Какую школу закончил п о сухой. Павел Сухой: профессиональная деятельность и биография. Спасибо трофейному «Сейбру»

Павел Осипович Сухой - выдающийся советский авиаконструктор, один из основателей отечественной школы реактивной и сверхзвуковой авиации. Являлся дважды Героем Социалистического Труда (1957 и 1965 годы), лауреатом Сталинской (1943 год), Ленинской (1968 год) и Государственной премий (1975 год), а также лауреатом премии №1 имени Туполева (1975 год, посмертно). Под руководством данного авиаконструктора было разработано более 50 конструкций самолетов. За свою жизнь Павел Осипович Сухой сумел создать в своем ОКБ настоящую школу проектирования различной авиационной техники, отличающуюся новаторским духом, нестандартным подходом к решению технических задач и смелостью инженерных решений. 22 июля 2015 года авиационная общественность отмечает 120-летие со дня рождения легендарного конструктора.

Сухой Павел Осипович родился 22 июля 1895 года в селе, а теперь уже городе Глубокое Витебской области в Белоруссии в семье учителя народной школы Осипа Андреевича и Елизаветы Яковлевны Сухих. По национальности белорус. В семье Сухих было шестеро детей: 5 девочек и один мальчик - Павел. В 1900 году отцу будущего авиаконструктора предложили возглавить школу для детей железнодорожников в Гомеле, и семья перебралась в город. В 1905 году Павел Сухой поступил в Гомельскую мужскую гимназию, которую окончил в июне 1914 года с серебряной медалью, имея оценки «отлично» по десяти предметам и оценки «хорошо» по немецкому языку и латыни. Особенно были отмечены его успехи в математике и физике.

Стоит отметить, что будущий авиаконструктор с удивительным упорством добивался лучшего образования из возможных. В 1914 году он поступает в Московский университет на математический факультет. А через год в Императорское Высшее техническое училище (будущее МВТУ им. Баумана). На тот момент это был единственный вуз в Российской империи, в котором изучались технические и теоретические проблемы воздухоплавания. Здесь он стал членом кружка воздухоплавания, руководил которым профессор Николай Жуковский. Уже тогда Павел Сухой прекрасно понимал, чем он хотел бы заниматься в своей жизни. Позднее, рассказывая своей дочери Ирине о своем отрочестве, Павел Сухой отмечал, что наиболее сильным впечатлением его детских лет стали показательные полеты над Гомелем аэроплана, которым управлял русский авиатор Сергей Уточкин. Данные полеты проводились в рамках публичных гастролей пилота по городам Российской империи.

В 1916 году Сухого призвали в армию. После завершения Школы прапорщиков в 1917 году он был отослан на Западный фронт в действующую армию, где служил в пулеметной роте, приняв участие в Первой мировой войне. После октябрьской революции 1917 года фронт окончательно развалился, а Павел Сухой был демобилизован и вернулся к себе в родной Гомель, где какое-то время трудился учителем математики. Летом 1921 года он принимает решение вернуться назад в Россию и продолжить свое обучение. Осенью 1921 года Сухой снова посещает знакомые ему аудитории Технического училища в Москве. В 1923 году в столицу приезжает Софья Феликсовна, чтобы помочь овдовевшей сестре с маленькими детьми. Павел и Софья случайно встретились на московских улицах. Павел Сухой сделал своей землячке предложение стать его женой, на что та ответила согласием. 29 апреля 1925 года у пары родилась дочь Ирина, а позднее в 1932 году сын Дмитрий.

В 1925 году учеба для Павла Сухого подошла к концу. При этом Андрей Туполев уже тогда разглядел в Павле талант авиационного конструктора, поэтому пригласил молодого инженера на работу в АГОС (Авиация. Гидроавиация. Опытное строительство) - конструкторский отдел Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в Москве. Будущий авиаконструктор согласился на данную работу и был направлен в Конструкторскую бригаду А. Н. Путилова на должность инженера-конструктора.

Полученное конструктором образование помогало ему свободно читать авиационную техническую литературу на немецком языке, а также, владея латынью, читать со словарем и на некоторых других европейских языках - французском, английском, итальянском и ряде других. Все это в какой-то мере повлияло на успехи Павла Сухого в его инженерной и административной деятельности. Помогали ему переводить техническую литературу и его жена Софья (с французского языка) и дочь Ирина (с французского и английского языков).

Первой работой начинающего авиаконструктора стал истребитель И-4, а затем цельнометаллический истребитель И-14 и ряд других проектов. В 1932 году Павла Сухого назначают ответственным руководителем по проектированию и постройке машины РД («рекорд дальности» - АНТ-25). В 1934 году на этом самолете удалось установить мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту. В 1937 году экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова успешно выполняют ставшие легендарными перелеты через Северный полюс в США. А в 1938 году на самолете ДБ-2Б «Родина», проектированием и постройкой которого руководил Павел Осипович, экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой сумел осуществить рекордный перелет на дальность.

В 1938-1939 годах Павел Сухой принимает участие в конкурсе на разработку ближнего бомбардировщика «Иванов» и одерживает в нем победу. С этой победой ему представляется уникальный шанс организации собственного КБ. Первенцем его конструкторского бюро стал легкий бомбардировщик Су-2 («Сухой-2»). Машина успешно прошла испытания и строилась серийно. Самолет принял участие в Великой Отечественной войне, он использовался в качестве ближнего бомбардировщика и штурмовика. Экипажи более 900 самолетов Су-2 героически сражались с врагом в небе Белоруссии, Бессарабии на начальном этапе войны, а также у стен Сталинграда. При этом работы по проектированию более совершенных боевых самолетов активно шли и в трудные военные годы. В 1943 году за разработку опытного бронированного штурмовика Су-6 конструктор был награжден Сталинской премией I степени.

В 1945 году ОКБ Сухого работает над опытным реактивным истребителем Су-9, начинается эра реактивной авиации, в которой талант Павла Осиповича Сухого разворачивается на полную силу, сверкая всеми своими гранями. До 1949 года создаются новые самолеты Су-9, Су-11, Су-15 и Су-17, на которых в тесном сотрудничестве с авиационной наукой и, в первую очередь, с ЦАГИ удается отработать многие новые решения, ведутся работы по увеличению скорости полета. К тому времени уже полностью сложился костяк творческого коллектива ОКБ Сухого. Но несмотря на этот факт, в 1949 году советское правительство решило изменить приоритеты, расформировав опытное конструкторское бюро Сухого. В этот период Сухой работает заместителем Андрея Туполева. Под его руководством была спроектирована модификация самолета Ту-2 - УТБ.

Стоит отметить, что во всех своих работах, которые относятся к периоду с 1925 по 1953 годы, можно легко проследить незаурядность творческих замыслов, обоснованный технический риск и уникальность воплощения на практике. В актив Павла Сухого, как конструктора, а также его сподвижников и коллектива конструкторского бюро можно занести с пометкой «сделано впервые» убирающееся в полете шасси, топливные баки-отсеки крыла, гладкую металлическую обшивку, бустер в системе управления, катапультируемое кресло летчика, тормозной парашют, систему спасения экипажа самолета в отделяемой кабине и многое другое.

В мае 1953 года в советском правительстве признали ошибку и вновь назначают Павла Сухого во главе своего собственного КБ. Он был назначен руководителем КБ-1, коллектив которого еще с середины 1952 года занимался изучением истребителя «Сейбер» американского производства. Отдельные результаты, полученные при изучении американской машины, были использованы Сухим и его КБ в дальнейших работах.

В октябре 1953 года Павел Сухой получил в свое распоряжение производственный коллектив, представляющий завод №51. На этом же этапе был свернут план работ по истребителю «Сейбер», но в свою очередь широко развернуты работы по созданию новых самолетов. На этом этапе Павел Осипович проявил лучшие свои качества, подтвердив реноме отличного творца и организатора, если данные понятия вообще стоит разделять. Конструктору удалось в очень короткие сроки сплотить новые для него коллективы производственников и проектировщиков, создавая при этом выдающиеся по летно-техническим характеристикам машины.

К примеру, самолет С-1 поднялся в небо в сентябре 1955 года, то есть примерно через два года после инициации работ над этим проектом. Еще через полгода в небо поднялся самолет Т-3. В дальнейшем под непосредственным руководством знаменитого авиаконструктора было спроектировано несколько типов самолетов с большим количеством модификаций, каждая из которых могла называться прорывом в советской и мировой авиации.

Руководить людьми - значит предвидеть будущее. Этим качество или даже можно сказать даром Павел Сухой обладал в полной мере, этот дар базировался на огромном его опыте и интуиции. Подтверждением данного дара является то, что ему удавалось выбирать оптимальные параметры для всех своих серийных самолетов, обеспечивая им очень долгую - до 30 лет и более «жизнь» в небе; также подтверждением этому является создание стратегического бомбардировщика Т-4, возможность разработки которого на тот момент отрицали все авторитетные специалисты отрасли; инициативная разработка самолета-штурмовика Су-25, которая стала процессом возрождения в нашей стране штурмовой авиации на базе самых передовых на тот момент времени технологий; выбор размерности самолета Т-10, использование неустойчивости в продольном канале и интегральной компоновки - решения, которые во многом определили успех всех самолетов семейства Су-27.

Конкурировать с советскими и иностранными самолетостроительными фирмами помогали технические решения, многие из которых были впервые реализованы на практике:

На самолетах Су-7 и Су-9 была внедрена система необратимого бустерного управления без перехода на «ручное», появилась система автоматического регулирования воздухозаборников, применен целиком подвижный стабилизатор, все это в комплексе позволило преодолеть звуковой барьер и обеспечить самолетам скорость полета, которая в два раза превысила скорость звука.
- на самолете Су-17 было внедрено крыло изменяемой стреловидности, что значительно повысило ЛТХ данной боевой машины.
- на самолете Су-24 в прицельно-навигационном комплексе была применена цифровая вычислительная машина, реализован режим полета на низкой высоте с облетом препятствий, что увеличило боевую эффективность всего авиационного комплекса.
- на самолете Су-25 был внедрен комплекс боевой живучести, который включал в себя полностью бронированную кабину пилота, использование пористого заполнителя топливных баков и некоторые другие мероприятия, которые обеспечивали значительное снижение потерь штурмовиков и летчиков в реальных условиях боевых действий.
- на самолете Т-4 широко использовались титановые и высокопрочные стальные сплавы, специально разработанные для этого самолета, а также сварные конструкции, была внедрена система электродистанционного управления, была установлена высокотемпературная гидросистема с номинальным рабочим давлением 280 атмосфер, имелись многокамерные рулевые приводы большой мощности с раздельными распределительными и исполнительными устройствами.

Освоенные в процессе разработки и испытаний технологии стали основой для создания самолетов следующего поколения.

Большое внимание знаменитый авиаконструктор уделял вопросу развития лабораторно-стендовой базы предприятия, создавать которую начали еще в 1954 году со строительства полноразмерного стенда гидромеханической системы управления. При этом все новшества проходили отработку и испытания в лабораторных условиях на полунатурных стендах, а также на летающих лабораториях. При этом объем предварительных испытаний и проверок должен был свести к минимуму технологический риск внедрения новейших технологий. Данный подход отражался в работе всего КБ Сухого, где в каждом отделе существовал свой научно-исследовательский комплекс соответствующей направленности.

Павел Сухой жил и работал в Москве, где и скончался 15 сентября 1975 года. Был похоронен на Новодевичьем кладбище. Память знаменитого конструктора была увековечена в России и в Белоруссии. В Гомеле были установлены бюст героя и мемориальная доска на здании бывшей гимназии, в которой он учился. Также мемориальная доска появилась в российской столице на доме, в котором он жил, а также на здании МГТУ имени Баумана. Помимо этого, именем Павла Сухого были названы Гомельский государственный технический университет (ГГТУ), улицы в Гомеле и Москве. А в 1985 году в школе №1 города Глубокое был открыт музей Павла Осиповича Сухого.

По материалам из открытых источников

Дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965), лауреат Ленинской (1968), Сталинской (1943) и Государственной (1975) премий, лауреат премии № 1 им. А. Н. Туполева (1975, посмертно).

Биография

П. О. Сухой родился 22 июля 1895 года в с. Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии (ныне г. Глубокое Витебской области, Белоруссия) в семье учителя народной школы. Закончил гомельскую гимназию (сейчас БелГУТ).

После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева - в ЦАГИ и на заводе № 156 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора). В этот период Сухим под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 (боевой вариант ДБ-1) и АНТ-37бис «Родина» (боевой вариант ДБ-2).

Принимал участие в конкурсной разработке самолёта «Иванов», закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны.

В 1939?1940 главный конструктор на заводе в Харькове . В 1940-1949 - главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве , одновременно директор этих заводов. В 1942-1943 под его руководством создан бронированный штурмовик Су-6. В 1949-1953 - снова заместитель главного конструктора в КБ Туполева. С 1953 - главный конструктор вновь воссозданного своего КБ, с 1956 генеральный конструктор.

В послевоенные годы Сухой был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. После воссоздания КБ под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука, истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колёсно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребитель Су-27 и другие самолёты. Были также разработаны ряд не реализованных проектов, например Су-13.
Под руководством П. О. Сухого разработано более 50 конструкций самолётов.

В 1958-1974 годах депутат Верховного Совета СССР.

Жил и работал в Москве. Скончался 15 сентября 1975 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Награды

За выдающиеся работы в области авиационной науки и техники награждён золотой медалью имени академика А. Н. Туполева (1975). В 1957 году присвоено звание Героя Социалистического Труда. В 1965 награждён второй золотой медалью «Серп и Молот». Кавалер трёх орденов Ленина (1945, 1957, 1975), орденов Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени (1938), Красной Звезды (1933) и «Знак Почёта» (1936).

Сталинская премия первой степени (1943 - за создание штурмовика Су-6), Ленинская премия (1968), Государственная премия СССР (1975 - посмертно).

Память

• В 2004 году именем Павла Осиповича названа улица в Москве; его имя присвоено Гомельскому государственному техническому университету (ГГТУ).
• В школе № 1 города Глубокое , в 1985 году создан музей П. О. Сухого.
• В 1977 году в Гомеле был открыт памятник П. О. Сухому.
• В 1987 году именем П. О. Сухого названа одна из улиц Витебска.

Ко дню рождения великого авиаконструктора.

Павлу Осиповичу Сухому — 120 лет

Стоит только назвать имя этого авиаконструктора — Павел Осипович Сухой, и достаточно искушенный человек тут же воскликнет: «Ну как же! Это же половина послевоенной реактивной боевой авиации СССР!» А вот если попросить собеседника назвать довоенные самолеты Сухого или его же машины времен Второй мировой, то вряд ли он вспомнит что-то, кроме бомбардировщика Су-2.

Парадокс этот объясняется довольно просто, и ничего обидного для легендарного конструктора тут нет. О Павле Сухом всегда отзывались как о человеке, опережавшем свое время. И это действительно так. Все новшества и изобретения он делал проспективными, направленными в будущее. Зачастую для современности они были слишком прогрессивными, их время пришло чуть позже. Но зато никого не удивляет, что многие реактивные самолеты Сухого — те же Су-17, Су-24 и Су-25 — летают уже третий десяток лет, оставив далеко позади почти всех своих «современников»! А это и есть свидетельство того, как проявляет себя талант, устремленный в будущее.

Мечта длиною в жизнь

Любой биограф, пишущий о знаменитости, всегда хочет найти первые свидетельства таланта своего героя в его детстве. С кем-то, например с Моцартом, это удается сделать без труда. С кем-то, и это в большинстве случаев, случаются натяжки. И, скажем, в детстве, сына сельского учителя Павла Осиповича Сухого, появившегося на свет 10 (22) июля 1895 года, никаких примет будущей гениальности не найти. Что, впрочем, не так уж и важно. Гораздо важнее то, насколько упорным и в то же время мечтательным был наш герой. Потому что гений — это, как говорил знаменитый изобретатель Томас Эдисон, один процент вдохновения и девяносто девять процентов пота.

Ну, с потом у юного Павла все было в порядке: не случайно он закончил гимназию в Гомеле с серебряной медалью. Среди особых способностей молодого выпускника были отмечены «постоянное прилежание и отличные успехи в науках, в особенности же математике и физике». А что насчет вдохновения, способности мечтать? И этого в его жизни тоже было с избытком! Ведь свою мечту о небе, о людях, которые создают подобные птицам крылатые машины, Сухой пронес через всю жизнь.

Свою первую встречу с самолетом Павел Сухой запомнил навсегда. Вот как он сам вспоминал о ней: «Мы остановились, рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы. Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета… Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».

Та первая встреча с самолетом — это был «Фарман», который пилотировал один из самых знаменитых русских пионеров авиации Сергей Уточкин, — оставила в жизни гимназиста Сухого необыкновенно глубокий след. И первое, что он сделал, придя домой, — это забрался на чердак и начал мастерить собственную модель аэроплана. Увы, взлететь она не сумела: новоявленному конструктору не хватило ни знаний, ни опыта, ни представлений о том, как именно летают самолеты. Что ж, нехватка информации никогда ни до того, ни особенно после Сухого не останавливала. Если тебе что-то неизвестно, значит, об этом нужно узнать как можно больше! И будущий авиаконструктор начинает читать об авиации все, что только может найти в захолустном Гомеле.

Среди того, что нашлось, оказалась и одна из статей российского теоретика авиации Николая Жуковского, преподавателя Императорского технического училища в Москве. С этой минуты будущее Сухого определилось: по окончании гимназии он отправляется поступать в это учебное заведение! И как только гимназический аттестат оказался у него на руках, отец тут же переправил все необходимые для поступления документы своему московскому родственнику. И кто бы знал, что тот, опасаясь потерять бумаги, сдал в приемную комиссию не оригиналы, а копии! Именно на этом основании Сухому и отказали в приеме. В результате он в 1914 году стал студентом другого легендарного вуза — Московского университета, будучи зачислен на первый курс математического факультета.
Но мы же помним: упорства Сухому не занимать! Так что через год он все-таки появляется в стенах технического училища на правах нового студента. Теперь, казалось бы, ему ничто не помешает слушать лекции самого Жуковского, участвовать в организованном им аэрокружке и общаться с такими же фанатиками авиации, как он сам… Помешала мировая война. В 1916 году вместо начала учебы на втором курсе Сухой отправляется в школу прапорщиков и вскоре оказывается на фронте в артиллерийском полку.

Первые — во всех смыслах

Только спустя четыре года Сухому удалось вернуться в ставшие родными стены технического училища. Позади — полтора года войны и два года преподавания в сельской школе под Брестом. Впереди — учеба, с каждым днем приближающая его на шаг к мечте: стать одним из тех людей, что строят самолеты.

Учебой были не только лекции и практические занятия. Не меньше, если не больше приносили будущему авиаконструктору то и дело вспыхивавшие дискуссии с товарищами по кружку аэронавтики, созданному Жуковским, — Андреем Туполевым, Александром Архангельским, Владимиром Петляковым, Борисом Стечкиным… Общая страсть быстро переросла в крепкие дружеские отношения. И вот в 1924 году успевший закончить обучение и начать работу в ЦАГИ Туполев приглашает младшего товарища туда же чертежником.

Андрей Николаевич Туполев

Это приглашение даст Сухому очень многое, и прежде всего возможность оттачивать свой талант под руководством не менее талантливого авиаконструктора. Именно Туполев станет научным руководителем защищенной в марте 1925 года дипломной работы Павла Осиповича по теме «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.». А уже в конце того же года бригаде Сухого поручается разработка первого цельнометаллического серийного истребителя — И-4 (АНТ-5).

Надо, непременно надо заметить, что с этих пор и до последних дней слово «первый» будет сопровождать практически все самолеты, созданные под руководством Павла Сухого. Но И-4 был первым вдвойне, ведь это первая самостоятельная разработка молодого конструктора!

И вот тут уместно вспомнить сказанное в самом начале нашей истории: о таланте Сухого, устремленном в будущее. Взявшись создавать самолет из недавно появившегося отечественного авиационного сплава — кольчугалюминия (аналог импортного тогда дюраля, разработанный на заводе в городе Кольчугино Владимирской области), Сухой сразу же ломает привычную бипланную схему. Истребитель, который всего через два года будет принят на вооружение, стал полуторапланным: его нижняя плоскость была в пять раз меньше верхней! За счет этого удалось обойтись без множества расчалок и оттяжек, усиливавших сопротивление воздуха, и одним V-образным подкосом от верхнего крыла к корню нижнего.
Естественно, с уменьшением сопротивления воздуха выросла скорость истребителя. И-4 мог летать, не уступая самым скоростным иностранным самолетам, и при этом отличался, как отмечали и испытатели, и строевые летчики, отличной управляемостью и маневренностью.

Воспитатель рекордсменов

Если диплом был, можно сказать, официальным пропуском в мир авиаконструкторов, то И-4 стал неофициальным признанием способностей и таланта Павла Сухого. И никого не удивило, что вскоре бригаде № 3 Конструкторского отдела опытного самолетостроения (КОСОС), которой руководил Сухой, поручили создание нового легкого истребителя — И-14. В документах отдела он проходил под шифром АНТ-31, ведь общее руководство КОСОС по-прежнему осуществлял однокашник Сухого по техническому училищу Андрей Туполев.

Набив руку на ломке стереотипов, Павел Осипович взялся за проектирование новой машины с размахом. Самолет с самого начала делался монопланом, к тому же имел непривычно гладкую поверхность фюзеляжа и киля в отличие от привычной для туполевских машин гофрированных металлических поверхностей. Кроме того, впервые в отечественной практике на этой машине были применены убирающиеся шасси с тормозной системой и полностью закрытая и отапливаемая (!) кабина пилота. Машина получилась легкая и маневренная, хотя и очень строгая в управлении: даже малейшего изменения угла элеронов или киля хватало, чтобы совершить резкий маневр. И не вина ее создателя, что в итоге принятый на вооружение Красной армии истребитель выпустили до обидного малой партией — всего 18 машин! Сказалась нехватка кольчугалюминия в стране: ближайший конкурент бывшего подчиненного Сухого конструктора Николая Поликарпова — ставший легендой И-16 — был смешанной схемы, а значит, требовал гораздо меньше дефицитного металла. И авиазаводы собрали всего 18 истребителей И-14.

Хотя, с другой стороны, мало — это смотря с чем сравнивать. Если, скажем, со следующей машиной, к которой Павел Сухой имел самое непосредственное отношение — АНТ-25, он же РД («Рекорд дальности»), то ровно в девять раз больше! Уникальный длиннокрылый самолет, принесший всемирную славу и неразлучной тройке пилотов Чкалов — Беляков — Байдуков, и туполевскому КБ, и молодому советскому авиапрому, был выпущен всего в двух экземплярах.

Самолет АНТ-25, 1937 год. Фото: Иван Шагин / ТАСС

Первый экземпляр АНТ-25 осваивал экипаж под руководством Михаила Громова, и он же руководил первым рекордным полетом. За 72 часа беспосадочного перелета новая машина пролетела 12 411 км по маршруту Москва — Рязань — Харьков — Москва, с лихвой перекрыв существовавший к тому времени мировой рекорд, установленный французами Кодосом и Росси. В 1933 году на самолете «Блерио-110» они пролетели 9104 км из Парижа в Рийяк (Сирия) за 76 часов 30 минут. Но Международная федерация авиации в то время регистрировала лишь рекордные перелеты по прямой. И значит, нужен был рекордный полет именно на таких условиях!

Первую попытку предпринял 3 августа 1935 года экипаж в составе Леваневского, Байдукова и Левченко, собиравшийся добраться до Сан-Франциско через Северный полюс. Событие с помпой проанонсировали, но оно сорвалось: из-за утечки масла после 2000 км пришлось совершить срочную посадку.

Вторая попытка, предпринятая почти через год — 20 июля 1936 года, оказалась более успешной. Чкаловская тройка на АНТ-25 за 56 часов без посадки долетела из Москвы до острова Удд в Охотском море, преодолев 9375 км. А еще через год, 18 июня 1937 года тот же экипаж на том же самолете отправился в свой легендарный перелет из Москвы через Северный полюс в Ванкувер. А чуть меньше, чем через месяц второй АНТ-25 с экипажем Громов — Юмашев — Данилин перелетел из Москвы через полюс в Калифорнию. Во время этого полета было установлено сразу два мировых рекорда дальности: по прямому (10 148 км) и ломаному (11 500 км) маршрутам.

Первый чкаловский перелет на остров Удд принес Павлу Сухому заслуженную награду. В 1936 году за разработку самолета и подготовку перелета, в которой Павел Осипович принимал самое деятельное участие, его наградили орденом «Знак Почета». Это была уже вторая высокая награда: тремя годами ранее, к 15-летию ЦАГИ Сухой был удостоен ордена Красной Звезды. А третью награду — орден Трудового Красного Знамени — авиаконструктору принесла работа над проектом дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37). Было выпущено всего четыре таких машины, и на вооружение они не принимались. Но самый первый самолет из четырех в 1938 году был переоборудован специально для рекордного беспосадочного перелета первого женского экипажа в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко. Переоборудованная машина получила название «Родина», и 24 сентября тройка женщин-пилотов отправилась на ней в полет по маршруту Москва — Дальний Восток, установив женский мировой рекорд дальности полета.

«Иванов», детище Сухого

К тому времени как женский экипаж, члены которого стали первыми женщинами — Героями Советского Союза, еще только готовился к рекорду, Павел Сухой уже стал победителем необычного конкурса. Тема его была сформулирована как «Иванов», причем с ударением на «а». Что же скрывалось за столь странным названием? По легенде, Иосиф Сталин якобы потребовал разработать и принять на вооружение самолет, который можно было бы выпускать необычайно массовой серией, и сделать столько экземпляров, сколько в стране людей с фамилией Иванов. А смена ударения в фамилии, дескать, произошла потому, что телеграфный псевдоним Сталина был именно таким — «Иванов» с ударением на первое «а». Впрочем, достоверных сведений о том, почему конкурс был назван именно так, до сих пор нет. А вот что известно точно, так это то, что задачей конкурса была разработка и постройка самолета, который мог бы выполнять функции фронтового разведчика и легкого бомбардировщика.
Первоначально в конкурсе участвовали проекты шести авиаконструкторов, а после первого тура их осталось всего три. В финалисты вышли «Ивановы» конструкции Павла Сухого, Николая Поликарпова и Иосифа Немана. Причем каждый вел проект определенного типа, назначенный по результатам предварительного отбора. КБ Сухого занималось проектированием цельнометаллического самолета, Поликарпов — деревянно-металлического, а Неман — полностью деревянного.

В итоге победу одержал самолет КБ Сухого: именно он в наибольшей степени соответствовал своему рабочему шифру «СЗ» — «Сталинское задание». Он имел очень хороший обзор (качество, которого категорически не хватало существовавшим на тот момент отечественным легким бомбардировщикам), был прост и послушен в управлении, обладал достаточной скоростью и был отлично вооружен — шесть пулеметов и от 400 кг бомбовой нагрузки. В 1939 году самолет Сухого был принят на вооружение сначала под маркой ББ-1, то есть ближний бомбардировщик, а год спустя в документах появилось первое упоминание марки «Су»: пошедший в серию самолет переименовали в Су-2. С этого дня и стартовал новый этап в жизни Павла Сухого — он начал выпускать в полет крылатые машины с собственным именем.

Советский легкий бомбардировщик Су-2 на зимнем аэродроме. Источник: waralbum.ru

Первый из семьи «Су»

Су-2 была суждена не очень долгая, по меркам его «наследников», но весьма яркая и запоминающаяся летная «жизнь». За пять лет эксплуатации, с 1939 по 1944 год, легкие бомбардировщики Сухого успели оставить о себе добрую память у советских летчиков и недобрую — у гитлеровских оккупантов. Ведь именно Су-2 одними из первых приняли на себя удар 22 июня 1941 года: первые партии этих машин направлялись прежде всего в западные и юго-западные военные округа. И уже в первый день войны «сушки» Одесского военного округа бомбили переправы через реку Прут, существенно задержав продвижение противника.

Как отмечают историки отечественной авиации, самой яркой страницей в истории Су-2 стали первые, наиболее тяжелые месяцы войны. В постоянно меняющейся обстановке, при подавляющем господстве немецкой авиации, в условиях нехватки боевого опыта именно легкие бомбардировщики вдруг оказались крайне востребованы в войсках. В течение 1941 года «сушки» выполнили около 5000 боевых вылетов. За это время советская авиация потеряла более 400 самолетов этого типа, из них половину в результате боевых потерь.

Но это совершенно не значит, что Су-2 оказались беззащитными! Как и всегда, все упиралось в квалификацию экипажей. Скажем, известны случаи, когда пара хорошо вооруженных «Мессершмитов», полностью расстреляв боезапас, так и не смогла сбить Су-2 с совершенно изрешеченными плоскостями и фюзеляжем. Или, например, зафиксирован такой результат боя: 11 июля 1941 года один Су-2 огнем из турельного пулемета сбил «Мессершмит», а тот в падении задел своего ведомого, и в результате «сушка» вернулась на аэродром, имея в активе два сбитых истребителя противника.

По мере того как советские летчики в тяжелых боях накапливали опыт, менялись и сами самолеты. Постепенно на новых Су-2 стали появляться бронированные элементы корпуса и кабины, что повышало их живучесть. И хотя самолетов в строю оставалось все меньше, даже несмотря на выпуск новых машин, летавшие на них пилоты учились полностью использовать весь потенциал необычных самолетов. Они научились летать на бомбежки на малой высоте, скрываясь в облаках, небольшими группами под прикрытием двух-трех истребителей — и продолжали наносить удары по врагу. И даже когда авиазаводы в 1942 году прекратили выпуск Су-2, переключившись на штурмовики Ил-2, оставшиеся бомбардировщики продолжали свою боевую работу. Многие из них «переквалифицировались» в самолеты-корректировщики и уже в этом качестве довоевали до 1944 года, когда последние «сушки» были выведены из состава боевых подразделений.

И еще два факта из боевой «биографии» Су-2. Именно на этом самолете летала получившая в 1990 году звание Героя Советского Союза летчица Екатерина Зеленко. Высшая награда была присвоена ей за воздушный таран, стоивший героине жизни. А в боевой биографии трижды Героя Советского Союза Александра Покрышкина Су-2 едва не сыграл трагическую роль. Первый же сбитый будущим летчиком-асом самолет в первый же день войны оказался… ближним бомбардировщиком Су-2, который Покрышкин по ошибке принял за вражеский. Пилот остался жив, а вот его штурман погиб. Для самого Покрышкина эта печальная победа могла закончиться трибуналом, но в суматохе первых дней войны и нехватки пилотов все обошлось крупным выговором.

Сверхзвуковая слава

Настоящий расцвет конструкторского творчества Павла Сухого пришелся на послевоенные годы, на эру реактивной авиации. В отличие от своего однокашника и учителя Туполева, коллег Ильюшина и Яковлева, Микояна и Гуревича он не прославил собственное имя во время Великой Отечественной, но он с лихвой добрал свое, когда победившая страна начала строить совершенно новую боевую авиацию. И вот тут уже Сухому принадлежит немалая часть настоящих прорывов в будущее.

Павел Сухой (справа). Фото: Василий Егоров и Евгений Кассин / ТАСС

Да, в «биографии» его самолетов не было сражений в небе Кореи и Вьетнама, как у МиГов. Но именно его Су-9 — первый в мире истребитель-перехватчик в составе единого комплекса перехвата (самолет плюс ракеты плюс радиолокационная станция) и его «наследники» Су-11 и Су-15 добрых три десятка лет хранили покой советского неба. Ведь истребители-перехватчики Сухого долгое время были основой противовоздушной обороны СССР.

Су-9

Су-15ТМ

Яркий след в послевоенной истории советской боевой авиации оставили и истребители-бомбардировщики Сухого. Собственно, Су-7Б, принятый на вооружение в 1960 году, стал первым советским реактивным самолетом такого класса. Причем заложенный в этот самолет модернизационный потенциал оказался настолько велик, что его хватило почти на сорок лет! Ведь первый в СССР самолет с изменяемой геометрией крыла Су-17, принятый на вооружение в 1969 году, был не чем иным, как развитием этой легендарной машины.

Таким же «долгожителем» оказался и фронтовой бомбардировщик Су-24, принятый на вооружение в 1975 году. Было выпущено почти полторы тысячи самолетов этой модели, причем последние поступили в боевые части всего шесть лет назад. То есть на службе в советской, а потом и российской армии Су-24 простоял уже как минимум 40 лет!

Су-24М

И конечно, говоря о послевоенных самолетах Сухого, к которым генеральный конструктор ОКБ имел непосредственное отношение, нельзя не упомянуть легендарный штурмовик Су-25 «Грач». Работы над ним были начаты по личному почину нескольких ведущих сотрудников КБ Сухого: армия в то время совершенно не предполагала ставить на вооружение дозвуковые штурмовики. И хотя реакция военных на первые эскизные проекты была отрицательной, Павел Осипович порекомендовал своим сотрудникам не бросать начатого дела. В 1972 году Сухой одобрил общую концепцию будущего Су-25 и дал его разработчикам несколько ценных советов.

Су-25 "Грач"

Су-25 был фактически последней машиной Павла Осиповича: 15 сентября 1975 года гениальный конструктор умер. И Су-25 стал ему, пожалуй, самым лучшим памятником: единственный российский реактивный штурмовик до сих пор остается в строю и явно не собирается в «отставку», хотя с момента его «призыва» миновало уже почти три десятка лет. Войсковая эксплуатация Су-25 началась в 1981 году, а официально на вооружение «Грач» был принят в 1987 году. И с тех пор, пожалуй, не было ни одного заметного вооруженного конфликта, в котором он бы не принял участия.

И конечно, таким же памятником гимназисту из Гомеля, который когда-то, задрав голову, смотрел на неуклюжий «Фарман», стали такие флагманы российских ВВС, как Су-27, Су-30, Су-33, Су-35 и самый современный перспективный авиакомплекс фронтовой авиации — ПАК ФА, относящийся к истребителям пятого поколения. Ведь все эти самолеты несут в своем названии одни и те же буквы, напоминающие об одном и том же человеке — Павле Сухом. Авиаконструкторе, который лучше всего умел смотреть в будущее и конструировать его.

Су-100 (Т-4)

Павел Осипович Сухой
Родился: 22 июля 1895 г., Глубокое, Белоруссия
Умер: 15 сентября 1975 г., Москва

Сухой Павел Осипович

(1895 – 1975)

Доктор технических наук (1940), ученый и авиаконструктор, создатель сверхзвуковых самолетов.

Павел Осипович Сухой родился 10 (22) июля 1895 г. в селе Глубоком Виленской губернии. Теперь Глубокое – районный центр Витебской области Беларуси. С 1905 г. по 1914 г. учился в Гомельской гимназии.

В 1914 г. поступил вольнослушателем на механико-математический факультет МГУ, где слушал лекции по механике полета профессора Н. Е. Жуковского. В 1915 г. он становится студентом Императорского училища.

Одновременно с учебойприступает к разработке конструкции самолета, знакомится с летчиками и восторженно слушает их рассказы о полетах.

В 1916-1918 гг. П. О. Сухой прошел путь от юнкера до подпоручика, некоторое время служил на Северо-Западном фронте.

В 1918-1930 гг. он работал преподавателем математики в школах Лунинца и Гомеля.

В 1921 г. П. О. Сухой приступает к учебе в МВТУ. В 1924 г., еще до окончания МВТУ, он поступил чертежником в Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Б. Жуковского (ЦАГИ) для того, чтобы получить опыт выполнения чертежей отдельных частей конструкциисамолета, определения допусков и составления технологических пояснений, выносимых на сборочные чертежи. Из большого числа техников и чертежников А. Н. Туполев выделил П. О. Сухого и стал руководителем его дипломного проекта: «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.». За четкий доклад и продуманные ответы дипломный проект заслужил отличной оценки.

По окончании вуза стал работать инженером-конструктором в ЦАГИ. Осенью 1925 г., недавно назначенному молодому начальнику конструкторской бригады П. О.Сухому, поручается проектирование цельнометаллического истребителя, способного развивать высокую скорость и обладающего мощным пулеметным вооружением. Собранный самолет, названный И-4(АНТ-5) успешно прошел летные испытания, начавшиеся летом 1927 г. Достигнутые летные характеристики И-4 были намного выше, чем у лучших зарубежных истребителей. С тех пор каждый новый самолет, созданный П. О. Сухим, всегда обладал летно-техническими характеристиками, превышающими самые лучшие достижения военных самолетов в мире.

В 20-30 гг. П. О. Сухим, под общим руководством А. Н. Туполева, были разработаны истребители И-4 (1926-1927), И-14 (1932-1934). Он сконструировал самолет РД (АНТ-25), на котором советские летчики совершили в 1938 г. беспосадочные полеты из Москвы через Северный полюс в США., и «Родина» (АНТ-37). На этой машине советские летчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и М. М. Раскова установили в 1938 г. женский международный рекорд дальности полета. В 1937-1939 гг. П. О. Сухой участвовал в создании боевого многоцелевого самолета Су-2. Во время Великой Отечественной войны 893 такие машины вели воздушные бои с противником.

В 1939 – 1940 гг. П. О. Сухой работал главным конструктором на заводе в Харькове.

В 1940-1949гг. - главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве, одновременно директор этих заводов. В 1942-1943 гг. под его руководством создан бронированный штурмовик Су-6.

В 1949-1953 гг. – снова заместитель главного конструктора в КБ А. Н. Туполева.

В 1953 г. – возглавил ОКБ-1 в качестве генерального конструктора, в 1954-1975 гг. – главный генеральный конструктор завода №51 в Москве.

В послевоенные годы П. О. Сухой был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. После создания КБ под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полета, вдвое превысившей скорость звука. Истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колесно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полете стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребитель Су-27 (истребитель 4 поколения, до сих пор находятся на вооружении российских ВВС). Был также разработан ряд не реализованных проектов, например Су-13. Под руководством П. О. Сухого разработано более 50 конструкций самолетов, из которых 30 были запущены в производство.

Скончался Павел Осипович Сухой 15 сентября 1975 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Самолеты ОКБ П. О.Сухого получили всемирное признание. Последняя боевая машина АООТ – многофункциональный Су-30МК истребитель поколения «4++» по маневренности и комплексу вооружения является одним из лучших в мире.

За выдающиеся работы в области авиационной науки и техники П. О. Сухой награжден золотой медалью им. Академика А. Н. Туполева (1975). В 1955 г. за самолеты Су-7Б и Су-9 присвоено звание Героя Социалистического Труда. В 1965 г. к 70-летию награжден второй золотой звездой Героя Социалистического Труда. В 1965 г. награжден второй золотой медалью «Серп и Молот». Кавалер трех орденов Ленина (1945, 1957, 1975), орденом Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени (1938), Красной Звезды (1933), Знак Почета (1936).

Сталинская премия (за создание штурмовика Су-6), Ленинская премия (1968), Государственная премия СССР (1975 – посмертно).

В 2004 г. именем П. О. Сухого названа улица в Москве; его имя присвоено Гомельскому государственному техническому университету (ГГТУ). В школе № 1 города Глубокое в 1985 г. создан музей П. О.Сухого. В 1977 г. в Гомеле был открыт памятник П. О. Сухому. В 1987 г. именем П. О. Сухого названа одна из улиц Витебска.

Источники

1. Баландзін, Канстанцін Іванавіч (кандыдат гістарычных навук; нар. 1946). Зоркі беларускай тэхнічнай навукі [ Павел Сухі ] : в учэб на -метад ычны дапам ожнік па курсу "Гісторыя і культура Беларусі" / Беларус. дзярж. п а літэхн. акад., Каф. гісторыі, сусвет. і айчын. культуры, Т-ва беларус. мовы. - М інск : БДПА, 1996. - 27 с. - Бібліягр . : с. 26.

2. Кемколидзе, М. П. Квантовый возраст [П. О. Сухой] / М. П. Кемколидзе. – Москва: Наука, 1989.

3.
Генеральный конструктор Павел Сухой : (страницы жизни) / Л. Кузьмина; [предисл. Г. Сивкова]. - Минск: Беларусь, 1985.- 238, с., л. ил.

4. Кузьмина, Лидия Михайловна (историк).
Павел Сухой и его крылатые шедевры / Лидия Кузьмина; [предисл. Е. Марчукова; послесловие М. Симонова]. - Минск: Беларусь, 2010. - 383, с. : ил.

5. Ларионов, Владимир Семенович (краевед; род. 1952).
Мы отковали пламенные крылья: вклад уроженцев Гомельщины в космонавтику: к 50-летию полета в космос Ю. А. Гагарина [Павел Сухой] / В. С. Ларионов. - Гомель: Барк, 2011. - 51 с. : ил. - Библиогр.: с. 48-50 (44 назв.).

6. Марціновіч, Алесь (нар. 1946).
Сполахі далекіх зарніц: гісторыя ў асобах [ Павел Сухі ] : эсэ, нарысы / Алесь Марціновіч. - Мінск: Мастац. літ., 2005. - 332, с., л. iл.

7. Пономарев, А. И. Советские авиационные конструкторы [П. О. Сухой] / А. И. Пономарев – Москва: Воен. изд-во, 1990.

8. Проклов, Владимир. Несостоявшиеся перехватчики ОКБ П. О. Сухого / Владимир Проклов // Авиация и космонавтика. - 2017. - № 12. - С. 28-33.

9. Проклов, Владимир. П. О. Сухой – к 120-летию со дня рождения [Павел Осипович Сухой, выдающийся советский авиационный конструктор, 23 (10 июля 1895-15 сентября 1975), родился в местечке Глубокое Виленской губернии (г. Глубокое Витебской области] / В. Проклов // Авиация и космонавтика. – 2015. - № 7. – С. 2-10.

10. Сухі Павел Восіпавіч // Беларуская энцыклапедыя: у 18 т. - Мінск, 2002. – Т. 15: Следавікі – Трыо. – С. 297.

11. Сухой Павел Осипович // Большая Советская энциклопедия. – 3-е изд. - Москва, 1976. – Т. 25. : Струнино-Тихорецк. – С. 102-103.

12. Топчеев, Е. И. Генеральный конструктор Павел Осипович Сухой / Е. И. Топчеев // История науки и техники. – 2002. - № 12. - С. 2-18.

13. Шавров, В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. [П. О. Сухой] / В. Б. Шавров. - 2-е изд. – Москва: Машиностроение, 1978.

Дата рождения: 22 июля 1895 года
Дата смерти: 15 сентября 1975 года
Место рождения: Виленская губерния Российской Империи

Сухой Павел Осипович – именитый конструктор авиационной техник советского периода. Также Павел Сухой стоял у истоков реактивной авиации СССР.

Павел появился на свет в белорусском селе. Его отец, Осип Андреевич, имел крестьянское происхождение и трудился учителем. Мама, Елизавета Яковлевна, имела белорусские корни. У Павла было пятеро сестер – семья была многодетной.

Так как отец был довольно известным преподавателем, ему предложили заведование одной из школ в Гомеле. Семья переехала и поселилась на съемной квартире неподалеку от школы для детей железнодорожников, где собственно отец преподавал.

Вскоре отцу удалось получить беспроцентный заем от соседа по дому, и был построен дом с садом и приусадебным хозяйством.

Все это помогло детям, в том числе и Павлу, стать разносторонне развитыми, так как в семье была огромная библиотека, поощрялись занятия музыкой и литературой. Мальчик поступил в местную гимназию, и окончил ее с отличными оценками, исключая латынь и немецкий, по которым было «хорошо».

Уже в гимназии проявились способности к математике, физике и технике.

Все это позволило Павлу поступить в университет Москвы на математический факультет. Изначально он мечтал о Высшем техническом училище, где преподавались науки, связанные с воздухоплаванием – теория и техника, но из-за ошибки с документами в приемной комиссии абитуриенту было отказано в поступлении.

Тем не менее, через год Павел успешно сдает экзамены и становится студентом такого желаемого им Технического училища. Именно там он становится участником кружка воздухоплавания, руководимого Н. Жуковским. Под руководством куратора проводились экспериментальные работы по изучению летных качеств моделей самолетов, велась постройка самих моделей, сооружалась аэродинамическая труба.

В это время начались боевые действия в Восточной Европе, и Павел был мобилизован. Он прошел курс обучения в Школе прапорщиков и отправился в места боевых действия в составе артиллерии. После Революции все изменилось, и молодой человек возвратился в Москву. Училище не функционировало, и Павел принял решение возвратиться на родину, к родителям в Гомель.

Павлу предложили должность преподавателя математики в провинциальном городке. Но именно там он познакомился со своей будущей женой, С. Тенчинской, тоже преподавателем. Свадьба состоялась уже в Москве, куда Павел вернулся для окончания учебы.

Он продолжил занятия при кружке, а вечерами был помощником в КБ Н. Фомина, проектировавшего дирижабли. Защитив диплом под руководством А. Туполева, Павел был приглашен в АГОС – один из конструкторских отделов аэродинамического института в качестве инженера.

Успех не заставил себя ждать – самолет с двумя двигателями упрочил репутацию конструктора, создавшего его. А установленный на этом самолете рекорд сделал конструкцию популярность среди неспециалистов. Разработка еще одного многоцелевого самолета позволило Павлу встать во главе коллектива конструкторов, которые работали самостоятельно.

Этот коллектив и запустил производство самолета СУ-2. Во время войны продолжались разработки штурмовиков, необходимых для поддержания обороноспособности. После победы разработка бомбардировщиков продолжилась, это было началом развития сложнейших технических решений.

Разработки касались геометрии крыла, развития систем для работы в сложных метеоусловиях. Заслуги конструктора были оценены награждением его высшими наградами СССР. Скончался инженер в возрасте 80 лет.

Достижения Павла Сухого:

Один из основателей реактивной авиации СССР
Лауреат премий Сталина, Ленина, Госпремии СССР
Профессор и доктор технических наук
Сделал несколько важных разработок для развития сверхзвуковой авиации

Даты из биографии Павла Сухого:

1900 г. переезд в Гомель
1905 г. поступил в мужскую гимназию
1914 г. окончил гимназию
1916 г. был отправлен на фронт
1918 г. вернулся в Белоруссию
1924 г. приглашен Туполевым в ЦАГИ
1938 г. на самолете инженера был установлен рекорд дальности полета
1940 г. стал руководителем коллектива конструкторов
1975 г. скончался

Интересные факты Павла Сухого:

Демонстрационные полеты аэроплана над Гомелем произвели на подростка столь сильное впечатление, что он решил стать инженером авиации.
Все летательные аппараты из конструкторского бюро инженера имели индексы «С» и «Т»
На самолетах конструктора проводили испытания почти все именитые летчики-испытатели СССР
Отец двоих детей