 ข้อความอธิบายอธิบายสะพานที่สองด้วยฟาร์มยก โครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนเหล่านี้แตกต่างกันหนึ่งในอื่น ๆ ไม่เพียง แต่ตรงเวลาในการสร้าง แต่ยังอยู่ในการออกแบบลักษณะทางเทคนิคขนาดลักษณะที่ปรากฏ ... ข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นในข้อความอธิบายไปยังโปสการ์ดเริ่มซ้ำอนิจจาและอื่น ๆ สิ่งพิมพ์

เรื่องราวที่ตามมาของสะพานสรรหามีดังนี้ เขาเสิร์ฟเป็นประจำจนถึงพฤศจิกายน 2484 ในช่วงเดือนแรกของสงครามรักชาติที่ยิ่งใหญ่สะพานอื่นถูกสร้างขึ้นถัดจากเขาในเวลาที่บันทึก (สร้างขึ้นในงานพิเศษ - ลิ้นจอก) - ส่วนหนึ่งที่เป็นเท็จความยุ่งเหยิงแม่น้ำที่มีการสนับสนุนจำนวนมากและ ที่ตั้งต่ำของมากมาย ในเวลาเดียวกันสะพานรถไฟเริ่มดำเนินการในปี 2483 ผ่านดอนในภูมิภาคแอกซ่ามีสาขายาว 31 กิโลเมตร (จากสถานี Aksai ผ่าน Olginskaya ไปยัง Bataysk) สะพานทั้งสองมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการดำเนินการตามการขนส่งทางทหารและการอพยพระหว่างการสู้รบและการวางระเบิดในพื้นที่ Rostov เมื่อสะพานหย่าร้างหลักใน Don ไม่ถูกต้อง

ต่อมาในเวลากลางคืนเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 2484 เมื่อฉันออกจากกองทหารของเราเป็นครั้งแรกค่าใช้จ่ายฟาร์กซิกทำลายฟาร์มซุ้มประตูซ้ายซึ่งตกลงไปในแม่น้ำพร้อมกับหอยกและถ่วง ด้านใต้ของฟาร์มยกได้รับความเสียหายตกลงมาจากวัวและถือมันด้วยเข็มขัดบน Bulls ที่เสียหายบางส่วน Stasis และคานคอนกรีตเสริมเหล็กจาก Bataysk; ความเสียหายเล็กน้อยได้รับฟาร์มโค้งเหนือ คืนเดียวกันพัดสะพานที่แท้จริง

สัปดาห์ที่ 29 พฤศจิกายนเมื่อทหารของเราเปิดตัว Rostov เป็นครั้งแรกมันเป็นสิ่งจำเป็นที่จะฟื้นฟูการเคลื่อนไหวของรถไฟผ่านดอน บริดจ์วรรณกรรมได้รับการปรับปรุงในวันที่ 5 ธันวาคม แต่การเคลื่อนไหวระหว่าง Rostov และ Bataysky เปิดเมื่อวันที่ 9 ธันวาคมหลังจากการกำจัดความเสียหายร้ายแรงต่อสะพานหินน้ำท่วมหิน

งานได้เริ่มขึ้นและในการฟื้นฟูบริดจ์อเมริกัน โครงสร้างโลหะที่ยุบ 1,600 ตันถูกลบออกจากเตียงแม่น้ำถอดแยกชิ้นส่วนที่ได้รับความเสียหายจากการสนับสนุนและคอนกรีตพวกเขาเพื่อสร้างการสนับสนุนระดับกลางและติดตั้งสานขนาดเล็ก (แทนที่จะเป็นช่วงโค้งที่ถูกทำลาย) ยกฟาร์มยกเฉลี่ยมากกว่า 600 ตันเสริมสร้างและติดตั้งบนบูลส์ขจัดความเสียหายไปยังระยะโค้งของธนาคารด้านขวา งานฟื้นตัวเริ่มขึ้นในวันที่ผ่านมาของเดือนธันวาคมดำเนินการภายใต้การวางระเบิดของการบินศัตรูอย่างต่อเนื่อง เมื่อถึงเวลาของการยึดครองรองของ Rostov ในวันที่ 24 กรกฎาคม 1942 ทำงานเกี่ยวกับการฟื้นฟูบริดจ์อเมริกันยังคงอยู่ไกลจากความสำเร็จ

ทุกเดือนที่ผ่านมาการเคลื่อนไหวของรถไฟผ่านดอนไปตามวรรณกรรมแบบครบวงจรและบายพาสอัคส์ สะพานที่แท้จริงอยู่ในระดับต่ำเนื่องจากคำสั่งทางทหารและคนงานทางรถไฟเข้าใจว่าการคุกคามต่อความปลอดภัยของมันอาจเป็นการประหยัดน้ำแข็งในฤดูใบไม้ผลิและน้ำท่วมในภายหลัง ในฤดูใบไม้ผลิของปี 1942 ก่อนที่การกำจัดน้ำแข็งอย่างกว้างขวางเริ่มต้นด้วยความช่วยเหลือของ icebreaker "fanagoria" ที่จะทำลายน้ำแข็งในส่วนกลางของเตียงจาก Gnilovskaya ถึง AXA สำหรับการเจียรน้ำแข็งขนาดใหญ่และความแออัดที่ระบุไว้ไฟปูน Iceshop ของปี 1942 ผ่านไปเมื่อวันที่ 3-5 พฤษภาคมโดยไม่มีผลต่อสะพานรถไฟ

การคาดการณ์ของการให้บริการอุทกวิทยา hydrometeorological ในฤดูใบไม้ผลิซึ่งเป็นเส้นขอบฟ้าน้ำที่สูง มันไม่ถูกขับออกไปว่าน้ำอาจสูงกว่าสายพานล่างของสะพานฟาร์ม วิธีการแก้ปัญหาที่เป็นตัวหนา: สำหรับช่วงเวลาของการรั่วไหลของฤดูใบไม้ผลิยกสะพานถึงความสูงเกินระดับที่คาดหวังของน่านน้ำฤดูใบไม้ผลิ สำหรับแต่ละฟาร์มแจ็คสี่ตัวถูกสรุปและจำนวนมากที่เพิ่มขึ้น 38 ซม. เหนือตำแหน่งปกติของพวกเขา งานที่เพิ่มขึ้นดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญของรถไฟและ Bundrotyrus หมายเลข 5; การดำเนินการใช้เวลา 8 ชั่วโมง ที่วิธีการไปยังสะพานมีความลาดชันที่มั่นใจในการเคลื่อนย้ายรถไฟไปตามสะพานที่ยกขึ้น น้ำท่วมที่สูงขึ้นถึงวันที่ 16 พฤษภาคมและผ่านไปโดยไม่มีเหตุการณ์

แคมเปญฤดูร้อนปี 2485 โชคไม่ดีสำหรับกองทัพของเรา ตั้งแต่ปลายเดือนพฤษภาคมคลื่นลูกที่สองของการอพยพเริ่มขึ้น สำหรับการเปลี่ยนสะพานที่เหลืออยู่ซึ่งมีปริมาณงานที่ จำกัด ในสองเดือนประชากรถูกนำออกไปหนีออกจากดินแดนที่ถูกยึดครองอุปกรณ์ของผู้ประกอบการอุตสาหกรรมและโรงไฟฟ้าชิ้นส่วนทางทหารของชิ้นส่วนที่ถอยทัพและครั้งสุดท้าย - Railway Property: Rails, Sleepers , ชุดลูกศร, สายการสื่อสารรื้อถอนการปิดกั้นอัตโนมัติ

ในวันที่ 18 กรกฎาคมการบินศัตรูโดยการวางระเบิดขนาดใหญ่ทำลายคอทางตอนใต้ของสถานีหัวหน้า Rostov และปิดการใช้งานสะพานวรรณกรรม การออกเดินทางของหน่วยทหารและการส่งออกสินค้าสำหรับดอนตอนนี้ได้ดำเนินการโดยสะพานที่เก็บรักษาไว้เพียงแห่งเดียว - Aksaysky แต่ในวันที่ 21 กรกฎาคมสะพานนี้ถูกทำลายโดยระเบิดของศัตรูโดยตรง ในวันที่ 24 กรกฎาคมกองกำลังของเราออกจาก Rostov

14 กุมภาพันธ์ 2486 ในเมืองหลวงของดอนมาปลดปล่อย ทหารเยอรมันถอยกลับและปลอดภัยบน Musa ศัตรูทำลายทุกอย่างหลังจากตัวเขาเองทิ้งที่ดินที่ถูกไฟไหม้สะพานที่ถูกทำลายจะเผาอาคารที่มีความคุ้มครอง, เทคนิคการเป่าขึ้นใช้เวลารถไฟ จำเป็นต้องฟื้นฟูสายรถไฟจาก Bataysk โดยเร็วที่สุดเพื่อ Rostov กรณีเริ่มทันที งานที่ได้รับอนุญาตให้เปิดการเคลื่อนไหวของรถไฟในเว็บไซต์นี้เสร็จสมบูรณ์ภายในสิ้นเดือนมีนาคม

ภายใต้เงื่อนไขของสงครามโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเขตแนวหน้าที่ชะตากรรมของการดำเนินการต่อสู้ได้รับการแก้ไขโดยการปฏิบัติตามกำหนดเวลาสำหรับการให้บริการของการเติมเต็มและกระสุนงานฟื้นฟูผู้ใต้บังคับบัญชากับภารกิจของสถานการณ์การต่อสู้ได้ดำเนินการตาม ไปยังโครงการชั่วคราวโดยใช้วัสดุเสื้อกันหนาว สะพานไม่ได้ถูกคำนวณสำหรับการดำเนินงานในระยะยาวเรียกร้องข้อ จำกัด ของน้ำหนักน้ำหนักและความเร็วของการเคลื่อนไหว

เมื่อด้านหน้าออกไปทางทิศตะวันตกผู้สร้างและคนงานของถนนนอร์ทคอเคเซียนเปิดตัวงานในการเปลี่ยนสะพานชั่วคราวที่ได้รับการบูรณะถาวร ในปี 1945 ใหม่ได้เปิดตัวใหม่ - สองทางสร้างขึ้นจากการสนับสนุนของชาวอเมริกันในอดีต อย่างไรก็ตามเขาไม่มีช่วงยกและ จำกัด การส่งผ่านไปตามแม่น้ำของเรือบรรทุกระวางขนาดใหญ่

และเฉพาะในปี 1952 เพื่อการค้นพบของการจัดส่งสินค้า Volga-Don Channel, สะพานสถานีรถไฟสุดท้าย (ที่สาม) ที่สร้างขึ้นบนเว็บไซต์ของวรรณกรรมรื้อถอนได้รับหน้าที่ เขาทำซ้ำอเมริกัน แต่เค้าโครงมีการเปลี่ยนแปลง ตั้งแต่นั้นมาได้ผ่านไปกว่าครึ่งศตวรรษและผลิตภัณฑ์ทางวิศวกรรมนี้ยังคงดำเนินการต่อการให้บริการของเขาอย่างต่อเนื่องเพื่อประโยชน์ของ Riverbirds และ Railway Workers เมื่อเร็ว ๆ นี้เสร็จสิ้นการยกเครื่องงานที่ซับซ้อนเกี่ยวกับการฟื้นฟูการฟื้นฟูและการเปลี่ยนการสึกหรอซึ่งทำหน้าที่กลไกส่วนประกอบและโครงสร้างและความปลอดภัยซึ่งทำให้เกิดความกังวล การเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยและรูปลักษณ์ของเขามีการเพิ่มรายละเอียดใหม่ - หน้าคานส่วนบนระหว่างหอคอยยกที่มีไว้สำหรับพลังงานและสายเคเบิลที่เชื่อมต่อ

ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 การเปลี่ยนสะพานรถไฟอีกสองครั้งถูกสร้างขึ้นผ่านดอนซึ่งเพิ่มปริมาณงานของการชุมนุมรถไฟ Rostov ในปี 1963 สะพานหางส่วนหนึ่งปรากฏผ่าน Nakhichevan Duoka และช่องทางหลักของ Don in Green Island Area (Kitsoberologina Plot - Bataysk) และในปี 1983 - สะพานสองทางสูงสองทางข้ามดอนในพื้นที่ Gnilovskaya รอบตะวันตกของปม Rostov; เขาจัดเรียงด้วยถนน

ทุกวันนี้ลงไปใกล้กับเที่ยงบนเขื่อนดอนคุณสามารถเห็นปรากฏการณ์ที่อยากรู้อยากเห็น ไม่ไกลจากขวาสะพานรถไฟขนาดใหญ่มองเห็นได้ชัดเจน มีเวลาเลย์เอาต์และฟาร์มทั่วไปของมันคือการเพิ่มขึ้นอย่างช้าๆเหนือน้ำ ในเวลานี้ราวกับว่าตัวสั่นในเครื่องยนต์ซบเซาเรือขนาดใหญ่ที่มีโครงสร้างชั้นสูงเพิ่มความเร็วอย่างรวดเร็วหนึ่งตกแต่งอีกหนึ่งการตกแต่งอีกครั้งรีบไปที่ Don Farvater ลงไปที่ประตูเปิด เมื่อรอคอยที่ O'Clock สร้างการสร้างรังสีของ Don the Green Island ด้วยเรือบรรทุกที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองโหลสินค้าและเรือบรรทุกสินค้าแห้งรีบทิ้งหลังอุปสรรคสุดท้ายในทางของพวกเขา: พวกเขาเดินไปตามแม่น้ำสู่ทะเล กว้างและต่อไป - ในเมืองพอร์ตที่ไม่รู้จักและรัฐ ขอให้พวกเขามีความสุข!

และทันทีโดยไม่ชักช้าตอนนี้คาราวานที่กำลังจะมาถึงปรากฏขึ้นซึ่งรอชั่วโมงของเขาปรากฏขึ้น; หายใจออกสะพานรถไฟเขาออกไปโดยไม่อ้อยอิ่งอยู่ไกลออกไปและไกลออกไปตามแม่น้ำจนกว่าจะกระทบดวงตา ทีมเรือกำลังรีบไปที่เมืองและตุ้มน้ำหนักของรัสเซียโดยเร็วที่สุดในที่สุดหลังจากการว่ายน้ำยาวในขอบพื้นเมืองซึ่งพวกเขารอคอยภรรยาและเด็ก ๆ มานานแล้ว

วรรณคดี

พจนานุกรมชีวประวัติของรัสเซีย zyalsky zyalovsky GH. 1916 P. 548
ประวัติศาสตร์การขนส่งทางรถไฟของรัสเซีย เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก; M. , 1994. T. 1. P. 228
รายงานพอร์ตการซื้อขาย Rostov-on-Don สำหรับปี 1913 Rostov N / D, 1914 P. 16.
Bulletin ของรถไฟ Vladikavkaz (Rostov N / D) 2458. № 3, 6, 7
ปฏิทินที่อยู่ของพนักงานของรถไฟ Vladikavkaz สำหรับปี 1913 Rostov N / D, 1913 P. 39
Streletsky N. S. Bridges Vodvodal พื้นฐานของการออกแบบและการคำนวณ M. 1923 P. 247-248, 293
ประสบการณ์ในรถไฟคอเคเซียนเหนือในช่วงสงครามรักชาติที่ยิ่งใหญ่ 2484-43 ต้นฉบับ