Авиатор, забытый родиной – Игорь Иванович Сикорский. Игорь Сикорский — русский гений Америки
Сикорский Игорь Иванович - (англ. Igor Sikorsky, 25 мая 1889, Киев, Российская империя — 26 октября 1972, Истон, штат Коннектикут, США) — русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год).
Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 в Киеве в семье известного психотерапевта, профессора Киевского университета — Ивана Алексеевича Сикорского (1842—1919). Внук православного священника.
В 1900 году в возрасте 11 лет, мне приснился удивительный сон. Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковёр. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шёл, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убеждён во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек ещё никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно.
Сикорский Игорь Иванович
С 1903 по 1906 гг. учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.
В 1908—1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Грузоподъемность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолетов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.
В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции.
В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.
В 1911 году получил диплом лётчика.
В 1912—1914 гг. создал самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. 27 марта 1914 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту — 111 км/ч, с пятью — 106 км/ч. На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолетов. Особое внимание уделено улучшению аэродинамических характеристик — хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж. Модернизированный таким образом самолет С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г. В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолетов противника. Последующие конструкции Сикорского — истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.
«Отец многомоторной авиации» Игорь Сикорский - талантливый русский конструктор, вынужденный в годы революции покинуть свою Родину, поскольку был признан ею политическим предателем. Вся жизнь этого талантливого человека была посвящена конструированию сначала в царской России, а затем в США. В лице Сикорского наша страна потеряла одного из лучших конструкторов первой половины двадцатого века, и отрицать данный факт не имеет смысла.
Игорь родился в семье психотерапевта Сикорского и вырос в Киеве. Подросшего мальчика отдали на обучение в Киевскую гимназию, а затем в Морской кадетский корпус города Петербурга. В 17 лет Игорь поступает в Парижскую техническую школу Дювиньо де Лано, а через год снова в Киеве продолжает учебу в политехническом институте. Можно сказать, что образование Сикорского было блестящим, его родные прочили ему успешную карьеру, но Сикорский с 11 лет мечтал о небе. Вернее, он был одержим идеей строительства летательного аппарата. Свой первый вертолет он смастерил во дворе дома в 1909 году. Его детище – геликоптер мог поднимать только собственный вес в девять пудов, но с пилотом оторваться от земли не мог. Через год появляется еще один вертолет по этой же схеме. Одновременно молодой студент проектирует аэросани с воздушными винтами.
Со своим другом студентом Былинкиным Игорь Сикорский построил небольшой навес на Куреневском аэродроме, который служил юным авиаконструкторам строительным цехом. Здесь родился первый БиС-1, но и этот биплан не смог взлететь - двигатель оказался слаб. Упрямый конструктор не отступал, в июне 1910 года машина БиС-2, наконец, взлетела.
В 1911 году биплан БиС-5 не только взлетел, но и устроил показательные выступления, прокатив пассажиров. Этот легкий самолет принес большой успех талантливому юноше. По модели пятой машины Игорь Иванович построил несколько самолетов, сам их испытывал, участвовал в военных маневрах, сдал экзамен на звание пилота. В этом же году была разработана шестая более мощная модель для трех пассажиров С-6, установившая мировой рекорд по скорости. Новый усовершенствованный самолет получил в 1912 году золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки и почетную медаль «За труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана».
Еще до окончания института, молодой Сикорский получает приглашение стать главным инженером военно-морской авиации и еще одно приглашение в воздухоплавательное отделение на « Русско-Балтийский вагонный завод». Конструктор покидает Киев и переезжает в столицу, получив возможность с головой окунуться в авиастроение и реализовать свои способности. Благодаря поддержке могущественного организатора российского машиностроения председателя управления РБВЗ Шидловского М.В., Сикорский добивается больших успехов в создании ряда машин нового класса: гидросамолет, специальный самолет для обучения летчиков, серийный, монококовый и пилотажный. В международных конкурсах военных бипланов в жесткой борьбе лучшими были признаны три самолета Сикорского. Модель разведчика С-10 стала основной машиной в Балтийской морской авиации. Самолет С-12, обладающий большой маневренностью, стал производиться для фронта. Было также организовано производство лицензионных иностранных типов самолетов.
Постоянно работая над повышением надежности, вначале 1913 года авиаконструктор проектирует четырехмоторный аппарат на несколько человек. Император Николай, поднявшись на гигант, который назвали «Русским Витязем», пожаловал Игорю Ивановичу наградные золотые часы. Так Сикорский стал родоначальником многомоторной авиации. По схеме Витязя, другое название «Гранд», начали строить тяжелые бомбардировщики и транспортные машины, позволяющие производить ремонт в условиях полета. Именно «Русский Витязь» прославил инженера–конструктора, сделав его национальным героем. За рубежом подобные конструкции стали производиться много позже.
В конце 1913г. создается еще одна модель гидросамолета, также с четырьмя моторами. В то время самолет считался самым большим в мире и был назван «Илья Муромец». В годы мировой войны Сикорский создавал русскую авиацию своими гениальными разработками. Целая воздушная эскадра самолетов разных типов участвовала в боях, инженер постоянно находился на фронте, исследуя работу механизмов и дорабатывая конструкции. За годы войны им было сконструировано более восьмидесяти тяжелых воздушных кораблей разнообразных модификаций. Строились заводы для авиастроения, развитие отечественной промышленности сделало большой рывок благодаря молодому конструктору. Сикорский был награжден орденом Святого Владимира 4-ой степени.
Производство новых шести моделей было прервано революцией. Массовые волнения в стране выбили из колеи всех специалистов и соратников Сикорского. Командующего авиационными войсками генерала Шидловского зверски убили разбушевавшиеся матросы на финской границе. Со дня на день ожидал ареста и сам Сикорский. Он был предан Государю, свято верил в Бога и понимал, что в живых его не оставят. Расположение Императора к Сикорскому было общеизвестным фактом, поэтому весной 1918 года конструктор покинул Россию, оставив молодую жену и маленькую дочь. Проработав год во Франции и создав копию четырехмоторного гиганта, Игорь Иванович намеревался вернуться на Родину. Россия была охвачена пламенем гражданской войны, политическая обстановка была неясна, поэтому конструктор посчитал целесообразным продолжить свою деятельность за границей.
В 1919 году он уезжает в США, где начинаются тяжелые годы борьбы за существование. Несмотря на все трудности, Сикорский не отказался от конструирования. Через четыре года инженер находит единомышленников среди русских эмигрантов и открывает маленькую самолетную компанию «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Скромный, но регулярный доход позволяет конструктору вызвать из России дочь и двух своих сестер. Через некоторое время Игорь Иванович вновь женится на русской эмигрантке Семеновой Елизавете. Во втором браке появляются четверо сыновей.
Первый самолет, построенный в тяжелейших условиях, двухмоторный S-29 для Лонг Айленда был самым лучшим. Модель сразу стала востребованной, а компания Сикорского получила постоянные заказы. В 1924 году имя славного конструктора приобрело известность и в США, а Советская Россия назвала его политическим предателем.
Самолетостроительная фирма начала заниматься созданием и продажей легких одно и двухмоторных бипланов. Так появились модели S-31, S-32, S-33 и S34, но Сикорскому хотелось создать машину, способную перелететь Атлантику. Конструктор вновь принимается за разработки тяжелого многомоторного корабля S-35. Неизвестно, что именно повлияло на результат, но Сикорского постигла неудача – самолет загорелся на старте. Впоследствии ошибки были исправлены и конструкция взлетела, но гигант не приобрел популярности, поскольку время было упущено, а перелет через Атлантический океан уже состоялся. Для поддержания авторитета фирмы требовалось срочно создать что-то совершенно новое и функциональное. Спасительным шедевром авиастроения стала амфибия S-38 - корабль на 10 пассажирских мест с двумя моторами. Чудо-корабль летал и легко держался на воде, был надежен и безопасен. Теперь фирма Сикорского крепко стояла на ногах, заказы поступали регулярно. На гребне популярности конструктором совместно с компаньонами было решено поднять завод в Стратфорде штата Коннектикут. Получила фирма и новое название - «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн».
Команда под руководством Сикорского работала «на износ», и уже в 1929 году фирма вошла в огромную и сильную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт», в которой находится и сегодня. Отныне русские самолетостроители могли не заботиться о рынке сбыта. Заводы увеличивали мощности и расширяли штат, но основными инженерами оставались русские эмигранты. Заместителем Игоря Ивановича был выдающийся ученый, специалист в области аэродинамики Глухарев М.Е. Брат Глухарева также трудился у Сикорского в качестве конструктора. Русских талантливых инженеров, летчиков и рабочих в команде оказалось много, и все они были близкими друзьями главного конструктора.
Благодаря Игорю Ивановичу в Стратфорде образовалась большая русская диаспора. Беглецы из Советской России старались селиться именно в этом городе. При заводе отстроили церковь, а пост архиепископа Западной Канады получил первый русский священник Антонюк. Сикорский занимался благотворительностью, и с его помощью были построены русская школа, клуб, опера и православный храм в честь Святого Николая.
Наладилось производство тяжелых самолетов-амфибий, многоместных пассажирских лайнеров для перевозок через океан. Летающий корабль S-42, созданный в 1934 году, летал через Тихий Океан, установил много рекордов и, несмотря на большую грузоподъемность, был скоростным лайнером. Еще одна летающая лодка S-43, приобретенная страной Советов, прекрасно зарекомендовала себя в поисках пропавшего русского экипажа Леваневского в северных льдах. Именно эту лодку сняли в известном советском кино «Волга-Волга». Последним тяжелым кораблем в 1937 году стал S-44. После чего спрос на большие самолеты неожиданно упал.
Главному конструктору было 50 лет, когда все пришлось начать сначала. Игорь Сикорский вновь вернулся к вертолетам. Свой первый вертолет он сам поднял в воздух в 1939 году. Классическая схема новой конструкции сегодня является основной для всех моделей вертолетов. Через несколько лет появились усовершенствованные варианты, занявшие ведущие позиции в непростой конкуренции вертолетного строения. Аппарат S-52 смог совершить перелет через Атлантику с дозаправкой непосредственно в воздухе в 1952 году. Далее стали производиться многотонные вертолеты, доказав возможность их полета с любым весом. Никто не мог повторить модель машин русского конструктора. Сикорского стали называть « Мистер Вертолет». Последним и лучшим его вертолетом стал S-58. В 1958 году, достигнув пика славы, Сикорский вышел на пенсию, оставив за собой место советника.
Сегодня парящие в небе многотонные самолеты и вертолеты стали привычным для обывателей зрелищем. Однако чуть более 100 лет назад, когда подобное чудо могли себе представить только исследователи и поклонники Леонардо да Винчи и Жюля Верна, находились лишь единицы смельчаков, готовых воплотить мечту о небе в жизнь.
Среди пионеров авиастроения одной из наиболее значимых и ключевых фигур стал наш соотечественник, великий русский авиаконструктор, вынужденный бежать от власти большевиков в Америку, Игорь Иванович Сикорский. Биография авиаконструктора была непростой. Он переживал взлеты и падения, жизнь на чужбине и великое признание. А началось все в Российской Империи.
Юность
Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889-го года в Киеве, в интеллигентной семье. Отец – Иван Алексеевич Сикорский, был известным психиатром и профессором Киевского университета. По происхождению был русским.
Национальность была важным фактором для отца Сикорского, который состоял в «Союзе русского народа» – правой черносотенной организации и даже выступал экспертом и свидетелем обвинения по делу Бейлиса (когда черносотенцы пытались объявить еврея в ритуальном убийстве мальчика и спровоцировать антисемитские восстания).
Мать, Мария Стефановна, была медиком по образованию. Она старалась с ранних лет дать сыну образование и привить любовь к культуре и науке. Именно от нее сын узнал о «летательных» опытах Леонардо да Винчи.
Мальчиком Игорь Сикорский обучался в Киевской гимназии, но вскоре его привлекла среда морских офицеров и он поступил в Морской кадетский корпус. Окончив общеобразовательные классы, Сикорский решает поступить в технический институт.
В раздираемой революционными событиями России учебные заведения закрывались и возможности получить образование на родине не было.
17-ти летний Игорь уезжает в Париж и поступает в техническую школу, а через год возвращается в Киев и продолжает обучение в местном политехническом институте. Однако охваченный идей строительства летательных аппаратов, Сикорский забрасывает учебу.
Первые конструкции
С раннего детства Сикорский мечтал конструировать летающие машины. Более всего его интересовала тема вертикального полета, когда аппарат может не только планировать, но и зависать в воздухе.
В 12 лет он построил свою первую модель геликоптера.
В 20 лет, набравшись опыта и посетив французских и немецких специалистов, Сикорский конструирует первый в России вертолет, способный проводить испытания, в том числе и с живым пилотом.
Однако подъемная сила первых моделей была недостаточной и они могли поднимать лишь собственный незначительный вес. Им суждено было стать выставочными экспонатам.
Параллельно этому Сикорский – самодвижущиеся сани, снабженные толкающим пропеллером.
Все это дало опыт создания воздушных винтов, который он смог впоследствии применять при строительстве самолетов. Первые конструкции вышли из сарайного помещения на Киевском аэродроме, где он трудился со своим другом и студентом Киевского политеха Ф. И. Былинкиным.
Впервые в воздух Сикорский поднялся на собственном биплане БИС-2(Былинкин, Иордан, Сикорский) 3 июня 1910 года.
Спустя год новая модель БИС-5 уже смогла провести показательные выступления с пассажирами. На нем же Сикорский сдал экзамены и получил удостоверение пилота.
Также в 1911 году выходит модель С-6, вмещающая 3-х пассажиров. На нем Сикорский установил мировой скоростной рекорд. Модернизированная модель самолета С-6-А получила золотую медаль Московской выставки.
Признание
Недоучившись в институте, 23-х летний Сикорский приезжает в Санкт-Петербург по приглашению «Русско-Балтийского Вагонного Завода» (РБВЗ).
Кроме того, Сикорский получает место главного инженера учреждаемой авиации военно-морского флота. В столице он полностью погружается в авиастроительство.
При его работе в РБВЗ один за другим выходят новые инновационные самолеты: гидросамолеты, учебные модели, бипланы и монопланы.
Самолеты Сикорского участвовали в международных выставках, занимали призовые места и продавались иностранным государствам. Большую поддержку ему оказывал председатель РБВЗ Шилдовский М.В.
Модели С-10 и С-12 стали выпускаться и поставляться на фронт и на флот. Разведчик С-10 занимал основное место в вооружении военного флота на начало Первой Мировой войны.
В период с 1912 по 1914 гг были созданы двухмоторный самолет «Гранд», первый в мире в своем роде; за ним последовала модификация «Русский витязь» – уже четырехмоторный самолет.
Самолет стал праотцом всего тяжелого авиастроения. Сам Николай 2 захотел его осмотреть и забрался в кабину вместе с Сикорским. За заслуги царь наградил молодого авиаконструктора именными часами.
Создание гиганта “Илья Муромец”
Еще в студенческие годы Сикорский заразился идеей создания самолета-гиганта. В те времена подобные рассуждения не принимались всерьез и казались фантастическими.
По прошествии времени, в связи с удачным запуском «Витязя», в конце 1913 года появился 19-ти метровый « », который приснился ему в детстве.
До 1917 года этот самолет считался самым большим в мире.
Весной 1914 года он был переконструирован (прикреплены поплавки) в гидроплан. Вторая модель самолета совершила прорыв, подняв на высоту 2000 метров десятерых пассажиров и перенеся их по маршруту Санкт-Петербург-Киев и обратно.
В эпоху зарождения авиации, когда активная гонка авиаконструкторов шла по всему миру и рекорды сменялись один за другим, в России «Илье Муромцу» не было равных до 1923.
С 1915 года «Илья Муромец» вышел в серийное производство. В военные годы страна получила свыше 80-ти тяжелых авиалайнеров различной модификации.
Эмиграция
С 1917 года работа РБВЗ практически прекратилась. Охваченная революционными волнениями, забастовками и митингами страна не могла создать условия для масштабного производства.
Когда к власти окончательно пришли большевики, Сикорский мог стать жертвой «красного террора». Преданному монархисту часто поступали угрозы.
Конечным толчком к эмиграции стало предупреждение одного из рабочих завода.
Он пришел к Игорю Ивановичу домой и сказал, что его имя уже числится в расстрельных списках.
Сначала Сикорский отправился в Париж, где занялся строительством французской версии «Ильи Муромца» на заводах союзников, затем, в 1919 году, перебрался в США.
В России у него остались жена, отказавшаяся эмигрировать, и маленькая дочь. Там, в эпоху «Великой депрессии», у него начался период борьбы за выживание.
Сначала он подрабатывал учителем математики и астрономии в среде эмигрантов, затем, 4 года спустя, совместно с рядом русских инженеров открыл конструкторскую авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation».
Фирма конструировала и продавала легкие бипланы, а ее финансовое положение было нестабильным. Важную роль в жизни Сикорского сыграл выдающийся композитор Сергей Рахманинов. Он посетил предприятие Игоря Ивановича и провел с ним пятнадцатиминутную беседу.
Сикорский рассчитывал, что Рахманинов пожертвует ему около 200 долларов, но вместо этого получил чек на 5000$ – огромные деньги по тем временам. Когда экономическое состояние компании Сикорского стабилизировалось, он вернул Рахманинову деньги и даже добавил проценты.
Прорывом для компании стала конструкция двухмоторного гидросамолета S-38. Надежные амфибии ходили по воде легко и заказы в компанию Сикорского стали поступать регулярно.
В 1929 году «Sikorsky Aero Engineering Corporation» вошла в «United Technologies Corporation» – одну из крупнейших промышленных корпораций Америки, частью которой пробыла до 2015 года.
Игорь Сикорский занимался благотворительностью, строил русские школы, клубы, православные храмы. Основал Толстовский и Пушкинский фонды. В Стратфорде, где жил Сикорский, создалась большая русская община.
Там же, в Америке, он повторно женился на русской девушке Елизавете Семеновой. В браке родилось четверо сыновей. Будучи семьей эмигрантов, они отвергли, казалось бы заманчивые предложения Советского руководства о возвращении на родину.
Так, лично Иосиф Сталин написал Сикорскому письмо с содержанием «возвращайтесь, вы нужны родине».
Причиной этому стала неприязнь к «красному» режиму и трагическая судьба многих неугодных власти ученых в СССР.
«Американский клипер» Сикорского
В 1931 году Сикорский запускает в производство летающую лодку S-40 «Американский клипер». Она представляла собою тяжелый самолет-амфибию, способный осуществлять перевозку людей через океан.
Лайнеры этого типа обслуживали панамериканские почтово-пассажирские перевозки по тихоокеанским маршрутам. Наиболее выдающимися моделями серии были скоростные лайнеры S-42, S-43 и S-44. Их прототипом, во многом, стал ранний, произведенный еще в царской России «Гранд».
Однако лодка S-44, созданная в 1937 году, завершила серию и спрос на летающие лодки снизился. К этому времени Сикорский сумел создать 15 моделей самолетов.
И снова в вертолеты
В 1938 году Игорь Иванович Сикорский, вместе со своим другом Чарльзом Линдбергом посещает Гитлеровскую Германию. Там он идет на завод вертолетостроения немецкого инженера Фокке и знакомится с инновациями в этой области.
В США он вернулся уже с твердым желанием возвратиться к интересу своей юности и начать производить вертолеты.
К тому моменту конструкторская мысль уже достигла определенных успехов в области вертолетостроения. Теоретические наработки по технологии и аэродинамике позволили 50-ти летнему Игорю Ивановичу реализовать свою давнюю мечту и он приступает к проектировке одновинтового вертолета VS-300.
Правительство США выделило на эти разработки 3 миллиона долларов и 20 мая 1940 состоялась премьера первого вертолета Сикорского
Аппарат летал взад и вбок, крутился на месте. Единственное, он не мог лететь вперед. Сикорский, сам управлявший вертолетом, был очень рад испытаниям и сказал, что все недочеты легко исправить.
Доработанная версия получила название R-4. Американское правительство не сомневалось в качестве моделей и заказало для армии 400 единиц, применявшихся во время Второй Мировой войны.
Вертолет Сикорского попал в серийное производства, а конструкторский тип стал классическим образцом для всего вертолетостроения.
Следующие 25 лет своей жизни Сикорский посвятил вертолетостроению. Он разработал вертолеты-амфибии, вертолеты-краны, с высокой грузоподъемностью, двухэтажные вертолеты и др. Всего – более 50 типов.
Его машины положили начало новому веку авиаконструкции.
Они применялись в военной и гражданской авиации, а также для гуманитарных целей. Модель S-58 служила для спасательных операций во время войны во Вьетнаме и была востребована во многих странах мира.
Модель S-65 представляла собой большой тяжелый вертолет, способный перевезти на высокой скорости большую группу пассажиров, например – десантный отряд.
С 1958 года Игорь Иванович Сикорский уходит на пенсию, оставляя за собой лишь роль советника компании. Он посвящает свою жизнь религиозно-философским трудам, поддержанию своих благотворительных начинаний и увлечениям, таким как стрельба. Он любил удивлять своих гостей умением выстрелом из пистолета сбить пламя свечи.
Незадолго до своего 75-летия Сикорский дал интервью «Голосу Америки», в котором передал послание мира своей родине и выразил надежду, что войны и потрясения в его любимой России кончатся. Умер 26 октября 1972 года в Истоне.
Летательные аппараты, созданные Сикорским
Свой вклад в историю Игорь Иванович оставил в виде созданной им еще в царские годы научной школы, давшей множество кадров; компании, успешно-функционирующей в США по сей день и множества типов самолетов и вертолетов, ставших классическими образцами для всей мировой авиации.
| Модель | Описание | Год выпуска |
|---|---|---|
| S-6 | Трехместный биплан | 1912 |
| S-21 Русский Витязь | Крупный четырехдвигательный биплан | 1913 |
| S-22 Илья Муромец | Крупный четырехдвигательный биплан-амфибия | 1913 |
| S-29 | Двухдвигательный биплан | 1924 |
| S-42 Clipper | Востребованная летающая лодка | 1934 |
| VS-300 | Эксперементальная конструкция вертолета | 1939 |
| VS-44 Excambian | Летающая лодка | 1942 |
| R-4 | Первый серийный вертолет | 1942 |
| S-58 | Транспортный вертолет | 1954 |
| S-65 | Тяжелый транспортный вертолет | 1964 |
Видео
(25.5.1889, Киев,- 26.10.1972, Истон, шт. Коннектикут, США) - выдающийся русский ученый-авиаконструктор. После ряда изобретений в возрасте 23-х лет стал главным конструктором Русско-Балтийского Завода и самым молодым авиационным изобретателем в мире. Первым в мире построил многомоторный самолет. Первым в мире совершил дальний перелёт "Санкт-Петербург - Киев". В 1919 году был вынужден эмигрировать. В изгнании основал авиационную "русскую фирму" Сикорского, занявшую лидирующие позиции в авиастроении. Создатель лайнеров для трансатлантических перелетов, гидросамолетов, изобретатель вертолета. В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.
Биография
Появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г. в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета им. Св.Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Старший Сикорский, получивший мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, оказался замешанным в скандальном «деле Бейлиса». В 1913 г. в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил все обстоятельства и решился предположить, что это ритуальное убийство. Последствия известны - волна антисемитизма и бурная реакция на это русской интеллигенции. Старший Сикорский заболел и больше уже не вернулся в университет.
Игорь Иванович к тому времени был сложившимся человеком, ему было 24 года, и все его душевные силы были направлены на создание первого в мире многомоторного самолета. Отец воспитывал его по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство в достижении цели.
Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле - прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.
Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.
Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает в 1914 г. «Honoris Causa» в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.
Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет - его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908-1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин - самолетов.
Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет - маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине - БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.
Успех пришел, когда весной 1911 г. был построен пятый самолет Сикорского - С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г. происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей - киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».
В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».
Карьера
Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, - на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.
Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск - авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского - бипланы и монопланы, - которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.
«РУССКИЙ ВИТЯЗЬ» и «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»
На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.
В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.
Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок - «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок - золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.
Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» - четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.
В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» - первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.
Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914-1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909-1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.
Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.
Эмиграция
Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 - С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.
Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.
Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, - инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.
Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.
Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» - так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.
Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило - спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31-S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника - великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.
Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.
«СИКОРСКИЙ АВИЭЙШН»
«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).
В июне 1929 г. ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».
«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.
«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые - преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.
Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.
Амфибии Сикорского
Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!
На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.
Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г. к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата - вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.
Снова вертолеты
Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.
После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.
Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.
Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г. трехсполовинотонный, а в 1953 г.- четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине. Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику.
Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.
Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г. Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика - 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.
На недосягаемой высоте
Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.
Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 - начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых.
Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 - вертолетов.
Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное - учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», - говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Он написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.
За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда - Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.
Библиография
- Сикорский И. И. Воздушный путь. - М.: Русский путь. - N.-Y.: YMCA Press, 1998.
- «Отче Наш». Размышления И. И. Сикорского о Молитве Господней
Награды, премии
Свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов.
Наш соотечественник, один из крупнейших авиаконструкторов XX в., Игорь Иванович Сикорский на глазах одного поколения прожил несколько удивительных жизней и в каждой был по-своему велик. С его именем связаны разные и притом неожиданные достижения конструкторской мысли, всякий раз выводившие мировую авиацию на новый уровень.
Первые полеты российских аэропланов, первые оригинальные конструкции многомоторных тяжелых самолетов, первые «летающие лодки» и амфибии, вертолеты классической одновинтовой схемы и еще многое другое стало возможным благодаря таланту Сикорского. После революции он с болью в сердце покинул Россию. Значительная часть того, что он сделал, послужила пользе и славе США. Существующая там и по сию пору фирма Сикорского считается ведущим производителем вертолетов. Но до конца жизни Сикорский оставался патриотом России.
Призвание
Он появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г. в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета им. Св.Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Старший Сикорский, получивший мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, оказался замешанным в скандальном «деле Бейлиса». В 1913 г. в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил все обстоятельства и решился предположить, что это ритуальное убийство. Последствия известны - волна антисемитизма и бурная реакция на это русской интеллигенции. Старший Сикорский заболел и больше уже не вернулся в университет.
Игорь Иванович к тому времени был сложившимся человеком, ему было 24 года, и все его душевные силы были направлены на создание первого в мире многомоторного самолета. Отец воспитывал его по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство в достижении цели.
Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле - прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.
Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.
Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает в 1914 г. « Honoris Causa » в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.
Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет - его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908-1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин - самолетов.
Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет - маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине - БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.
Успех пришел, когда весной 1911 г. был построен пятый самолет Сикорского - С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г. происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей - киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».
В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».
Карьера
Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, - на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.
Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск - авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского - бипланы и монопланы, - которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.
«Русский витязь» и «Илья Муромец»
На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.
В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.
Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок - «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок - золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.
Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» - четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.
В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» - первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.
Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914-1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909-1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.
Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.
Эмиграция
Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 - С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.
Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.
Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, - инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.
Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.
Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» - так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.
Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило - спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31-S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника - великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.
Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.
«Сикорский Авиэйшн»
«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).
В июне 1929 г. ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».
«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.
«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые - преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.
Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.
Амфибии Сикорского
Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!
На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.
Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г. к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата - вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.
Снова вертолеты
Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.
После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.
Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.
Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г. трехсполовинотонный, а в 1953 г.- четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине. Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику.
Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.
Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г. Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика - 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.
На недосягаемой высоте
Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.
Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 - начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых.
Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 - вертолетов.
Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное - учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», - говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Он написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.
За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда - Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.
Каким он был, этот выдающийся авиаконструктор? Среднего роста, с мягкой, даже застенчивой, манерой разговора и поведения, он обладал недюжинной силой, моральной и физической. Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы – “могучий и величественный феномен природы”, по словам Сикорского. Человеческому общению предпочитал уединение, уезжая на машине далеко от городской суеты.
В 1917 году Сикорский женился, но брак этот оказался непродолжительным. У него родилась дочь Татьяна, в будущем профессор социологии Бриджпортского университета. Второй раз Сикорский женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их первенец Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь – адвокатом, Георгий – математиком.
Глубоко религиозный человек, Сикорский не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором . Помня о своем бедственном положении в первые годы пребывания в Америке, он оказывал материальную помощь различным эмигрантским организациям.
Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон, Коннектикут. За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда – это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей – президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью “Sikorsky” на борту.
“Природа” № 9 1998 г. стр. 71
Рекомендуем также
Изобретение книгопечатания иоганном гутенбергом
Учет расчетов с подотчетными лицами По кредиту 71 счета отражается
Применение сообщающихся сосудов
Анна Иоанновна: годы правления, история и заслуги перед Россией Болезнь и смерть государыни
Конспект занятия «Звук и буква Ш
Планеты нашей с вами солнечной системы
Loading...