Fabricarea de hovercrafts. Planuri de hovercraft de casă

Calitatea rețelei rutiere din țara noastră lasă de dorit. Construcția în unele zone este imposibilă din motive economice. Vehiculele care funcționează pe principii fizice diferite pot face față perfect mișcării persoanelor și mărfurilor în astfel de zone. Bărci de dimensiuni mari pentru a face singuri în condiţiile artizanale nu pentru a construi, dar modelele la scară sunt destul de posibile.

Vehiculele de acest tip sunt capabile să se deplaseze pe orice suprafață relativ plană. Ar putea fi un câmp deschis, un iaz sau chiar o mlaștină. Este de remarcat faptul că pe astfel de suprafețe, nepotrivite pentru alte vehicule, hovercraftul este capabil să dezvolte o viteză destul de mare. Principalul dezavantaj al unui astfel de transport este necesitatea unor costuri mari de energie pentru a crea o pernă de aer și, ca urmare, un consum mare de combustibil.

Principii fizice ale funcționării hovercraftului

Capacitatea mare de traversare a vehiculelor de acest tip este asigurată de presiunea specifică scăzută pe care o exercită la suprafață. Acest lucru este explicat destul de simplu: aria de contact a vehiculului este egală sau chiar mai mare decât aria vehiculului în sine. ÎN dicționare enciclopedice SVP-urile sunt definite ca nave cu forță de sprijin generată dinamic.

Mare și mai departe pernă de aer plutește deasupra suprafeței la o înălțime de 100 până la 150 mm. Aerul este creat într-un dispozitiv special sub corp. Mașina se rupe de suport și pierde contactul mecanic cu acesta, drept urmare rezistența la mișcare devine minimă. Principalele costuri energetice merg la menținerea pernei de aer și accelerarea dispozitivului în plan orizontal.

Elaborarea unui proiect: alegerea unei scheme de lucru

Pentru a produce o machetă funcțională de aeroglisor, este necesar să selectați un design de caroserie care este eficient pentru condițiile date. Desenele hovercraftului pot fi găsite pe resurse specializate în care brevetele sunt postate cu descrieri detaliate ale diferitelor scheme și metode de implementare a acestora. Practica arată că una dintre cele mai multe opțiuni bune pentru medii precum apa și solul dur, se folosește o metodă cu cameră de formare a pernei de aer.

Modelul nostru va implementa un design clasic cu două motoare, cu o unitate de putere de pompare și una de împingere. Hovercrafturile de dimensiuni mici realizate manual sunt, de fapt, copii de jucărie ale dispozitivelor mari. Cu toate acestea, ele demonstrează clar avantajele utilizării unor astfel de vehicule față de altele.

Fabricarea carenei navei

Atunci când alegeți un material pentru carena unei nave, criteriile principale sunt ușurința de prelucrare, iar hovercraft-ul joasă este clasificat drept amfibie, ceea ce înseamnă că, în cazul unei opriri neautorizate, nu vor avea loc inundații. Coca navei este tăiată din placaj (4 mm grosime) după un model pre-preparat. Pentru a efectua această operație se folosește un ferăstrău.

Un aeroglisor de casă are suprastructuri care sunt cel mai bine făcute din spumă de polistiren pentru a reduce greutatea. Pentru a le da o mai mare asemănare exterioară cu originalul, piesele sunt lipite cu penoplex și vopsite la exterior. Ferestrele cabinei sunt realizate din plastic transparent, iar părțile rămase sunt tăiate din polimeri și îndoite din sârmă. Detaliul maxim este cheia asemănării cu prototipul.

Realizarea camerei de aer

La realizarea fustei se folosește o țesătură densă din fibră polimerică impermeabilă. Tăierea se efectuează conform desenului. Dacă nu aveți experiență în transferul manual de schițe pe hârtie, le puteți imprima pe o imprimantă de format mare pe hârtie groasă și apoi le puteți tăia cu foarfecele obișnuite. Părțile pregătite sunt cusute împreună, cusăturile trebuie să fie duble și strânse.

Hovercraftul auto-fabricat își sprijină corpul pe sol înainte de a porni motorul de supraalimentare. Fusta este parțial șifonată și plasată dedesubt. Piesele sunt lipite împreună cu lipici impermeabil, iar îmbinarea este închisă de corpul suprastructurii. Această conexiune asigură o fiabilitate ridicată și face ca îmbinările de instalare să fie invizibile. Din materiale polimerice Sunt realizate și alte părți exterioare: apărătoarea difuzorului elicei și altele asemenea.

Power point

Centrala electrică conține două motoare: un compresor și un motor de propulsie. Modelul folosește motoare electrice fără perii și elice cu două pale. Ele sunt controlate de la distanță folosind un regulator special. Sursa de alimentare a centralei este de două baterii cu o capacitate totală de 3000 mAh. Încărcarea lor este suficientă pentru o jumătate de oră de utilizare a modelului.

Hovercraftul de casă este controlat de la distanță prin radio. Toate componentele sistemului - emițător radio, receptor, servo-uri - sunt fabricate din fabrică. Sunt instalate, conectate și testate în conformitate cu instrucțiunile. După pornirea alimentării, se efectuează un test de funcționare a motoarelor cu o creștere treptată a puterii până când se formează o pernă de aer stabilă.

Managementul modelului SVP

Hovercraftul auto-realizat, după cum s-a menționat mai sus, are control de la distanță printr-un canal VHF. În practică, arată astfel: proprietarul are un transmițător radio în mâini. Motoarele sunt pornite prin apăsarea butonului corespunzător. Controlul vitezei și schimbarea direcției de mișcare se realizează prin joystick. Mașina este ușor de manevrat și își menține cursul destul de precis.

Testele au arătat că hovercraftul se mișcă relativ cu încredere suprafata plana: pe apa si pe uscat cu egala usurinta. Jucăria va deveni un divertisment preferat pentru un copil de 7-8 ani cu abilități motorii fine ale degetelor suficient de dezvoltate.

Caracteristicile de mare viteză și capacitățile amfibii ale hovercraftului, precum și simplitatea comparativă a designului lor, atrag atenția designerilor amatori. ÎN ultimii ani Au apărut multe WUA mici, construite independent și folosite pentru sport, turism sau călătorii de afaceri.

În unele țări, cum ar fi Marea Britanie, SUA și Canada, în serie producție industrială WUA mici; Oferim dispozitive gata făcute sau kituri de piese pentru auto-asamblare.

Un AVP sportiv tipic este compact, simplu în design, are sisteme de ridicare și mișcare independente unul de celălalt și poate fi mutat cu ușurință atât deasupra solului, cât și deasupra apei. Acestea sunt predominant vehicule cu un singur loc cu motociclete cu carburator sau motoare de automobile ușoare răcite cu aer.

WUA-urile turistice sunt mai complexe în design. Acestea sunt de obicei cu două sau patru locuri, concepute pentru călătorii relativ lungi și, în consecință, au suporturi pentru bagaje, rezervoare de combustibil de mare capacitate și dispozitive pentru a proteja pasagerii de vremea rea.

În scop economic se folosesc platforme mici, adaptate pentru transportul în principal de mărfuri agricole pe teren accidentat și mlăștinos.

Caracteristici principale

AVP-urile pentru amatori sunt caracterizate prin dimensiunile principale, masa, diametrul compresorului și elicei și distanța de la centrul de masă al AVP la centrul rezistenței sale aerodinamice.

În tabel 1 compară cele mai importante date tehnice ale celor mai populare AVP amatori englezi. Tabelul vă permite să navigați într-o gamă largă de valori ale parametrilor individuali și să le utilizați pentru analiză comparativă cu propriile proiecte.

Cele mai ușoare WUA cântăresc aproximativ 100 kg, cele mai grele - mai mult de 1000 kg. Desigur, cu cât masa dispozitivului este mai mică, cu atât este necesară o putere mai mică a motorului pentru a-l deplasa sau mai mare performanţă poate fi realizat cu același consum de energie.

Mai jos sunt cele mai tipice date despre masa componentelor individuale care alcătuiesc masa totală a unui AVP amator: motor cu carburator răcit cu aer - 20-70 kg; compresor axial. (pompa) - 15 kg, pompa centrifuga- 20 kg; elice - 6-8 kg; cadru motor - 5-8 kg; transmisie - 5-8 kg; inel-duză elice - 3-5 kg; controale - 5-7 kg; corp - 50-80 kg; rezervoare de combustibil și conducte de gaz - 5-8 kg; scaun - 5 kg.

Capacitatea totală de transport este determinată prin calcul în funcție de numărul de pasageri, de o anumită cantitate de marfă transportată, de rezervele de combustibil și petrol necesare pentru a asigura intervalul de croazieră necesar.

În paralel cu calcularea masei AVP, este necesar un calcul precis al poziției centrului de greutate, deoarece de aceasta depind performanța de conducere, stabilitatea și controlabilitatea dispozitivului. Condiția principală este ca rezultanta forțelor care susțin perna de aer să treacă prin centrul de greutate comun (CG) al aparatului. Este necesar să se țină seama de faptul că toate masele care își schimbă valoarea în timpul funcționării (cum ar fi combustibilul, pasagerii, marfa) trebuie să fie plasate aproape de CG al dispozitivului pentru a nu provoca mișcarea acestuia.

Centrul de greutate al dispozitivului este determinat prin calcul în funcție de desenul proiecției laterale a dispozitivului, unde sunt reprezentate centrele de greutate ale unităților individuale, componentele structurale ale pasagerilor și ale încărcăturii (Fig. 1). Cunoscând masele G i și coordonatele (față de axele de coordonate) x i și y i ale centrelor lor de greutate, putem determina poziția CG a întregului aparat folosind formulele:

AVP-ul amator proiectat trebuie să respecte anumite operaționale, de proiectare și cerinte tehnologice. Baza pentru crearea unui proiect și construcție a unui nou tip de WUA este, în primul rând, datele inițiale și specificatii tehnice, care determină tipul aparatului, scopul acestuia, greutatea totală, capacitatea de transport, dimensiunile, tipul centralei principale, caracteristicile de acționare și caracteristicile specifice.

WUA turistice și sportive, precum și alte tipuri de WUA amatori, trebuie să fie ușor de fabricat, să utilizeze materiale și ansambluri ușor disponibile în proiectare, precum și o siguranță completă a funcționării.

Vorbind despre caracteristicile de conducere, ele înseamnă înălțimea de plutire a AVP și capacitatea de a depăși obstacolele asociate cu această calitate, viteza maximă și răspunsul la accelerație, precum și distanța de frânare, stabilitate, controlabilitate și autonomie.

În proiectarea AVP, forma corpului joacă un rol fundamental (Fig. 2), care este un compromis între:

• a) contururi rotunde, care se caracterizează prin cei mai buni parametri ai pernei de aer în momentul planării pe loc;
• b) contururi în formă de picătură, ceea ce este de preferat din punctul de vedere al reducerii rezistenței aerodinamice la deplasare;
• c) o formă de carenă îndreptată spre nas („în formă de cioc”), optimă din punct de vedere hidrodinamic la deplasarea de-a lungul unei suprafețe de apă agitată;
• d) o formă optimă pentru scopuri operaționale.

Raporturile dintre lungimea și lățimea carenelor AVP-urilor amatori variază în intervalul L:B=1,5÷2,0.

Utilizarea datelor statistice privind structuri existente, care corespund tipului AVP nou creat, proiectantul trebuie să seteze:

• greutatea aparatului G, kg;
• suprafata pernei de aer S, m2;
• lungimea, latimea si conturul corpului in plan;
• puterea motorului sistemului de ridicare N v.p. , kW;
• putere motor de tracțiune N motor, kW.

Aceste date vă permit să calculați indicatori specifici:

• presiunea în perna de aer P v.p. = G:S;
• puterea specifică a sistemului de ridicare q v.p. = G:N ch. .
• puterea specifică a motorului de tracțiune q dv = G:N dv și, de asemenea, începeți dezvoltarea configurației AVP.

Principiul creării unei perne de aer, supraalimentatoare

Cel mai adesea, la construirea AVP-urilor de amatori, se folosesc două scheme pentru formarea unei perne de aer: cameră și duză.

Într-un circuit de cameră, cel mai des folosit în desene simple, debitul volumetric al aerului care trece prin calea de aer a dispozitivului este egal cu debitul volumetric al supraalimentatorului

Unde:
F este aria perimetrală a spațiului dintre suprafața de sprijin și marginea inferioară a corpului aparatului, prin care aerul iese de sub aparat, m 2 ; poate fi definit ca produsul dintre perimetrul gardului cu pernă de aer P și decalajul h e dintre gard și suprafața de sprijin; de obicei h 2 = 0,7÷0,8h, unde h este înălțimea de plutire a aparatului, m;

υ - viteza fluxului de aer de sub aparat; cu suficientă precizie poate fi calculat folosind formula:

unde R v.p. - presiunea in perna de aer, Pa; g - accelerația în cădere liberă, m/s 2 ; y - densitatea aerului, kg/m3.

Puterea necesară pentru a crea o pernă de aer într-un circuit de cameră este determinată de formula aproximativă:

unde R v.p. - presiunea în spatele supraalimentatorului (în receptor), Pa; η n - randamentul supraalimentatorului.

Presiunea pernei de aer și debitul de aer sunt principalii parametri ai pernei de aer. Valorile lor depind în primul rând de dimensiunea aparatului, adică de masă și suprafața portantă, de altitudinea de plutire, de viteza de mișcare, de metoda de creare a unei perne de aer și de rezistența în calea aerului.

Cel mai economic hovercraft sunt AVP-urile dimensiuni mari sau suprafeţe portante mari pentru care presiunea minimaîn pernă vă permite să obțineți o capacitate de încărcare destul de mare. Cu toate acestea, construcția independentă a unui aparat de dimensiuni mari este asociată cu dificultăți de transport și depozitare și este, de asemenea, limitată de capacitățile financiare ale designerului amator. La reducerea dimensiunii AVP, este necesară o creștere semnificativă a presiunii în perna de aer și, în consecință, o creștere a consumului de energie.

Fenomenele negative, la rândul lor, depind de presiunea din perna de aer și de viteza fluxului de aer de sub aparat: stropire în timp ce vă deplasați peste apă și praf când vă deplasați pe o suprafață nisipoasă sau zăpadă afanată.

Aparent, un design WUA de succes este, într-un fel, un compromis între dependențele contradictorii descrise mai sus.

Pentru a reduce consumul de energie pentru trecerea aerului prin canalul de aer de la compresor în cavitatea pernei, acesta trebuie să aibă o rezistență aerodinamică minimă (Fig. 3). Pierderile de putere care sunt inevitabile atunci când aerul trece prin canalele tractului aerian sunt de două tipuri: pierderi datorate mișcării aerului în canale drepte de secțiune transversală constantă și pierderi locale în timpul expansiunii și îndoirii canalelor.

În tractul aerian al micilor AVP amatori, pierderile datorate mișcării fluxurilor de aer de-a lungul canalelor drepte cu secțiune transversală constantă sunt relativ mici din cauza lungimii nesemnificative a acestor canale, precum și a tratării amănunțite a suprafeței lor. Aceste pierderi pot fi estimate folosind formula:

unde: λ - coeficientul de pierdere de presiune pe lungimea canalului, calculat conform graficului prezentat în Fig. 4, în funcție de numărul Reynolds Re=(υ·d):v, υ - viteza de trecere a aerului în canal, m/s; l - lungimea canalului, m; d este diametrul canalului, m (dacă canalul are o altă secțiune transversală decât circulară, atunci d este diametrul unui canal cilindric echivalent în aria secțiunii transversale); v este coeficientul de vâscozitate cinematică a aerului, m 2 /s.

Pierderile locale de putere asociate cu o creștere sau scădere puternică a secțiunii transversale a canalelor și modificări semnificative ale direcției fluxului de aer, precum și pierderile pentru aspirarea aerului în compresor, duze și cârme constituie principalele costuri ale puterii supraalimentatorului.

Aici ζ m este coeficientul de pierdere local, în funcție de numărul Reynolds, care este determinat de parametrii geometrici ai sursei de pierdere și de viteza de trecere a aerului (Fig. 5-8).

Supraalimentatorul din AVP trebuie să creeze o anumită presiune a aerului în perna de aer, ținând cont de consumul de energie pentru a depăși rezistența canalelor la fluxul de aer. În unele cazuri, o parte din fluxul de aer este folosită și pentru a genera forța orizontală a dispozitivului pentru a asigura mișcarea.

Presiunea totală creată de compresor este suma presiunii statice și dinamice:

În funcție de tipul de AVP, zona pernei de aer, înălțimea de ridicare a dispozitivului și cantitatea de pierderi, componentele p sυ și p dυ variază. Aceasta determină alegerea tipului și performanța supraalimentatoarelor.

În circuitul camerei pernei de aer presiune statica p sυ, necesar pentru a crea lift, poate fi echivalat cu presiunea statică din spatele supraalimentatorului, a cărei putere este determinată de formula dată mai sus.

Când se calculează puterea necesară a unui compresor AVP cu o carcasă flexibilă cu pernă de aer (design duze), presiunea statică din spatele supraalimentatorului poate fi calculată folosind formula aproximativă:

unde: R v.p. - presiunea in perna de aer sub fundul aparatului, kg/m2; kp este coeficientul de cădere de presiune dintre perna de aer și canale (receptor), egal cu k p =P p:P v.p. (P p - presiunea în canalele de aer din spatele supraalimentatorului). Valoarea k p variază de la 1,25÷1,5.

Debitul volumetric de aer al supraalimentatorului poate fi calculat folosind formula:

Reglarea performanței (debitului) supraalimentatoarelor AVP se realizează cel mai adesea - prin modificarea vitezei de rotație sau (mai rar) prin reglarea fluxului de aer în canale folosind amortizoarele rotative amplasate în acestea.

După calculat puterea necesară compresor, trebuie să găsiți un motor pentru el; Cel mai adesea, pasionații folosesc motoare de motociclete dacă este necesară o putere de până la 22 kW. În acest caz, 0,7-0,8 este luată ca putere de proiectare putere maxima motor indicat în pașaportul motocicletei. Este necesar să se asigure răcirea intensivă a motorului și curățarea temeinică a aerului care intră prin carburator. De asemenea, este important să obțineți o unitate cu o greutate minimă, care constă în greutatea motorului, transmisia dintre compresor și motor, precum și greutatea supraalimentatorului în sine.

În funcție de tipul de AVP, se folosesc motoare cu o cilindree de la 50 la 750 cm 3.

În AVP-urile de amatori, atât compresoarele axiale, cât și cele centrifuge sunt utilizate în mod egal. Suflantele axiale sunt destinate structurilor mici si simple, suflantele centrifuge sunt destinate pompelor de aer cu presiune semnificativa in perna de aer.

Suflantele axiale au de obicei patru lame sau mai multe (Figura 9). Sunt de obicei fabricate din lemn (suflante cu patru lame) sau din metal (suflante cu mai multe lame). Dacă sunt fabricate din aliaje de aluminiu, atunci rotoarele pot fi turnate și sudate; le poti face structura sudata din tabla de otel. Intervalul de presiune creat de compresoarele axiale cu patru lame este de 600-800 Pa (aproximativ 1000 Pa cu un număr mare de lame); Eficiența acestor supraalimentatoare ajunge la 90%.

Suflantele centrifuge sunt realizate din construcții metalice sudate sau turnate din fibră de sticlă. Lamele sunt făcute îndoite din foaie subțire sau cu o secțiune transversală profilată. Suflantele centrifuge creează o presiune de până la 3000 Pa, iar eficiența lor ajunge la 83%.

Selectarea complexului de tracțiune

Propulsoarele care creează tracțiune orizontală pot fi împărțite în principal în trei tipuri: aer, apă și roată (Fig. 10).

Propulsie aeriană înseamnă o elice de tip aeronave cu sau fără o duză inelară, un supraalimentator axial sau centrifugal, precum și o unitate de propulsie cu respirație aer. În cele mai simple modele, împingerea orizontală poate fi creată uneori prin înclinarea AVP și folosind componenta orizontală rezultată a forței fluxului de aer care curge din perna de aer. Dispozitivul de propulsie cu aer este convenabil pentru vehiculele amfibii care nu au contact cu suprafața de susținere.

Dacă vorbim de WUA care se deplasează doar deasupra suprafeței apei, atunci se poate folosi o elice sau propulsie cu jet de apă. În comparație cu motoarele cu aer, aceste propulsoare fac posibilă obținerea unei forțe semnificativ mai mari pentru fiecare kilowatt de putere consumat.

Valoarea aproximativă a forței dezvoltate de diverse propulsoare poate fi estimată din datele prezentate în Fig. 11.

Atunci când alegeți elementele elicei, trebuie să țineți cont de toate tipurile de rezistență care apar în timpul mișcării elicei. rezistența aerodinamică este calculată folosind formula

Rezistența la apă cauzată de formarea undelor atunci când WUA se mișcă prin apă poate fi calculată folosind formula

Unde:

V - viteza de deplasare a WUA, m/s; G este masa AVP, kg; L este lungimea pernei de aer, m; ρ - densitatea apei, kg s 2 / m 4 (la temperatură apa de mare+4°C este 104, râu - 102);

C x este coeficientul de rezistență aerodinamică, în funcție de forma vehiculului; este determinată prin purjarea modelelor AVP în tunelurile de vânt. Aproximativ putem lua C x =0,3÷0,5;

S este aria secțiunii transversale a WUA - proiecția sa pe un plan perpendicular pe direcția de mișcare, m 2 ;

E este coeficientul de rezistență la undă, în funcție de viteza profilului aerodinamic (numărul Froude Fr=V:√ g·L) și de raportul dimensiunilor pernei de aer L:B (Fig. 12).

Ca exemplu în tabel. Figura 2 prezintă calculul rezistenței în funcție de viteza de deplasare pentru un dispozitiv cu lungimea L=2,83 m și B=1,41 m.

Cunoscând rezistența la mișcare a dispozitivului, este posibil să se calculeze puterea motorului necesară pentru a asigura deplasarea acestuia la o viteză dată (în acest exemplu, 120 km/h), luând randamentul elicei η p egal cu 0,6 și randamentul transmisiei de la motor la elice η p =0 ,9:
O elice cu două pale este folosită cel mai adesea ca dispozitiv de propulsie cu aer pentru AVP-urile amatori (Fig. 13).

Blank pentru un astfel de șurub poate fi lipit împreună din placaj, frasin sau plăci de pin. Marginea, precum și capetele lamelor, care sunt expuse acțiunii mecanice a particulelor solide sau a nisipului aspirate odată cu fluxul de aer, sunt protejate de un cadru din tablă de alamă.

Se folosesc și elice cu patru pale. Numărul de palete depinde de condițiile de funcționare și de scopul elicei - pentru dezvoltarea vitezei mari sau crearea unei forțe de tracțiune semnificative în momentul lansării. O elice cu două pale cu pale largi poate oferi, de asemenea, o tracțiune suficientă. Forța de împingere, de regulă, crește dacă elicea funcționează într-un inel de duză profilat.

Elicea finită trebuie echilibrată, în principal static, înainte de a fi montată pe arborele motorului. În caz contrar, atunci când se rotește, apar vibrații, care pot duce la deteriorarea întregului dispozitiv. Echilibrarea cu o precizie de 1 g este destul de suficientă pentru amatori. Pe lângă echilibrarea elicei, verificați deplasarea acesteia în raport cu axa de rotație.

Aspect general

Una dintre sarcinile principale ale proiectantului este de a conecta toate unitățile într-un singur întreg funcțional. La proiectarea unui vehicul, proiectantul este obligat să asigure spațiu în interiorul carenei pentru echipaj și amplasarea unităților de ridicare și propulsie. Este important să folosiți modele AVP deja cunoscute ca prototip. În fig. Figurile 14 și 15 prezintă diagramele de proiectare a două WUA-uri tipice construite de amatori.

În majoritatea WUA, corpul este un element portant, o singură structură. Conține unitățile principale ale centralei electrice, conductele de aer, dispozitivele de control și cabina șoferului. Cabinele șoferului vor fi amplasate în prova sau în partea centrală a vehiculului, în funcție de locul în care se află compresorul - în spatele cabinei sau în fața acesteia. Dacă AVP-ul este cu mai multe locuri, cabina este de obicei situată în partea de mijloc a dispozitivului, ceea ce îi permite să fie operat cu un număr diferit de persoane la bord fără a schimba alinierea.

La micile AVP amatori, scaunul șoferului este cel mai adesea deschis, protejat în față de un parbriz. Dispozitivele au mai multe design complex Cabinele (tip turistic) sunt acoperite cu o cupola din plastic transparent. Pentru a găzdui echipamentul și consumabilele necesare, se folosesc volumele disponibile pe lateralele cabinei și sub scaune.

La motoarele cu aer, AVP este controlat fie folosind cârme situate în fluxul de aer în spatele elicei, fie dispozitive de ghidare montate în fluxul de aer care curge de la unitatea de propulsie care respiră aer. Controlul dispozitivului de pe scaunul șoferului poate fi de tip aviatic - folosind mânere sau pârghii de volan, sau ca la mașină - cu volan și pedale.

Există două tipuri principale de sisteme de combustibil utilizate în AVP-urile amatori; cu alimentare cu combustibil gravitațional și cu o pompă de combustibil de tip auto sau de aviație. Piesele sistemului de combustibil, cum ar fi supapele, filtrele, sistemul de ulei cu rezervoare (dacă se folosește un motor în patru timpi), răcitoarele de ulei, filtrele, sistemul de răcire cu apă (dacă este un motor răcit cu apă), sunt de obicei selectate din aeronavele existente. sau piese auto.

Gazele de eșapament de la motor sunt întotdeauna evacuate în spatele vehiculului și niciodată în pernă. Pentru a reduce zgomotul care apare în timpul funcționării WUA-urilor, în special în apropierea zonelor populate, sunt utilizate amortizoare de tip auto.

În cele mai simple modele partea de jos Caroseria servește ca șasiu. Rolul șasiului poate fi îndeplinit de șasiu (sau de șasiu), care preiau sarcina în contact cu suprafața. În WUA-urile turistice, care sunt mai grele decât cele sportive, sunt montate șasiuri pe roți, care facilitează deplasarea WUA-urilor în timpul opririlor. De obicei se folosesc două roți, instalate pe laterale sau de-a lungul axa longitudinală WUA. Roțile au contact cu suprafața numai după ce sistemul de ridicare încetează să funcționeze, când AVP atinge suprafața.

Materiale și tehnologie de fabricație

Pentru fabricarea structurilor din lemn se folosește cherestea de pin de înaltă calitate, similară cu cea utilizată în construcția de aeronave, precum și placaj de mesteacăn, frasin, fag și lemn de tei. Pentru lipirea lemnului se folosește adeziv impermeabil cu proprietăți fizice și mecanice ridicate.

Pentru gardurile flexibile se folosesc predominant țesături tehnice; acestea trebuie să fie extrem de durabile, rezistente la intemperii și umiditate, precum și la frecare.

Este important să efectuați corect tăierea și să asigurați conectarea atentă a panourilor între ele, precum și fixarea lor pe dispozitiv. Pentru a fixa carcasa gardului flexibil pe corp, se folosesc benzi metalice care, folosind șuruburi, presează uniform materialul pe corpul dispozitivului.

La proiectarea formei unei incinte flexibile cu perne de aer, nu trebuie să uităm de legea lui Pascal, care spune: presiunea aerului se răspândește în toate direcțiile cu aceeași forță. Prin urmare, carcasa unui gard flexibil în stare umflată ar trebui să aibă forma unui cilindru sau a unei sfere sau o combinație a ambelor.

Designul și rezistența carcasei

Forțele din încărcătura transportată de dispozitiv, greutatea mecanismelor centralei etc. sunt transferate în corpul AVP, precum și sarcinile din forțele externe, impactul fundului asupra valului și presiunea în perna de aer. Structura de susținere a carenei unui dirijabil amator este cel mai adesea un ponton plat, care este susținut de presiunea în perna de aer, iar în modul de înot oferă flotabilitate carenei. Caroseria este supusă forțelor concentrate, momentelor de încovoiere și cuplu de la motoare (Fig. 16), precum și momentelor giroscopice din părțile rotative ale mecanismelor care apar la manevrarea AVP.

Cele mai utilizate sunt două tipuri structurale de carene pentru AVP amatori (sau combinații ale acestora):

• structură de ferme, atunci când rezistența totală a carenei este asigurată cu ajutorul unor ferme plane sau spațiale, iar carcasa este destinată doar reținerii aerului în calea aerului și creării volumelor de flotabilitate;
• Cu placare portantă când este asigurată rezistenţa totală a carenei placare exterioara, lucrând împreună cu setul longitudinal și transversal.

Un exemplu de AVP cu design de caroserie combinat este aparatul sportiv Caliban-3 (Fig. 17), construit de amatori din Anglia și Canada. Pontonul central, constând dintr-un cadru longitudinal și transversal cu placare portantă, asigură rezistența generală a carenei și flotabilitate, iar părțile laterale formează canale de aer (receptoare laterale), care sunt realizate cu placare ușoară atașată la cadrul transversal.

Designul cabinei și geamurile acesteia trebuie să permită șoferului și pasagerilor să iasă rapid din cabină, mai ales în cazul unui accident sau incendiu. Locația geamului ar trebui să ofere șoferului recenzie buna: linia de observare trebuie să fie între 15° în jos și 45° în sus față de linia orizontală; vizibilitatea laterală trebuie să fie de cel puțin 90° pe fiecare parte.

Transmiterea puterii către elice și supraalimentare

Cele mai ușoare pentru producția de amatori sunt transmisiile cu curele trapezoidale și cu lanț. Cu toate acestea, o transmisie cu lanț este utilizată numai pentru a antrena elice sau supraalimentatoare ale căror axe de rotație sunt situate orizontal și chiar și atunci numai dacă este posibilă selectarea pinioanelor adecvate pentru motociclete, deoarece fabricarea lor este destul de dificilă.

În cazul transmisiei cu curele trapezoidale, pentru a asigura durabilitatea curelelor, diametrele scripetelor trebuie selectate ca maxime, însă viteza periferică a curelelor nu trebuie să depășească 25 m/s.

Proiectarea complexului de ridicare și gard flexibil

Complexul de ridicare constă dintr-o unitate de suflantă, canale de aer, un receptor și o carcasă flexibilă cu pernă de aer (în circuitele duzei). Canalele prin care se alimentează aerul de la suflantă către carcasa flexibilă trebuie proiectate ținând cont de cerințele aerodinamicii și să asigure pierderi minime de presiune.

Garma flexibilă pentru amatori WUA are de obicei o formă și un design simplificate. În fig. Figura 18 prezintă exemple de diagrame de proiectare ale gardurilor flexibile și o metodă de verificare a formei gardului flexibil după instalarea acestuia pe corpul dispozitivului. Gardurile de acest tip au o elasticitate bună, iar datorită formei lor rotunjite nu se agață de suprafețele de susținere inegale.

Calculul supraalimentatoarelor, atât axiale, cât și centrifuge, este destul de complex și se poate face doar folosind literatura specială.

Dispozitivul de direcție, de regulă, constă dintr-un volan sau pedale, un sistem de pârghii (sau cabluri) conectate la o cârmă verticală și, uneori, la o cârmă orizontală - liftul.

Controlul se poate face sub forma unui volan de mașină sau motocicletă. Ținând cont, însă, de specificul proiectării și funcționării WUA ca aeronave, mai des folosesc un design de avion de comenzi sub forma unei pârghii sau pedale. În forma sa cea mai simplă (Fig. 19), când mânerul este înclinat în lateral, mișcarea este transmisă printr-o pârghie atașată la țeavă la elementele cablajului cablului de direcție și apoi la cârmă. Mișcările înainte și înapoi ale mânerului, posibile prin designul său cu balamale, sunt transmise printr-un împingător care merge în interiorul tubului către cablurile ascensorului.

Cu controlul pedalei, indiferent de designul său, este necesar să se asigure posibilitatea de a muta fie scaunul, fie pedalele pentru a se regla în conformitate cu caracteristici individualeşofer. Pârghiile sunt cel mai adesea realizate din duraluminiu, țevile de transmisie sunt atașate de corp folosind suporturi. Mișcarea pârghiilor este limitată de deschiderile decupărilor din ghidajele montate pe lateralele dispozitivului.

În Fig. 20.

Cârmele pot fi fie complet rotative, fie constau din două părți - fixe (stabilizator) și rotative (lama cârmei) la diferite procente acordurile acestor părți. Profilele în secțiune transversală ale oricărui tip de volan trebuie să fie simetrice. Stabilizatorul de direcție este de obicei montat fix pe caroserie; Elementul portant principal al stabilizatorului este spatul, de care este articulată lama cârmei. Ascensoarele, foarte rar întâlnite la AVP-urile de amatori, sunt proiectate după aceleași principii și uneori sunt chiar la fel ca cârmele.

Elementele structurale care transmit mișcarea de la comenzi la volanele și supapele de accelerație ale motoarelor constau de obicei din pârghii, tije, cabluri etc. Cu ajutorul tijelor, de regulă, forțele sunt transmise în ambele sensuri, în timp ce cablurile funcționează numai pentru tractiune. Cel mai adesea, AVP-urile amatori folosesc sisteme combinate - cu cabluri și împingătoare.

De la redactor

Hovercraft-urile atrag din ce în ce mai mult atenția iubitorilor de sporturi nautice și de turism. Cu putere de intrare relativ mică, vă permit să atingeți viteze mari; râurile de mică adâncime și impracticabile sunt accesibile acestora; Un aeroglisor poate pluti atât deasupra solului, cât și deasupra gheții.

Pentru prima dată, le-am prezentat cititorilor problemele de proiectare a avioanelor mici în numărul 4 (1965), publicând un articol de Yu A. Budnitsky „Nave care planează”. A fost publicată o scurtă prezentare a dezvoltării hovercraft-urilor străine, incluzând o descriere a unui număr de aeronave moderne sportive și recreative cu 1 și 2 locuri. Cu experienta auto-construit Editorii i-au prezentat un astfel de aparat rezidentului din Riga O. O. Petersons în . Publicarea despre acest design amator a stârnit un interes deosebit de mare în rândul cititorilor noștri. Mulți dintre ei au vrut să construiască același amfibian și au cerut literatura necesară.

Anul acesta, editura Sudostroenie lansează o carte a inginerului polonez Jerzy Ben, „Modele și aeroplane amatori”. În acesta veți găsi o prezentare a teoriei de bază a formării unei perne de aer și a mecanicii mișcării pe aceasta. Autorul oferă relațiile calculate care sunt necesare atunci când se proiectează în mod independent cel mai simplu hovercraft, prezintă tendințele și perspectivele de dezvoltare a acestui tip de navă. Cartea oferă multe exemple de modele de hovercraft amatori (AHV) construite în Marea Britanie, Canada, SUA, Franța și Polonia. Cartea se adresează unei game largi de fani ai navelor auto-construite, modelatorilor de nave și pasionaților de ambarcațiuni. Textul său este bogat ilustrat cu desene, desene și fotografii.

Revista publică o traducere prescurtată a unui capitol din această carte.

Cele mai populare patru hovercrafts străine

Hovercraft american „Airskat-240”

Aeroglisor sport dublu cu un aranjament transversal simetric al scaunelor. Instalatie mecanica - autoturism. dv. Volkswagen cu o putere de 38 kW, antrenând un compresor axial cu patru pale și o elice cu două pale într-un inel. Hovercraftul este controlat de-a lungul cursului folosind o pârghie conectată la un sistem de cârme situat în fluxul din spatele elicei. Echipament electric 12 V. Pornire motor - demaror electric. Dimensiunile aparatului sunt 4,4x1,98x1,42 m suprafata pernei de aer - 7,8 m2; diametru elice 1,16 m, greutate totala - 463 kg, viteza maxima pe apa 64 km/h.

Hovercraft american de la Skimmers Inc.

Un fel de scuter hovercraft cu un singur loc. Designul carcasei se bazează pe ideea de utilizare camera auto. Motor de motocicleta cu doi cilindri cu o putere de 4,4 kW. Dimensiunile aparatului sunt 2,9x1,8x0,9 m suprafata pernei de aer - 4,0 m 2; greutate totală - 181 kg. Viteza maxima - 29 km/h.

Hovercraft engleză „Air Ryder”

Acest aparat sport cu două locuri este unul dintre cele mai populare printre constructorii de ambarcațiuni amatori. Supraalimentatorul axial este antrenat de rotația motocicletei, a motorului. volum de lucru 250 cmc. Elicea este cu două pale, din lemn; Alimentat de un motor separat de 24 kW. Echipament electric cu o tensiune de 12 V cu o baterie de avion. Pornirea motorului este demaror electric. Aparatul are dimensiunile de 3,81x1,98x2,23 m; garda la sol 0,03 m; ridicare 0,077 m; suprafata pernei 6,5 m2; greutate goală 181 kg. Dezvolta o viteza de 57 km/h pe apa, 80 km/h pe uscat; depășește pante de până la 15°.

Tabelul 1 prezintă datele pentru o modificare cu un singur loc a dispozitivului.

SVP engleză „Hovercat”

Barcă turistică ușoară pentru cinci până la șase persoane. Există două modificări: „MK-1” și „MK-2”. Un compresor centrifugal cu un diametru de 1,1 m este condus de vehicul. dv. Volkswagen are o cilindree de 1584 cm 3 și consumă o putere de 34 kW la 3600 rpm.

În modificarea MK-1, mișcarea se realizează folosind o elice cu un diametru de 1,98 m, antrenată de un al doilea motor de același tip.

În modificarea MK-2, o mașină este utilizată pentru tracțiune orizontală. dv. Porsche 912 cu un volum de 1582 cm 3 și o putere de 67 kW. Aparatul este controlat folosind cârme aerodinamice plasate în fluxul din spatele elicei. Echipament electric cu o tensiune de 12 V. Dimensiunile dispozitivului 8,28 x 3,93 x 2,23 m Suprafața pernei de aer 32 m 2, greutatea totală a dispozitivului 2040 kg, viteza de modificare "MK-1" - 47 km/h, ". MK-2" - 55 km/h

Note

1. O metodă simplificată de selectare a unei elice conform valoare cunoscută rezistența, viteza de rotație și viteza de translație sunt date în.

2. Calculele transmisiilor cu curele trapezoidale și cu lanț pot fi efectuate folosind standarde general acceptate în inginerie mecanică casnică.

În Rusia există comunități întregi de oameni care colecționează și dezvoltă hovercraft amatori. Aceasta este o activitate foarte interesantă, dar, din păcate, dificilă și departe de a fi ieftină.

Fabricarea caroseriei KVP

Se știe că hovercraftul se confruntă cu mult mai puțin stres decât bărcile și bărcile convenționale. Garma flexibilă preia toată sarcina. Energia cinetică în timpul mișcării nu este transferată corpului și această circumstanță face posibilă instalare orice corp, fără calcule complexe de rezistență. Singura limitare pentru corpul amator KVP este greutatea. Acest lucru trebuie luat în considerare la realizarea desenelor teoretice.

Asemenea aspect important este gradul de rezistență la fluxul de aer care se apropie. La urma urmei, caracteristicile aerodinamice afectează direct consumul de combustibil, care, chiar și pentru hovercraft amatori, este comparabil cu consumul unui SUV mediu. Un proiect aerodinamic profesionist costă bani mari, așa că designerii amatori fac totul „cu ochi”, pur și simplu împrumutând linii și forme de la liderii din industria auto sau a aviației. În acest caz, nu trebuie să vă gândiți la drepturile de autor.

Pentru a realiza coca unei viitoare bărci, puteți folosi șipci de molid. Învelișul este din placaj de 4 mm grosime, care este atașat cu lipici epoxidic. Lipirea placajului țesătură groasă(de exemplu, fibra de sticla) este impracticabila din cauza cresterii semnificative a greutatii structurii. Aceasta este metoda cea mai necomplicată din punct de vedere tehnologic.

Cei mai sofisticați membri ai comunității creează carcase din fibră de sticlă folosind propriile modele de computer 3D sau cu ochii. Pentru început, este creat un prototip și un material de tip spumă din care este îndepărtată matricea. În continuare, carenele sunt realizate în același mod ca și bărcile și bărcile din fibră de sticlă.

Imposibilitatea carenei poate fi realizată în multe feluri. De exemplu, prin instalarea pereților despărțitori impermeabili în compartimentele laterale. Mai bine, puteți umple aceste compartimente cu spumă. Puteți instala cilindri gonflabili sub gardul flexibil, similar bărcilor din PVC.

centrală SVP

Întrebarea principală este cât de mult și îl confruntă pe proiectant pe parcursul designului sistemului de alimentare. Câte motoare, cât să cântărească cadrul și motorul, câte ventilatoare, câte palete, câte rotații, câte grade să facă unghiul de atac și până la urmă cât va costa. Exact această etapă este cel mai scump, deoarece în condiții improvizate este imposibil să construiți un motor cu ardere internă sau o paletă de ventilator cu randamentul și nivelul de zgomot necesar. Trebuie să cumpărați astfel de lucruri și nu sunt ieftine.

Cea mai dificilă etapă de asamblare a fost instalarea gardului flexibil al bărcii, care ține perna de aer exact sub carenă. Datorită contactului constant cu terenul accidentat, se știe că este predispus la uzură. Prin urmare, țesătura prelata a fost folosită pentru a o crea. Configurația complexă a îmbinărilor gardului a necesitat consumul a 14 metri de astfel de țesătură. Rezistenta sa la uzura poate fi crescuta prin impregnare cu lipici de cauciuc cu adaugare de pulbere de aluminiu. Această acoperire are o uriașă semnificație practică. Dacă gardul flexibil devine uzat sau rupt, acesta poate fi restabilit cu ușurință. Similar cu construirea benzii de rulare a unei mașini. Potrivit autorului proiectului, înainte de a începe realizarea gardului, ar trebui să vă aprovizionați cu răbdare maximă.

Instalarea gardului finit, precum și asamblarea carenei în sine, trebuie efectuate cu chila viitoarei bărci în sus. După tăierea corpului, puteți instala centrala electrică. Pentru această operațiune, veți avea nevoie de un arbore care măsoară 800 pe 800. După ce sistemul de control este conectat la motor, începe cel mai interesant moment din întregul proces - testarea ambarcațiunii în condiții reale.

Într-o iarnă, când mă plimbam pe malul Daugavei, uitându-mă la bărci acoperite de zăpadă, am avut un gând: creați un vehicul pentru toate anotimpurile, adică un amfibian, care poate fi folosit iarna.

După multă gândire, alegerea mea a căzut pe o dublă aeroglisor. La început nu am avut decât o mare dorință de a crea o astfel de structură. Literatura tehnică la care am avut la dispoziție a rezumat experiența de a crea doar aeroglisor mari, dar nu am putut găsi date despre dispozitive mici în scopuri recreative și sportive, mai ales că industria noastră nu produce un astfel de aeroglisor. Deci, nu se putea decât spera propria putereși experiență (barca mea amfibie bazată pe barca cu motor Yantar a fost raportată odată în KYA; vezi nr. 61).

Anticipând că în viitor s-ar putea să am adepți și dacă rezultate pozitive Industria poate fi interesată și de dispozitivul meu, am decis să-l proiectez pe baza unor motoare în doi timpi bine dezvoltate și disponibile comercial.

În principiu, un hovercraft se confruntă cu mult mai puțin stres decât o carenă tradițională a unei ambarcațiuni planante; acest lucru permite ca designul său să fie mai ușor. În același timp, apare cerință suplimentară: corpul aparatului trebuie sa aiba rezistenta aerodinamica scazuta. Acest lucru trebuie luat în considerare la elaborarea unui desen teoretic.

Date de bază ale unui hovercraft amfibie
Lungime, m	3,70
Latime, m	1,80
Înălțimea laterală, m	0,60
Înălțimea pernei de aer, m	0,30
Puterea unității de ridicare, l. Cu.	12
Puterea unității de tracțiune, l. Cu.	25
Capacitate de sarcină utilă, kg	150
Greutate totală, kg	120
Viteza, km/h	60
Consum de combustibil, l/h	15
Capacitate rezervor combustibil, l	30

1 - volan; 2 - tabloul de bord; 3 - scaun longitudinal; 4 - ventilator de ridicare; 5 - carcasa ventilatorului; 6 - ventilatoare de tractiune; 7 - scripete arbore ventilator; 8 - scripete motor; 9 - motor de tractiune; 10 - toba de eșapament; 11 - clapete de control; 12 - arbore ventilator; 13 - rulmenți arborelui ventilatorului; 14 - parbriz; 15 - gard flexibil; 16 - ventilator de tractiune; 17 - carcasa ventilatorului de tractiune; 18 - motor de ridicare; 19 - ridicare toba de eșapament motor;
20 - demaror electric; 21 - baterie; 22 - rezervor de combustibil.

Setul de caroserie l-am realizat din sipci de molid cu sectiunea de 50x30 si l-am acoperit cu placaj de 4 mm cu lipici epoxidic. Nu l-am acoperit cu fibra de sticla, de teama sa nu cresc greutatea aparatului. Pentru a asigura imposibilitatea de scufundare, în fiecare dintre compartimentele laterale au fost instalate două pereți impermeabili, iar compartimentele au fost, de asemenea, umplute cu plastic spumă.

A fost aleasă o schemă de centrală electrică cu două motoare, adică unul dintre motoare funcționează pentru a ridica aparatul, creând o presiune în exces (pernă de aer) sub partea inferioară a acestuia, iar al doilea asigură mișcare - creează o forță orizontală. Pe baza calculelor, motorul de ridicare ar trebui să aibă o putere de 10-15 CP. Cu. Pe baza datelor de bază, motorul scuterului Tula-200 s-a dovedit a fi cel mai potrivit, dar din moment ce nici suporturile, nici rulmenții nu l-au satisfăcut din motive de design, a trebuit turnat un nou carter dintr-un aliaj de aluminiu. Acest motor antrenează un ventilator cu 6 pale cu un diametru de 600 mm. Greutatea totală a unității de ridicare împreună cu elementele de fixare și demaror electric a fost de aproximativ 30 kg.

Una dintre cele mai dificile etape a fost fabricarea fustei - o carcasă flexibilă de pernă care se uzează rapid în timpul utilizării. A fost folosită o țesătură de prelată disponibilă în comerț cu o lățime de 0,75 m Datorită configurației complexe a îmbinărilor, a fost necesar aproximativ 14 m de țesătură. Banda a fost tăiată în bucăți egale cu lungimea laterală, ținând cont de o formă destul de complexă a îmbinărilor. După ce a dat forma necesară, articulațiile au fost cusute. Marginile țesăturii au fost atașate de corpul aparatului cu benzi de duraluminiu de 2x20. Pentru a crește rezistența la uzură, am impregnat gardul flexibil instalat cu lipici de cauciuc, la care am adăugat pudră de aluminiu, care îi conferă un aspect elegant. Această tehnologie face posibilă refacerea unui gard flexibil în cazul unui accident și pe măsură ce acesta se uzează, similar cu construirea benzii de rulare a unei anvelope de mașină. Trebuie subliniat că fabricarea gardurilor flexibile nu numai că necesită mult timp, dar necesită îngrijire și răbdare deosebite.

Coca a fost asamblată și gardul flexibil a fost montat cu chila sus. Apoi coca a fost derulată și a fost instalată o unitate de putere de ridicare într-un arbore de 800x800. Sistemul de control al instalării a eșuat și acum a venit cel mai mult moment crucial; testându-l. Se vor justifica calculele, va ridica un astfel de dispozitiv un motor de putere relativ mică?

Deja la turații medii ale motorului, amfibiul s-a ridicat cu mine și a plutit la o înălțime de aproximativ 30 cm de sol. Rezerva de forță de ridicare s-a dovedit a fi suficientă pentru ca motorul încălzit să ridice chiar și patru persoane la viteză maximă. În primele minute ale acestor teste, caracteristicile dispozitivului au început să apară. După alinierea corectă, s-a mișcat liber pe o pernă de aer în orice direcție, chiar și cu o forță mică aplicată. Părea de parcă plutea la suprafața apei.

Succesul primului test al instalației de ridicare și a corpului în ansamblu mi-a dat inspirație. Asigurându-se parbriz, am început să instalez unitatea de tracțiune. La început, mi s-a părut indicat să profităm de experiența vastă în construirea și operarea motocicletelor de zăpadă și să instalați relativ un motor cu elice. diametru mare pe puntea de la pupa. Cu toate acestea, trebuie luat în considerare faptul că, cu o astfel de versiune „clasică”, centrul de greutate al unui dispozitiv atât de mic ar crește semnificativ, ceea ce i-ar afecta inevitabil performanța de conducere și, cel mai important, siguranța. Prin urmare, am decis să folosesc două motoare de tracțiune, complet asemănătoare cu cel de ridicare, și le-am instalat în pupa amfibiului, dar nu pe punte, ci de-a lungul lateralelor. După ce am fabricat și instalat un sistem de comandă de tip motocicletă și am instalat elice de tracțiune cu diametru relativ mic („ventilatoare”), prima versiune a hovercraftului a fost gata pentru testele pe mare.

Pentru a transporta amfibiul în spatele unei mașini Zhiguli, a fost făcută o remorcă specială, iar în vara anului 1978 mi-am încărcat dispozitivul pe el și l-am livrat pe o pajiște de lângă un lac de lângă Riga. Momentul emoționant a sosit. Înconjurat de prieteni și curioși, am luat locul șoferului, am pornit motorul de ridicare, iar noua mea barcă atârna deasupra pajiștii. Am pornit ambele motoare de tracțiune. Pe măsură ce numărul revoluțiilor lor creștea, amfibienii au început să se deplaseze pe luncă. Și apoi a devenit clar că mulți ani de experiență în conducerea unei mașini și a unei bărci cu motor nu erau în mod clar de ajuns. Toate abilitățile anterioare nu mai sunt potrivite. Este necesar să stăpâniți metode de control al unui aeroglisor, care se poate învârti la nesfârșit într-un singur loc, ca un spinning top. Pe măsură ce viteza a crescut, a crescut și raza de viraj. Orice neregularități ale suprafeței au făcut ca aparatul să se rotească.

După ce am stăpânit controalele, am îndreptat amfibianul de-a lungul țărmului în pantă ușor spre suprafața lacului. Odată deasupra apei, dispozitivul a început imediat să piardă din viteză. Motoarele de tracțiune au început să se oprească unul câte unul, inundate de stropii care scăpau de sub incinta flexibilă a pernei de aer. Când treceau prin zonele îngroșate ale lacului, evantaiele aspirau stuf, iar marginile palelor lor s-au decolorat. Când am oprit motoarele și apoi am decis să încerc să decol din apă, nu s-a întâmplat nimic: dispozitivul meu nu a reușit să scape niciodată din „gaura” formată de pernă.

Una peste alta, a fost un eșec. Totuși, prima înfrângere nu m-a oprit. Am ajuns la concluzia că, având în vedere caracteristicile existente, puterea sistemului de tracțiune este insuficientă pentru hovercraftul meu; de aceea nu putea avansa la plecarea de la suprafata lacului.

În iarna lui 1979 am reproiectat complet amfibianul, reducându-i lungimea corpului la 3,70 m și lățimea la 1,80 m, am proiectat și o unitate de tracțiune complet nouă, complet protejată de stropire și de contactul cu iarba și stuf. Pentru a simplifica controlul instalației și a reduce greutatea acesteia, se folosește un motor de tracțiune în loc de două. A fost folosit capul de putere al unui motor exterior Vikhr-M de 25 de cai putere cu un sistem de răcire complet reproiectat. Sistemul de răcire închis de 1,5 litri este umplut cu antigel. Cuplul motorului este transmis arborelui „elice” al ventilatorului situat peste dispozitiv folosind două curele trapezoidale. Ventilatoarele cu șase pale forțează aerul în cameră, din care iese (în același timp răcind motorul) în spatele pupei printr-o duză pătrată echipată cu clapete de control. Din punct de vedere aerodinamic, un astfel de sistem de tracțiune aparent nu este foarte perfect, dar este destul de fiabil, compact și creează o tracțiune de aproximativ 30 kgf, ceea ce s-a dovedit a fi destul de suficient.

La mijlocul verii anului 1979, aparatul meu a fost din nou transportat pe aceeași pajiște. După ce stăpânesc controalele, l-am îndreptat spre lac. De data aceasta, odată deasupra apei, a continuat să se miște fără să piardă viteza, ca pe suprafața gheții. Cu ușurință, fără piedici, a depășit puțin adâncime și stuf; Era deosebit de plăcut să te deplasezi peste zonele îngroșate ale lacului, nu a mai rămas nici măcar o urmă de ceață. Pe porțiunea dreaptă, unul dintre proprietarii cu un motor Vikhr-M a pornit pe un curs paralel, dar în curând a rămas în urmă.

Aparatul descris a provocat o surpriză deosebită în rândul pasionaților de pescuit în gheață când am continuat să testez amfibianul iarna pe gheață, care era acoperită cu un strat de zăpadă gros de aproximativ 30 cm. Era o adevărată întindere pe gheață! Viteza ar putea fi mărită la maxim. Nu l-am măsurat exact, dar experiența șoferului îmi permite să spun că se apropia de 100 km/h. În același timp, amfibiul a depășit liber urmele adânci lăsate de pistoalele cu motor.

Un scurtmetraj a fost filmat și prezentat la studioul de televiziune din Riga, după care am început să primesc multe solicitări de la cei care doreau să construiască un astfel de vehicul amfibiu.

O zi buna tuturor. Aș dori să vă prezint modelul meu SVP, realizat într-o lună. Îmi cer scuze imediat, fotografia din introducere nu este exact aceeași fotografie, dar se referă și la acest articol. Intriga...

Retragere

O zi buna tuturor. Vreau să încep cu modul în care am devenit interesat de modeling radio. Puțin mai mult de un anîn urmă, de a cincea aniversare, i-a dat copilului său un aeroglisor

Totul a fost bine, au încărcat și au mers până la un anumit punct. În timp ce fiul, retras în camera lui cu o jucărie, a decis să pună antena de la telecomandă în elice și să o pornească. Elicea s-a spart în bucăți mici, nu l-a pedepsit, deoarece copilul însuși era supărat și toată jucăria a fost distrusă.

Știind că avem un magazin World of Hobby în orașul nostru, m-am dus acolo și unde altundeva! Nu aveau elicea necesară (cea veche avea 100 mm), iar cea mai mică pe care o aveau era de 6’x 4’, două bucăți, rotație înainte și inversă. Nu e nimic de făcut, am luat ce am. După ce le tăia sub mărimea potrivită, l-a instalat pe jucărie, dar tracțiunea nu a mai fost aceeași. Și o săptămână mai târziu am avut concursuri de modelare de nave, la care am fost prezenți și eu și fiul meu ca spectatori. Și gata, scânteia și pofta de modelare și zbor a fost aprinsă. După care am făcut cunoștință cu acest site și am comandat piese pentru primul avion. Adevărat, înainte de asta am făcut o mică greșeală cumpărând o telecomandă într-un magazin pentru 3500, și nu PF în regiunea de 900 + livrare. În timp ce așteptam un colet din China, am zburat pe un simulator folosind un cablu audio.

Pe parcursul anului au fost construite patru avioane:

1. Sandwich Mustang P-51D, deschidere 900 mm. (s-a prăbușit la primul zbor, echipamentul îndepărtat),
2. Cessna 182 din tavan și spumă de polistiren, deschidere 1020 mm. (bătut, ucis, dar viu, echipament îndepărtat)
3. Avion „Don Quijote” din tavan și spumă de polistiren, deschidere 1500mm. (rupt de trei ori, două aripi re-lipite, acum zbor pe el)
4. Suplimentar 300 de la tavan, deschidere 800 mm (rupt, în așteptarea reparației)
5. Construit

Întrucât am fost întotdeauna atras de apă, corăbii, bărci și tot ce ține de ele, am decis să construiesc un aeroglisor. După ce am căutat pe internet, am găsit site-ul model-hovercraft.com despre construcția hovercraft-ului Griffon 2000TD.

Procesul de construcție:

Inițial, caroseria a fost făcută din placaj de 4 mm, a tăiat totul, a lipit-o și, după ce l-a cântărit, s-a renunțat la ideea cu placaj (greutatea era de 2.600 kg) și s-a planificat și acoperirea cu fibră de sticlă, plus electronică.

S-a decis realizarea corpului din spumă de polistiren (izolație, denumită în continuare penoplex) acoperită cu fibră de sticlă. O foaie de penoplex de 20 mm grosime a fost tăiată în două bucăți de 10 mm.

Corpul este decupat și lipit, după care este acoperit cu fibră de sticlă (1 mp, epoxid 750 g.)

Suprastructurile au fost și ele din spumă de polistiren de 5 mm înainte de vopsire, toate suprafețele și piesele au fost din spumă. rasina epoxidica, iar apoi am vopsit totul cu vopsea acrilică spray. Adevărat, în mai multe locuri penoplexul a fost ușor mâncat, dar nu critic.

Materialul pentru gardul flexibil (denumit în continuare FUSTA) a fost ales mai întâi pentru a fi material cauciucat (pânză uleioasă de la o farmacie). Dar din nou, din cauza greutății mari, a fost înlocuit cu o țesătură densă hidrofugă. Folosind modelele, o fustă a fost tăiată și cusută pentru viitorul SVP.

Fusta și corpul au fost lipite împreună cu lipici UHU Por. Am montat un motor cu regulator de la Patrol si am testat fusta, am fost multumita de rezultat. Ridicarea corpului hovercraftului de la podea este de 70-80 mm,

Am testat capacitatea de alergare pe covor și linoleum și am fost mulțumit de rezultat.

Apărătoarea difuzorului pentru elicea principală a fost realizată din spumă de polistiren acoperită cu fibră de sticlă. Cârma a fost făcută dintr-o riglă și frigărui de bambus lipite împreună cu Poxipol.

De asemenea, am folosit toate mijloacele disponibile: rigle de 50 cm, balsa de 2-4 mm, frigarui de bambus, scobitori, sarma de cupru 16 kV, banda etc. S-au realizat piese mici (balamale pentru trapa, mânere, balustrade, reflector, ancoră, cutie de ancorare, container plută de salvare pe suport, catarg, radar, brațe ștergătoare de parbriz) pentru a face modelul mai detaliat.

Suportul pentru motorul principal este tot din riglă și balsa.

Nava avea lumini de mers. Un LED alb și un LED roșu intermitent au fost instalați în catarg, deoarece cel galben nu a fost găsit. Pe părțile laterale ale cabinei există lumini roșii și verzi în carcase special realizate.

Controlul puterii luminii se realizează printr-un comutator comutator activat de o servomașină HXT900

Unitatea inversă a motorului de tracțiune a fost asamblată și instalată separat, folosind două întrerupătoare de limită și o servomașină HXT900

Există o mulțime de fotografii în prima parte a videoclipului.

Testele pe mare au fost efectuate în trei etape.

Prima etapă, rulează în jurul apartamentului, dar din cauza dimensiunii considerabile a vasului (0,5 mp) nu este foarte convenabil să se rostogolească în jurul camerelor. Nu au fost probleme speciale; totul a mers ca de obicei.

A doua etapă, încercări pe mare pe uscat. Vremea este senină, temperatură +2...+4, vânt lateral peste drum 8-10m/s cu rafale de până la 12-14m/s, suprafața asfaltată este uscată. Când se întoarce în vânt, modelul derapează foarte mult (nu era destulă pistă). Dar când te întorci împotriva vântului, totul este destul de previzibil. Are dreptate bună, cu o ușoară tăiere a volanului spre stânga. Dupa 8 minute de utilizare pe asfalt nu au fost gasite urme de uzura pe fusta. Dar totuși, nu a fost construit pentru asfalt. Acesta generează mult praf de sub el însuși.

A treia etapă este cea mai interesantă după părerea mea. Teste pe apă. Vremea: senin, temperatura 0...+2, vant 4-6 m/s, iaz cu desiduri mici de iarba. Pentru confortul înregistrării video, am schimbat canalul de la ch1 la ch4. La început, decolând din apă, nava a navigat cu ușurință peste suprafața apei, tulburând ușor iazul. Direcția este destul de sigură, deși, după părerea mea, volanele trebuie făcute mai late (lățimea riglei era de 50 cm). Stropii de apă nici măcar nu ajung la mijlocul fustei. De câteva ori am dat peste iarbă care creștea de sub apă, am depășit obstacolul fără dificultate, deși pe uscat am rămas blocat în iarbă.

Etapa a patra, zăpadă și gheață. Rămâne doar să așteptați ca zăpada și gheața să finalizeze această etapă din plin. Cred ca pe zapada se va putea atinge viteza maxima cu acest model.

Componentele folosite in model:

1. (Mode2 - gaz STÂNGA, 9 canale, versiunea 2). Modul și receptor HF (8 canale) - 1 set
2. Turnigy L2205-1350 (motor cu injecție) - 1 buc.
3. pentru motoare fără perii Turnigy AE-25A (pentru motor cu injecție) - 1 buc.
4. TURNIGY XP D2826-10 1400kv (motor de propulsie) - 1 bucată
5. TURNIGY Plush 30A (pentru motor principal) - 1 buc.
6. Poli compozit 7x4 / 178 x 102 mm -2 buc.
7. Flightmax 1500mAh 3S1P 20C -2 buc.
8. La bord

   Înălțimea catargului min.: 320 mm.

   Inaltime maxima catarg: 400 mm.

   Inaltime de la suprafata pana in jos: 70-80mm

   Deplasare totală: 2450g. (cu baterie 1500 mAh 3 S 1 P 20 C - 2 buc.).

   Rezerva de putere: 7-8min. (cu o baterie 3S1 P 20 C de 1500 mAh, s-a scufundat mai devreme pe motorul principal decât pe motorul cu injecție).

   Raport video despre construcție și testare:

   Prima parte - etapele construcției.

   Partea a doua - teste

   Partea a treia - încercări pe mare

   Încă câteva fotografii:
   

   

   
   

   
   

   
   

   Concluzie

   Modelul de hovercraft s-a dovedit a fi ușor de controlat, cu o bună rezervă de putere, îi este frică de vânturile laterale puternice, dar poate fi gestionat (necesită rulare activă), consider un iaz și întinderi acoperite de zăpadă a fi ideale mediu pentru model. Capacitatea bateriei nu este suficientă (3S 1500mA/h).

   Îți voi răspunde la toate întrebările despre acest model.

   Vă mulțumim pentru atenție!