avionics ของเครื่องบินคืออะไร ระบบการบินคืออะไร? อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบิน เทคโนโลยีใหม่ในด้านการบินและการผลิตเครื่องบิน

ระบบการบินของเครื่องบินขับไล่ F-35

พันตรีจี. อันโตนอฟ

ในสหรัฐอเมริกา การพัฒนาเต็มรูปแบบของเครื่องบินรบทางยุทธวิธีที่มีแนวโน้มกำลังดำเนินการภายใต้โครงการ JSF (Joint Strike Fighter) ซึ่งได้รับการแต่งตั้งอย่างเป็นทางการ F-35 เป้าหมายหลักคือการสร้างเครื่องบินรบใหม่ที่มีลักษณะสมรรถนะสูงและการออกแบบที่เป็นหนึ่งเดียวสำหรับกองทัพอากาศ กองทัพเรือ และนาวิกโยธินสหรัฐ มันจะกลายเป็นเครื่องบินทางยุทธวิธีหลักและจะเข้ามาแทนที่เครื่องบินรบทางยุทธวิธี (F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet) และเครื่องบินโจมตี (A-10 Thunderbolt และ AV-8B Harrier) ที่ให้บริการในปัจจุบัน 2")
เมื่อพัฒนาระบบการบินของเครื่องบิน ผู้เชี่ยวชาญใช้ผลการวิจัยขั้นสูงในด้านออปโตอิเล็กทรอนิกส์ (OE) และอุปกรณ์เรดาร์ อุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ส่วนบุคคล (EW) ตลอดจนคอมพิวเตอร์และซอฟต์แวร์ ยานพาหนะเหล่านี้มีการบูรณาการเซ็นเซอร์ในระดับสูงโดยมีความสามารถในการแลกเปลี่ยนข้อมูลข่าวกรองและข้อมูลเกี่ยวกับสถานการณ์ทางอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งจะช่วยให้นักบินแต่ละคนสามารถนำทางสถานการณ์ได้ทั่วทั้งโรงละคร นอกจากนี้ เพื่อลดภาระงานของนักบิน จึงมีการติดตั้งอินเทอร์เฟซพื้นฐานใหม่พร้อมความสามารถในการควบคุมด้วยเสียงของเครื่องบิน
ในขั้นตอนการออกแบบเบื้องต้น มีการวางแผนว่าเครื่องบินรบจะไม่มีอุปกรณ์ลาดตระเวนที่ใช้งานอยู่ และนักบินจะได้รับข้อมูลจากเครื่องบินลาดตระเวนพิเศษ ดาวเทียม และแหล่งข้อมูลอื่นๆ มาตรการนี้จะลดต้นทุนของอุปกรณ์ อย่างไรก็ตาม ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาฐานองค์ประกอบ มีการคำนวณว่าการบำรุงรักษาเครื่องบินลาดตระเวนแต่ละลำจะมีราคาแพงกว่าและมีประสิทธิภาพน้อยกว่าการเตรียมเครื่องบินรบด้วยอุปกรณ์ลาดตระเวน นอกจากนี้ เครื่องบินจำนวนมากที่มีเซ็นเซอร์ละเอียดอ่อนที่เชื่อมต่อด้วยลิงก์ข้อมูลความเร็วสูงจะให้ข้อมูลที่เหนือกว่าในสนามรบโดยสมบูรณ์
สถานีเรดาร์รุ่นที่สี่ (เรดาร์) และระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบิน F-35 (รูปที่ 2) ถูกรวมเข้าด้วยกันเป็นระบบบูรณาการมัลติฟังก์ชั่น (MIS) สถานีจะมีเสาอากาศแบบแอ็คทีฟเฟสอาเรย์ (AFAR) โดยยึดตามเสาอากาศ APG-77 ของสถานี สิ่งนี้จะทำให้สามารถนำไปใช้ในเรดาร์และการลาดตระเวนทางอิเล็กทรอนิกส์ สงครามอิเล็กทรอนิกส์ และการสื่อสาร
AFAR ประกอบด้วยโมดูลตัวรับส่งสัญญาณ (RTM) 1,000-1,200 โมดูล เชื่อมต่อกันด้วยโปรเซสเซอร์ความเร็วสูง PPM ที่แตกต่างกันในช่องเสาอากาศอาจได้รับมอบหมายงานที่แตกต่างกัน เนื่องจากเส้นผ่านศูนย์กลางเสาอากาศถูกจำกัดด้วยขนาดของลำตัว จำนวน PPM ทั้งหมดจึงลดลงหนึ่งในสาม (เทียบกับ APG-77 AFAR) ซึ่งส่งผลให้ระยะการตรวจจับเป้าหมายลดลงเหลือ 165 กม. . สถานีควรทำงานในช่วงความถี่ 8-12.5 GHz (ตามบางแหล่ง 6-18 GHz)

บรอดแบนด์ดังกล่าวจะมั่นใจได้ด้วยการปรับขนาดและรูปร่างของตัวปล่อย PPM ที่แตกต่างกัน และจะทำให้เกิดรูปแบบการแผ่รังสีสองรูปแบบพร้อมกัน (ที่ความถี่ต่างกัน) เพื่อให้มั่นใจว่าการทำงานของเรดาร์ในโหมดต่อไปนี้:
- การตรวจจับและติดตามเป้าหมายทางอากาศและภาคพื้นดิน
- การค้นหาทิศทางแบบพาสซีฟของเรดาร์ภาคพื้นดิน
- การส่งสัญญาณแก้ไขไปยังเครื่องยิงขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ
- การสังเคราะห์รูรับแสงเรดาร์
- การเลือกเป้าหมายภาคพื้นดินที่เคลื่อนที่ (รวมถึงเป้าหมายความเร็วต่ำ)
- ความละเอียดสูงพิเศษ (สูงถึง 0.3-0.9 ม.)
- การทำแผนที่โมโนพัลส์ของพื้นที่
- การแลกเปลี่ยนข้อมูลกับเครื่องบินลำอื่น นอกจากนี้ ความจริงที่ว่าเรดาร์สามารถทำงานในช่วงความยาวคลื่นที่หลากหลายด้วยการสุ่มความถี่ของการเกิดซ้ำของพัลส์ในแพ็กเก็ตจะช่วยเพิ่มภูมิคุ้มกันทางเสียง ความถี่พาหะจะเปลี่ยนไปตามโหมดการทำงานที่เลือก: ความถี่ที่ต่ำกว่าจะถูกใช้ในโหมดการสังเคราะห์รูรับแสง และความถี่ที่สูงกว่าจะถูกใช้เพื่อตรวจจับเป้าหมายทางอากาศในระยะไกล เรโดมเสาอากาศจะต้องมีความโปร่งใสของวิทยุในช่วงความยาวคลื่นที่หลากหลาย
รูปแบบลำแสงของเสาอากาศสามารถสแกนพื้นที่ โดยเคลื่อนที่จากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งด้วยความเร็วหลายล้านครั้งต่อวินาที ดังนั้นแต่ละเป้าหมายจะส่องสว่างได้ถึง 15 ครั้งต่อวินาที ทรัพยากรเสาอากาศอยู่ที่ประมาณ 8,000 ชั่วโมง
วิธีการติดขัดหลักที่ใช้ในเรดาร์ ได้แก่ การหยุดชะงักในการติดตามช่วงและความเร็ว และการติดขัดแบบโพลาไรเซชันแบบปรับตัว
นอกจากเรดาร์แล้ว MIS ยังมีอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อนอีกด้วย ซึ่งผู้พัฒนาหลักคือบริษัท BAe Systems มันจะได้รับการออกแบบโดยใช้อุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบินรบทางยุทธวิธี F-22 อุปกรณ์ทั้งหมดได้รับการวางแผนให้วางไว้ใต้ผิวหนังของเครื่องบิน เพื่อกำหนดทิศทางของการมาถึงของสัญญาณและระยะห่างจากแหล่งกำเนิดอย่างแม่นยำ ระบบเตือนรังสีใช้อินเทอร์เฟอโรมิเตอร์สหสัมพันธ์ ซึ่งอินพุตจะรับข้อมูลจากเสาอากาศและเรดาร์ที่อยู่บนปีก นอกจากนี้ อุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์จะรวมถึงอุปกรณ์สำหรับดีดตัวสะท้อนไดโพลและกับดักอินฟราเรดหลายสเปกตรัม (IR) ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ นักบินรบจะสามารถรับข้อมูลจากเครื่องบินลำอื่นผ่านทางลิงค์ข้อมูลทางยุทธวิธี ทำให้เขาเข้าใจสถานการณ์ได้ทั่วทั้งพื้นที่ปฏิบัติการ เวลาที่คาดหวังระหว่างความล้มเหลวของคอมเพล็กซ์คือ 440 ชั่วโมง
เพื่อให้ได้ข้อมูลในช่วงความถี่ที่มองเห็นได้และอินฟราเรด ระบบ OE แบบบูรณาการจะถูกวางบนเครื่องบิน ซึ่งรวมถึงระบบย่อยรูรับแสงแบบกระจาย (DAS - Distributed Aperture System) และระบบย่อยการเล็งออปโตอิเล็กทรอนิกส์ (OEPS)
มีการวางแผนที่จะติดตั้ง OEPP ในส่วนจมูกใต้ลำตัวเครื่องบิน มีการวางแผนที่จะใช้ระบบ Sniper-XR ที่พัฒนาขึ้นสำหรับเครื่องบิน F-16 เป็นต้นแบบ การวางระบบย่อยบนเครื่องบินขับไล่จะทำให้ลูกเรือสามารถค้นหา ตรวจจับ จดจำ และติดตามเป้าหมายทางยุทธวิธีภาคพื้นดินโดยอัตโนมัติในโหมดพาสซีฟที่ระยะ 15-20 กม. ได้ตลอดเวลาของวัน เช่นเดียวกับการค้นหาและติดตามเป้าหมายทางอากาศ เลเซอร์จะทำให้สามารถเล็งอาวุธที่มีความแม่นยำสูงพร้อมไกด์ได้ รวมถึง J-series ล่าสุด และโจมตีเป้าหมายภาคพื้นดินและทางทะเลที่สำคัญ (ศูนย์การสื่อสาร ศูนย์กลางการขนส่ง ฐานบัญชาการฝัง โกดัง เรือผิวน้ำ ฯลฯ) ได้อย่างแม่นยำสูง (รูปที่ 3 ).
OEPP ประกอบด้วยกล้องอินฟราเรดแบบมองไปข้างหน้าซึ่งทำงานในช่วงความยาวคลื่น 8-12 ไมครอน กล้องโทรทัศน์อุปกรณ์ชาร์จคู่ ตัวกำหนดเป้าหมายเลเซอร์เรนจ์ไฟนเดอร์ และเลเซอร์มาร์กเกอร์ จอแสดงผลที่อยู่ในห้องนักบินสามารถแสดงข้อมูลจากโทรทัศน์และระบบอินฟราเรดแบบเรียลไทม์
คุณสมบัติหลักของระบบย่อยนี้คือการใช้อัลกอริธึมล่าสุดในการตรวจจับและจดจำวัตถุภาคพื้นดินจากภาพสองมิติที่เกิดขึ้นและการรักษาเสถียรภาพของหน่วยออปโตอิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความแม่นยำของระบบได้มากขึ้น มากกว่า 3 เท่าเมื่อเทียบกับสิ่งที่คล้ายกัน
เพื่อป้องกันความเสียหายต่อเซ็นเซอร์ OEPP (ซึ่งอยู่กับที่และมีรูรับแสงกว้าง) จะมีการติดตั้งกระจกแซฟไฟร์ซึ่งมีความทนทานสูงและโปร่งใสในช่วงความยาวคลื่นที่มองเห็นและอินฟราเรด แต่จะไม่ส่งสัญญาณเรดาร์ ระยะยิงเลเซอร์สูงสุด 40-50 กม. มุมมองภาพ: แคบ 0.5 x 0.5°, ปานกลาง 1 * กว้าง 4 ■ 4= เวลาที่วางแผนไว้ระหว่างความล้มเหลวคือประมาณ 700 ชั่วโมง
ระบบย่อย DAS ประกอบด้วยเซ็นเซอร์ IR หกตัวที่ให้การมองเห็นในทุกทิศทาง ข้อมูลจากสิ่งเหล่านี้สามารถฉายภาพไปยังระบบการมองเห็นที่ติดหมวกกันน็อค ซึ่งจะช่วยให้นักบินมองเห็นสถานการณ์ในสเปกตรัมอินฟราเรดใต้เครื่องบิน และยังจะถูกใช้เป็นเครื่องช่วยนำทางอีกด้วย คาดว่าการติดตั้งระบบย่อยรูรับแสงแบบกระจายบนเครื่องบินรบจะลดลง 30 เปอร์เซ็นต์ ต้นทุนและลดน้ำหนักรวมของเซ็นเซอร์ IR ลง 2 เท่า
หนึ่งในสถานที่สำคัญที่สุดในระบบการบินของเครื่องบิน F-35 นั้นถูกครอบครองโดยระบบนำทางทางอากาศ มันทำหน้าที่ในการระบุเครื่องบิน, การนำทาง, การสื่อสารด้วยเสียงหลายช่องสัญญาณแบบปิด, การแลกเปลี่ยนระหว่างเครื่องบิน
ข้อมูลและการซิงโครไนซ์การแสดงเครื่องบินหลายลำ สัญญาณที่ได้รับจะถูกประมวลผลภายในระบบ และข้อมูลระดับสูงจะถูกส่งไปยังเอาต์พุต มีการวางแผนว่า SSNO จะทำงาน (ส่งและรับ) รูปคลื่นที่แตกต่างกันมากกว่า 35 รูปแบบในช่วงความถี่ 30 MHz-^0 GHz ระบบประกอบด้วยโมดูลหลักดังต่อไปนี้: โมดูลบรอดแบนด์ที่ทำการแปลงแอนะล็อกเป็นดิจิทัลและประมวลผลสัญญาณ ตัวรับส่งสัญญาณแบบสองช่องสัญญาณที่รับและแปลงสัญญาณช่วงกว้างพิเศษเป็นดิจิทัลและให้สัญญาณควบคุมกำลังของเครื่องขยายเสียง อุปกรณ์จ่ายไฟ โปรเซสเซอร์ SSNO ซึ่งดำเนินการประมวลผลสัญญาณ ข้อมูล และการสื่อสารแบบจำแนกประเภท บล็อกอินเทอร์เฟซ
ข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมดจากเซ็นเซอร์ หลังจากประมวลผลในตัวประมวลผลกลางแบบรวม (ICP) จะถูกส่งไปยังจอแสดงผลในห้องนักบินผ่านสายข้อมูลไฟเบอร์ออปติก (2 Gbit/s) ข้อกำหนดหลักประการหนึ่งสำหรับอุปกรณ์ในห้องโดยสารคือความสามารถในการอัพเกรดอุปกรณ์ในราคาประหยัดและรวดเร็วผ่านการใช้ระบบประมวลผลข้อมูลขั้นสูง โปรเซสเซอร์กราฟิก และจอแสดงผลมัลติฟังก์ชั่น ส่วนประกอบที่ผลิตในเชิงพาณิชย์ควรใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบแสดงผล
มีการวางแผนที่จะใช้เทคโนโลยีใหม่สองอย่างในระบบแสดงข้อมูลที่ติดตั้งในห้องนักบิน: "ภาพใหญ่" และ "ห้องนักบินเสมือน" องค์ประกอบของเทคโนโลยีเหล่านี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนในแบบจำลองห้องนักบิน F-35 ที่ใช้งานได้
แม้ว่าในปัจจุบัน F-35 จะใช้จอแสดงผลคริสตัลเหลวแบบแอกทีฟแมทริกซ์ (AMLCD) สองจอเคียงข้างกันโดยมีขนาดฟิลด์ 20.3 x 25.4 ซม. แต่งานอยู่ระหว่างดำเนินการเพื่อแทนที่ด้วยจอแสดงผลทั่วไปหนึ่งจอที่มีขนาดฟิลด์ 20.3 x 50.8 ซม. จอภาพจะครอบครองส่วนบนทั้งหมดของแดชบอร์ดและควรทำหน้าที่เป็นตัวบ่งชี้ข้อมูลสถานการณ์ทั่วไป มันจะสะท้อนถึงสถานการณ์ทางยุทธวิธี (พิกัดปัจจุบันของเครื่องบิน, เส้นทาง, จุดกึ่งกลาง, ตำแหน่งของสินทรัพย์การรบของศัตรูและกองกำลังฝ่ายเดียวกัน) ข้อมูลบนจอแสดงผลควรมาจากเรดาร์หรือระบบออปโตอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งจะช่วยให้สามารถกำหนดเป้าหมายได้ในทุกสภาพอากาศ
จอภาพ LCD มีมากกว่า 256 สีและมีความละเอียดสูง (1,280 x 1,024 พิกเซลต่อนิ้ว)
เมื่อพูดถึงความสามารถทางเทคนิคของระบบแสดงข้อมูลควรสังเกตคุณสมบัติต่อไปนี้:
- การละทิ้งการแสดงผลบนกระจกหน้ารถและการถ่ายโอนฟังก์ชั่นนี้ไปยังระบบการกำหนดเป้าหมายที่ติดหมวกกันน็อคโดยสมบูรณ์และการแสดงข้อมูลบนกระบังหน้าป้องกันของหมวกกันน็อคของนักบิน
- การควบคุมด้วยเสียงของฟังก์ชั่นส่วนบุคคลของระบบแสดงข้อมูลและระบบควบคุมอาวุธของเครื่องบิน (ด้วยคำสั่งเสียงปกตินักบินสามารถเปลี่ยนโหมดการทำงานของอุปกรณ์ต่าง ๆ และออกคำสั่งให้ใช้อาวุธได้)
- การใช้ระบบผู้เชี่ยวชาญที่ให้การวิเคราะห์ข้อมูลปัจจุบันและการพัฒนาคำแนะนำแก่นักบินในการดำเนินการที่เหมาะสม ด้วยการวางแผนปฏิบัติการของภารกิจการบิน ความสามารถในการอยู่รอดของเครื่องบินในระหว่างการรบจึงเพิ่มขึ้นในระดับที่มากกว่าการใช้โซลูชันการออกแบบพิเศษและวิธีการเพิ่มความอยู่รอด ข้อมูลสถานการณ์ที่แสดงบนจอแสดงผลแบบกว้างประกอบด้วยข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งปัจจุบันของเครื่องบินในเส้นทางและตำแหน่งของทรัพย์สินการรบของศัตรู (ระบบป้องกันภัยทางอากาศและเครื่องบินในอากาศ) ซึ่งได้มาจากการสรุปข้อมูลจากต่างๆ (รวมถึงภายนอก) แหล่งข้อมูล การทำแผนที่คอมพิวเตอร์ของส่วนปฏิบัติการของอาวุธศัตรูบนแผนที่ที่กำลังเคลื่อนที่ของพื้นที่ทำให้นักบินสามารถบังคับทิศทางได้ง่ายขึ้น นอกจากนี้ยังแสดงโซนที่สามารถใช้อาวุธของคุณเองได้
ในปี พ.ศ. 2543 หนึ่งในส่วนประกอบใหม่ล่าสุดของเครื่องบิน F-35 หรือที่เรียกว่า "ข่าวกรองออนบอร์ด" ซึ่งใช้งานโดยใช้ซอฟต์แวร์พิเศษได้รับการสาธิตเป็นครั้งแรก สิ่งนี้ทำได้โดยการสาธิตข้อมูลและเขตควบคุมของห้องนักบินไม่ใช่ในรูปแบบคงที่ แต่ในโหมดความเป็นจริงเสมือนซึ่งสร้างการควบคุมที่ซับซ้อนของการรบเครื่องบินเกือบทั้งหมดในระหว่างการใช้งาน
ระบบข่าวกรองทางอากาศถูกสร้างขึ้นโดยเป็นส่วนหนึ่งของโปรแกรมคอมพิวเตอร์และระบบทางอากาศที่ครอบคลุมซึ่งล่าสุดนำโดยสำนักงานโครงการวิจัยขั้นสูงของกระทรวงกลาโหมสหรัฐ (DARPA) ส่วนสำคัญคือการพัฒนาระบบ "ผู้ช่วยนักบิน"
คะ" จากการผสมผสานที่สมดุลของอัลกอริธึมการควบคุมแบบเดิมๆ และเทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์ ระบบนี้ควรให้การสนับสนุนข้อมูลในสถานการณ์ต่อไปนี้:
- เงื่อนไขการต่อสู้แตกต่างอย่างมากจากที่คาดการณ์ไว้
- ภัยคุกคามที่ไม่คาดคิดบังคับให้คุณพิจารณางานเดิมอีกครั้ง
- อันเป็นผลมาจากความล้มเหลวของระบบย่อยบนเรือ การเสื่อมสภาพของประสิทธิภาพหรือความเสียหายที่ได้รับในการรบ จำเป็นต้องทำการเปลี่ยนแปลงภารกิจการรบ
- นักบินมีข้อมูลที่ไม่เกี่ยวข้องมากเกินไป
ระบบได้รับการออกแบบมาเพื่อทำหน้าที่ดังต่อไปนี้: การกำหนดสถานะของระบบออนบอร์ด การประเมินสถานการณ์ การวางแผนและกำหนดยุทธวิธีในการบรรลุภารกิจการต่อสู้ สร้างความมั่นใจในการมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างนักบินและศูนย์การบิน
องค์ประกอบที่สำคัญของระบบควบคุมการบินของ F-35 คือระบบอัตโนมัติ ขีดความสามารถได้รับการขยายโดยการบูรณาการเข้ากับระบบเตือนการชนของผู้เชี่ยวชาญและระบบหลีกเลี่ยงสิ่งกีดขวาง เมื่อใช้ฐานข้อมูลภูมิประเทศ นักบินอัตโนมัติจะกำหนดระดับความสูงขั้นต่ำเหนือพื้นผิวซึ่งสามารถรับภาพเป้าหมายที่เสถียรและชัดเจนได้ในโหมดรูรับแสงสังเคราะห์ และช่วยให้มั่นใจในการบินอย่างปลอดภัย
ในระหว่างการพัฒนาเครื่องบินรบ คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดมีความสำคัญอย่างยิ่ง ซึ่งองค์ประกอบสำคัญคือ PPI อย่างหลังจะได้รับข้อมูลจากเซ็นเซอร์ต่างๆ ที่อยู่บนเครื่องบิน ตามด้วยการประมวลผลและการวิเคราะห์ตัวเลือกการตัดสินใจที่เป็นไปได้ ควบคู่ไปกับ PPI ข้อมูลจะถูกประมวลผลในโมดูลการวางแผนการค้นหา (SPP) การโจมตี และการวางแผนการบิน สำหรับการชนที่ไม่พึงประสงค์กับศัตรู
MPP ได้รับการออกแบบมาเพื่อการตรวจจับเป้าหมายภาคพื้นดินที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นตามเกณฑ์ในการระบุเป้าหมายบนภูมิประเทศ ตัวอย่างเช่น จากข้อมูลจากเซ็นเซอร์ คอลัมน์ของรถถังจะถูกระบุตามภูมิประเทศ เครือข่ายถนน ตำแหน่งสัมพัทธ์ และความเร็วของยานพาหนะ ระบบยังสามารถทำการร้องขอ (ในโหมดโต้ตอบบนจอแสดงผลหรือการใช้เครื่องสังเคราะห์เสียงพูดและวิเคราะห์) จากผู้บังคับฝูงบินเกี่ยวกับจำนวนเครื่องบินในกลุ่ม และหลังจากได้รับคำตอบแล้ว ให้แสดงตำแหน่งการค้นหาที่เหมาะสมที่สุดสำหรับ คอลัมน์รถถังสำหรับเครื่องบินแต่ละลำ โดยเน้นตำแหน่งที่เป็นไปได้มากที่สุดบนแผนที่
หลังจากได้เป้าหมาย (หรือกลุ่มเป้าหมาย) โมดูลการวางแผนการโจมตีจะให้ข้อมูลนักบินเกี่ยวกับการซ้อมรบที่เหมาะสมที่สุดโดยคำนึงถึงภัยคุกคาม และหากจำเป็น จะส่งคำขอไปยังลูกเรือของเครื่องบินลำอื่นเพื่อให้การสนับสนุนและครอบคลุม สำหรับเครื่องบิน
คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดพร้อม PPI ของเครื่องบินรบ F-35 ตั้งอยู่ในสองช่วงตึกพร้อมช่อง 23 และ 8 ช่วยให้คุณสามารถรวมการควบคุมงานและอาวุธแต่ละรายการรวมทั้งทำหน้าที่ประมวลผลสัญญาณพิเศษ ประสิทธิภาพของ PPI จะอยู่ที่ระดับ 40.8 พันล้านการดำเนินการ/วินาที ตัวประมวลผลสัญญาณ - การดำเนินการจุดลอยตัว 75.6 พันล้านครั้ง และการประมวลผลและตัวประมวลผลภาพ - การดำเนินการบวก/คูณ 225.6 พันล้านครั้ง การออกแบบคอมพิวเตอร์ประกอบด้วย 22 โมดูลจาก 7 ประเภทที่แตกต่างกัน:
- โมดูลโปรเซสเซอร์สากลสี่โมดูล
- สองโมดูลอินพุต/เอาท์พุตสำหรับโปรเซสเซอร์สากล
- สองโมดูลประมวลผลสัญญาณ
- โมดูลอินพุต/เอาท์พุตตัวประมวลผลสัญญาณห้าโมดูล
- สองโมดูลประมวลผลภาพ
- สวิตช์สองตัว
- ห้าหน่วยจ่ายไฟ
นอกจากนี้ ICP ยังมีขั้วต่อสำหรับติดตั้งโมดูลแบบถอดได้และแหล่งจ่ายไฟเพิ่มเติม ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์พลเรือนมาตรฐาน 128 บิต "Motorola G4" Power PC
โมดูลทั้งหมดใช้ระบบปฏิบัติการ (OS) แบบเรียลไทม์จาก Green Hills Software Integrity สำหรับการประมวลผลข้อมูล และระบบปฏิบัติการ Mercury Computer Systems สำหรับการประมวลผลสัญญาณ
การเชื่อมต่อของโมดูล PPI ดำเนินการผ่านสวิตช์สองตัวที่มี 32 พอร์ตโดยแต่ละพอร์ตโดยเชื่อมต่อกับบัสอนุกรมประสิทธิภาพสูงของมาตรฐาน IEEE 1394B ด้วยความเร็ว 400 Mbit/s ซึ่งรับประกันการเชื่อมต่อของ PPI และ SSNO ด้วย ระบบควบคุมอากาศยาน (ACS) ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมและการใช้เชื้อเพลิง ระบบไฟฟ้า ไฮดรอลิก และระบบอื่น ๆ ของเครื่องบินอย่างมีประสิทธิผล คอมพิวเตอร์ SUPA มีโปรเซสเซอร์สองตัวเดียวกันกับโมดูล Universal PPI สถาปัตยกรรมแบบเปิดและการใช้ส่วนประกอบของพลเรือนช่วยลดต้นทุนของอุปกรณ์และความทันสมัยในภายหลังได้อย่างมาก ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2546 คอมพิวเตอร์ SULA เครื่องแรกได้ถูกประกอบขึ้น และมีการวางแผนว่าจะผลิตเวอร์ชันสุดท้ายภายในสิ้นปี พ.ศ. 2548
การประมวลผลสัญญาณขาเข้าในระยะเริ่มต้น (ระดับล่าง) จะดำเนินการโดยตรงในระบบรวบรวมข้อมูล และกระบวนการระดับสูงส่วนใหญ่จะดำเนินการในคอมพิวเตอร์ PPI ตัวอย่างเช่น เรดาร์จะสามารถสร้างรูปร่างสัญญาณและแปลงจากแอนะล็อกเป็นดิจิทัลได้ แต่ข้อมูลเกี่ยวกับระยะไปยังเป้าหมายและผลลัพธ์ของการสแกนลำแสงจะถูกส่งไปยังคอมพิวเตอร์ PID จากเอาต์พุตที่ ผลลัพธ์ที่ประมวลผลจะไปที่จอแสดงผลที่อยู่ในห้องนักบินหรือไปยังการกำหนดเป้าหมายระบบที่สวมหมวกกันน็อค
ปริมาณซอฟต์แวร์ PPI สำหรับเครื่องบินรบ F-35 จะเป็น 5 ล้านบรรทัดคำสั่ง ซึ่งมากกว่า F-22 ถึง 2 เท่า นี่เป็นเพราะการวางอุปกรณ์ที่ซับซ้อนมากขึ้นรวมถึงความสามารถในการทำงานกับโหมดจำนวนมากขึ้น
บนเครื่องบินลำใหม่ นักบินจะสามารถดาวน์โหลดภารกิจก่อนการบินและคัดลอกข้อมูล (รวมถึงบันทึกในรูปแบบวิดีโอ) ไปยังอุปกรณ์พกพาแบบพกพาที่มีความจุหลายร้อยกิกะไบต์จาก Smith Aerospace ซึ่งจะติดตั้งหน่วยความจำความจุสูงและ ไฟล์เซิร์ฟเวอร์บนเครื่องบิน
เมื่อปลายเดือนตุลาคม พ.ศ. 2544 กระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ ได้ประกาศการลงนามในสัญญามูลค่า 19 พันล้านดอลลาร์กับล็อกฮีด มาร์ติน ซึ่งรวมถึงการพัฒนาและการทดสอบเครื่องบิน F-35 ภายในสิ้นปีพ.ศ. 2545 ขั้นตอนการออกแบบเครื่องบินรบและการอภิปรายเกี่ยวกับโครงการเสร็จสิ้น ตามมาด้วยการประเมินจนถึงกลางปีพ.ศ. 2546 จำนวนเครื่องบินที่ติดตั้งอุปกรณ์ครบครัน (ตามสัญญา) จะเป็น 14 ลำ เอฟ-35เอ 5 ลำขึ้น/ลงจอดตามปกติ (สำหรับกองทัพอากาศ), เอฟ-35ซีประจำเรือ 5 ลำ (สำหรับกองทัพเรือ) และเอฟ-35บี 4 ลำขึ้นลงระยะสั้นและลงจอดแนวดิ่ง (สำหรับนาวิกโยธิน) นอกจากนี้ กระทรวงกลาโหมจะได้รับเครื่องบินไม่บินจำนวน 8 ลำสำหรับชุดการทดสอบคงที่, F-35C จำนวน 1 ลำสำหรับการทดสอบการกระแทก และ 1 เฟรมสำหรับประเมินการเปลี่ยนแปลงในการส่งกลับเรดาร์ การบินครั้งแรกของเอฟ-35เอมีกำหนดในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2548, เอฟ-35บีในต้นปี พ.ศ. 2549 และเอฟ-35ซีในอีกเก้าเดือนต่อมา
โปรแกรมการทดสอบการบินสำหรับอุปกรณ์บางอย่างประกอบด้วยสองขั้นตอน ครั้งแรกเกิดขึ้นบนเครื่องบินห้องปฏิบัติการ VAS 1-11 ซึ่งมีการติดตั้งระบบสาธิตการมองเห็น AFAR และ OE รวมถึงเซ็นเซอร์ของระบบรูรับแสงแบบกระจาย
การท่องเที่ยว. ระยะที่สองเกี่ยวข้องกับการบูรณาการเซ็นเซอร์ของ Lockheed Martin เข้ากับซอฟต์แวร์ จากผลการทดสอบซึ่งกินเวลาหกเดือน การทดสอบควบคุมได้ดำเนินการเพื่อคุ้มกันเครื่องบิน F/A-18 ซึ่งทำหน้าที่เป็นเป้าหมาย
นอกเหนือจากผู้รับเหมาหลักแล้ว บริษัทต่อไปนี้กำลังมีส่วนร่วมในการพัฒนาระบบการบินของระบบการบินสำหรับเครื่องบินรบ F-35: Kaiser Electronics และ Elbit - ระบบการกำหนดเป้าหมายที่ติดตั้งหมวกกันน็อค, Bell Aerospace - SSNO และเสาอากาศ (ช่วงความถี่เดียว 2- 4 GHz, สอง - 0 ,3-1 GHz, เสาอากาศวิทยุ 2 อันและ 3 ช่วงความถี่ 1-2 GHz สำหรับเครื่องบินแต่ละลำ), แฮร์ริส - อุปกรณ์ห้องนักบิน, ซอฟต์แวร์ประมวลผลภาพและการสร้างแผนที่ดิจิทัล, เส้นใยแก้วนำแสง, การสื่อสารความเร็วสูง เส้นและองค์ประกอบ SSNO, "Honeywell" - เครื่องวัดระยะสูงแบบวิทยุ, ระบบนำทางเฉื่อยและ NAVSTAR CRNS, "Raytheon" - ตัวรับสัญญาณ CRNS ที่ป้องกันการรบกวน 24 ช่อง
การพัฒนาเต็มรูปแบบของเครื่องบินรบทางยุทธวิธี F-35 คาดว่าจะอยู่ที่
23.8 พันล้านดอลลาร์ คาดว่ารถยนต์ที่ผลิตจริงคันแรกจะเข้าประจำการได้ในปี 2553 โดยรวมแล้วมีแผนจะซื้อรถยนต์ประมาณ 2,600 คันให้กับกองทัพสหรัฐฯ สหราชอาณาจักรผู้เข้าร่วมโครงการเต็มรูปแบบคือสหราชอาณาจักร มอบเงินทุน 10 เปอร์เซ็นต์ และวางแผนที่จะซื้อเครื่องบินรบ F-35 ประมาณ 150 ลำ นอกจากนี้ ในขณะนี้ ยังมีอีกหลายประเทศที่แสดงความสนใจในเครื่องบินลำใหม่นี้ (แคนาดา ฝรั่งเศส เยอรมนี กรีซ อิสราเอล สิงคโปร์ สเปน สวีเดน ตุรกี และออสเตรเลีย) ปริมาณการส่งออกเครื่องบินรบ F-35 อาจเกิน 2,000 คัน ราคาของเครื่องบินหนึ่งลำจะอยู่ที่ 40-50 ล้านดอลลาร์ (ขึ้นอยู่กับตัวเลือก)
เครื่องบินรบทางยุทธวิธี F-35 ที่มีแนวโน้มได้รับการพัฒนาภายใต้โครงการ JSF นักบินของเครื่องบินลำนี้จะสามารถควบคุมและใช้ระบบการบินทั้งหมดได้อย่างมีประสิทธิภาพ ตัดสินใจเกี่ยวกับวิถีโคจรที่เหมาะสมที่สุดเพื่อไปถึงเป้าหมายและการใช้อาวุธ รวมถึงควบคุมการปฏิบัติภารกิจการต่อสู้ตามข้อมูลที่มาจาก - เซ็นเซอร์บอร์ดและแหล่งภายนอก

ในช่วงต้นฤดูร้อน บริษัท Irkut Corporation ได้เปิดตัว MC-21 ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสารระยะกลางลำแรกของรัสเซีย เรากำลังพูดถึงวิธีการพัฒนาและผลิตปีกคอมโพสิตของสายการบินใหม่ ขณะนี้ ผู้สื่อข่าว N+1 ได้เยี่ยมชมศูนย์บูรณาการของ United Aircraft Corporation ซึ่งมีการพัฒนาซอฟต์แวร์สำหรับอุปกรณ์บนเครื่องบินของเครื่องบินโดยสาร และกำลังดำเนินการเกี่ยวกับการบูรณาการระบบอิเล็กทรอนิกส์และการทดสอบ

Avionics หมายถึงระบบอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดที่ทำงานบนเครื่องบินโดยสาร เป็นเวลานานแล้วที่ระบบอิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบินต่างๆ บนสายการบินเป็นองค์ประกอบอิสระ มีการควบคุมและตัวบ่งชี้เป็นของตัวเอง และโดยส่วนใหญ่แล้ว ไม่ได้อยู่ใต้บังคับบัญชาของใครเลย พวกเขาแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างกันผ่านทางอินเทอร์เฟซพิเศษ ในเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่หลายลำที่ผลิตเมื่อสิบปีที่แล้วจะเป็นเช่นนี้: ตัวอย่างเช่น อุปกรณ์สำหรับการกู้คืนเครื่องบินโดยอัตโนมัติจากโหมดแผงลอยและการหมุนจะทำงานอย่างอิสระและจะแจ้งนักบินถึงการทำงานของเครื่องบินด้วยไฟสัญญาณที่สว่างเท่านั้น

เมื่อหลายปีก่อน ผู้ผลิตเครื่องบินทั่วโลกเริ่มนำแนวคิดของระบบการบินแบบบูรณาการที่ซับซ้อนมาใช้ โดยอิงจากระบบการบินแบบแยกส่วน (IMA) ส่วนหนึ่งของแนวคิดนี้ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่อพ่วงทั้งหมดอยู่ภายใต้การควบคุมของคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด ซึ่งหมายความว่าระบบอิเล็กทรอนิกส์ส่วนต่อพ่วงกลายเป็นเรื่องง่ายขึ้นเนื่องจากสูญเสียระบบคอมพิวเตอร์ของตัวเองไป ขณะนี้ถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์หลักของเครื่องบิน ในเวลาเดียวกันระบบได้รับการออกแบบบนพื้นฐานแบบแยกส่วนด้วยสถาปัตยกรรมแบบเปิดนั่นคือสามารถถูกแทนที่ด้วยระบบใหม่ที่ทรงพลังกว่าและข้อมูลที่ส่งนั้นได้รับการบันทึกไว้อย่างดีและสามารถใช้งานได้โดยอุปกรณ์ของบุคคลที่สาม ผู้ผลิต

เครื่องบินสมัยใหม่คือคอมพิวเตอร์บินขนาดใหญ่ที่มีระบบปฏิบัติการของตัวเอง ภายใต้การควบคุมของระบบนี้ หลายโปรแกรมทำงาน โดยแต่ละโปรแกรมมีหน้าที่รับผิดชอบการทำงานของอุปกรณ์บางอย่าง เช่น การเปิดประตู การแสดงข้อบ่งชี้ การรับข้อมูลจากเซ็นเซอร์ภายนอก การควบคุมระบบการบิน โปรแกรมทั้งหมดนี้ทำงานบนคอมพิวเตอร์ส่วนกลาง - คอมพิวเตอร์ - และแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างกันโดยใช้รหัสโปรแกรมภายในระบบปฏิบัติการ อุปกรณ์ของคอมพิวเตอร์นั้นซ้ำซ้อน และหากหน่วยหนึ่งล้มเหลว หน่วยที่สองก็จะเข้ามาแทนที่และระบบทั้งหมดยังคงทำงานต่อไป

โดยทั่วไป แนวคิด IMA IKBO ทำให้การพัฒนาอุปกรณ์บนเครื่องบินทั้งง่ายและซับซ้อน ในด้านหนึ่ง การถ่ายโอนฟังก์ชันควบคุมทั้งหมดไปยังคอมพิวเตอร์ส่วนกลางทำให้การออกแบบระบบต่อพ่วงง่ายขึ้น ลดน้ำหนักโดยรวมของอุปกรณ์ เร่งความเร็วในการทำงานและการแลกเปลี่ยนข้อมูล และเพิ่มพื้นที่ว่างบนเครื่อง อากาศยาน. ในเวลาเดียวกัน สถาปัตยกรรมแบบเปิดทำให้สามารถเลือกเซ็นเซอร์และระบบต่อพ่วงต่างๆ ในท้องตลาดได้ แทนที่จะเลือกประเภทเฉพาะที่แนะนำสำหรับการติดตั้งโดยผู้ผลิตอุปกรณ์เฉพาะ สิ่งนี้ช่วยให้คุณกำหนดค่าการทำงานของระบบได้อย่างแม่นยำและสร้างชุดอุปกรณ์ตามความสามารถทางการเงินของคุณเอง

ในทางกลับกัน การพัฒนาซอฟต์แวร์ด้านการบินกลายเป็นเรื่องยากมากขึ้น ใช่ เนื่องจากคอมพิวเตอร์ทุกเครื่องที่ซื้อในวันนี้ ผู้ผลิตจะจัดหาแพ็คเกจซอฟต์แวร์สำหรับการเขียนซอฟต์แวร์ ซึ่งเป็นเครื่องมือสำหรับนักพัฒนาประเภทหนึ่ง เพื่อให้ระบบการบินชุดใหม่ได้รับอนุญาตให้บินบนเครื่องบินที่ใช้งานจริงได้นั้น จะต้องผ่านการทดสอบและการรับรอง ตามแนวคิดของ IKBO IMA ตัวอุปกรณ์ ซอฟต์แวร์ แต่ละโปรแกรมได้รับการทดสอบแยกกัน และทั้งหมดนี้อยู่ในกลุ่มที่ซับซ้อน ก่อนหน้านี้ เมื่อมีการพัฒนาระบบอิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ด ผู้ผลิตรายหนึ่งสร้างฮาร์ดแวร์และทดสอบ อีกรายหนึ่งคือโปรแกรมและทดสอบ จากนั้นฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ก็รวมกันและได้รับการรับรอง

ในช่วงเริ่มต้นของโครงการ MS-21 ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 มีการวางแผนที่จะพัฒนาและผลิตระบบอิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบินของเครื่องบินในรัสเซีย แต่ต่อมาก็ชัดเจนว่าการนำแนวคิด IKBO IMA ไปใช้อย่างสมบูรณ์ในรัสเซียและในทางปฏิบัติตั้งแต่เริ่มต้นจะเป็นเรื่องยากมาก ใช้เวลานาน และมีราคาแพง ดังนั้น ผู้พัฒนาเครื่องบินจึงเดินตามเส้นทางที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว ซึ่งผู้ผลิตเครื่องบินต่างประเทศรายใหญ่เลือกมายาวนาน ตั้งแต่เครื่องบิน Bombardier ของแคนาดาและ Embraer ของบราซิล ไปจนถึง American Boeing และ Aribus ของยุโรป เรากำลังพูดถึงการสั่งซื้ออุปกรณ์สำเร็จรูปและดัดแปลงให้เหมาะกับความต้องการและความต้องการของคุณเอง วิธีการนี้ช่วยประหยัดเวลาและต้นทุนได้อย่างมาก

นอกจากนี้ยังช่วยลดความยุ่งยากในการรับรองเครื่องบินใหม่ตามมาตรฐานสากลอีกด้วย ตามที่หัวหน้าแผนกระบบนำทางเครื่องบินที่ UAC - Integration Center, Evgeniy Lunev การซื้ออุปกรณ์สำเร็จรูปพร้อมเครื่องมือสำหรับนักพัฒนาที่ผ่านการทดสอบการรับรองเบื้องต้นแล้วช่วยลดความยุ่งยากในการรับรองระบบเหล่านี้ด้วยซอฟต์แวร์ที่เป็นลายลักษณ์อักษรในภายหลัง เพราะแม้แต่เครื่องมือสำหรับนักพัฒนาซอฟต์แวร์ที่จัดทำโดยผู้ผลิตยังช่วยให้คุณสามารถกำหนดตรรกะของโปรแกรมด้วยสายตาและตั้งค่าอัลกอริธึมผ่านอินเทอร์เฟซแบบกราฟิกที่สะดวก ซึ่งจะช่วยลดการเขียนโปรแกรมด้วยตนเองให้เหลือน้อยที่สุด

พื้นฐานของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ด MC-21 ประกอบด้วยระบบจาก บริษัท Thales ของฝรั่งเศสและ American Honeywell และ Rockwell Collins โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Thales กำลังจัดหาคอมพิวเตอร์ที่ใช้ซอฟต์แวร์รัสเซีย คอมพิวเตอร์ดังกล่าวจำนวน 6 เครื่องจะถูกติดตั้งบนเครื่องบินลำเดียว ซึ่งจะทำงานพร้อมกันเพื่อให้ฟังก์ชันการทำงานซ้ำซ้อนได้โดยไม่เกิดข้อผิดพลาด Honeywell เป็นผู้จัดหาอุปกรณ์นำทาง ซึ่งรวมถึงระบบนำทางด้วยดาวเทียม และ Rockwell Collins เป็นผู้จัดหาระบบการสื่อสารและการแลกเปลี่ยนข้อมูล การรวมหน่วยที่จัดหาทั้งหมดไว้ในคอมเพล็กซ์เดียวนั้นจัดทำโดย "UAC - Integration Center" และบริษัทรัสเซียทำหน้าที่เป็นผู้รวมระบบ

คอนโซลเพดาน MS-21 บนขาตั้ง

วาซิลี ไซเชฟ

เมื่อ Sukhoi Superjet 100 ซึ่งเป็นสายการบินรัสเซียลำแรกนับตั้งแต่สหภาพโซเวียตได้รับการพัฒนา นักพัฒนาชาวรัสเซียได้มีส่วนร่วมในการสร้างอุปกรณ์ในตัวที่ซับซ้อน ซึ่งประกอบด้วยหน่วยที่ผลิตจากต่างประเทศด้วย ในเวลาเดียวกัน Thales บริษัท ฝรั่งเศสมีหน้าที่รับผิดชอบอย่างเต็มที่ในการบูรณาการซอฟต์แวร์ (ส่วนแบ่งของรหัสรัสเซียเป็นส่วนสำคัญ) และระบบอุปกรณ์ออนบอร์ดทั้งหมด ตอนนี้สถานะของกิจการนี้มีการเปลี่ยนแปลง วันนี้ บริษัท UAC - Integration Center กำลังบูรณาการระบบการบิน MC-21 และมีส่วนร่วมบางส่วนในการสร้างระบบการบินสำหรับเครื่องบินรัสเซียอื่น ๆ อีกหลายลำรวมถึงเครื่องบินขนส่งด้วย

การรวมระบบอิเล็กทรอนิกส์เข้าไว้ในคอมเพล็กซ์เดียวนั้นดำเนินการผ่านอินเทอร์เฟซเครือข่ายซึ่งมีโทโพโลยีคล้ายกับอีเธอร์เน็ตธรรมดาที่สุดในหลาย ๆ ด้าน ข้อแตกต่างก็คือ “การแพร่ภาพ” ของอุปกรณ์ออนบอร์ดไปยังเครือข่ายได้รับการควบคุมอย่างเข้มงวดทั้งในแง่ของปริมาณข้อมูลที่ส่งและเวลาเริ่มต้นและระยะเวลาของการส่งสัญญาณ เนื่องจากความล้มเหลว หากระบบย่อยใด ๆ เริ่มส่งข้อมูลนอกกำหนดเวลา ระบบจะไม่นำมาพิจารณาและจะไม่นำไปสู่การทำงานของอุปกรณ์อื่นที่ไม่ถูกต้อง แต่ละองค์ประกอบเครือข่ายจะได้รับสิทธิ์ในการส่งขึ้นอยู่กับความสำคัญของข้อความที่ส่งและลำดับความสำคัญที่กำหนดให้กับองค์ประกอบนี้ ช่องทางการแลกเปลี่ยนข้อมูลทั้งหมดซ้ำกัน

“อุปกรณ์ออนบอร์ดใช้ระบบควบคุมแบบรวมศูนย์ นั่นคือ หากคุณต้องการดาวน์โหลดข้อมูลใดๆ จากบล็อกใดบล็อกหนึ่งหรืออัปเดตซอฟต์แวร์ในบล็อกนั้น คุณไม่จำเป็นต้อง [ไป] ที่ไหนสักแห่งในส่วนทางเทคนิค คุณสามารถทำทั้งหมดนี้ได้จากห้องนักบินผ่านแผงพิเศษ” Lunev กล่าว ในกรณีนี้ ในกรณีที่มีการอัปเดตซอฟต์แวร์ขนาดใหญ่หรือการปรับปรุงให้ทันสมัย ช่างเทคนิคสามารถถอดหน่วยเก่าออกและใส่หน่วยใหม่ได้ในขั้นตอนง่ายๆ เพียงไม่กี่ขั้นตอน ผลิตในขนาดมาตรฐาน มีการเชื่อมต่อมาตรฐาน และระบบเชื่อมต่อกำลังไฟฟ้าและระบบตรึง

เป็นที่ชัดเจนว่าเครือข่ายสมัยใหม่จะต้องคำนึงถึงความเป็นไปได้ที่จะถูกโจมตีจากผู้บุกรุกด้วย และได้ดำเนินการตามขั้นตอนสำคัญหลายประการในทิศทางนี้ด้วย ตัวอย่างเช่น ซอฟต์แวร์ใช้ระบบอะนาล็อกของไฟร์วอลล์คอมพิวเตอร์ที่ควบคุมแพ็กเก็ตเครือข่าย นอกจากนี้ ยังมีการแยกเครือข่ายในระดับต่างๆ นั่นคืออุปกรณ์ที่รับผิดชอบในการควบคุมเครื่องบิน การนำทาง และความปลอดภัยในการบินจะถูก "แยกส่วน" จากระบบ "ผู้ใช้" บนเครื่องบิน - ศูนย์รวมความบันเทิง โทรศัพท์ และ Wi-Fi ระบบคอมพิวเตอร์ MS-21 จะควบคุมช่องข้อมูลที่เข้ามาเพื่อหลีกเลี่ยงการแฮ็กจากภายนอก

Tatyana Pavlova / ศูนย์บูรณาการ UAC

อุปกรณ์ออนบอร์ด MS-21 จะทำหน้าที่ต่างๆ มากกว่าร้อยฟังก์ชัน สิ่งนี้น่าจะทำให้สามารถลดภาระของลูกเรือระหว่างการบินได้ ในขณะเดียวกันก็ลดองค์ประกอบของลูกเรือไปพร้อมๆ กัน หากบนเครื่องบินเก่าลูกเรือประกอบด้วยสาม, สี่หรือบางครั้งห้าคน ดังนั้นเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่จะถูกขับโดยนักบินสองคน อุปกรณ์บนเครื่องบิน เช่น ก่อนเครื่องขึ้น จะได้รับข้อมูลสำคัญทั้งหมดจากศูนย์ควบคุมโดยอัตโนมัติ รวมถึงระดับน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำหนักบรรทุก และแผนการบิน จากข้อมูลเหล่านี้ พารามิเตอร์เที่ยวบินทั้งหมดจะถูกคำนวณ

MC-21 จะเชื่อมต่อกับ "อินเทอร์เน็ตการบิน" ซึ่งเป็นเครือข่ายแบบครบวงจรที่เครื่องบินสามารถรับและส่งข้อมูลสำคัญได้ แนวคิดนี้ได้ถูกนำไปใช้กับ SSJ-100 แล้ว “สายการบิน Interjet ของเม็กซิโก ซึ่งเป็นผู้ให้บริการ Superjet ในต่างประเทศ ใช้งานการแลกเปลี่ยนข้อมูลดังกล่าวอย่างจริงจัง นั่นคือแม้เมื่อเข้าใกล้สนามบิน เครื่องบินก็จะได้รับข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับเที่ยวบินถัดไปและดำเนินการคำนวณที่จำเป็น ด้วยเหตุนี้ ชาวเม็กซิกันจึงสามารถลดการหยุดทำงานของเครื่องบินระหว่างผู้โดยสารที่ลงจากเครื่องและขึ้นเครื่องลงเหลือ 30 นาที” Lunev อธิบาย โดยปกติเครื่องบินจะอยู่ที่สนามบินระหว่างเที่ยวบินประมาณ 40-50 นาที

การใช้ "อินเทอร์เน็ตการบิน" ยังช่วยให้อุปกรณ์บนเครื่องบินสามารถส่งข้อมูลการวินิจฉัยไปยังหอควบคุมได้โดยอัตโนมัติ ตัวอย่างเช่น หากหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ของสายการบินหรือระบบต่อพ่วงใดๆ ขัดข้องระหว่างการบิน ระบบกลางจะส่งรายงานเกี่ยวกับเหตุการณ์นี้ จากนั้นช่างเทคนิคภาคพื้นดินจะสามารถเตรียมพร้อมสำหรับการซ่อมแซมที่กำลังจะเกิดขึ้นได้เร็วขึ้น ตัวอย่างเช่น เตรียมหน่วยที่ล้มเหลวเพื่อทดแทน และการซ่อมแซมนี้ด้วยความเป็นโมดูลาร์จะรวดเร็ว - นำหน่วยที่ชำรุดออกติดตั้งเครื่องที่ใช้งานได้แล้วก็ไปกันเลย วิธีการนี้ยังช่วยลดเวลาหยุดทำงานของเครื่องบินได้อย่างมาก

ควรจะกล่าวว่านวัตกรรมหลายอย่างที่นี่ถูกกำหนดโดยคุณสมบัติเฉพาะของการบินผู้โดยสารพลเรือน เครื่องบินเป็นพาหนะที่มีราคาแพง ดังนั้นสายการบินจึงสนใจอย่างยิ่งที่จะให้แน่ใจว่าเครื่องบินที่ซื้อมาใหม่จะจ่ายเงินเองโดยเร็วที่สุดและเริ่มทำกำไรโดยเร็วที่สุด วิธีหนึ่งในการบรรลุเป้าหมายนี้คือการลดเวลาหยุดทำงานของสายการบินระหว่างเที่ยวบิน - ยิ่งตารางงานเข้มงวดมากเท่าไร เครื่องบินก็จะบรรทุกผู้โดยสารได้มากขึ้น บริษัทก็จะมีรายได้มากขึ้นเท่านั้น มันง่ายมาก การคำนวณเที่ยวบินอัตโนมัติ การส่งข้อมูลการวินิจฉัย และแม้แต่คอนโซลการบำรุงรักษาส่วนกลางในห้องนักบินก็สามารถลดเวลาที่เครื่องบินใช้บนพื้นได้

นอกจากนี้ MC-21 ยังมีระบบนำทางเชิงพื้นที่ ซึ่งจะช่วยให้บอร์ดสามารถบินไปในน่านฟ้าอันคับแคบของสนามบินได้ ความจริงก็คือในสนามบินขนาดใหญ่สมัยใหม่ซึ่งมีเที่ยวบินหลายเที่ยวทางเดินอากาศจะแคบมาก เพื่อให้เที่ยวบินปลอดภัยยิ่งขึ้น การคำนวณและการควบคุมส่วนหนึ่งจึงถูกถ่ายโอนไปยังระบบอัตโนมัติ มีลักษณะดังนี้: เครื่องบินได้รับอินพุตจากตัวควบคุมสำหรับวิธีการลงจอด คำนวณเส้นทางการบิน และส่งกลับไปยังตัวควบคุม เมื่อเครื่องบินลำอื่นทำเช่นเดียวกัน ผู้มอบหมายงานจะมีโอกาสติดตั้งเครื่องบินจำนวนมากในน่านฟ้าเดียว ซึ่งจะทำให้เครื่องบินออกและลงจอดได้เร็วขึ้น

สายการบินรัสเซียยังจะได้รับอุปกรณ์เฝ้าระวังกระจายสัญญาณอัตโนมัติ (ADS-B) นี่คือระบบเฝ้าระวังการจราจรทางอากาศ ในเวอร์ชันพื้นฐานจะเป็นเครื่องรับ GPS ที่กำหนดตำแหน่งของเครื่องบินและพารามิเตอร์การบินตลอดจนชุดเครื่องรับส่งสัญญาณ ส่วนหลังจะเผยแพร่ข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบินไปยังเครือข่ายสถานีภาคพื้นดิน ซึ่งได้ส่งข้อมูลดังกล่าวไปยังบริการควบคุมการจราจรทางอากาศและเครื่องบินอื่นๆ แล้ว นอกจากนี้ ADS-B ยังรับข้อมูลสภาพอากาศตามเส้นทางการบินอีกด้วย เป็นที่เชื่อกันว่าการเปลี่ยนแปลงอย่างกว้างขวางของการบินไปสู่การใช้ระบบ ADS-B จะช่วยปรับปรุงความปลอดภัยในการบิน เนื่องจากจะทำให้การควบคุมการจราจรทางอากาศง่ายขึ้นอย่างมาก และช่วยให้นักบินเห็นภาพสถานการณ์ทางอากาศที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น

Tatyana Pavlova / ศูนย์บูรณาการ UAC

แต่กระบวนการควบคุมเครื่องบินแบบอัตโนมัติเป็นเพียงส่วนหนึ่งของเรื่องราวเท่านั้น คุณยังสามารถทำให้การควบคุมเครื่องบินง่ายขึ้นได้โดยใช้องค์ประกอบอินเทอร์เฟซ MC-21 จะไม่มีเครื่องมือแบบอะนาล็อกบนแผงหน้าปัด ข้อมูลทั้งหมดจากทุกระบบจะแสดงบนจอแสดงผลคริสตัลเหลวสีเต็มรูปแบบสี่จอ โดยสองจอสำหรับนักบินแต่ละคน จอแสดงผลเหล่านี้ผลิตใน Ulyanovsk และได้รับการพัฒนาโดยสำนักออกแบบวิศวกรรมเครื่องมือ Ulyanovsk นอกจากนี้ หน้าจอสัมผัสจอที่ห้าจะอยู่ที่คอนโซลกลางระหว่างนักบิน ข้อความสำคัญจะปรากฏบนเครื่องบิน ซึ่งนักบินจะสามารถควบคุมระบบบางส่วนของเครื่องบินได้

ระบบบนเครื่องบินของเครื่องบินผลิตข้อมูลจำนวนมหาศาลทุกๆ วินาทีของการบิน นักบินจะสามารถกำหนดได้ว่าจะแสดงข้อมูลใดบนจอแสดงผล โดยเลือกเฉพาะข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับเที่ยวบินใดเที่ยวบินหนึ่งเท่านั้น อย่างไรก็ตาม การแสดงกราฟิกข้อมูลตั้งแต่ข้อมูลดิจิทัลไปจนถึงตัวบ่งชี้ปกติก็ได้รับการพัฒนาที่ UAC - Integration Center นักบินจะสามารถควบคุมข้อมูลที่แสดงและภารกิจการบินได้โดยใช้แทร็กบอลพิเศษแบบอะนาล็อกของเมาส์คอมพิวเตอร์ ตอนนี้ แทนที่จะแตะคำสั่งที่จำเป็นบนคีย์บอร์ด นักบินจะสามารถทำการตั้งค่าที่จำเป็นได้ด้วยการขยับนิ้วเพียงไม่กี่นิ้ว

แท่นจำลองการสำรวจ

Tatyana Pavlova / ศูนย์บูรณาการ UAC

นักบินจะสามารถควบคุมเครื่องบินที่กำลังบินได้โดยใช้จอยสติ๊กพร้อมข้อเสนอแนะ การทดแทนแบบดิจิทัลสำหรับหางเสือแบบดั้งเดิมนี้มีแท่งควบคุมซึ่งอยู่ทางด้านซ้ายของนักบินท่าเรือและทางด้านขวาของนักบินทางกราบขวา พวกเขาควรทำให้ชีวิตของนักบินง่ายขึ้นมาก - จอยสติ๊กไม่กีดขวางแผงหน้าปัดและไม่ใช้พื้นที่มากนัก ต่างจากพวงมาลัยตรงที่จอยสติ๊กไม่กีดขวางแผงหน้าปัดและไม่ใช้พื้นที่มากนัก ทำให้นักบิน โอมีอิสระในการเคลื่อนไหวมากขึ้น

การทดสอบซอฟต์แวร์ อินเทอร์เฟซ และการควบคุมที่ UAC - Integration Center ดำเนินการที่แท่นสร้างแบบจำลองการค้นหาพิเศษ แท่นนี้ซึ่งจำลองดาดฟ้าบิน MC-21 ในแง่ของการควบคุมและหน้าจอ เชื่อมต่อกับแกนประมวลผลส่วนกลางของเครื่องบิน และเป็นเครื่องจำลองการบินตามเงื่อนไข การอ่านทั้งหมดที่แสดงบนหน้าจอขาตั้งจำลองโดยโปรแกรมพิเศษ ขาตั้งดังกล่าวช่วยให้คุณตรวจสอบการทำงานของระบบการบิน, ความถูกต้องและความสะดวกในการแสดงข้อมูล, ความง่ายในการควบคุมเครื่องบิน, ปฏิสัมพันธ์ขององค์ประกอบทั้งหมดของห้องนักบินด้วยกันและซอฟต์แวร์

บริษัท มีระบบทั้งหมดซึ่งแต่ละโปรแกรมได้รับการพัฒนาและดีบั๊กการโต้ตอบขององค์ประกอบอินเทอร์เฟซกราฟิกต่าง ๆ บนหน้าจอและการแสดงข้อมูลที่ถูกต้องการตรวจสอบอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อนและการทำงานร่วมกันของโปรแกรมและระบบปฏิบัติการ ได้รับการทดสอบ การทำงานบนอัฒจันทร์ช่วยให้คุณจับข้อผิดพลาดและข้อบกพร่องที่อาจเกิดขึ้นได้ในช่วงแรกของการพัฒนาและในขั้นตอนสุดท้ายเพื่อเตรียมเอกสารที่จำเป็นสำหรับการรับรองคอมเพล็กซ์อุปกรณ์ออนบอร์ดในภายหลัง

การพัฒนาเครื่องบินโดยสารของรัสเซียอยู่ในขั้นตอนสุดท้ายแล้ว ข้างหน้าคือการทดสอบที่จะช่วยให้เรา "ปัดฝุ่น" เครื่องบิน ขจัดข้อบกพร่องหรือความไม่ถูกต้องที่อาจเกิดขึ้นได้ MS-21 คาดว่าจะทำการบินครั้งแรกในช่วงปลายปี 2559 - ต้นปี 2560 เครื่องบินการผลิตลำแรกมีแผนที่จะส่งมอบให้กับลูกค้าในปี 2561

Tatyana Pavlova / ศูนย์บูรณาการ UAC

วาซิลี ไซเชฟ

ระบบการบินแบบ F-22

พันเอก G. Gorchitsa วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิตด้านการทหาร;
พันเอก A. Bochkarev ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค;
พันโท ส. โปชูฟ คณะเทคนิคศาสตร์

เครื่องบินรบ F-22 ที่มีแนวโน้มดีนี้สร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกาภายใต้โครงการ ATF (Advanced Tactical Fighter) ได้รับการออกแบบมาเพื่อแทนที่เครื่องบิน F-15 ที่ให้บริการกับกองทัพอากาศอเมริกัน การวิจัยและพัฒนาเริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1970 และในช่วงกลางทศวรรษ 1980 กระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ และกองบัญชาการระบบอากาศยานได้ประกาศกระบวนการพัฒนาเชิงแข่งขันที่เกี่ยวข้องกับผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่สองกลุ่ม กลุ่มแรก (Lockheed, Boeing และ General Dynamics) เริ่มสร้างเครื่องบินรบต้นแบบที่เรียกว่า YF-22A กลุ่มที่สอง (นอร์ธรอปและแมคดอนเนล ดักลาส) เริ่มสร้างเครื่องบินทดลองวายเอฟ-23เอ
การทดสอบการบินสาธิตของตัวอย่างการแข่งขันที่จัดขึ้นในปี 1990 - 1991 ทำให้ลูกค้าสามารถเลือก YF-22 เป็นตัวเลือกพื้นฐานสำหรับการพัฒนาเต็มรูปแบบ ตามคำสั่งของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เครื่องจักรนี้ในฐานะเครื่องบินหลายบทบาทที่สามารถทำการต่อสู้ทางอากาศทั้งระยะไกลและระยะสั้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ กลับกลายเป็นว่าประสบความสำเร็จมากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับต้นแบบของคู่แข่ง โดยเน้นหลักใน การออกแบบนั้นวางอยู่บนเทคโนโลยีที่มีความเสี่ยงน้อยที่สุด ทัศนวิสัยต่ำ การใช้ความเร็วเหนือเสียง และอาวุธระยะไกล การทดสอบการบินของตัวอย่างก่อนการผลิตของเครื่องบิน F-22 ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ YF-22A คาดว่าจะเกิดขึ้นในช่วงกลางปี 1995 การผลิตต่อเนื่องมีการวางแผนที่จะเริ่มในปี 1997 โดยรวมแล้ว กองทัพอากาศสหรัฐฯ ตามแผนปัจจุบัน กำลังจะซื้อเครื่องจักรเหล่านี้จาก 650 ถึง 750 เครื่อง ค่าใช้จ่ายโดยประมาณของเครื่องบินขับไล่หนึ่งลำ ณ เวลาที่รับเลี้ยงจะมากกว่า 70 ล้านเหรียญสหรัฐ
เครื่องบิน F-22 ได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้หลักการและวิธีการใหม่ในการปฏิบัติการรบทางอากาศทางยุทธวิธี ในขณะเดียวกันก็รับประกันประสิทธิภาพการรบ ประสิทธิภาพ และความอยู่รอดในระดับสูง ตามมุมมองล่าสุดของผู้เชี่ยวชาญด้านการทหารอเมริกันเกี่ยวกับการปรากฏตัวของเครื่องบินรบที่มีแนวโน้มซึ่งออกแบบมาเพื่อเพิ่มความเหนือกว่าทางอากาศ F-22 ซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อน F-15 ควรให้: ความสามารถในการปฏิบัติการกับเป้าหมายทางอากาศและภาคพื้นดินไปยัง ปฏิบัติการทางอากาศ-ภาคพื้นดินเชิงลึกเต็มรูปแบบในเวลาที่สั้นลงอย่างมากในการเข้าถึงพื้นที่ที่กำหนด ประสิทธิภาพที่สำคัญของปฏิบัติการกลุ่ม รวมถึงการต่อต้านศัตรูที่มีจำนวนเหนือกว่า ความอยู่รอดสูงเมื่อเอาชนะระบบป้องกันภัยทางอากาศ การทำลายเป้าหมายภาคพื้นดินอย่างมีประสิทธิภาพด้วยการปลดประจำการเล็กน้อย ของกองกำลัง
ตามแนวคิดที่ตั้งใจไว้ในการใช้การต่อสู้ ระบบการบินที่ซับซ้อนของเครื่องบินรบ F-22 อยู่ภายใต้ข้อกำหนดพื้นฐาน เช่น ความน่าเชื่อถือ ความอเนกประสงค์ ความง่ายในการใช้งานและการซ่อมแซม รวมถึงความสะดวกสบายสูงสุดสำหรับลูกเรือ ตามหลักการที่พัฒนาขึ้นภายในกรอบของโปรแกรม Pave Pillar โครงสร้างของคอมเพล็กซ์นี้มุ่งเน้นไปที่การรวมอุปกรณ์ทั้งในระดับฮาร์ดแวร์และฟังก์ชันการรวมฮาร์ดแวร์เกี่ยวข้องกับการใช้โมดูลอิเล็กทรอนิกส์ทั่วไปสำหรับระบบย่อย avionics เพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ ประการแรก การรวมฟังก์ชันเกี่ยวข้องกับการใช้ข้อมูลจากระบบย่อยหลายระบบเพื่อประโยชน์ในการแก้ปัญหาเดียว
การพัฒนาระบบการบินที่ซับซ้อนสำหรับ F-22 ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนการผลิตและการทดสอบต้นแบบ สื่อต่างประเทศรายงานว่ามีระบบย่อยขนาดใหญ่สองระบบ ได้แก่ ระบบนำทางแบบบูรณาการ การสื่อสาร และการระบุตัวตน ICNIA และระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์แบบบูรณาการ INEWS
การใช้ระบบ ICNIA บนเครื่องบินรบจะทำให้สามารถรวมฟังก์ชันการรับ ส่ง และประมวลผลสัญญาณวิทยุต่างๆ ในระดับฮาร์ดแวร์ได้ ซึ่งปัจจุบันดำเนินการโดยวิธีทางวิศวกรรมวิทยุที่แยกจากกันในการนำทาง การสื่อสาร และการระบุตัวตน ในเวลาเดียวกันจะมีลักษณะน้ำหนักและขนาดที่เล็กกว่า 2 เท่าเนื่องจากฟังก์ชั่นดังกล่าวของอุปกรณ์รับส่งสัญญาณสมัยใหม่เช่นการขยายสัญญาณความถี่วิทยุ, เฮเทอโรไดนิ่ง, การขยายสัญญาณที่ความถี่กลาง, ดีโมดูเลชั่น และการประมวลผลสัญญาณที่ความถี่เสียงจะดำเนินการ โดยใช้โครงร่างอินทิกรัลขนาดใหญ่พิเศษ การใช้โมดูลการทำงานอิเล็กทรอนิกส์มาตรฐานใน ICNIA ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเทคโนโลยีของวงจรดังกล่าว จะช่วยแก้ไขปัญหาเดียวกันกับระบบการสื่อสารและการกระจายข้อมูลแบบรวมศูนย์ "Getids" ระบบนำทางด้วยดาวเทียมทั่วโลก NAVSTAR กองทัพอากาศสหรัฐฯ ระบบสื่อสารผ่านดาวเทียม "AfSetcom", ระบบป้องกันเสียงรบกวน, วิทยุสื่อสาร VHF "Have Quick", ระบบลงจอดด้วยเครื่องมือ ILS/VOR, ระบบหลีกเลี่ยงการชนทางอากาศ TACS, ระบบระบุเพื่อนหรือศัตรู IFF-Mkl5, ระบบนำทางระยะสั้น TA-KAN .
ผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศตั้งข้อสังเกตว่า ICNIA จะสามารถเปลี่ยนอุปกรณ์และระบบวิทยุที่มีอยู่และพัฒนาแล้วได้ถึง 16 รายการ คุณสมบัติหลักประการหนึ่งคือความน่าเชื่อถือสูง มั่นใจได้ด้วยการสำรองโมดูลอิเล็กทรอนิกส์แต่ละตัวได้ 100 เปอร์เซ็นต์ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวไว้ สิ่งนี้จะเพิ่มเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลวขึ้นสองลำดับความสำคัญ และเวลาระหว่างความล้มเหลววิกฤต (ซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวในการทำงานให้เสร็จสิ้น) ขึ้นสามลำดับความสำคัญ เป็นที่คาดหวังว่า เมื่อเปรียบเทียบกับระบบที่มีอยู่แล้ว ICNIA จะให้คุณสมบัติใหม่ เช่น ความสามารถในการทำงานพร้อมกันในเครือข่ายข้อมูลต่างๆ การแปลงคำพูดอัตโนมัติ และข้อมูลดิจิทัลสำหรับการส่งสัญญาณในช่วงความถี่วิทยุอื่น
ระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์บูรณาการ INEWS จะถูกสร้างขึ้นบนหลักการและองค์ประกอบพื้นฐานที่คล้ายคลึงกับ ICNIA ต่างจากระบบรบกวนทางอิเล็กทรอนิกส์แบบดั้งเดิม มันจะช่วยให้เกิดการตอบโต้ที่มีประสิทธิภาพไม่เพียงแต่กับเรดาร์เท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์แบบออปติกด้วย เพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้ INEWS นอกเหนือจากเครื่องรับเรดาร์แล้ว จะรวมอุปกรณ์สำหรับรับสัญญาณในช่วง IR และช่วงแสง เช่นเดียวกับคำเตือนเกี่ยวกับการฉายรังสี การรบกวนด้วยตัวกำหนดเป้าหมายเลเซอร์กำลังต่ำ และเครื่องระบุตำแหน่งเลเซอร์นำทางสำหรับขีปนาวุธนำวิถี การประมวลผลข้อมูลจากเรดาร์เบื้องต้น ระบบย่อย IR และเลเซอร์จะดำเนินการโดยโปรเซสเซอร์สากลและประกอบด้วยการจำแนกสัญญาณที่ได้รับ การระบุเป้าหมาย การกำหนดตำแหน่งของการส่งสัญญาณอิเล็กทรอนิกส์ และการควบคุมมาตรการตอบโต้ ผู้ประมวลผลเพิ่มเติมจะสร้างสัญญาณสำหรับอุปกรณ์แสดงผล เตือนลูกเรือ และสร้างคำสั่งให้ใช้อาวุธหรือมาตรการตอบโต้ทางอิเล็กทรอนิกส์ คาดว่าอุปกรณ์ระบบ INEWS จะให้ฟังก์ชันของสถานีลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์โดยตรง ALR-69 และสถานีติดขัดที่ใช้งาน AN/ALQ-165 มีการวางแผนที่จะรวมอุปกรณ์ดีดออกอัตโนมัติสำหรับตัวสะท้อนไดโพลและกับดัก IR การประสานงานของระบบจะดำเนินการโดยระบบย่อยการวิเคราะห์และการจัดการพิเศษ
ประเด็นหลักของการพัฒนา ICNIA และ 1NEWS คืองานสร้างเสาอากาศแบบรวมเพื่อรับสัญญาณประเภทต่างๆ ตามรายงานของสื่อต่างประเทศ ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขบางส่วนในระบบการบินของเครื่องบิน F-22 ในเวลาเดียวกัน แนวคิดเรื่อง "ผิวหนังอัจฉริยะ" (โมดูลตัวรับ-ส่งสัญญาณที่สร้างขึ้นในพื้นผิวแอโรไดนามิกของเครื่องบิน) ซึ่งโฆษณากันอย่างแพร่หลายในคราวเดียวยังไม่ได้ถูกนำมาใช้เนื่องจากปัญหาในการใช้งานทางเทคนิค
สถานีเรดาร์ VRR มัลติฟังก์ชั่นที่มีความน่าเชื่อถือสูงจะถูกนำมาใช้เป็นเซ็นเซอร์ข้อมูลหลักของระบบการบินที่ซับซ้อน โดยจะให้การตรวจจับทุกสภาพอากาศตลอด 24 ชั่วโมง การกำหนดพิกัดและการติดตามวัตถุทางอากาศและพื้นดินในโหมดต่างๆ มากมาย โหมดหลักได้แก่: การค้นหาและการระบุเป้าหมายทางอากาศ การติดตามเป้าหมายแต่ละเป้าหมายในกลุ่มด้วย ภาพรวมของน่านฟ้าพร้อมกัน การติดตามภูมิประเทศ การเลือกเป้าหมายภาคพื้นดินที่กำลังเคลื่อนที่ การทำแผนที่ภูมิประเทศ และอื่นๆ คาดว่าเรดาร์ VRR จะได้รับคุณภาพใหม่ที่เกี่ยวข้องกับความสามารถในการระบุเป้าหมายทางอากาศในระยะไกล ซึ่งจะทำให้สามารถนำหลักการที่มีแนวโน้มของ "ระบบอาวุธดูก่อน - กระสุนนัดแรก" ไปใช้ได้ ข้อกำหนดสำคัญประการหนึ่งสำหรับเรดาร์ F-22 คือความน่าเชื่อถือ เพื่อปฏิบัติตามข้อกำหนดนี้ เสาอากาศเรดาร์จะเป็นอาร์เรย์เสาอากาศแบบแบ่งเฟส (โมดูลตัวรับส่งสัญญาณโซลิดสเตตรวมประมาณ 2,000 ตัว) เชื่อกันว่าอัตราความล้มเหลวพร้อมกันอยู่ที่ 3-5 เปอร์เซ็นต์ โมดูลดังกล่าวจะไม่ทำให้ประสิทธิภาพของเสาอากาศลดลงอย่างมีนัยสำคัญ สิ่งนี้จะเพิ่มเวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลวตามลำดับความสำคัญ
ตามแนวคิดในการสร้าง F-22 บนพื้นฐานของการใช้เทคโนโลยีการลักลอบที่เป็นไปได้สูงสุด มีการวางแผนที่จะรวมสถานีค้นหาและติดตามเป้าหมายอิเล็กทรอนิกส์แบบออปติคอลออนบอร์ดไว้ในอุปกรณ์ เป็นที่คาดหวังว่า มันจะเป็นสากลมากขึ้นในแง่ของการรับประกันประสิทธิภาพการปฏิบัติงานกับเป้าหมายภาคพื้นดินและทางอากาศ ไม่เหมือนกับที่มีอยู่ในปัจจุบัน การตัดสินใจขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับการรวมวิธีการออปติคัลอิเล็กทรอนิกส์บางอย่างในคอมเพล็กซ์การบินยังไม่ได้เกิดขึ้นเนื่องจากต้นทุนทางเศรษฐกิจที่สูง ในขณะเดียวกัน สื่อมวลชนต่างประเทศก็ตั้งข้อสังเกตถึงความเป็นไปได้ในการใช้เซ็นเซอร์อินฟราเรดที่สร้างขึ้นโดยใช้เทคโนโลยีโมเสกใหม่ ตัวรับสัญญาณ IR ที่เกิดจากอาร์เรย์เครื่องตรวจจับสองมิติที่อยู่ในระนาบโฟกัสของระบบออปติคัลจะมีข้อได้เปรียบที่สำคัญในการตรวจจับเป้าหมายและความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงาน เมื่อเปรียบเทียบกับตัวรับสัญญาณ IR แบบดั้งเดิมที่มีอาร์เรย์อุปกรณ์คู่ประจุตั้งแต่หนึ่งตัวขึ้นไป เซ็นเซอร์โมเสค IR ให้กระแสข้อมูลอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับเป้าหมายและพื้นหลังโดยรอบ ช่วยให้มั่นใจได้ว่าสัญญาณเตือนที่ผิดพลาดจะมีโอกาสน้อยที่สุด คาดว่ามวลของสถานี IR นี้จะไม่เกิน 45 - 65 กิโลกรัม นอกจากนี้ ยังมีแนวโน้มว่าตัวระบุตำแหน่งเลเซอร์จะรวมอยู่ในอุปกรณ์ออปติกอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งมีความสามารถขั้นสูงเมื่อเปรียบเทียบกับตัวระบุตำแหน่งเลเซอร์สมัยใหม่ ในการประมวลผลสัญญาณและข้อมูล มีการวางแผนที่จะรวมโปรเซสเซอร์ CIP ในตัวประสิทธิภาพสูงไว้ในอุปกรณ์การบินที่ซับซ้อนของเครื่องบิน F-22 นอกเหนือจากคอมพิวเตอร์พิเศษที่ใช้ใน ICNIA, INEWS และระบบอื่น ๆ โปรเซสเซอร์ 32 บิตใหม่จะถูกใช้งานแทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงในภารกิจการรบทั่วไป: การป้องกัน การรุก การสื่อสาร และการนำทางด้วยเครื่องบิน อินพุตของโปรเซสเซอร์ดังกล่าวจะรับสัญญาณและข้อมูลจากเซ็นเซอร์และระบบย่อยต่างๆ (ICNIA, INEWS, VRR) ในกรณีนี้โปรเซสเซอร์จะมอบแนวทางแก้ไขปัญหาการรวมฟังก์ชันของระบบการบินไปพร้อม ๆ กัน เมื่อเปรียบเทียบกับอะนาล็อก เช่น โปรเซสเซอร์เรดาร์ AN/APG-70 CIP จะให้ความเร็วในการประมวลผลข้อมูลเพิ่มขึ้นสามถึงห้าเท่า และความเร็วในการประมวลผลสัญญาณเพิ่มขึ้น 15 ถึง 20 เท่า ในขณะที่เพิ่มความจุหน่วยความจำ 3 ถึง 5 เท่า และ ลดน้ำหนักและลักษณะขนาดลงอย่างมาก
เพื่อจัดระเบียบการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างระบบย่อยการบินของระบบการบินบน F-22 มีการวางแผนที่จะใช้ช่องทางการแลกเปลี่ยนข้อมูลหลักสองประเภท: บัสมัลติเพล็กซ์แบบไฟเบอร์ออปติกที่มีความจุ 50 Mbit/s และบัสกระจายข้อมูลทางไฟฟ้า การใช้ไฟเบอร์ออปติกจะช่วยเพิ่มความต้านทานของอุปกรณ์ออนบอร์ดต่อพัลส์แม่เหล็กไฟฟ้าของการระเบิดของนิวเคลียร์
ฟังก์ชั่นของอินเทอร์เฟซ (การสื่อสาร) ระหว่างนักบินและคอมเพล็กซ์การบิน F-22 จะดำเนินการโดยระบบควบคุมและแสดงผลร่วม รวมถึงตัวบ่งชี้มัลติฟังก์ชั่น (จอแสดงผล) ตัวบ่งชี้กระจกหน้ารถ ข้อมูลเสียงและระบบควบคุม ภูมิประเทศของ ITARS ระบบแสดงข้อมูล, ไฟแสดงการติดหมวกกันน็อค, ระบบประมวลผลการแสดงผล อย่างหลังจะมีตัวบ่งชี้สีเมทริกซ์แบบแบนเจ็ดสีที่สร้างจากคริสตัลเหลว ตัวหลักจะมีขนาด 20x20 ซม. เมื่อเปรียบเทียบกับตัวบ่งชี้สีที่มีอยู่ซึ่งใช้หลอดรังสีแคโทด ตัวบ่งชี้คริสตัลเหลวเมทริกซ์มีระดับคอนทราสต์และความละเอียดสูงสูงกว่า 3 เท่า ดังนั้น ตัวบ่งชี้หลัก 20 ซม. จึงให้ความละเอียด 640x640 เส้น นวัตกรรมที่สำคัญคือตัวบ่งชี้ที่ติดหมวกกันน็อคซึ่งช่วยให้นักบินสามารถตรวจสอบสถานการณ์ทางยุทธวิธีและการทำงานของระบบหลักบนเครื่องบินของเครื่องบินได้ และยังช่วยลดภาระข้อมูลที่ส่งผลกระทบต่อเขาอย่างมาก
สันนิษฐานว่าคอมเพล็กซ์ระบบการบินของเครื่องบิน F-22 จะรวมระบบผู้เชี่ยวชาญพื้นฐานใหม่สำหรับการควบคุมการบิน เครื่องยนต์ และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ดด้วย ซึ่งน่าจะแก้ไขงานได้หลากหลายตั้งแต่การวินิจฉัยสภาพทางเทคนิคไปจนถึงการวางแผนการต่อสู้ ยุทธวิธีเมื่อลูกเรือแก้ไขภารกิจการรบ ตามความเห็นของนักวิทยาศาสตร์ชาวอเมริกันจำนวนหนึ่ง ระบบดังกล่าวอาจกลายเป็นต้นแบบของระบบอัจฉริยะด้านการบินแห่งอนาคตได้ สิ่งสำคัญคือระบบนี้ถูกนำไปใช้ตามแนวคิดบูรณาการที่เสนอในโปรแกรม Pave Pilar ตามที่ผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศระบุว่าสิ่งนี้จะทำให้สามารถดำเนินการเชื่อมโยงอย่างเป็นระบบของคอมเพล็กซ์ระบบการบินและรับประกันความน่าเชื่อถือสูงได้สำเร็จ

) เป็นคำยืมภาษาอังกฤษที่เรียกขานเรียกขานถึงผลรวมของระบบอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดที่ออกแบบมาเพื่อใช้ในการบินเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในเครื่องบิน คำนี้ไม่ได้ใช้ในเอกสารด้านกฎระเบียบและการปฏิบัติงานภายในประเทศ และยังไม่ได้รับความนิยมในหมู่ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินด้วย

โดยทั่วไปแล้ว ระบบอิเล็กทรอนิกส์เหล่านี้คือระบบอิเล็กทรอนิกส์สำหรับการสื่อสาร การนำทาง การแสดง และการควบคุมอุปกรณ์ต่างๆ ตั้งแต่ระบบที่ซับซ้อน (เช่น เรดาร์) ไปจนถึงระบบที่ง่ายที่สุด (เช่น สปอตไลท์การค้นหาของเฮลิคอปเตอร์ตำรวจ)

ในกองทัพอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย ในอดีตมีการแบ่งอุปกรณ์บนเครื่องบินอย่างชัดเจนออกเป็นอุปกรณ์การบิน (ระบบการบินและการบินที่ปล่อยและ/หรือรับคลื่นวิทยุ) และอุปกรณ์อากาศยาน (AO) ระบบ AO ส่วนใหญ่ยังมีส่วนประกอบอิเล็กทรอนิกส์และชุดประกอบ แต่ไม่ใช้คลื่นวิทยุระหว่างการทำงาน บนเครื่องบินทหารยังมีระบบอาวุธอากาศยาน (AWS) ซึ่งส่วนใหญ่ประกอบด้วยชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ แต่เป็นอุปกรณ์ประเภทแยกต่างหาก

ในการบินพลเรือนของสหภาพโซเวียตและสหพันธรัฐรัสเซีย ระบบ AO และ REO ได้รับการรวมและบำรุงรักษาโดยผู้เชี่ยวชาญ AO และ REO

เรื่องราว

คำว่า "ระบบการบิน" ปรากฏในตะวันตกในช่วงต้นทศวรรษ 1970 มาถึงตอนนี้เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์ได้มาถึงระดับของการพัฒนาซึ่งเป็นไปได้ที่จะใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในระบบเครื่องบินบนเครื่องบินและด้วยเหตุนี้จึงปรับปรุงตัวชี้วัดคุณภาพของการบินอย่างมีนัยสำคัญ ใช้. ในเวลาเดียวกันคอมพิวเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ด (คอมพิวเตอร์) เครื่องแรกก็ปรากฏขึ้นรวมถึงระบบควบคุมและตรวจสอบอัตโนมัติและอัตโนมัติใหม่โดยพื้นฐาน

ในขั้นต้น ลูกค้าหลักและผู้บริโภคอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับการบินคือกลุ่มทหาร ตรรกะของการพัฒนาการบินทหารนำไปสู่สถานการณ์อย่างรวดเร็วซึ่งเครื่องบินทหารไม่เพียง แต่ปฏิบัติภารกิจการต่อสู้โดยไม่ต้องใช้วิธีการทางเทคนิคทางอิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น แต่ยังบินได้ในสภาพการบินที่ต้องการอีกด้วย ปัจจุบัน ต้นทุนของระบบการบินถือเป็นสัดส่วนส่วนใหญ่ของต้นทุนรวมของเครื่องบิน ตัวอย่างเช่น สำหรับเครื่องบินขับไล่ F-15 E และ F-14 ต้นทุนของระบบการบินจะอยู่ที่ประมาณ 20% ของต้นทุนเครื่องบินทั้งหมด

ปัจจุบันระบบอิเล็กทรอนิกส์มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในการบินพลเรือน เช่น ระบบควบคุมการบิน และระบบนำทางการบิน

องค์ประกอบของ Avionics

ระบบควบคุมอากาศยาน

ระบบการสื่อสาร
ระบบนำทาง
ระบบการแสดงผล
ระบบหลีกเลี่ยงการชน (TCAS)
ระบบเฝ้าระวังสภาพอากาศ
ระบบควบคุมอากาศยาน
ระบบบันทึกพารามิเตอร์การบิน (วิธีการควบคุมวัตถุประสงค์หรือเครื่องบันทึกการบิน)

ระบบที่ให้การควบคุมระบบอาวุธ

โซนาร์
ระบบไฟฟ้าแสง
ระบบตรวจจับเป้าหมาย
ระบบควบคุมอาวุธ

อินเทอร์เฟซ

มาตรฐานการสื่อสาร

โครงสร้าง

รถโดยสารขยายตัว

ดูสิ่งนี้ด้วย

เขียนบทวิจารณ์เกี่ยวกับบทความ "Avionics"

ลิงค์

ส่วนประกอบของเครื่องบิน

องค์ประกอบ เครื่องร่อนเครื่องบิน

การควบคุม

อากาศพลศาสตร์และ เครื่องจักรปีก

เอวิโอนิกส์และเครื่องมือ

ระบบควบคุม และระบบเชื้อเพลิง

แชสซีและระบบเบรก

ระบบหลบหนี

ระบบอื่นๆ

ข้อความที่ตัดตอนมาจากลักษณะ Avionics

แรงจูงใจของผู้คนที่หลั่งไหลจากทุกทิศทุกทางไปยังมอสโกหลังจากการกวาดล้างศัตรูแล้วนั้นมีความหลากหลายมากที่สุด เป็นส่วนตัว และในตอนแรกส่วนใหญ่เป็นสัตว์ป่า มีแรงกระตุ้นเพียงอย่างเดียวสำหรับทุกคน - ความปรารถนาที่จะไปที่นั่นไปยังสถานที่ซึ่งเดิมเรียกว่ามอสโกเพื่อทำกิจกรรมที่นั่น
หนึ่งสัปดาห์ต่อมามีชาวมอสโกหนึ่งหมื่นห้าพันคนหลังจากนั้นสองคนก็มีสองหมื่นห้าพันคน ฯลฯ เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ จำนวนนี้ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2356 มีจำนวนเกินจำนวนประชากรในปีที่ 12
ชาวรัสเซียกลุ่มแรกที่เข้ามาในมอสโกคือคอสแซคแห่งกองกำลัง Wintzingerode ผู้ชายจากหมู่บ้านใกล้เคียงและผู้อยู่อาศัยที่หนีจากมอสโกวและซ่อนตัวอยู่ในบริเวณโดยรอบ ชาวรัสเซียที่เข้าสู่กรุงมอสโกที่ถูกทำลายล้างและพบว่าถูกปล้นก็เริ่มปล้นสะดมเช่นกัน พวกเขาสานต่อสิ่งที่ชาวฝรั่งเศสกำลังทำอยู่ ขบวนคนมาที่มอสโคว์เพื่อนำทุกสิ่งที่ถูกโยนทิ้งไปตามหมู่บ้านและถนนในมอสโกที่พังทลายไปยังหมู่บ้าน พวกคอสแซคนำสิ่งที่พวกเขาทำได้ไปยังสำนักงานใหญ่ เจ้าของบ้านก็เอาทุกสิ่งที่พบในบ้านหลังอื่นมาแสดงตนโดยอ้างว่าเป็นทรัพย์สินของตน
แต่หลังจากโจรคนแรกก็มา คนอื่นๆ ที่สาม และโจรทุกวัน เมื่อจำนวนโจรเพิ่มขึ้น ก็ยากขึ้นเรื่อยๆ และเป็นรูปแบบที่ชัดเจนมากขึ้น
ชาวฝรั่งเศสค้นพบกรุงมอสโกแม้ว่าจะว่างเปล่า แต่เต็มไปด้วยรูปแบบของเมืองที่ดำรงชีวิตอย่างถูกต้องตามธรรมชาติ โดยมีแผนกการค้า งานฝีมือ ความฟุ่มเฟือย รัฐบาล และศาสนาที่หลากหลาย แบบฟอร์มเหล่านี้ไร้ชีวิตชีวา แต่ยังคงมีอยู่ มีแถว ม้านั่ง ร้านค้า โกดัง ตลาดสด ซึ่งส่วนใหญ่มีสินค้า มีโรงงาน สถานประกอบงานฝีมือ มีพระราชวัง บ้านมั่งคั่ง เต็มไปด้วยของฟุ่มเฟือย มีโรงพยาบาล เรือนจำ สถานที่สาธารณะ โบสถ์ มหาวิหาร ยิ่งชาวฝรั่งเศสอยู่นานเท่าใด รูปแบบชีวิตในเมืองเหล่านี้ก็ถูกทำลายมากขึ้นเท่านั้น และในที่สุดทุกสิ่งก็รวมเข้าเป็นทุ่งปล้นสะดมที่ไร้ชีวิตชีวาและแบ่งแยกไม่ได้
การปล้นชาวฝรั่งเศสยิ่งดำเนินต่อไปก็ยิ่งทำลายความมั่งคั่งของมอสโกและกองกำลังของพวกโจรมากขึ้น การปล้นของรัสเซียซึ่งการยึดครองเมืองหลวงโดยชาวรัสเซียเริ่มต้นขึ้น ยิ่งกินเวลานานเท่าไหร่ก็ยิ่งมีผู้เข้าร่วมมากขึ้นเท่านั้น ยิ่งฟื้นฟูความมั่งคั่งของมอสโกวและชีวิตที่ถูกต้องของเมืองได้เร็วยิ่งขึ้น
นอกจากโจรแล้ว ผู้คนที่หลากหลายที่สุดยังถูกชักจูง - บ้างก็ด้วยความอยากรู้อยากเห็น บ้างก็เพราะหน้าที่การงาน บ้างก็ด้วยการคำนวณ - เจ้าของบ้าน นักบวช เจ้าหน้าที่ระดับสูงและต่ำ พ่อค้า ช่างฝีมือ ผู้ชาย - จากหลายด้าน เหมือนเลือดไปสู่ หัวใจ - ไหลไปมอสโคว์
หนึ่งสัปดาห์ต่อมา พวกผู้ชายที่มาพร้อมเกวียนเปล่าเพื่อเอาของไปถูกเจ้าหน้าที่หยุดและถูกบังคับให้นำศพออกจากเมือง คนอื่นๆ เมื่อได้ยินเรื่องความล้มเหลวของสหายก็เข้ามาในเมืองพร้อมขนมปัง ข้าวโอ๊ต หญ้าแห้ง ลดราคาให้กันให้ต่ำกว่าราคาครั้งก่อน ช่างไม้อาร์เทลหวังว่าจะได้รายได้แพงเข้ามาในมอสโกทุกวันและมีคนใหม่ถูกตัดออกจากทุกด้านและบ้านที่ถูกไฟไหม้ก็ได้รับการซ่อมแซม พ่อค้าเปิดการค้าขายตามบูธ โรงเตี๊ยมและโรงแรมขนาดเล็กถูกสร้างขึ้นในบ้านที่ถูกไฟไหม้ นักบวชกลับมาให้บริการในโบสถ์หลายแห่งที่ยังไม่ถูกเผา ผู้บริจาคนำสิ่งของในโบสถ์ที่ถูกปล้นมา เจ้าหน้าที่จัดโต๊ะด้วยผ้าและตู้พร้อมกระดาษในห้องเล็กๆ เจ้าหน้าที่ระดับสูงและตำรวจสั่งให้จำหน่ายสินค้าที่ชาวฝรั่งเศสทิ้งไว้ เจ้าของบ้านเหล่านั้นซึ่งสิ่งของมากมายที่นำมาจากบ้านหลังอื่นถูกทิ้งไว้บ่นเกี่ยวกับความอยุติธรรมในการนำสิ่งของทั้งหมดไปยังห้องเหลี่ยมเพชรพลอย คนอื่น ๆ ยืนยันว่าชาวฝรั่งเศสนำสิ่งของจากบ้านต่าง ๆ มาไว้ในที่เดียวดังนั้นจึงไม่ยุติธรรมที่จะมอบสิ่งของที่พบให้กับเจ้าของบ้าน พวกเขาดุตำรวจ ติดสินบนเธอ; พวกเขาเขียนประมาณการสิบเท่าสำหรับสิ่งของของรัฐบาลที่ถูกเผา เรียกร้องความช่วยเหลือ เคานต์ รัสโทชิน เขียนคำประกาศของเขา

โดยทั่วไปแล้ว Avionics หมายถึงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดที่ติดตั้งบนเครื่องบิน บ่อยครั้งมาก ควบคู่ไปกับคำว่า "avionics" มีการใช้ตัวย่อ avionics ซึ่งย่อมาจาก avionics องค์ประกอบพื้นฐานของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ได้แก่ ระบบนำทาง การสื่อสาร และการควบคุม สำหรับอุปกรณ์ควบคุม นี่เป็นระบบจำนวนมาก ตั้งแต่ไฟค้นหาไปจนถึงเรดาร์สมัยใหม่

ในการบินภายในประเทศ เป็นเรื่องปกติที่จะต้องแยกผู้เชี่ยวชาญในโรงไฟฟ้าและเครื่องบินออกจากกัน ด้วยเหตุนี้ บางแห่งจึงเกี่ยวข้องกับระบบการบิน ในขณะที่บางแห่งเกี่ยวข้องกับอุปกรณ์วิทยุ-อิเล็กทรอนิกส์

ระบบการบิน SSJ-100

กองทัพอากาศรัสเซียมีการแบ่งอุปกรณ์บนเครื่องอย่างชัดเจนออกเป็นอุปกรณ์การบินและอุปกรณ์การบิน Avionics ได้รับการออกแบบมาเพื่อปล่อยหรือรับคลื่นวิทยุ ในส่วนของอุปกรณ์การบิน ได้แก่ อุปกรณ์ กลไก หน่วยที่ใช้กระแสไฟฟ้าในการทำงาน แต่ไม่มีคลื่นวิทยุ นอกจากนี้เครื่องบินทหารสามารถติดตั้งอาวุธอิเล็กทรอนิกส์ได้ แต่เป็นอุปกรณ์แยกต่างหาก

ในอุตสาหกรรมอากาศยานในประเทศแนวคิดของ "ระบบการบิน" ไม่ได้ถูกนำมาใช้จริงเนื่องจากการกำหนดที่ได้รับการยอมรับคืออุปกรณ์การบิน - ระบบการบิน - และ AO -

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาระบบการบิน

แนวคิดเรื่อง "ระบบการบิน" เริ่มใช้ในประเทศตะวันตกในปี พ.ศ. 2513 ในเวลานี้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ถึงระดับทางเทคนิคระดับสูงซึ่งทำให้สามารถใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบินได้ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดเครื่องแรกสำหรับเครื่องบินได้ถูกสร้างขึ้น นอกจากนี้ ก็เริ่มมีการใช้ระบบตรวจสอบและควบคุมอัตโนมัติจำนวนมาก

ในขั้นต้น กองทัพเริ่มสั่งซื้ออุปกรณ์การบินและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อัตโนมัติเพื่อปฏิบัติภารกิจทางทหารที่หลากหลาย และปรับปรุงความแม่นยำของภารกิจการต่อสู้ เป็นผลให้ยานรบต้องพึ่งพาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในตัวจนทำการบินขึ้นอยู่กับโหมดการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่เลือก เนื่องจากการปรับปรุงเครื่องบิน ระบบการบินจึงไม่ล้าหลังในการพัฒนา ปัจจุบันอุปกรณ์บนเครื่องใช้ต้นทุนวัสดุในการผลิตเครื่องบินเป็นส่วนใหญ่ ตัวอย่างเช่น ในการผลิตเครื่องบิน F-14 นั้น 20% ของต้นทุนรวมของเครื่องบินทั้งหมดจะถูกจัดสรรให้กับระบบการบิน ระบบที่คล้ายกันนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในการบินพลเรือน ซึ่งทำให้กระบวนการควบคุมเครื่องจักรเป็นอัตโนมัติและลดความซับซ้อนได้

องค์ประกอบที่ทันสมัยของระบบการบินของเครื่องบิน

อุปกรณ์ควบคุมอากาศยาน:

ระบบนำทาง.
ระบบแสดงผล.
ระบบการสื่อสาร
ระบบควบคุมการบินเป็นแบบ FCS
ระบบที่รับผิดชอบในการหลีกเลี่ยงการชนกันกลางอากาศ เช่น TCAS
ระบบควบคุมทั่วไป
อุปกรณ์สังเกตสภาพอากาศ
อุปกรณ์สำหรับบันทึกพารามิเตอร์การบินทั้งหมด สิ่งเหล่านี้คือเครื่องบันทึกและการควบคุมการบิน

อุปกรณ์ควบคุมอาวุธ: