Японское железнодорожное чудо — поезд Синкансен (27 фото). Японское железнодорожное чудо — поезд Синкансен

«Синкансэн» (Shinkansen) в буквальном переводе с японского — «новая магистральная линия» — это общее название высокоскоростных железных дорог, соединяющих важнейшие города Японии. «Новой линией» эта дорога была названа потому, что японские строители впервые при прокладке “Синкансэн” отошли от практики узкоколеек — стандартная ширина колеи стала 1435 мм. До этого вся японская железнодорожная сеть была узкоколейной (ширина колеи — 1067 мм).

Поезд Синкансен

Первый участок “Синкансэн” Токио-Осака («Токайдо-синкансен») длиной 515 км был открыт в 1964 г., накануне открытия ХVIII летней Олимпиады в Токио. При том, что, казалось бы, исходные позиции, с которых начинала свой послевоенный разбег Япония, были весьма неблагоприятными. Экономика была подорвана и истощена агрессивной длительной войной, крупные города и многие промышленные предприятия лежали в развалинах (в начале 1946 г. уровень промышленного производства составлял 14% от среднего предвоенного уровня).

И тем не менее, первая в мире высокоскоростная железная дорога была построена в Японии. Первые поезда развивали скорость 220-230 км/ч. Сейчас этот показатель давно перекрыт высокоскоростными поездами из других стран, но для своего времени это был безусловный рекорд. Сейчас скоростные поезда — это такой же символ современной Японии, как и качественная электроника, надежные и долговечные автомобили.

Первый поезд “Синкансэн” серии 0

В 1972 г. участок Токио-Осака был продлён на 160 км до г. Окаяма, а в 1975 г. на 393 км до станции Хаката в г. Фукуока на о. Кюсю. Поезд «Хикари» («Свет»), местами разгоняющийся до 210 км/ч, преодолевает 1068 км между Токио и Хаката менее чем за 7 часов.

В 1982 г. вступили в строй ещё 2 линии, ведущие из Токио в г. Ниигата (линия «Дзёэцу», 270 км) и в г. Мориока (линия «Тохоку», 465 км). Скорости на них достигают 240 км/ч, а на одном из участков даже 274 км/ч. На линиях магистрали поезда проходят черед многочисленные туннели, в том числе и подводный туннель под проливом Симоносеки между островами Хонсю и Кюсю. Максимальная скорость поездов на старых участках магистрали — 210 км/ч, а на более новых — 260 км/ч. «Поезд-пуля» нередко «летает» со скоростью 300 км, что сопоставимо с показателями высокоскоростных магистралей TGV во Франции и ICE в Германии.

Схема высокоскоростных магистралей в Японии

Сеть высокоскоростных линий контролируется группой компаний Japan Railways Group. JR Group является основой сети железных дорог Японии (контролирует 20135 из 27268 км дорог, что составляет ~74% всех магистралей). На ее долю приходится большая доля междугороднего и пригородного железнодорожного сообщения. Первоначально линии “Синкансэн” выполняли грузовые и пассажирские перевозки днем и ночью. Сейчас они обслуживают только пассажиров, а в период с полуночи до 6 часов утра движение останавливается для проведения ремонтно-профилактических работ. В Японии осталось совсем немного ночных поездов, и все они по-прежнему ходят по старой железной дороге, пути которой проложены параллельно путям «поезда-пули» и соединяют крупные города страны.

Сегодня в Японии используются три категории высокоскоростных поездов: «нозоми», «хикари» и «кодама». Экспресс «нозоми» — самый быстрый. Курсирующие на этих линиях поезда серии 500 своим внешним обликом, и особенно вытянутой носовой частью длиной 15 м, создающей необходимую аэродинамику, напоминают космические корабли. Их появление на железнодорожных магистралях Японии полностью изменило стандарты для высокоскоростных дорог. На некоторых участках «нозоми» развивает скорость до 300 км/ч и останавливается только в крупных населенных пунктах. «Хикари», второй по скорости, делает остановки и на промежуточных станциях, а «кодоми» — на всех станциях. Тем не менее, и скорость «кодоми» превышает 200 км/ч, хотя при прохождении через некоторые местности и населенные пункты скорость «Синкансэна» ограничена 110 км/ч.

Электропоезд “Синкансэн” 300 серии

Электропоезда “Синкансэн” 300 и 700 серии

Поезд Синкансен JR500

Несмотря на высокие скорости, «Синкансэн» в Японии зарекомендовал себя исключительно надежным видом транспорта: за 35 лет эксплуатации, начиная с 1964 г., не зафиксировано ни одной аварии со смертельным исходом (исключая самоубийц). За это время перевезено более 6 млрд. пассажиров. Также исключительно высока и «пунктуальность» японских высокоскоростных поездов: среднее ежегодное опоздание составляет менее минуты, и даже при пиковых нагрузках оно составляет не более 3-4 мин. Став удобным и доступным видом транспорта, «Синкансэн» во многих случаях является сегодня самым оптимальным способом путешествия по Японии. При этом интервал движения в утренние и вечерние часы пик составляет 5-6минут! Не случайно третья часть всех издержек при эксплуатации «Синкансэна» приходится именно на техническое обеспечение.

В японский язык прочно вошло слово "синкансэн", которое все чаще даже не переводится на иностранные языки. Все понимают, что речь идет о японских скоростных железных дорогах, уже давно ставших неотъемлемой частью повседневного быта многих японцев. А ведь словосочетание синкансэн, которого раньше просто не было в японском, буквально означает "линия новой колеи ".

Каждая национальная система железных дорог имеет что-нибудь уникальное, но есть что-то особенное в дорогах Японии, чего нет ни в одной другой стране мира, она не имеет аналогов, в частности, из-за оборудования, с помощью которого она управляется.

После Второй мировой войны железные дороги сыграли важную роль в возрождении нации. Вскоре Япония стала на путь интенсивного экономического развития и ускоренной урбанизации. В этом железные дороги также сыграли важную роль, осуществляя перевозки основной массы населения, причем быстро и вовремя. Сейчас железные дороги Японии признаны во всем мире за их высокий уровень технической оснащенности и управления.

Железнодорожная сеть Японии составляет около 27.268 километров. Приблизительно 20.000 километров этой сети принадлежат шести железнодорожным компаниям, образующим группу JR (прежнее название - Японские национальные железные дороги). Остальные пути - частные линии местного значения. Железнодорожные пути теперь связывают главный остров Хонсю с Хоккайдо, Сикоку и Кюсю. Группа JR составляет основу железнодорожной сети Японии.

Железнодорожная система Японии имеет три преимущества:

1. она перевозит огромное количество людей безопасно и по расписанию,
2. вы можете сидеть и наслаждаться сменяющимся пейзажем,
3. вы можете насладиться обедом в коробочке, сделанным специально для путешествующих поездом.

Основы железнодорожных сетей JR составляют "поезда-пули" Синкансэн , курсирующие на пяти линиях (или семи, если считать, что две другие линии, приспособлены к ним). Линии суперэкспрессов Синкансэн Токайдо и Сан"ио тянутся на 1175,9 км из через к Хакате (). Самый быстрый состав, Нозоми, достигает максимальной скорости 300 км/ч на линии Сан"ио Синкансэн между Син-Осакой и Хакатой. Поезда Нозоми, наряду с двумя другими, Хикари и Кодама, выходят из Токио с удивительно частными интервалами - в часы пик каждые три-семь минут.

Токио также является исходной точкой для линии Тохоку Синкансэн до Мориоки на севере, линии Дзеэцу Синкансэн до Ниигаты на Японское море, и новой линии, идущей на северо-запад до Нагано. Поезда Ямабико на линии Тохоку Синкансэн могут достигать скорости 275 км/ч.

9 октября 2003 года на станции в Токио была открыта новая платформа для поездов Нозоми (Желание), идущих в Осаку. Конечно, это были новые удобства для многих пассажиров, живущих в большом растущем районе, прилегающем к станции Синагава, так что отправление поездов синкансэн из Синагавы привлечет на железную дорогу новых пассажиров.

Эти пять линий суперэкспрессов Синкансэн построены со стандартной шириной колеи 1435 мм, ту же самую ширину можно найти во многих других странах. Стандартные линии JR имеют ширину колеи 1067 мм. На стандартных узких линиях, в сочетании с кривыми и крутыми склонами в горных районах, высокие скорости запрещены. Однако заменив узкоколейную дорогу на дорогу стандартной ширины, JR может теперь запускать поезда Синкансэн на двух стандартных линиях в северной части Хонсю, соединяя линию Тохоку Синкансэн с Ямагатой и Акитой. Пассажиры суперэкспрессов Синкансэн больше не должны делать пересадку с линии на линию при путешествии из Токио до этих городов - поезда Цубаса и Комати разгоняются от 240 до 275 км/ч на линиях Синкансэн, затем уменьшают скорость до 130 км/ч на стандартных линиях, приспособленных к ним.

Скорость синкансэнов...

Линия Сан"ио Синкансэн и более старая Сан"ио проходят под проливом Новый Каммон и проливом Каммон, связывая Хонсю с Кюсю. На севере 53,85-километровый туннель Сэйкан под проливом Цугару связывает Хонсю с Хоккайдо. Два фирменных экспресса завершают этот последний маршрут - Хокутосэй (специальный ночной экспресс) и специальный экспресс Хацукари. Хонсю и Сикоку соединены мостом Сето Охаси, который включает железнодорожные и автомобильные пути. Выберите один из железнодорожных маршрутов, проходящих по этому мосту, и наслаждайтесь созерцанием Внутреннего моря Сето, усеянного островами.

Вы можете быть уверены в комфортабельной поездке и в превосходном обслуживании на любой линии Синкансэн. То же самое можно сказать и об экспрессах JR (которые приравниваются к автомобилям 2-ого класса в некоторых странах), курсирующих на обычных линиях. Некоторые частные компании местного значения предоставляют сервис даже с большим комфортом и лучшим обеспечением.

Японские междугородные железнодорожные пути дополнены городскими линиями и линиями метро в Токио, Осаке и других главных центрах. Эти линии доставят вас фактически куда-угодно в городе, хотя вам, вероятно, придется сделать несколько пересадок. Все составы следуют по точному расписанию. Если самолеты совершают посадку на час позже, вы не услышите об этом в новостях, но вы точно узнаете, если пассажиры пригородного поезда или суперэкспресса Синкансэн задержаны даже на 15 минут. Этот пример показывает, как жизненно важен железнодорожный транспорт в Японии.

Другое преимущество путешествия поездом в Японии - вы можете сидеть и наслаждаться красивой сельской местностью. Это особенно заметно на линиях, не предназначенных для суперэкспрессов Синкансэн - наблюдая за изменением пейзажа по мере передвижения от морского побережья к ущелью горы, затем через тоннель вы попадете в другой мир. Из окна вашего вагона можете заглянуть через изгородь вокруг домов в рыболовецкие и фермерские хозяйства и наблюдать природу во всей ее красе.

Даже сверхскоростной суперэкспресс Токайдо Синкансэн, на котором предпочитают ездить бизнесмены, предоставляет поразительное панорамное зрелище. Вскоре после того, как поезд покидает Токио в сторону Син-Осаки и направляется на запад, гора Фудзи по правую сторону зачарует вас. Затем последуют чайные плантации около Сидзуоки, затем болотистые места у озера Хамана. Позднее вы пересечете нижний перевал в Секигахару между префектурами и Сига, который покрыт зимой снегом.

Если основная цель вашего путешествия - посмотреть сельскую местность, выберите пригородную линию. Линия Готенба (возле Токио) проходит достаточно близко от . Из Нагои выберите маршрут, который приведет линию Такаяма через ущелья к горной местности под Японскими Альпами. Далее к западу, линия Сан"ин проходит вдоль побережья Японского моря.

Новая японская железнодорожная система сверхскоростных суперэкспрессов Синкансэн привлекла мировое внимание со времени начала строительства линии Токайдо Синкансэн в 1960 году. Линия была пущена в октябре 1964 года накануне Токийской Олимпиады и связывала Токио с Осакой на расстоянии 552,6 км.

Сегодня авиалайнеры и автомобили уносят людей от железных дорог по всему миру. И все же железные дороги могут изыскать возможность использования своих новых сильных сторон, чтобы вернуть себе популярность путешествующей публики. Одна из этих сильных сторон - высокие скорости на середине расстояния. Скорость является козырной картой японских поездов. Японские поезда приходят вовремя и они безопасны. Средняя скорость суперэкспрессов Синкансэн превышает 200 км/час, однако за все время работы с ними никогда не случалось серьезных аварий. Они отправляются с интервалом в 5 или 6 минут каждое утро и каждый вечер.

Центрально-японская железнодорожная компания и Фонд RTRI (Железнодорожный технологический институт) уже много лет проводят эксперименты по испытанию поездов, поддерживаемых магнитной подушкой, где используется принцип сверхпроводимости. Эти поезда используют принцип магнитного отталкивания для "плавания поверх колеи" и перемещения вперед на потрясающей скорости. Эксперименты подошли к решающей стадии в мае 1997 года на новом участке, построенном для исследовательских целей, и исследования за последующие года определят жизнеспособность системы. Если эта мечта станет реальностью, пассажиры в один прекрасный день смогут доехать от Токио до Осаки всего лишь за один час через горные районы центральной Японии.

Что главное для железнодорожной колеи? Это - сохранность окружающей среды и простота использования. За последние несколько лет новая электрифицированная система, называемая Легкий железнодожный транзит, построенна в Европе и США, вернувшая назад память об уличных автомобилях. В 1997 году в городе Кумамото на острове Кюсю была введена новая немецкая система LRT, в которой используются вагоны с низким уровнем пола.

Пассажиры, производящие посадку в эти вагоны поднимаются только на 35 см - это особенно удобно для пожилых людей, инвалидов в колясках и родителей с детскими колясками. Кстати, колеи уличных трамваев и LRT можно построить значительно дешевле, чем колеи метро или наземных железных дорог.

Другие экономические преимущества демонстрируются при эксплуатации поездов Юрикамомэ в новом районе Токио, примыкающем к берегу. Эти поезда были построены Организацией по автоматизированным железнодорожным перевозкам по направляющему пути, которая работала над созданием электропоездов, передвигающихся на резиновых шинах без водителей или кондукторов. Резиновые шины обеспечивают меньший шум и вибрацию, в то время как меньшее тяговое усилие позволяет снизить стоимость. Меньший шум и вибрация достигаются также с помощью железнодорожной системы с линейным индукционным двигателем, которая применяется на специальных линиях метро в Токио и Осаке.

Планы развития синкансэнов ждут лучших времен. Эти планы предусматривают строительство скоростных магистралей из в , из Фукуоки через в , из Осаки через Цуругу и Канадзаву в , из Мориоки через в .

ЭКИ-БЭН

Это обеды в коробочках, продающиеся на всех главных станциях JR и на небольших станциях. Когда ваш поезд прибывает на станцию, продавец средних лет может выкрикивать: "Бэнто, бэнто!" Это - ваша возможность попробовать обед, традиционный для этого района.

ЭКИ-БЭН бывают трех типов. Первый - маку-но ити , который пришел со времен традиционных пикников под вишневым цветом. Белый рис в коробочке сервируется по краям разными добавками других продуктов, - омлет в традиционном японском стиле, кусочки лосося и говядины, камабоко (рыбная паста), приготовленные бобы, овощи, соленья и другое. Второй тип - обед из суси в коробочке , причем может быть тираси-суси (небольшими порциями) или оси-суси (спресованные и порезанные). Что касается третьего типа эки-бэн , то все они уникальны в своем роде (один лучше другого).

Начальник станции Токио

Станция Токио JR находится в самом центре сети железных дорог страны. Каждый день недели 4 047 составов прибывают на эту станцию. Начальник станции - Козаки Сейдзо говорит, что карманные часы в его руке идут синхронно с часами всего служебного персонала станции и машинистов Японских национальных железных дорог со времени приватизации в 1987 г. Такие часы символизируют гордость, которую чувствуют рабочие, поскольку их поезда функционируют подобно часовому механизму, строго вовремя.

Продавцы киосков

KIOSK - это торговое название (и не что иное) киосков на каждой главной станции JR. Эти крошечные торговые точки, площадью всего от 10 до15 кв.м., предлагают широкий выбор продукции - всего от 400 до 600 наименований. Продажа за один день может принести около двух миллионов иен. Персонал помнит цены всех предметов. Они даже знают стоимость различных комбинаций, например, журнал с пачкой сигарет (причем цены разные в зависимости от выбора покупателя). Угадайте среднее время, которое требуется покупателю, чтобы указать свой выбор, оплатить покупку и получить сдачу. (Ответ: 6 секунд).

Автоматы для продажи обедов в коробочках

В случае дальней поездки вы, вероятно, захотите приобрести один эки-бэн. На всех станциях поездов дальнего следования обязательно есть точки продажи эки-бэн. Тринадцать видов обедов имеются в наличии на платформах для поездов Тохоку и Дзеэцу Синкансэн. В среднем в день 4 200 людей покупают более 14 000 порций обедов! При таком количестве заказчиков главная задача состоит в том, чтобы никто не опоздал на поезд. Продавцы должны вычислить общую стоимость и сдачу в доли секунды, так что здесь больше всего подходят автоматические переносные калькуляторы.

Установки для очистки вагонов

Поезд Синкансэн останавливается в конце линии, и все пассажиры выходят. Немедленно в каждый вагон подается одна, две или три чистящих установки, и начинается работа. Важнее всего - выполнить надлежащим образом работу как можно быстрее. Поезду Синкансэн после прибытия выделяется 14 минут, после чего он возвращается. Из этого времени для очистки выделяется только 6 минут. Шесть минут, чтобы повернуть кресла, собрать мусор, протереть пол и столы, поправить занавески и придать всему надлежащий вид.

По материалам журнала NIPPONIA и Япония сегодня.

Высокоскоростная сеть железных дорог в Японии - именно то, что я мечтал увидеть своими глазами. Эти поезда-пули выстреливают с платформ японских вокзалов каждые три минуты. Их средняя скорость на маршруте 270 км/час, о максимальной и упоминать не стоит - слишком часто бьются очередные рекорды.

Под катом совсем небольшой пост про главного конкурента авиаперелетам и самый пунктуальный пассажирский транспорт на планете - «Синкансэн».

Долгожданное знакомство с «японским чудом» состоялось на вокзале Одавара, откуда проложается наше путешествие по Японии. Хикари №503 всего за полтора часа обещал доставить нас в Киото.
1.

«Синкансэн» (Shinkansen) в буквальном переводе с японского — «новая магистральная линия» — это общее название высокоскоростных железных дорог, соединяющих важнейшие города Японии. «Новой линией» эта дорога была названа потому, что японские строители впервые при прокладке «Синкансэн» отошли от практики узкоколеек — стандартная ширина колеи стала 1435 мм. До этого вся японская железнодорожная сеть была узкоколейной (ширина колеи — 1067 мм).

Первый участок «Синкансэн» Токио- Осака («Токайдо-синкансен») длиной 515 км был открыт в 1964 г., накануне открытия ХVIII летней Олимпиады в Токио. Первые поезда развивали скорость 220-230 км/ч.

Сеть высокоскоростных линий контролируется группой компаний Japan Railways Group. JR Group является основой сети железных дорог Японии (контролирует 20135 из 27268 км дорог, что составляет ~74% всех магистралей). На ее долю приходится большая доля междугороднего и пригородного железнодорожного сообщения. Первоначально линии «Синкансэн» выполняли грузовые и пассажирские перевозки днем и ночью. Сейчас они обслуживают только пассажиров, а в период с полуночи до 6 часов утра движение останавливается для проведения ремонтно-профилактических работ. В Японии осталось совсем немного ночных поездов, и все они по-прежнему ходят по старой железной дороге, пути которой проложены параллельно путям «поезда-пули» и соединяют крупные города страны.

Сегодня в Японии используются три категории высокоскоростных поездов: «нодзоми», «хикари» и «кодама». Экспресс «нодзоми» — самый быстрый. Курсирующие на этих линиях поезда серии 500 своим внешним обликом, и особенно вытянутой носовой частью длиной 15 м, создающей необходимую аэродинамику, напоминают космические корабли. Их появление на железнодорожных магистралях Японии полностью изменило стандарты для высокоскоростных дорог. На некоторых участках «нозоми» развивает скорость до 300 км/ч и останавливается только в крупных населенных пунктах. «Хикари», второй по скорости, делает остановки и на промежуточных станциях, а «кодоми» — на всех станциях. Тем не менее, и скорость «кодоми» превышает 200 км/ч, хотя при прохождении через некоторые местности и населенные пункты скорость «Синкансэна» ограничена 110 км/ч.

Несмотря на высокие скорости, «Синкансэн» в Японии зарекомендовал себя исключительно надежным видом транспорта: за годы эксплуатации, начиная с 1964 г., не зафиксировано ни одной аварии со смертельным исходом (исключая самоубийц). Также исключительно высока и «пунктуальность» японских высокоскоростных поездов: среднее ежегодное опоздание составляет менее минуты, и даже при пиковых нагрузках оно составляет не более 3-4 мин. Став удобным и доступным видом транспорта, «Синкансэн» во многих случаях является сегодня самым оптимальным способом путешествия по Японии. При этом интервал движения в утренние и вечерние часы пик составляет 5-6 минут!

Сейчас скоростные поезда — это такой же символ современной Японии, как и качественная электроника, надежные и долговечные автомобили.

Скоростные поезда тут намного популярнее авиаперелетов внутри страны, так как для поездки на «Синкансэн» нет необходимости тратить время на дорогу до аэропорта, проходить регистрацию и прочее. Синкансэн экономит время во всем!
6.

Эти скоростные поезда называют ещё bullet train - поезд-пуля.
7.

Немного выше я уже отметил, что эти поезда конкурируют с самолетами только экономией времени. Комфорт и цена примерно одинаковы! Да, кататься на поездах «Синкансэн» недёшево - короткая поездка может обойтись в приличную сумму . Что делать туристу?

Cамый экономичный способ путешествия по Японии - Japan Rail Pass. Такой проездной билет просто необходим самостоятельному путешественнику.

Проездной билет Japan Rail Pass дает право на неограниченное число поездок по дорогам компании JR, а также на принадлежащих ей автобусах и паромах (недействителен для проезда на супер-экспрессе "нодзоми"). Такой билет рассчитан на 7, 14 или 21 дней и его можно приобрести только за пределами Японии .

JR Pass могут приобрести только иностранцы, и только до приезда в Японию. Цены на обычный JR Pass Ordinary "взрослый" JR Pass- 237,438 и 562$ на 7, 14 и 21 день соответственно. Естественно блатной JR Pass Green 1st Class будут дороже - примерно на 150$.

Так что если вы собрались много кататься по Японии, советую приобрести заранее такой проездной.

10.

На платформе никто не заходит за желтую линию.
11.

12.

Поезда N700 развивают скорость до 300 км/ч, а возможность наклона позволяет сохранять скорость 270 км/ч на кривых радиусом до 2500 м, на которых ранее допускалась скорость в 255 км/ч. Другой особенностью N700 является то, что он ускоряется быстрее, чем другие поезда Синкансэн, с ускорением 0,722 м/с², что позволяет достигать скорости 270 км/ч всего за 3 минуты.
13.

Сейчас в Японии во всю проходят испытания поезда-магнитопланы . В апреле 2015 поезд маглев на магнитной подушке побил собственный рекорд скорости, разогнавшись до 603 км/ч в ходе испытаний вблизи Фудзиямы. Компания JR Central, которой принадлежат эти составы, намеревается выпустить их на маршрут Токио-Нагоя к 2027 году. Расстояние в 280 километров планируется преодолевать всего 40 минут.

14.

15.

Внутри поезда фотографий я делать не стал. Отмечу только очень комфортные сидения, персональные розетки и герметичные комнаты-капсулы для курения. Страна для людей!
16.

N700. В каждом таком поезде 16 вагонов и 1323 комфортабельных пассажирских кресла.
17.

А вот еще видео про пролет «Синкансэн» серии N700:

Если вы хотите знать все о поездах «Синкансэн», то вам к Варламову.

Японское железнодорожное чудо "Синкансен"

1 0

Ровно 50 лет назад, в октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд “Синкансен” (aka bullet-train), способной развивать скорость до 210 км/ч и навсегда ставший одним из символом “новой” Японии и ее растущей экономической мощи. Первая линия соединила два крупнейших японских города - Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.

За возможность посетить разные уголки Японии выражаю огромную благодарность Представительству Национального офиса по туризму Японии во Владивостоке и авиакомпанией S7 Airlines .

Еще материалы из поездки:

Если утомленной душе путника станет совсем грустно в реалиях современного мегаполиса, всегда можно отправиться на отдых в Хаконе. Хаконе — это курортный район, который находится недалеко от Токио, в черте национального парка Фудзи-Хаконе-Идзу, между горой Фудзи и полуостровом Идзу. В хорошую погоду и при благоприятных обстоятельствах, в общем, если вам улыбнется удача, вы можете наблюдать знаменитую Фудзи-сан, — собственно за этим сюда и приезжают многие путники.

В окрестностях Хаконэ так же находится множество термальных источников - недаром этот городок неподалёку от Токио с незапамятных времен является одним из самых популярных курортов Японии. На сегодняшний день в этом регионе действует более дюжины горячих источников, питающих купели множества отелей и рёканов Хаконе. Обо всем по порядку под катом.

Наконец, наступило время написать отчеты по результатам поездки в прекрасную Японию. Первым пунктом моего путешествия, конечно же, стал огромный мегаполис и столица Японии - Токио. Под катом предлагаю посмотреть картинки про мои два дня в самом современном мегаполисе мира.

28 апреля маршрутную сеть авиакомпании S7 Airlines пополнило новое направление — прямой регулярный авиарейс связал Владивосток и японский город Осака. В числе первых пассажиров этого рейса оказался и я.

Полёты в Осаку теперь еженедельно выполняются по средам и пятницам. Из аэропорта Кневичи самолёт вылетает в 13:30, а в Осаку прилетает в 14:40 по местному времени, то есть два часа в воздухе — и вы в Японии. Обратно во Владивосток самолёт отправляется из аэропорта Осаки Кансай в 15:45, и 19:05 оказывается в пункте назначения. Полёты по новому рейсу осуществляются на лайнерах Airbus A320, оснащенных салонами эконом- и бизнес-класса. Под катом немного про аэропорт и новый рейс зеленого самолета-кузнечика авиакомпании S7.

Япония для жителей Дальнего Востока по понятным причинам всегда была одним из самых популярных зарубежных направлений для деловых и туристических поездок. В этом году из-за существенного облегчения визового режима интерес к этой стране должен значительно вырасти. Чтож пора побывать и мне.

Да, оказывается существует еще дальневосточник, который не бывал в Японии:))

--
Спасибо за внимание!
--
-Использование фотоматериала разрешается только при моем личном согласии.
-Если вы используете фотографии в некоммерческих целях не забывайте ставить активную ссылку на мой журнал.
-Все снимки, размещенные в этом журнале, моего авторства, если не написано обратное.
-Текстовое описание объектов использовано из открытых источников

[:RU]Скоростные поезда в Японии называют Синкансэн («новая магистраль») или ещё «Bullet train”, что с английского переводится как «поезд-пуля». Эти поезда отправляются с вокзала «Токио», в японской столице и широкой сетью покрывают почти всю Японию. Свой первый скоростной поезд Япония построила еще в далёком 1964 году со скорости в 210 км/ч, а сейчас протяжённость сети скоростных железнодорожных путей для Синкансэнов составляет около 2500 километров. Они охватывают своей сетью главный японский остров Хонсю, южный остров Кюсю, а также уже строятся подводные скоростные пути на северный японский остров Хоккайдо.

Я в Токио жил на станции Шинагава (Shinagava) — это большой транспортный узел, и на нем «поезд-пуля» делал короткую остановку всего в 1,5 минуты. Токио густонаселённый город и японские скоростные поезда двигаются с короткими остановками на самых важных транспортных узлах города и на крупных промежуточных станциях между городами. Япония развита в индустриальном плане довольно равномерно и в пригородах тут тоже есть жизнь, люди живут, работают и перемещаются. Понятно, что у нас в России, непонятно зачем и где останавливаться скоростному Сапсану по пути из Петербурга в Москву.

2.Павильон ж/д вокзала Шинагава.

Я ехал на поезде из Токио в Киото, это был ранний переезд и утром все японцы спешили на работу. На станции было очень тяжело протиснуться сквозь толпу «роботов», старающихся успеть к «первому звонку». Действительно плотность населения в Токио огромна, даже с их разветвленностью транспортной сети, утром на станциях возникают «пробки из биомассы».

Билет до Киото стоил около 130 долларов США. Для того, чтобы попасть на платформу скоростных поездов нужно пройти сквозь турникеты, чем-то отдалённо напоминающие турникеты московского метро.

Синкансены в Японии обычно не опаздывают, а приходят минута в минуту. Ведь если поезд на промежуточной станции Шинагава останавливается всего на полторы минуты, то опоздание недопустимо. В 2012 году среднее отклонение поездов от расписания было лишь 36 секунд. Синкансены, следующие в разные пункты назначения, прибывают на вокзал Шинагава примерно каждые пять минут, за отправлением этих скоростных поездов на станции следит специально обученный японец.

Японка исламского вида на станции Шинагава. Синкансэн, в переводе с японского, буквально означает «новая магистраль». Название «поезд-пуля» тоже дословный перевод с японского «dangan ressha», такое название было изначально в 30-х годах 20 века, когда скоростные железные дороги Японии, были ещё в разработке.

Японцы очень законопослушная станция и они садятся в поезд СТРОГО согласно общей очереди, причем на платформе даже размечено разметкой как они должны стоять и место, где останавливается тот или иной вагон, тоже написано на самой платформе. Протиснуться вперед, растолкав очередь, считается здесь очень не культурно, и вряд ли законопослушный японец так когда-либо сделает.

Никто без очереди никуда не снует, все чинно и размеренно выходят или садятся в скоростные поезда. В 1965 году с запуском Синкансэнов японцы наконец-то смогли совершать «one day tripы» между двумя своими индустриальными центрами — Токио и Осакой.

И вот наконец потихоньку наш Синкансен прибывает на станцию.

Внешне спереди он даже выглядит несколько красивее, чем наш знаменитый «Сапсан».

Иногда Шинкансены могут даже «поцеловаться».

10.

В итоге я делаю последнюю фотку моего соседа «хиппи-японца», и прыгаю в поезд, следующий в Киото.

11.

Двери у Шинкансена открываются вбок, как в нашем российском метро, после чего происходит посадка пассажиров. Синкансэны очень и очень безопасный в Японии транспорт. За 49 лет своего существования с 1964 года, перевезя 7 миллиардов пассажиров, не было ни одного случая человеческой смерти из-за схода поезда с рельсов или столкновения. Травмы и один смертельный случай был зафиксирован, когда людей зажимало дверьми и поезд трогался. Для предотвращения этого теперь на каждой станции дежурит работник, который проверяет закрытие дверей у скоростного поезда.

Япония очень сейсмоопасная страна и все Синкансэны с 1992 года оборудованы системой предотвращения землетрясений. В случае обнаружения земных колебаний или толчков, система сама очень быстро останавливает этот поезд. Все поезда также оборудованы новой системой «анти схода с рельсов».

Ну и естественно поезд гораздо более экологичен, нежели автомобиль. Если сейчас Синкансэны могут развивать скорость до 320 км/ч, а на самом деле едут в среднем 280 км/ч, то к 2020 году верхнюю планку скорости планируют увеличить до 360 километров в час.

12.

Пример компоновки вагона в скоростном поезде Японии, с одной стороны три посадочных места, а с другой два.

13.

В поезде есть столь любимые японцами аппараты по продаже минеральной воды и чая.

14.

Писсуары в японских поездах оборудованы прозрачным стеклом.

15.

Кроме писсуаров есть и обычные туалеты с «нормальной» дверью, может быть просто потому что японцы считают, что женщины стесняются писать с прозрачным стеклом, а мужчины нет)).

16.

Есть также и отдельные небольшие комнаты, где можно вымыть руки.

17.

Кроме автоматов по продаже воды и чая в поездах периодически проходят продавцы напитков и закусок. Даже самую дешевую покупку можно оплатить кредиткой, с «пластиковыми деньгами» в Японии проблем не возникнет.

18.

Можно полакомиться холодным пивом или горячим кофе.

19.

В Японии, также как и в России продаются несколько видов сушеных кальмаров, я всегда думал, что сушёные солёные кальмары это чисто российская тема, но нет в Японии это тоже очень сильно распространено. Кальмары очень вкусные, как и японское пиво «Asahi».

20.

Каждое кресло также оборудовано розеткой, это также как и в поездах Новой Зеландии, то есть работать на ноутбуке можно без временных ограничений.

21.

Контролёры тоже постоянное явление в японских поездах, поскольку Синкансены практически не делают остановок в пути, выбежать на платформу промежуточной станции и «оббежать» контролёра, как делают у нас в России, в Японии не получится.

22.

23.

Проверки купленных билетов избежать никак не удастся.

24.

25.

Когда поезд едет из Токио в Киото, минут через 45 после отправления все бегут фотографировать знаменитый символ Японии — гору Фудзияму. Японцы показывают национальный символ своей страны маленьким детям.

26.

27.

28.

Если кто-то хочет позвонить и не имеет мобильного телефона, интересно есть ли ещё такие товарищи в 21 веке, то в поезде находится телефон автомат.

29.

С подробной инструкцией по использованию.

30.

Ещё одной особенностью скоростных «джапанских» поездов является то, что сидения не зафиксированы на месте, как например в нашем «Сапсане», а могут свободно вращаться вокруг своей оси на 360 градусов. Поворотный механизм приводится в действие, нажатием специальной педали под сидением. А за сидениями есть специальные сеточки, в которые можно положить свои вещи, вот кто-то убрал свой фотоаппарат «Canon» — который, как гласит народная мудрость, является «Nikonом для бедных».

31.

Можно развернуть сиденье на 90 градусов и все время ехать смотря прямо в окно.

32.

Плотность населения в Японии огромна и когда едешь из Токио в Киото даже не успеваешь уловить ощущения смены городов, так как промышленная зона кажется и не думает заканчиваться, а сельскохозяйственных угодий не видно совсем. За окнами завод знаменитого японского пива «Kirin”.

33.

Если например, надоело смотреть в окно, то сидения можно развернуть ещё на 90 градусов и поиграть в карты с соседом.

34.

Японцы в своих скоростных поездах не забыли и о «торчках – курильщиках», для них в поезде сделаны специальные «камеры-аквариумы», куда вместится максимально наверное два человека и они, уединившись, смогут истинно насладиться блевотным запахом никотина.

35.

Вот не зря говорят что время в пути летит незаметно. Пока ходил гулял по поезду, сам не заметил как приехал в Киото. В Синкансенах нужно внимательно отслеживать город прибытия, так как остановки на вокзалах, даже в больших городах, обычно не более 5 минут, нужно заранее собрать вещи, подготовиться, и на нужной станции выйти из поезда. Первые фотографии на вокзале в японском городе Киото.

36.

Модель скоростного поезда N700 является сейчас одной из самых современных, она начала использоваться лишь в 2007 году.

37.

38.

Скоростные поезда это тоже по своей сути «электрички», и «контактный элемент сверху» у них вот такого вида. Синкансен использует для движения 25000 Вольт переменного тока.

39.

Когда Синкансен покидает станцию, из задней рубки управления выглядывает специально обученный чувак и смотрит, чтобы на платформе «никого не зашибло».

40.

Прибытие в Киото.

Он же поезд на магнитной подушке, он же maglev от английского magnetic levitation ("магнитная левитация") - это поезд на магнитной подвеске, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление . Маглев относится к монорельсовому транспорту .

Монорельс:

Хотчкисса (Arthur Hotchkiss) 1890-х гг.;
изображения с Википедии

изображения с Википедии

Высокоскоростным наземным транспортом (ВСНТ) называют железнодорожный транспорт, который обеспечивает движение поездов со скоростью свыше 200 км/ч (120 миль/ч). Хотя ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 150-160 км/ч.
Сегодня поезда ВСНТ передвигаются по специально выделенным железнодорожным путям - высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе, по которым перемещается выше показанный маглев.

Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии. В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть. Современные высокоскоростные поезда в эксплуатации развивают скорости около 350-400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560-580 км/ч, как например JR-Maglev MLX01, установивший во время испытаний в 2003 году скоростной рекорд - 581 км/ч.
В России регулярная эксплуатация высокоскоростных поездов , по общим путям с обычными поездами, началась в 2009 году. И только к 2017 году ожидается завершение строительства первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург.

Сапсан Siemens Velaro RUS; максимальная служебная скорость - 230 км/ч,
возможна модернизация до 350 км/ч; фото с Википедии

Кроме пассажиров высокоскоростные поезда перевозят и грузы, например: французская служба La Poste имеет парк специальных электропоездов TGV для перевозки почты и посылок.

Скорость "магнитных" поездов, то есть маглевов, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере.

На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:

На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS);
На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS);
На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.

Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых магнитных полюсов и, наоборот, притягивания противоположных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем , расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.

Достоинства маглева:

теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте;
большие перспективы по достижению скоростей, многократно превышающие скорости, используемые в реактивной авиации;
низкий шум.

Недостатки маглева:

высокая стоимость создания и обслуживания колеи - стоимость постройки одного километра маглев-колеи сопоставима с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом;
создаваемое электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов. Но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы;
рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Высокоскоростной путь маглева же ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.

Наиболее активные разработки маглева ведут Германия и Япония.

*Справка: Что такое синкансэн?
Синкансэн - так называется высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначенная для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Осакой и Токио в 1964 году - Токайдо-синкансэн. Эта линия является самой загруженной высокоскоростной железнодорожной линией в мире. На ней перевозится порядка 375 000 пассажиров ежедневно.

"Поезд-пуля" - одно из названий для поездов синкансэн. Поезда могут иметь до 16 вагонов. Каждый вагон достигает длины 25 метров, исключение составляют головные вагоны, длина которых обычно чуть больше. Общая длина поезда составляет порядка 400 метров. Станции для таких поездов тоже очень длинные и специально приспособлены под эти поезда.

Поезда синкансэн серии 200 ~ E5; фото с Википедии

В Японии маглевы часто называются "риниа:ка:" (по-японски リニアカー), происходящее от английского "linear car" из-за используемого на борту линейного двигателя.

JR-Maglev использует электродинамическую подвеску на сверхпроводящих магнитах (EDS), установленных как на поезде, так и на трассе. В отличие от немецкой системы Transrapid , JR-Maglev не использует схему монорельса: поезда движутся в канале между магнитами. Такая схема позволяет развивать бо́льшие скорости, обеспечивает большую безопасность пассажиров в случае эвакуации и простоту в эксплуатации.

В отличие от электромагнитной подвески (EMS), поездам созданным по технологии EDS требуются дополнительные колёса при движении на малых скоростях (до 150 км/ч). При достижении определённой скорости колёса отделяются от земли и поезд "летит" на расстоянии нескольких сантиметров от поверхности. В случае аварии колёса также позволяют осуществить более мягкую остановку поезда.

Для торможения в обычном режиме используются электродинамические тормоза. Для экстренных случаев поезд оборудован выдвигающимися аэродинамическими и дисковыми тормозами на тележках.

Поездка в маглеве с максимальной скоростью 501 км/ч. В описании указано, что видео сделано в 2005 году:

На линии в Яманаси проходят испытания нескольких составов с разными формами носового обтекателя: от обычного заострённого, до практически плоского, длиной 14 метров, призванного избавиться от громкого хлопка, сопровождающего въезд поезда в тоннель на большой скорости. Поезд маглев может полностью управляться компьютером. Машинист осуществляет контроль за работой компьютера и получает изображение пути через видеокамеру (кабина машиниста не имеет окон переднего обзора).

Технология JR-Maglev дороже аналогичной разработки Transrapid, реализованной в Китае (линия до Шанхайского аэропорта), так как требует больших затрат на оборудование трассы сверхпроводящими магнитами и прокладку тоннелей в горах взрывным способом. Общая стоимость проекта может составить 82,5 млрд долларов США. Если проложить линию вдоль прибрежной трассы Токайдо, это потребует меньших затрат, однако потребует строительства большого количества тоннелей малой протяжённости. Несмотря на то, что сам магнитно-левитационный поезд бесшумен, каждый въезд в тоннель на большой скорости будет вызывать хлопок, сравнимый по громкости с взрывом, поэтому прокладка линии в густонаселённых районах невозможна.