Что такое авионика самолета. Что такое авионика? электронное оборудование на борту самолетов. Новые технологии в авионике и авиастроении

Бортовое радиоэлектронное оборудование истребителя F-35

Майор Г. Антонов

В Соединенных Штатах осуществляется полномасштабная разработка перспективного тактического истребителя по программе JSF (Joint Strike Fighter), который получил официальное обозначение F-35. Главной ее целью является создание нового боевого самолета с высокими тактико-техническими характеристиками и единой конструкцией для ВВС, авиации ВМС и морской пехоты США. Он станет основным самолетом тактической авиации и заменит состоящие в настоящее время на вооружении тактические истребители (F-16 «Файтинг Фалкон», F/A-18 «Хорнет») и штурмовики (А-10 «Тандерболт» и AV-8B «Харриер-2»).
При разработке бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) самолета специалисты использовали результаты перспективных исследований в области оптоэлектронного (ОЭ) и радиолокационного оборудования, индивидуальных средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ), а также ЭВМ и программного обеспечения. Эти машины имеют высокую степень интеграции датчиков с возможностью обмена разведывательными данными и информацией о радиоэлектронной обстановке, что позволит каждому пилоту ориентироваться в обстановке на всем театре военных действий. Кроме этого, для снижения нагрузки пилота был установлен принципиально новый интерфейс с возможностью голосового управления самолетом.
На стадии начального проектирования планировалось, что истребитель не будет иметь активных средств разведки и пилот будет получать информацию со специальных разведывательных самолетов, спутников и от других источников. Эта мера позволила бы снизить затраты на его оборудование, однако в связи с развитием элементной базы было подсчитано, что содержание отдельных разведывательных самолетов обойдется дороже и будет менее ко эффективно, чем оснащение истребителей разведывательным оборудованием. Кроме того, большое число самолетов с чувствительными датчиками, связанными высокоскоростными линиями передачи данных, позволит обеспечить полное информационное превосходство над полем боя.
Радиолокационная станция (РЛС) четвертого поколения и комплекс РЭБ самолета F-35 (рис. 2) объединены в многофункциональную интегрированную систему (МИС). На станции будет установлена активная фазированная антенная решетка (АФАР), за основу которой взята антенна станции APG-77. Это позволит использовать ее для радиолокационной и радиотехнической разведки, РЭБ и связи.
АФАР состоит из 1 000-1 200 приемопередающих модулей (ППМ), связанных высокоскоростными процессорами. На разные ППМ в раскрыве антенны могут возлагаться различные задачи. В связи с тем что диаметр антенны ограничен размерами фюзеляжа, общее число ППМ уменьшается на треть (по сравнению с АФАР APG-77), что приводит к снижению дальности обнаружения целей до 165 км. Станция должна работать в диапазоне частот 8-12,5 ГГц (по некоторым данным, 6-18 ГГц).

Такая широкополосность будет обеспечиваться варьированием размеров и форм излучателей ППМ и позволит одновременно формировать две диаграммы направленности (на разной частоте), обеспечивая работу РЛС в следующих режимах:
- обнаружения и сопровождения воздушных и наземных целей;
- пассивного пеленгования наземных РЛС;
- передачи сигналов коррекции на УР класса «воздух - воздух»;
- синтезирования апертуры РЛС;
- селекции движущихся наземных целей (в том числе малоскоростных);
- сверхвысокого разрешения (до 0,3-0,9 м);
- моноимпульсного картографирования местности;
- обмена данными с другими самолетами. Кроме того, то, что РЛС сможет работать в широком диапазоне длин волн со случайной перестройкой частоты повторения импульса в пакете, повышает ее помехозащищенность. В зависимости от выбранного режима работы будет изменяться ее несущая частота: более низкая частота будет использоваться в режиме синтезирования апертуры, а более высокая - для обнаружения воздушных целей на большой дальности. Обтекатель антенны должен быть радиопрозрачен в широком диапазоне длин волн.
Луч диаграммы направленности антенны способен сканировать пространство, перемещаясь от одной точки к другой со скоростью несколько миллионов раз в секунду, поэтому каждая цель будет подсвечена до 15 раз в секунду. Ресурс антенны составляет около 8 000 ч.
К основным способам постановки помех, используемым в РЛС, относятся: срыв сопровождения по дальности, скорости и адаптивная кроссполяризационная помеха.
В МИС кроме РЛС входит комплекс средств РЭБ, главным разработчиком которого является фирма «БАе системз». Он будет проектироваться на основе аппаратуры РЭБ тактического истребителя F-22. Все оборудование намечается разместить под обшивкой летательного аппарата. Для точного определения направления прихода сигнала и дальности до источника в системе предупреждения об облучении используется корреляционный интерферометр, на вход которого будут поступать данные с расположенных на крыльях антенн и РЛС. Дополнительно оборудование РЭБ будет включать устройство выброса дипольных отражателей и специально разработанных многоспектральных инфракрасных (ИК) ловушек. Пилот истребителя сможет получать информацию от других самолетов через тактическую линию передачи данных, что позволит ему иметь представление об обстановке на всем театре военных действий. Ожидаемое время наработки на отказ комплекса 440 ч.
Для получения информации в видимом и ИК-диапазонах частот на борту самолета будет размещена интегрированная ОЭ-сис-тема, которая включает в свой состав подсистему с распределенной апертурой (DAS - Distributed Aperture System) и оптоэлект-ронную прицельную подсистему (ОЭПП).
Установить ОЭПП планируется в носовой части под фюзеляжем самолета. В качестве ее прототипа предполагается использовать систему «Снайпер-XR», разработанную для самолета F-16. Размещение подсистемы на истребителе позволит экипажу самостоятельно осуществлять поиск, обнаружение, распознавание и автоматическое сопровождение наземных тактических целей в пассивном режиме на дальности 15-20 км в любое время суток, а также поиск и сопровождение воздушных целей. Лазер даст возможность наводить управляемое высокоточное оружие, в том числе новейшее J-серии, и поражать важные наземные и морские цели (узлы связи, транспортные узлы, заглубленные командные пункты, склады, надводные корабли т. д.) с высокой точностью (рис. 3).
ОЭПП включает инфракрасную камеру переднего обзора, работающую в диапазоне длин волн 8-12 мкм, телевизионную камеру на приборах с зарядовой связью, лазерный дальномер-целеуказатель и лазер-маркер. На дисплее, расположенном в кабине пилота, может отображаться информация, поступающая от телевизионной и ИК-систем в реальном масштабе времени.
Главными особенностями этой подсистемы являются использование новейших алгоритмов обнаружения и распознавания наземных объектов по получаемому двухмерному изображению и стабилизация оптоэлектронного блока на основе перспективных технологий, которые позволили повысить точностные характеристики системы более чем в 3 раза по сравнению с аналогичными.
Для предотвращения повреждений датчиков ОЭПП (расположенных стационарно и имеющих широкую апертуру) будет установлено сапфировое стекло, обладающее высокой прочностью и являющееся прозрачным для видимого и ИК-диапазонов длин волн, но не пропускающее радиолокационные сигналы. Максимальная дальность действия лазера 40-50 км. Углы паля зрения: узкий 0,5 х 0,5°, средний 1 * Г.широкий 4 ■ 4=. Планируемое время наработки на отказ порядка 700 ч.
Подсистема DAS включает в свой состав шесть ИК-датчиков, обеспечивающих обзор пространства во всех направлениях. Информация с них может проектироваться на нашлемную прицельную систему, что даст возможность пилоту видеть обстановку в ИК-спектре под самолетом, а кроме того, она будет использоваться в качестве вспомогательного средства навигации. Предполагается, что установка на истребитель этой подсистемы с распределенной апертурой позволит сократить 30 проц. стоимости и снизить в 2 раза общую массу ИК сенсоров.
Одно из самых важных мест в БРЭО самолета F-35 занимает ССНО. Она выполняет задачи опознавания принадлежности самолета, навигации, закрытой многоканальной многодиапазонной голосовой связи, межсамолетного обмена
данными и синхронизации дисплеев нескольких самолетов. Принимаемый сигнал обрабатывается внутри системы, а на ее выход подается информация высокого уровня. Планируется, что ССНО будет работать (излучать и принимать) более 35 различных форм сигналов в диапазоне частот 30 МГц-^0 ГГц. В состав системы входят следующие основные модули: широкополосный модуль, выполняющий аналогово-цифровое преобразование и обработку сигнала; двухканальный приемопередатчик, который принимает и переводит в цифровую форму сигналы сверхширокого диапазона и выдает сигналы управления мощностью усилителя; аппаратура энергоснабжения; процессоры ССНО, которые выполняют обработку сигнала, данных и засекреченной связи; блоки интерфейса.
Вся необходимая информация с датчиков, после обработки в интегрированном центральном процессоре (ИЦП) будет поступать на дисплей в кабине пилота по оптоволоконной линии передачи данных (2 Гбит/с). Одним из главных требований к оборудованию кабины является возможность ее недорогой и быстрой модернизации за счет использования совершенных систем обработки информации, графических процессоров и многофункциональных дисплеев. В системе отображения должна найти широкое применение элементная база коммерческого производства.
В системе отображения информации, установленной в кабине, планируется применить две новые технологии: «Биг пикчер» и «Виртуальная кабина». Элементы этих технологий были наглядно продемонстрированы на действующем макете кабины самолета F-35.
Хотя в настоящее время на F-35 используются два установленных рядом широкоформатных дисплея с активной матрицей (AMLCD - Active Matrix Liquid Crystal Display) с размером поля 20,3 х 25,4 см, ведутся работы над тем, чтобы заменить их одним общим дисплеем с размером поля 20,3 х 50,8 см. Этот монитор будет занимать всю верхнюю часть приборной панели и должен выполнять роль индикатора общей ситуационной информации. На нем будет отражаться тактическая обстановка (текущие координаты самолета, маршруты, их промежуточные пункты, расположение боевых средств противника и своих войск). Информация на дисплей должна поступать с РЛС или оптоэлектронной системы, что позволит производить целеуказание в любых погодных условиях.
Жидкокристаллические мониторы имеют более 256 оттенков и обладают высокой разрешающей способностью (1 280 х 1 024 пиксела на дюйм).
Говоря о технических возможностях системы отображения информации, следует отметить следующие ее особенности:
- отказ от индикации на лобовом стекле и полный перенос этой функции на нашлемную систему целеуказания и отображения информации на защитном щитке шлема летчика;
- речевое управление отдельными функциями системы отображения информации и системы управления вооружением самолета (обычными речевыми указаниями летчик может переключать режимы работы различного оборудования и давать команды на применение оружия);
- использование экспертных систем, обеспечивающих анализ текущей информации и выработку инструкций летчику о целесообразных действиях. Благодаря оперативному планированию полетного задания выживаемость самолета в ходе его боевого применения повышается в большей степени, чем за счет использования специальных конструктивных решений и средств повышения живучести. Отображаемая на широкоформатном дисплее информация об обстановке содержит данные о текущем положении самолета на маршруте и расположении боевых средств противника (ЗРК и находящихся в воздухе летательных аппаратах), полученная путем обобщения сведений от различных (в том числе внешних) источников информации. Нанесение ЭВМ секторов действия средств поражения противника на движущуюся карту местности облегчает пилоту задачу маневрирования. На ней отображаются также зоны применения собственного оружия.
В 2000 году впервые был продемонстрирован один из новейших компонентов самолета F-35, так называемый «бортовой интеллект», реализуемый с помощью специального программного обеспечения. Это было сделано путем демонстрации информационно-управляющего поля кабины самолета не в статическом виде, а режиме виртуальной реальности, практически полностью воспроизводящей управление авиационным боевым комплексом в ходе его применения.
Система «бортового интеллекта» была создана в ходе реализации комплексной программы в области вычислительной техники и бортовых систем, последнее время проводившейся под общим руководством управлением перспективных исследований МО США (DARPA). Ее важной составляющей частью являлась разработка системы «Помощник летчи-
ка». На основе сбалансированного сочетания обычных алгоритмов управления и технологии искусственного интеллекта эта система должна обеспечить информационную поддержку в следующих ситуациях:
- боевые условия значительно отличаются от прогнозируемых;
- непредвиденная угроза заставляет пересмотреть первоначальную задачу;
- в результате отказа бортовых подсистем, ухудшения характеристик или полученного в бою повреждения необходимо внести изменения в боевую задачу;
- летчик перегружен некоррелированными данными.
Система рассчитана на выполнение функций: определение состояния бортовых систем; оценка ситуации; планирование и определение тактики выполнения боевой задачи; обеспечение взаимодействия летчика с авиационным комплексом.
Важным элементом системы управления полетом самолета F-35 является автопилот. Его возможности расширены за счет комплексирования с экспертной системой предупреждения о столкновении и обходе препятствий. Используя базу данных о рельефе местности, автопилот определяет минимальную высоту над поверхностью, с которой можно получить устойчивое и четкое изображение цели в режиме синтезирования апертуры, и обеспечивает безопасный полет.
Большое значение при разработке истребителя уделялось бортовой ЭВМ, ключевым элементом которой является ИЦП. Последний будет получать информацию с различных датчиков, размещенных на самолете, с последующей обработкой и анализом возможных вариантов принятия решения. Параллельно с ИЦП данные обрабатываются в модулях планирования поиска (МПП), атаки и облета мест нежелательного столкновения с противником.
МПП предназначен для более эффективного обнаружения наземных целей на основе критериев выделения их на рельефе местности. Например, по данным от датчиков будет выделяться колонна танков, исходя из особенностей местности, сети дорог, взаиморасположения и скорости транспортных средств. Система сможет также осуществлять запрос (в диалоговом режиме на дисплее или с помощью речевого синтезатора и анализатора) у командира эскадрильи о количестве самолетов в группе и после получения ответа показывать оптимальное место поиска колонны танков для каждого самолета, подсвечивая на карте наиболее вероятные места ее нахождения.
После захвата цели (или группы целей) модуль планирования атаки предоставит пилоту информацию об оптимальном маневре с учетом угроз, а при необходимости пошлет запрос экипажам других самолетов об оказании поддержки и прикрытии самолета.
Бортовая ЭВМ с ИЦП истребителя F-35 размещается в двух блоках, имеющих 23 и 8 слотов. Она позволяет объединять управление отдельными задачами и оружием, а также выполнять специальную функцию обработки сигналов. Быстродействие ИЦП будет на уровне 40,8 млрд опер./с, процессора обработки сигналов - 75,6 млрд с плавающей запятой, а процессора обработки и формирования изображения -225,6 млрд операций сложения/умножения. Конструкция ЭВМ включает 22 модуля семи различных типов:
- четыре универсальных процессорных модуля;
- два модуля входа/выхода на универсальный процессор;
- два модуля обработки сигналов;
- пять модулей входа/выхода процессора обработки сигналов;
- два модуля обработки изображения;
- два коммутатора;
- пять блоков электропитания.
Кроме этого, ИЦП имеет разъемы для установки съемных модулей и дополнительного блока электропитания. В нем применяются стандартные 128-битные микропроцессоры гражданского назначения «Моторола G4» Power PC.
Во всех модулях для обработки данных применяется операционная система (ОС), работающая в реальном масштабе времени, фирмы «Грин хилз софтвэа интегрити» и ОС фирмы «Меркури компьютер систем» для обработки сигналов.
Соединение модулей ИЦП осуществляется через два коммутатора с 32 портами каждый путем подключения их к последовательной высокопроизводительной шине стандарта IEEE 1394B со скоростью 400 Мбит/с, благодаря чему обеспечивается связь ИЦП и ССНО с системой управления летательным аппаратом (СУПА), которая выполняет функции контроля и эффективного использования топливной, электрической, гидравлической и других систем самолета. В состав ЭВМ СУПА входят два таких же процессора, как и в универсальный модуль ИЦП. Открытая архитектура и применение гражданских комплектующих значительно сокращают затраты на оборудование и его последующую модернизацию. В мае 2003 года была собрана первая ЭВМ СУЛА, а окончательный ее вариант планируется получить к концу 2005-го.
Обработка поступающих сигналов на первоначальном этапе (нижнем уровне) будет производиться непосредственно в системах сбора информации, а большинство процессов высокого уровня - в ЭВМ ИЦП. Например, РЛС сможет генерировать форму сигнала и преобразовывать его из аналогового вида в цифровой, но информация о дальности до цели и результатах сканировании луча будет передаваться в ЭВМ ИЦП, с выхода которой обработанные результаты поступят на дисплей, размещенный в кабине пилота, или на нашлемную систему целеуказания.
Объем программного обеспечения ИЦП истребителя F-35 будет составлять 5 млн командных строк, что в 2 раза больше, чем у F-22. Это вызвано размещением на нем более сложного оборудования, а также возможностью работы с большим числом режимов.
На новом самолете пилоты смогут загружать предполетное задание и копировать информацию (в том числе записанную в видеоформате) на портативное переносное устройство емкостью несколько сотен Гигабайт фирмы «Смиф аэроспейс», которая установит также память большой емкости и файловый сервер на самолет.
В конце октября 2001 года МО США объявило о подписании контракта стоимостью 19 млрд долларов с фирмой «Локхид-Мартин», предусматривавшего разработку и испытание самолета F-35. К концу 2002 года закончился этап проектирования истребителя и обсуждения проекта с последующей его оценкой до середины 2003 года. Общее число полностью укомплектованных самолетов (в соответствии с контрактом) составит 14 единиц. Пять самолетов F-35A с обычным взлетом/посадкой (для ВВС), пять F-35C корабельного базирования (для авиации ВМС) и четыре F-35B с коротким взлетом и вертикальной посадкой (для морской пехоты). Дополнительно МО получит восемь нелетающих самолетов для проведения ряда статических тестов, один F-35C для испытания на ударные нагрузки и один каркас для оценки изменения радиолокационного отражения. Первый полет истребителя F-35A запланирован на октябрь 2005 года, F-35B - на начало 2006-го, a F-35C - спустя девять месяцев.
Программа летных испытаний некоторых элементов оборудования включала два этапа. Первый проходил на самолете лаборатории ВАС 1-11, на борту которого размещены АФАР и ОЭ прицельная демонстрационная система, а также датчики системы с распределенной апер-
турой. Вторая фаза заключалась в интегрировании датчиков «Локхид-Мартин» с программным обеспечением. По итогам тестов, продолжавшихся шесть месяцев, было проведено контрольное испытание по сопровождению самолета F/A-18, выполнявшего роль мишени.
Кроме главного подрядчика в разработке БРЭО для истребителя F-35 принимают участие следующие фирмы: «Кайзер электронике» и «Элбит» - нашлемная система целеуказания, «Белл аэроспейс» - ССНО и ее антенны (одна диапазона частот 2-4 ГГц, две - 0,3-1 ГГц, 2 антенны радиовысотомеров и 3 - диапазона частот 1-2 ГГц на каждый самолет), «Харрис» - оснащение кабины пилота, программное обеспечение обработки изображения и формирование цифровой карты, волоконно-оптические линии, высокоскоростные линии связи и элементы ССНО, «Ханиуэлл» - радиовысотомер, инерциально-навигационная система и КРНС NAVSTAR, «Рэйтеон» - 24-ка-нальный устойчивый к помехам приемник КРНС.
Полномасштабная разработка тактического истребителя F-35 оценивается в
23,8 млрд долларов. Поступление на вооружение первых серийных машин ожидается в 2010 году. Всего для ВС США намечено закупить около 2 600 машин. Полноправный участник программы - Великобритания — обеспечивает 10-процентное финансирование и планирует приобрести около 150 истребителей F-35. Кроме того, на данный момент интерес к новому самолету проявили ряд других государств (Канада, Франция, Германия, Греция, Израиль, Сингапур, Испания, Швеция, Турция и Австралия). Объем экспортных поставок истребителей F-35 может превысить 2 000 машин. Стоимость одного самолета составит 40—50 млн долларов (в зависимости от варианта).
Перспективный тактический истребитель F-35 разработан по программе JSF. Пилот этого самолета сможет эффективно управлять и использовать весь комплекс БРЭО, принимая решение об оптимальной траектории выхода к цели и применении оружия, а также контролировать выполнение боевой задачи на базе информации, поступающей от бортовых датчиков и внешних источников.

В начале лета корпорация «Иркут» провела выкатку МС-21, первого российского среднемагистрального пассажирского самолета. Мы уже о том, как разрабатывалось и как производится композитное крыло нового лайнера. Теперь корреспондент N+1 побывал в Центре комплексирования Объединенной авиастроительной корпорации, где разрабатывается функциональное программное обеспечение для бортового оборудования пассажирского самолета и проводятся работы по интеграции электронных систем и их тестированию.

Авионикой называют все электронные системы, функционирующие на борту пассажирского самолета. Долгое время различные бортовые электронные системы на лайнерах были самостоятельными элементами, имели собственные органы управления и индикаторы и по большому счету никому не подчинялись. Друг с другом они обменивались данными по специальным интерфейсным линиям. На многих современных лайнерах, выпущенных десяток лет назад, дела обстоят именно так: например, устройство автоматического выведения самолета из режимов сваливания и штопора работает самостоятельно и о своем функционировании лишь извещает летчиков загоревшимся индикатором.

Несколько лет назад мировые авиапроизводители стали реализовывать концепцию комплекса интегрированного бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики (ИКБО ИМА). В рамках этой концепции абсолютно все периферийные электронные системы были подчинены бортовому компьютеру. Это означает, что периферийные электронные системы стали проще, поскольку лишились собственных вычислительных систем - теперь их работой управляет главный компьютер самолета. При этом сами системы проектируются по модульному принципу с открытой архитектурой, то есть их можно заменить новыми более мощными, а передаваемые ими данные хорошо задокументированы и могут быть использованы сторонними производителями оборудования.

Современный самолет представляет собой большой летающий компьютер с собственной операционной системой. Под управлением этой системы функционирует множество программ, каждая из которых отвечает за работу определенного оборудования - открывание дверей, вывод индикации, получение данных от внешних датчиков, управление бортовым радиоэлектронным оборудованием. Все эти программы работают на центральном компьютере - вычислителе - и обмениваются данными друг с другом с помощью программного кода внутри операционной системы. Оборудование самого компьютера дублировано, и при выходе из строя одного блока его место занимает второй и вся система в целом продолжает работу.

В целом концепция ИКБО ИМА одновременно и упростила, и усложнила разработку бортового оборудования самолета. С одной стороны, передача всех управляющих функций центральному вычислителю позволило сделать конструкцию периферийных систем проще, снизить общий вес аппаратуры, ускорить ее работу и обмен данными, освободить больше места на борту самолета. При этом открытая архитектура дала возможность выбирать из множества датчиков и периферийных систем, представленных на рынке, а не конкретных типов, рекомендованных к установке производителем конкретного оборудования. Это позволяет точно конфигурировать функциональность системы и составлять комплекс оборудования исходя из собственных финансовых возможностей.

С другой стороны, разрабатывать программное обеспечения для авионики стало сложнее. Да, с каждым закупаемым сегодня вычислителем производитель поставляет программный комплекс для написания программного обеспечения, своего рода инструменты разработчика. Для того чтобы новый комплекс бортового оборудования допустили к полетам на серийном самолете, он должен пройти испытания и сертификацию. В концепции ИКБО ИМА отдельные испытания проходят само оборудование, программное обеспечение, каждая отдельная программа - и все это в комплексе. Раньше же при разработке бортовой электронной системы один производитель создавал «железо» и испытывал его, другой - программу и испытывал ее, а потом аппаратура и «софт» совмещались и сертифицировались.

При старте проекта МС-21 в начале 2000-х годов бортовые электронные системы лайнера планировалось разрабатывать и производить в России. Но позднее стало понятно, что реализовать концепцию ИКБО ИМА полностью в России и при этом практически с нуля будет крайне сложно, долго и дорого. Поэтому разработчики самолета пошли проверенным путем, уже давно избранным крупными иностранными авиапроизводителями, от канадского Bombardier и бразильского Embraer до американского Boeing и европейского Aribus. Речь идет о заказе готового оборудования и доработке его под собственные требования и нужды. Такой подход существенно экономит время и затраты.

А еще он значительно упрощает сертификацию новых самолетов в соответствии с международными стандартами. По словам начальника отдела систем самолетовождения «ОАК - Центр комплексирования» Евгения Лунева, покупка готового оборудования с инструментами разработчика, уже прошедшими предварительные сертификационные испытания, упрощает последующую сертификацию этих систем с написанным программным обеспечением. Потому что даже программные инструменты разработчика, поставляемые производителем, позволяют визуально через удобный графический интерфейс прописывать логику работы программы и задавать алгоритмы. При этом ручное программирование сводится к минимуму.

Основу бортового электронного оборудования МС-21 составляют системы французской компании Thales и американских Honeywell и Rockwell Collins. В частности, Thales поставляет вычислители, на которых будет работать российское программное обеспечение. На один самолет установят шесть таких компьютеров, которые будут работать синхронно, чтобы реализовать дублирование функциональности без сбоев. Honeywell поставляет навигационные блоки, в состав которых входит и спутниковая навигация, а Rockwell Collins - системы связи и обмена данными. Объединение всех поставляемых блоков в единый комплекс и обеспечивает «ОАК - Центр комплексирования», причем российская компания выступает интегратором систем.

Потолочная консоль МС-21 на стенде

Василий Сычёв

Когда разрабатывался первый со времен СССР российский лайнер Sukhoi Superjet 100, российские разработчики участвовали в создании комплекса его бортового оборудования, которое также состоит из блоков иностранного производства. При этом за интеграцию программного обеспечения (доля российского кода в нем составляет значительную часть) и всех систем бортового оборудования полностью отвечала французская компания Thales. Теперь это положение вещей изменилось. Сегодня компания «ОАК - Центр комплексирования» проводит интеграцию авионики МС-21 и уже частично занимается созданием комплексов бортового оборудования для многих других российских самолетов, включая и транспортные.

Объединение электронных систем в единый комплекс производится через сетевой интерфейс, по своей топологии во многом схожий с самым обыкновенным Ethernet. Отличие заключается в том, что «вещание» бортового оборудования в сеть строго регламентировано как по объемам передаваемых данных, так и по времени начала и продолжительности передачи. В случае, если из-за сбоя какая-либо из подсистем начнет передачу данных вне своего графика, они не будут учтены и не приведут к неверной работе другого оборудования. Каждый элемент сети получает право передачи в зависимости от критичности передаваемых сообщений и присвоенного этому элементу приоритета. Все каналы обмена данными дублируются.

«В бортовом оборудовании используется система централизованного управления. То есть если вам необходимо выгрузить с определенного блока какие-либо данные или провести на нем обновление программного обеспечения, вам не нужно [залезать] куда-то в технический отсек. Все это вы можете проделать из кабины экипажа через специальную панель», - рассказал Лунев. При этом техник в случае масштабного обновления программного обеспечения или модернизации может в несколько простых действий извлечь старый блок и вставить новый. Они выполнены в стандартном типоразмере, имеют стандартный интерфейс подключения и питания и системы фиксации.

Понятно, что современная сеть должна учитывать и возможность атаки злоумышленников, и в этом направлении тоже было сделано несколько важных шагов. В программном обеспечении, например, реализованы аналоги компьютерных файерволлов, контролирующих сетевые пакеты. Кроме того, реализовано разделение сетей разных уровней. То есть оборудование, отвечающее за управление самолетом, навигацию, безопасность полета, «развязано» с «пользовательскими» системами на борту лайнера - развлекательными центрами, телефонией и Wi-Fi. Вычислительные системы МС-21 будут контролировать входящий канал данных, чтобы избежать взлома извне.

Татьяна Павлова / «ОАК-Центр комплексирования»

Бортовое оборудование МС-21 будет выполнять более сотни различных функций. Это должно позволить снизить нагрузку на экипаж во время полета, одновременно уменьшив состав этого экипажа. Если на старых самолетах в состав экипажа входили три-четыре, а иногда и пять человек, то современные лайнеры летчики ведут вдвоем. Бортовое оборудование, например перед взлетом, автоматически получает от центра управления все важные данные, включая объемы заправленного топлива, загрузку и план полета. На основании этих данных проводится расчет всех параметров полета.

МС-21 будет подключен к «авиационному интернету», единой сети, по которой воздушные суда могут получать и передавать важные данные. Такая концепция уже воплощена на SSJ-100. «Мексиканская авиакомпания Interjet, иностранный эксплуатант Superjet, активно использует такой обмен данными. То есть еще при подлете к аэропорту самолет уже получает все данные о следующем рейсе и проводит необходимые расчеты. Благодаря этому время простоя самолета между высадкой и посадкой пассажиров мексиканцам удалось сократить до 30 минут», - пояснил Лунев. Обычно время простоя самолетов в аэропортах между рейсами составляет 40-50 минут.

Использование «авиационного интернета» также позволяет бортовому оборудованию самолета в автоматическом режиме пересылать на диспетчерский пункт диагностическую информацию. Например, если в полете у лайнера отказывает один из электронных блоков или какая-либо периферийная система, центральная система отправит отчет об этом происшествии и тогда техники на земле смогут оперативнее подготовиться к предстоящему ремонту. Например, подготовить к замене отказавшие блоки. И этот ремонт, благодаря модульности, будет быстрым - вынул неисправный блок, поставил исправный, и все, полетели. Такой подход также позволяет существенно сократить время простоя самолета.

Следует сказать, что многие нововведения здесь диктуются особенностями именно гражданской пассажирской авиации. Самолет - транспорт дорогой, поэтому авиакомпании крайне заинтересованы в том, чтобы только что купленный лайнер окупился как можно скорее и как можно скорее начал приносить прибыль. Одним из способов достижения этого является как раз сокращение времени простоя лайнера между рейсами - чем плотнее график, тем больше самолет перевезет пассажиров, тем больше денег заработает компания. Все просто. И автоматический расчет полета, и отправка диагностической информации, и даже центральная консоль технического обслуживания в кабине экипажа позволяют уменьшить время, которое лайнер проводит на земле.

В МС-21 будет и система пространственной навигации, которая позволит борту выполнять полеты в условиях тесного воздушного пространства аэропортов. Дело в том, что в современных крупных аэропортах, принимающих и отправляющих множество рейсов, воздушные коридоры очень узки. Чтобы сделать полеты безопаснее, часть расчетов и управления переданы автоматике. Выглядит это так: самолет получает от диспетчера вводные для захода на посадку, рассчитывает траекторию полета и передает ее обратно диспетчеру. Когда то же делают другие самолеты, у диспетчера появляется возможность уместить большое количество бортов в одном воздушном пространстве, ускорить отправление и посадку лайнеров.

Российский лайнер получит и оборудование автоматического зависимого наблюдения-вещания (ADS-B). Это система наблюдения за воздушным движением. В базовом исполнении она представляет собой GPS-приемник, определяющий местоположение самолета и параметры его полета, а также набор приемо-передатчиков. Последние транслируют данные о самолете сети наземных станций, которые уже передают их диспетчерским службам и другим самолетам. Кроме того, ADS-B принимает информацию о погоде по маршруту полета. Считается, что массовый переход авиации на использование систем ADS-B повысит безопасность полетов, поскольку значительно упростит управление воздушным движением и даст летчикам более полную картину о воздушной обстановке.

Татьяна Павлова / «ОАК-Центр комплексирования»

Но автоматизация процессов управления самолетом - это только часть дела. Упростить управление самолетом можно и при помощи интерфейсных элементов. В МС-21 на панели приборов не будет аналоговых инструментов. Вся информация со всех систем будет выводиться на четыре жидкокристаллических полноцветных дисплея, по два у каждого пилота. Эти дисплеи выпускаются в Ульяновске и были разработаны «Ульяновским конструкторским бюро приборостроения». Кроме того, на центральной консоли между летчиками разместится пятый сенсорный дисплей. На него будут выводить критические сообщения, через него летчики смогут управлять частью систем самолета.

Бортовые системы самолета в каждую секунду полета выдают колоссальные объемы информации. Какая именно информация будет отображаться на дисплеях, смогут определять сами летчики, выбирая только актуальные для конкретного полета данные. К слову, графическое отображение данных - от цифровой информации до индикатора нормали - тоже разработали в «ОАК - Центр комплексирования». Управлять выводимой информацией и полетным заданием пилоты смогут при помощи специальных трекболов, аналогов компьютерной мыши. Теперь, вместо того чтобы выстукивать нужные команды на клавиатуре, летчики смогут несколькими движениями пальца произвести нужные настройки.

Стенд поискового моделирования

Татьяна Павлова / «ОАК-Центр комплексирования»

Управлять самолетом в полете летчики смогут при помощи джойстиков с обратной связью. Эта цифровая замена традиционного штурвала представляет собой ручки управления, расположенные слева от левого пилота и справа от правого. Они тоже должны существенно облегчить жизнь летчику - в отличие от штурвала, джойстик не загораживает приборную панель и не занимает много места, давая пилотам бо льшую свободу движений.

Тестирование программного обеспечения, интерфейсов и элементов управления в «ОАК - Центр комплексирования» проводятся на специальном стенде поискового моделирования. Этот стенд, повторяющий по органам управления и экранам кабину экипажа МС-21, подключен к центральному вычислительному ядру самолета и представляет собой, условно, полетный симулятор. Все показания, которые выводятся на экраны стенда, имитируются специальными программами. Такой стенд позволяет проверить работу авионики, правильность и удобство отображения данных, удобство управления самолетом, взаимодействие всех элементов кабины экипажа друг с другом и программное обеспечение.

У компании есть целая система стендов, на которых разрабатываются и отлаживаются отдельные программы, взаимодействие различных элементов графического интерфейса на экранах и правильность отображения информации, происходит проверка комплекса электронного оборудования и испытание совместной работы программ и операционной системы. Работа на стендах позволяет на ранних этапах разработки вылавливать возможные ошибки и недостатки, а также на завершающем этапе подготавливать документацию, необходимую для последующей сертификации комплекса бортового оборудования.

Разработка российского лайнера находится уже на завершающей стадии. Впереди - испытания, которые позволят «причесать» самолет, устранив возможные недоработки или неточности. Как ожидается, МС-21 совершит первый полет в конце 2016-го - начале 2017 года. Первый серийный самолет заказчику планируется поставить в 2018 году.

Татьяна Павлова / «ОАК-Центр комплексирования»

Василий Сычёв

Бортовое радиоэлектронное оборудование самолёта F-22

Полковник Г. Горчица, доктор военных наук;
полковник А. Бочкарёв, кан-т техн наук;
подполковник С.Почуев, ка-т техн наук

Перспективный истребитель F-22, создаваемый в США по программе ATF (Advanced Tactical Fighter), предназначен для замены самолетов F-15, состоящих на вооружении американских ВВС. Научно-исследовательские работы были развернуты в конце 70-х годов, а в середине 80-х министерство обороны США и управление авиационных систем объявили о конкурсной разработке, в которой приняли участие две группы крупных авиастроительных фирм. Первая группа ("Локхид","Боинг" и "Дженерал дайнэмикс") приступила к постройке прототипа истребителя, получившего наименование YF-22A. Вторая группа ("Нортроп" и "Макдоннелл Дуглас") начала создание экспериментального самолета YF-23A.
Демонстрационные летные испытания конкурсных образцов, прошедшие в 1990 -1991 годах, позволили заказчику выбрать YF-22 качестве базового варианта для полномасштабной разработки. По мнению командования ВВС США, эта машина в качестве многоцелевого самолета, способного достаточно эффективно вести как дальний, так и ближний воздушный бой, оказалась более удачной по сравнению с прототипом соперником, основной акцент в конструкции которого был сделан на технологию минимального риска, малую заметность, использование сверхзвуковых скоростей и оружия большой дальности действия. Начало летных испытаний предсерийных образцов самолета F-22, построенных на основе YF-22А, ожидается в середине 1995 года, к серийному производству предусматривается приступить в 1997-м. Всего ВВС США согласно текущим планам собираются закупить от 650 до 750 таких машин. Ориентировочная стоимость одного истребителя на момент принятия на вооружение составит более 70 млн. долларов.
Самолет F-22 предназначен для реализации новых принципов и способов ведения боевых действий тактической авиацией с обеспечением высокой боевой эффективности, оперативности и выживаемости. В соответствии с последними взглядами американских военных специалистов на облик перспективного истребителя, предназначенного для завоевания господства в воздухе, F-22 в отличие от своего предшественника F-15 должен обеспечить: возможность действий по воздушным и наземным целям на полную глубину проведения воздушно-наземной операции при существенно меньшем времени выхода в заданный район, значительную эффективность групповых действий, в том числе против превосходящего по численности противника, высокую выживаемость при преодолении системы ПВО, эффективное поражение наземных объектов малым нарядом сил.
Исходя из предполагаемой концепции боевого применения к комплексу бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) истребителя F-22 предъявляются такие основные требования, как надежность, многофункциональность, простота эксплуатации и ремонта, а также максимальное удобство для работы экипажа. В соответствии с разработанными в рамках программы "Пэйв Пиллар принципами структура этого комплекса ориентирована на интеграцию оборудования как на аппаратурном, так и на функциональном уровне. Аппаратурная интеграция предусматривает использование общих электронных модулей для подсистем БРЭО различного назначения. Функциональная интеграция предполагает прежде всего использование информации от нескольких подсистем в интересах решения единой задачи.
Разработка комплекса бортового радиоэлектронного оборудования для F-22 в настоящее время находится в стадии производства и испытаний опытных образцов. В зарубежной печати сообщается о том, что в него включены две крупные подсистемы: интегральный комплекс навигации, связи и опознавания ICNIA и интегральная система РЭБ INEWS.
Использование на борту истребителя системы ICNIA позволит на аппаратурном уровне объединить функции приема, передачи и обработки различных радиосигналов, которые в настоящее время выполняются отдельными радиотехническими средствами навигации, связи и опознавания. При этом она будет иметь в 2 раза меньшие массо-габаритные характеристики за счет того, что такие функции современных приемопередающих устройств, как усиление радиочастотных сигналов, гетеродинирование, усиление на промежуточной частоте, демодуляция и обработка сигналов на звуковых частотах, будут выполняться с помощью сверхбольших интегральных схем. Применение в ICNIA стандартных электронных функциональных модулей, создаваемых на основе технологии таких схем, позволит решать те же задачи, что и объединенная система связи и распределения данных "Джитидс", глобальная спутниковая навигационная система НАВСТАР, система спутниковой связи ВВС США "Афсэтком", система помехозащищенной УКВ радиосвязи "Хэв Квик", инструментальная система посадки ILS/VOR, система предупреждения столкновений в воздухе TACS, система опознавания "свой -чужой" IFF-Mkl5, система ближней навигации ТА-КАН.
Зарубежные специалисты отмечают, что ICNIA смоет заменить до 16 существующих и разрабатываемых радиотехнических средств и систем. Одной из ее главных особенностей будет высокая надежность, обеспечиваемая 100- процентным резервированием отдельных электронных модулей. По оценкам экспертов, это позволит на два порядка увеличить среднее время наработки на отказ и на три - время наработки на критический отказ (приводящий к срыву выполнения задания). Как ожидается, по сравнению с существующими системами ICNIA обеспечит такие новые качества, как возможность одновременной работы в нескольких информационных сетях, автоматическое преобразование речевой и цифровой информации для передачи ее в другом диапазоне радиочастот.
Интегральная система РЭБ INEWS будет построена на принципах и элементной базе, сходных с ICNIA. В отличие от традиционных систем радиоэлектронного подавления она позволит осуществлять эффективное противодействие не только радиолокационным, но и оптико-электронным средствам. Для этих целей в состав INEWS, помимо приемников радиолокационного излучения, будут введены устройства приема сигналов в ИК и оптическом диапазонах, а также предупреждения об облучении, создании помех лазерным целеуказателям малой мощности и лазерным локаторам наведения управляемых ракет. Первичная обработка информации от радиолокационных. ИК и лазерных подсистем будет проводиться универсальными процессорами и заключаться в классификации принятых сигналов, идентификации целей, определении местоположения излучающих электронных средств, управлении средствами противодействия. Дополнительные процессоры будут формировать сигналы для устройств индикации, осуществляя предупреждение экипажа и выработку команд на применение оружия или средств радиоэлектронного подавления. Ожидается, что аппаратура системы INEWS обеспечит выполнение функций станции непосредственной радиотехнической разведки ALR-69 и станции активных помех AN/ALQ-165. Предусматривается включение в ее состав автоматов выброса дипольных отражателей и ИК ловушек. Координация работы системы будет осуществляться специальной подсистемой анализа и управления.
Одним из основных аспектов разработки ICNIA и 1NEWS являлась задача создания единых антенн для приема излучения сигналов различных типов. Поданным зарубежной печати в комплексе бортового радиоэлектронного оборудования самолета F-22 данная задача нашла частичное решение. Вместе с тем широко рекламируемая в свое время идея "интеллектуальной обшивки (встраиваемые в аэродинамические поверхности самолета приемопередающие модули) пока не получила своего воплощения из-за сложностей технической реализации.
В качестве основного информационного датчика комплекса БРЭО будет использована высоконадежная многофункциональная радиолокационная станция VRR. Она обеспечит всепогодное круглосуточное обнаружение, определение координат и сопровождение воздушных и наземных объектов в десятках режимов, основными из которых явЛЯЮТСЯ: ПОИСК И опознавание воздушных целей, сопровождение отдельных целей в группе с одновременным обзором воздушного пространства, следование рельефу местности, селекция движущихся наземных целей, картографирование местности и другое. Ожидается, что РЛС VRR приобретет новое качество, связанное с возможностью идентификации воздушных целей на больших дальностях, что позволит реализовать перспективный принцип "первым увидел - первым применил оружие" ("first look - first shot weapon system"). Одним из ключевых требований, предъявляемых к РЛС самолета F-22, является надежность. Для реализации данного требования антенна РЛС будет представлять собой фазированную антенную решетку (около 2000 твердотельных интегральных приемопередающих модулей). Считается, что одновременный выход из строя 3-5 проц. таких модулей не приведет к существенному ухудшению характеристик антенны. Это позволит на порядок увеличить среднее время наработки на отказ.
В соответствии с концепцией создания F-22 на основе максимально возможного использования технологии малой заметности "стелт" планируется включение в состав его оборудования бортовой оптико-электронной станции поиска и сопровождения целей. Ожидается, что в отличие от существующих она будет более универсальной с точки зрения обеспечения эффективности работы по наземным и воздушным целям. Окончательное решение о включении тех или иных оптико-электронных средств в состав комплекса БРЭО до настоящего времени не принято из-за больших экономических затрат. Вместе с тем в зарубежной печати отмечается возможность использования инфракрасных датчиков, построенных по новой мозаичной технологии. ИК приемник, формируемый двухмерной матрицей детекторов, размещенных в фокальной плоскости оптической системы, будет обладать значительными преимуществами в обнаружении целей и надежности работы по сравнению с традиционными ИК приемниками, имеющими одну или несколько линеек на приборах с зарядовой связью. Мозаичный ИК датчик, выдавая непрерывный поток информации о цели и окружающем ее фоне, обеспечивает минимальную вероятность ложных тревог. Ожидается, что масса данной ИК станции не превысит 45 - 65 кг. Вероятно также включение в состав оптико-электронной аппаратуры лазерного локатора, обладающего расширенными возможностями по сравнению с современными лазерными целеуказателями. Для обработки сигналов и данных в комплекс бортового радиоэлектронного оборудования самолета F-22, помимо спецвычислителей, используемых в системах ICNIA, INEWS и других, планируется включить высокопроизводительные интегральные процессоры CIP. Новый 32-разрядный процессор практически без изменений будет использоваться для решения типовых боевых задач: оборонительных, наступательных, обеспечения связи и самолетовождения. На вход таких процессоров будут поступать сигналы и данные от различных датчиков и подсистем (ICNIA, INEWS, VRR). При этом процессор будет одновременно обеспечивать решение задач функциональной интеграции БРЭО. По сравнению с аналогами, например процессором РЛС AN/APG-70, CIP обеспечит трех - пятикратное увеличение скорости обработки данных и 15 - 20-кратное увеличение скорости обработки сигналов при увеличении объема памяти в 3 - 5 раз и существенном сокращении массо-габаритных характеристик.
Для организации информационного обмена между подсистемами БРЭО на F-22 планируется использование двух основных разновидностей каналов информационного обмена: волоконно-оптической мультиплексной шины с пропускной способностью 50 Мбит/с и электрической шины распределения данных. Применение волоконной оптики позволит повысить устойчивость бортовой аппаратуры к электромагнитному импульсу ядерного взрыва.
Функции интерфейса (связи) между летчиком и комплексом БРЭО F-22 будет выполнять объединенная система индикации и управления, включающая многофункциональные индикаторы (дисплеи), индикатор на лобовом стекле, речевую информационно-управляющую систему, систему отображения информации о рельефе местности ITARS, нашлемный индикатор, процессор системы индикации. В последнюю войдут семь плоских матричных цветных индикаторов, выполненных на жидких кристаллах. Главный из них будет иметь размеры 20x20 см. По сравнению с существующими цветными индикаторами, использующими электронно-лучевые трубки, матричные жидкокристаллические обладают в 3 раза более высоким уровнем контрастности и высокой разрешающей способностью. Так, главный 20-см индикатор обеспечивает разрешение 640x640 линий. Важным нововведением является нашлемный индикатор, позволяющий пилоту следить за тактической обстановкой и работой основных бортовых систем самолета, а также значительно снизить воздействующую на него информационную нагрузку.
Предполагается, что в состав комплекса БРЭО самолета F-22 войдет и принципиально новая экспертная система управления полетом, двигателем и бортовой электроникой, которая должна решать широкий круг задач, начиная от диагностики технического состояния и кончая планированием тактики боевых действий при решении экипажем боевых задач. Подобная система, по взглядам ряда американских ученых, может стать прообразом авиационных интеллектуальных систем будущего. Принципиальным является то, что эта система также выполнена в соответствии с концепцией интеграции, предложенной в программе "Пэйв Пилар". Это, по мнению зарубежных экспертов, позволит успешно выполнить системную увязку комплекса БРЭО и обеспечить его высокую надежность.

) - заимствованный англоязычный термин, обозначающий в разговорной речи совокупность всех электронных систем, разработанных для использования в авиации в качестве бортовой электроники. В отечественной нормативно-эксплуатационной документации этот термин не используется, также он не популярен у авиационных специалистов.

В общем смысле - это электронные системы коммуникации, навигации, отображения и управления различными устройствами - от сложных (например, радара) до простейших (например, поискового прожектора полицейского вертолёта).

В Военно-воздушных силах РФ исторически сложилось чёткое деление бортового оборудования летательных аппаратов (ЛА) на бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО, для своей работы оно излучает и/или принимает радиоволны) и авиационное оборудование (АО). Большинство систем АО тоже содержат в своём составе электронные компоненты и узлы, но во время своей работы не используют радиоволны. На борту военных летательных аппаратов также присутствуют системы авиационного вооружения (АВ), которые в абсолютном большинстве содержат электронные узлы, но являются отдельным видом оборудования.

В гражданской авиации СССР и РФ системы АО И РЭО объединены и обслуживаются специалистами по АиРЭО.

История

Термин «авионика» появился на Западе в начале 1970. К этому моменту электронная техника достигла такого уровня развития, когда стало возможно применять электронные устройства в бортовых авиационных системах, и за счет этого существенно улучшать качественные показатели применения авиации. Тогда же появились и первые бортовые электронные вычислители (компьютеры), а также принципиально новые автоматизированные и автоматические системы управления и контроля.

Первоначально основным заказчиком и потребителем авиационной электроники были военные. Логика развития военной авиации быстро привела к ситуации, когда военные ЛА не могут не только выполнять боевые задачи без использования электронных технических средств, но даже и просто летать на требуемых режимах полёта. Сейчас стоимость систем авионики составляет большую часть общей стоимости летательного аппарата . К примеру, для истребителей F-15 E и F-14 стоимость авионики составляет около 20 % от общей стоимости самолёта.

В настоящее время электронные системы широко применяются и в гражданской авиации, например, системы управления полётом и пилотажно-навигационные комплексы.

Состав авионики

Системы, обеспечивающие управление самолётом

• Системы связи
• Системы навигации
• Системы индикации
• Системы предупреждения столкновений (TCAS)
• Системы метеонаблюдения
• Системы управления самолётом
• Системы регистрации параметров полёта (средства объективного контроля, или бортовые самописцы)

Системы, обеспечивающие управление системами вооружения

• Сонары
• Электронно-оптические системы
• Системы обнаружения целей
• Системы управления вооружением

Интерфейсы

Стандарты коммуникации

Конструктивы

Шины расширения

См. также

Напишите отзыв о статье "Авионика"

Ссылки

Компоненты летательного аппарата Элементы планёра летательного аппарата Элементы управления Аэродинамика и механизация крыла Авионика и приборы Управление двигателем и топливная система Шасси и системы торможения Системы покидания Прочие системы

Отрывок, характеризующий Авионика

Побуждения людей, стремящихся со всех сторон в Москву после ее очищения от врага, были самые разнообразные, личные, и в первое время большей частью – дикие, животные. Одно только побуждение было общее всем – это стремление туда, в то место, которое прежде называлось Москвой, для приложения там своей деятельности.
Через неделю в Москве уже было пятнадцать тысяч жителей, через две было двадцать пять тысяч и т. д. Все возвышаясь и возвышаясь, число это к осени 1813 года дошло до цифры, превосходящей население 12 го года.
Первые русские люди, которые вступили в Москву, были казаки отряда Винцингероде, мужики из соседних деревень и бежавшие из Москвы и скрывавшиеся в ее окрестностях жители. Вступившие в разоренную Москву русские, застав ее разграбленною, стали тоже грабить. Они продолжали то, что делали французы. Обозы мужиков приезжали в Москву с тем, чтобы увозить по деревням все, что было брошено по разоренным московским домам и улицам. Казаки увозили, что могли, в свои ставки; хозяева домов забирали все то, что они находили и других домах, и переносили к себе под предлогом, что это была их собственность.
Но за первыми грабителями приезжали другие, третьи, и грабеж с каждым днем, по мере увеличения грабителей, становился труднее и труднее и принимал более определенные формы.
Французы застали Москву хотя и пустою, но со всеми формами органически правильно жившего города, с его различными отправлениями торговли, ремесел, роскоши, государственного управления, религии. Формы эти были безжизненны, но они еще существовали. Были ряды, лавки, магазины, лабазы, базары – большинство с товарами; были фабрики, ремесленные заведения; были дворцы, богатые дома, наполненные предметами роскоши; были больницы, остроги, присутственные места, церкви, соборы. Чем долее оставались французы, тем более уничтожались эти формы городской жизни, и под конец все слилось в одно нераздельное, безжизненное поле грабежа.
Грабеж французов, чем больше он продолжался, тем больше разрушал богатства Москвы и силы грабителей. Грабеж русских, с которого началось занятие русскими столицы, чем дольше он продолжался, чем больше было в нем участников, тем быстрее восстановлял он богатство Москвы и правильную жизнь города.
Кроме грабителей, народ самый разнообразный, влекомый – кто любопытством, кто долгом службы, кто расчетом, – домовладельцы, духовенство, высшие и низшие чиновники, торговцы, ремесленники, мужики – с разных сторон, как кровь к сердцу, – приливали к Москве.
Через неделю уже мужики, приезжавшие с пустыми подводами, для того чтоб увозить вещи, были останавливаемы начальством и принуждаемы к тому, чтобы вывозить мертвые тела из города. Другие мужики, прослышав про неудачу товарищей, приезжали в город с хлебом, овсом, сеном, сбивая цену друг другу до цены ниже прежней. Артели плотников, надеясь на дорогие заработки, каждый день входили в Москву, и со всех сторон рубились новые, чинились погорелые дома. Купцы в балаганах открывали торговлю. Харчевни, постоялые дворы устраивались в обгорелых домах. Духовенство возобновило службу во многих не погоревших церквах. Жертвователи приносили разграбленные церковные вещи. Чиновники прилаживали свои столы с сукном и шкафы с бумагами в маленьких комнатах. Высшее начальство и полиция распоряжались раздачею оставшегося после французов добра. Хозяева тех домов, в которых было много оставлено свезенных из других домов вещей, жаловались на несправедливость своза всех вещей в Грановитую палату; другие настаивали на том, что французы из разных домов свезли вещи в одно место, и оттого несправедливо отдавать хозяину дома те вещи, которые у него найдены. Бранили полицию; подкупали ее; писали вдесятеро сметы на погоревшие казенные вещи; требовали вспомоществований. Граф Растопчин писал свои прокламации.

Авионикой принято обозначать весь комплекс электронного оборудования, которое установлено на борту самолетов. Очень часто параллельно со словом «авионика» используется аббревиатура БРЭО, что расшифровывается как бортовое радиоэлектронное оборудование. Базовыми элементами электронного оборудования являются системы навигации, коммуникации и управления. Что касается оборудования управления, то это очень большое количество систем, начиная от поисковых прожекторов и заканчивая современными радарами.

В отечественной авиации принято разделять специалистов по силовым установкам и самолету. Соответственно, одни занимаются авиационными системами, а другие – радиоэлектронным оборудованием.

SSJ-100 авионика

ВВС Российской Федерации имеет четкое деление бортового оборудования на БРЭО и авиационное оборудование. БРЭО создано для излучения или приема радиоволн. Что касается авиационного оборудования, то это приборы, механизмы, агрегаты, которые в своей работе используют электрический ток, но при этом радиоволны отсутствуют. Также военные летательные аппараты могут быть оснащены электронным оружием, но они являются отдельной частью оборудования.

В отечественном авиастроении понятие «авионика» практически не используется, поскольку принятым считается обозначение БРЭО – бортовое радиоэлектронное оборудование – и АО – авиационное оборудование.

История развития авионики

Само понятие «авионика» начало использоваться в западных странах с 1970 года. Именно в это время электроника достигла высокого технического уровня, что позволило использовать электронные системы на бортах летательных аппаратов. В эти годы были созданы первые бортовые компьютеры для самолетов. Кроме этого, начали использовать большое количество автоматических систем контроля и управления.

Изначально авионику и электронное оборудование для автоматизации начали заказывать военные для выполнения большого круга военных задач и повышения точности выполнения боевых миссий. В итоге боевые машины стали настолько зависимы от бортового электронного оборудования, что полеты выполнялись в зависимости от выбранных режимов электронного управления. За счет усовершенствования самолетов БРЭО также не отставало в развитии. На сегодняшнее время бортовое оборудование занимает немалую часть материальных затрат на изготовление самолетов. Так, например, при изготовлении самолетов типа F-14 20% общей стоимости всего самолета отведено на авионику. Подобные системы широко применяются и в гражданской авиации, что позволяет автоматизировать и упростить процессы управления машиной.

Современный состав авионики самолетов

Оборудование для управления летательным аппаратом:

• Система навигации.
• Система индикации.
• Система связи.
• Система, осуществляющая управление полетом, типа FCS.
• Система, отвечающая за предупреждение столкновения в воздухе, типа TCAS.
• Общая система управления.
• Оборудование метеонаблюдения.
• Оборудование регистрации всех параметров полета. Это бортовые самописцы и средства контроля.

Оборудование управления вооружением:

• Сонары.
• Электронно-оптическое оборудование.
• Радары.
• Системы для поиска и фиксации цели.
• Аппаратура для управления вооружением.

Интерфейсы в авионике

Всемирно принятые стандарты коммуникации:

• MIL-STD-1553.
• ARINC 664.
• ARINC 629.
• AFDX.
• ARINC 717.
• ARINC 708.
• ARINC 429.

Конструктивы:

• MicroPC.
• PC/104Plus.
• PC/104.

Шины расширения:

• VMEbus.