วงจรสวิตช์ที่มีระบบบัสหนึ่งหรือสองระบบของการดัดแปลงทั้งหมดมีข้อเสียเปรียบที่สำคัญร่วมกันซึ่งก็คือการซ่อมแซมสวิตช์หรือตัวตัดการเชื่อมต่อนั้นเกี่ยวข้องกับการหยุดชะงักในการทำงานของผู้บริโภคอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ที่แรงดันไฟฟ้า 110 kV ขึ้นไป ระยะเวลาในการซ่อมแซมเซอร์กิตเบรกเกอร์ โดยเฉพาะเซอร์กิตเบรกเกอร์อากาศนั้นนานมากจนการตัดการเชื่อมต่อมักเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ การใช้ระบบบายพาสบัสช่วยให้คุณขจัดข้อเสียเปรียบนี้ได้ ด้านล่างนี้เป็นตัวอย่างการใช้รถบัสบายพาสและวิธีเชื่อมต่อ

วงจรสวิตช์เกียร์ที่มีระบบการทำงานเดียวและระบบบายพาสบัสเวอร์ชันที่ง่ายที่สุดของโครงร่างดังกล่าวได้มาจากการเพิ่มระบบบายพาสให้กับระบบบัสแบบไม่มีส่วนที่ใช้งานได้ (รูปที่ 1.12) วงจรประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้: ระบบบัสทำงาน A1, ระบบบายพาสบัส AO, สวิตช์บายพาส QO, สวิตช์เชื่อมต่อ Ql, Q2, ตัวตัดการเชื่อมต่อ QS1, QS2

การเชื่อมต่อใดๆ เช่น W1 จะเชื่อมต่อกับระบบบัสที่ทำงาน A1 ผ่านทางตัวตัดการเชื่อมต่อสาย QS2, สวิตช์ Q1, ตัวตัดการเชื่อมต่อบัส QS1 และกับระบบบายพาสบัสผ่านตัวตัดการเชื่อมต่อบายพาส QSO1 ในโหมดปกติ ระบบบัสปฏิบัติการจะถูกจ่ายไฟ มีเบย์สวิตช์ ตัวตัดการเชื่อมต่อสายและบัสรวมอยู่ด้วย

สวิตช์บายพาส QO และตัวตัดการเชื่อมต่อบายพาส QSO1 ถูกปิดใช้งาน และตัวตัดการเชื่อมต่อบายพาสที่มีป้ายกำกับบนแผนภาพ QSO ถูกเปิดใช้งาน ระบบบัสบายพาสไม่มีแรงดันไฟฟ้า ในระหว่างการซ่อมแซมหรือแก้ไขสวิตช์เชิงเส้นใดๆ สามารถเปลี่ยนสวิตช์ดังกล่าวเป็นสวิตช์บายพาส QO ได้

ตัวอย่างเช่น เมื่อเปลี่ยนสวิตช์ Q1 จะต้องดำเนินการต่อไปนี้:

เปิดสวิตช์บายพาส QO เพื่อตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของระบบบายพาสบัส

ปิดการใช้งาน QO;

เปิดใช้งาน QSO1;

เปิดใช้งาน QO;

เปิดสวิตช์ Q1;

ข้อดีของโครงการ: ตัวตัดการเชื่อมต่อในวงจรทั้งหมดมีจุดประสงค์เพื่อความปลอดภัยของงานซ่อมแซมเท่านั้นซึ่งสอดคล้องกับวัตถุประสงค์หลัก ความเป็นไปได้ในการตรวจสอบและทดสอบสวิตช์โดยไม่หยุดชะงักการทำงาน ความเรียบง่ายของโครงการจะกำหนดต้นทุนที่ต่ำในการใช้งานสวิตช์เกียร์

ข้อเสียของโครงการ: ในกรณีที่ไฟฟ้าลัดวงจรบนสาย สวิตช์ที่เกี่ยวข้องจะต้องปิด และการเชื่อมต่ออื่น ๆ ทั้งหมดจะต้องยังคงทำงานอยู่ อย่างไรก็ตาม หากสวิตช์นี้ล้มเหลว สวิตช์จ่ายไฟจะหยุดทำงาน

การลัดวงจรบนระบบบัสบาร์ปฏิบัติการหรือตัวตัดการเชื่อมต่อบัสบาร์ก็ทำให้เกิดเช่นกัน ปิดเครื่องอัตโนมัติแหล่งพลังงานทั้งหมด ในทั้งสองกรณี การจ่ายไฟให้กับผู้บริโภคทุกคนจะหยุดทำงานตามเวลาที่จำเป็นในการซ่อมแซมความเสียหาย

ข้อเสียเหล่านี้ถูกกำจัดโดยการแบ่งระบบบัสทำงานออกเป็นส่วนๆ และกระจายแหล่งพลังงานและสายขาออกระหว่างส่วนต่างๆ อย่างสม่ำเสมอ ในวงจรสวิตช์เกียร์ดังกล่าว วงจรของแต่ละส่วนจะมีสวิตช์บายพาสแยกต่างหาก หรือเพื่อประหยัดเงิน ทั้งสองส่วนจะใช้สวิตช์บายพาสหนึ่งตัว (รูปที่ 1.13)

โครงการนี้ประกอบด้วยองค์ประกอบดังต่อไปนี้:

ระบบบัสทำงาน A แบ่งส่วนโดยสวิตช์ส่วน QB ออกเป็นสองส่วน 1VA และ 2VA

ระบบบายพาสบัส AO;

สวิตช์การเชื่อมต่อ Q1, Q2;

สวิตช์บายพาส QO;

ตัวตัดการเชื่อมต่อ QS1, QS2

สวิตช์บายพาส QO สามารถเชื่อมต่อกับส่วนใดก็ได้โดยใช้ตัวแยกการเชื่อมต่อ QS3 และ QS4 สองตัวแยกกัน ตัวอย่างเช่น เมื่อเปิดตัวตัดการเชื่อมต่อ QS3 และปิดตัวตัดการเชื่อมต่อ QS4 สวิตช์บายพาสจะเชื่อมต่อกับส่วน 1VA

โหมดการทำงานของสวิตช์ตัดขวาง QB ขึ้นอยู่กับประเภทของการติดตั้งระบบไฟฟ้า (โรงไฟฟ้าหรือสถานีย่อย) ที่วงจรสวิตช์เกียร์นี้ตั้งใจไว้ ควรสังเกตที่นี่ว่าไม่สามารถยอมรับการเปิดใช้งานตัวตัดการเชื่อมต่อ QS3 และ QS4 พร้อมกันได้ เนื่องจากมิฉะนั้นสวิตช์ส่วน QB จะถูกข้าม

ในวงจรนี้ สวิตช์บายพาส QO ยังสามารถเปลี่ยนสวิตช์ของการเชื่อมต่อใดๆ ได้ เช่น Q1 ซึ่งจะต้องดำเนินการต่อไปนี้:

ปิดตัวตัดการเชื่อมต่อ QS4 (หากเปิดอยู่)

เปิดตัวตัดการเชื่อมต่อ QS3 (หากปิดใช้งานอยู่)

เปิดสวิตช์บายพาส QO สั้นๆ เพื่อตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของระบบบายพาสบัส

เปิดใช้งาน QSO1 และเปิดใช้งาน QO;

เปิดสวิตช์ Q1;

เปิดตัวตัดการเชื่อมต่อ QS1 และ QS2

หลังจากการดำเนินการเหล่านี้ สาย W1 จะได้รับพลังงานผ่านระบบบายพาสบัสและสวิตช์ QO จากส่วน 1VA แรก (รูปที่ 1.14)

บางครั้งฟังก์ชันของสวิตช์บายพาสและสวิตช์ส่วนจะรวมกัน (รูปที่ 1.15) ที่นี่สวิตช์บายพาส QO เชื่อมต่อกับส่วนการทำงานผ่านจัมเปอร์ของตัวตัดการเชื่อมต่อสองตัว QS1 และ QS2 ในโหมดปกติจัมเปอร์นี้จะเปิดอยู่สวิตช์บายพาสเชื่อมต่อกับส่วน 2VA และเปิดอยู่ด้วย

ดังนั้นส่วน 1VA และ 2VA จึงเชื่อมต่อถึงกันผ่าน QS4, QO, QSO, QS2, QS1 และสวิตช์บายพาสจะทำหน้าที่ของสวิตช์ส่วน เมื่อเปลี่ยนสวิตช์สายใดๆ เป็นสวิตช์บายพาส คุณต้องปิด QO ปิดการปลดการเชื่อมต่อจัมเปอร์ QS2 จากนั้นใช้ QO ตามวัตถุประสงค์ที่ต้องการ ในกรณีนี้ตลอดระยะเวลาการซ่อมแซมสวิตช์เชิงเส้นการทำงานแบบขนานของส่วนต่างๆ จะหยุดชะงัก

ข้าว. 1.14 รูป. 1.15

ข้อดีของโครงการ:ในกรณีที่ไฟฟ้าลัดวงจรบนบัสบาร์หรือในกรณีที่สวิตช์สายล้มเหลวเพียง 50% ของการเชื่อมต่อทั้งหมดจะหายไประหว่างการลัดวงจรบนสาย ความเป็นไปได้ในการตรวจสอบและทดสอบสวิตช์โดยไม่หยุดชะงักการทำงาน ความเรียบง่ายของวงจรและสวิตช์เกียร์ราคาประหยัด

ข้อเสียของโครงการคือเมื่อทำการซ่อมระบบบัสที่ใช้งานได้จำเป็นต้องถอดแหล่งจ่ายไฟและสายขาออกทั้งหมด

แผนภาพ (รูปที่ 1.15) สามารถใช้สำหรับสถานีย่อย (110 kV) ที่มีการเชื่อมต่อจำนวนมากถึงหกรวมเมื่อการหยุดชะงักของการทำงานแบบขนานของสายเป็นที่ยอมรับได้และไม่มีโอกาสในการพัฒนาต่อไป

สำหรับการเชื่อมต่อจำนวนมาก (มากกว่า 7) แนะนำให้ใช้วงจรที่มีสวิตช์บายพาสและสวิตช์ตัดขวางแยกกัน สิ่งนี้ช่วยให้คุณรักษาการทำงานแบบขนานของสายในระหว่างการซ่อมแซมสวิตช์

รูปแบบที่พิจารณาสามารถใช้สำหรับสายคู่หรือสายสำรองจากสถานีย่อยอื่น ๆ เช่นเดียวกับเส้นรัศมี แต่ไม่เกินหนึ่งรายการต่อส่วน

ที่โรงไฟฟ้า สามารถใช้โครงร่างกับระบบบัสส่วนเดียวได้ แต่มีสวิตช์บายพาสแยกกันสำหรับแต่ละส่วน

ตามที่ระบุไว้แล้ว ในรูปแบบที่มีระบบบัสทำงานและระบบบายพาสเดียว หากจำเป็นต้องซ่อมแซมระบบบัสที่ใช้งานได้ การเชื่อมต่อทั้งหมดจะต้องถูกตัดการเชื่อมต่อตลอดระยะเวลาการซ่อมแซม ซึ่งจะทำให้การจ่ายไฟแก่ผู้บริโภคหยุดชะงัก การใช้โครงร่างที่มีระบบทำงานสองระบบและบายพาสบัสช่วยลดข้อเสียนี้

วงจรสวิตช์เกียร์พร้อมระบบทำงานสองระบบและบายพาสบัส(รูปที่ 1.16) รวมถึงระบบบัสทำงาน A1 และ A2, ระบบบายพาสบัส AO, สวิตช์เชื่อมต่อ Ql, Q2, สวิตช์บายพาส QO, สวิตช์คัปปลิ้งบัส QA, ตัวตัดการเชื่อมต่อ QS1, QS2 การเชื่อมต่อแต่ละครั้ง เช่น W1 เชื่อมต่อกับการทำงาน ระบบบัสผ่านทางแยกของตัวตัดการเชื่อมต่อบัสสองตัว QS1 และ QS2 ซึ่งช่วยให้สามารถดำเนินการกับทั้งระบบบัสหนึ่งและอีกระบบหนึ่งได้

ตามกฎแล้ว ระบบบัสทั้งสองทำงานโดยมีการกระจายคงที่ (สม่ำเสมอ) ที่สอดคล้องกันของการเชื่อมต่อทั้งหมด ตัวอย่างเช่น การเชื่อมต่อกับเลขคี่เชื่อมต่อกับระบบบัสทำงานตัวแรก A1 การเชื่อมต่อกับเลขคู่เชื่อมต่อกับระบบบัสทำงานตัวที่สอง A2. ในการทำงานปกติ สวิตช์คัปปลิ้งบัส QA จะถูกปิด สวิตช์บายพาส QO จะเปิด และระบบบัสบายพาสจะปิดใช้งาน

ตัวตัดการเชื่อมต่อบายพาส QSO ถูกปิดใช้งาน สวิตช์บายพาส QO ปิดอยู่ การกระจายการเชื่อมต่อนี้จะเพิ่มความน่าเชื่อถือของระบบ เนื่องจากในกรณีที่เกิดการลัดวงจรบนบัส สวิตช์คัปปลิ้งบัส QA จะถูกปิด และการเชื่อมต่อเพียงครึ่งหนึ่งจะสูญเสียพลังงาน หากความเสียหายที่เกิดกับบัสบาร์เกิดขึ้นอย่างถาวร การเชื่อมต่อที่ถูกตัดการเชื่อมต่อจะถูกโอนไปยังระบบบัสบาร์ที่ใช้งานได้

ข้อดีของโครงการที่มีระบบบัสทำงานและบายพาสสองระบบ:

มีเงื่อนไขในการตรวจสอบและทดสอบสวิตช์โดยไม่หยุดชะงักการทำงาน

สามารถจัดกลุ่มการเชื่อมต่อระหว่างระบบบัสใหม่ได้ ซึ่งอาจจำเป็นเมื่อเปลี่ยนไดอะแกรมเครือข่าย โหมดการทำงานของระบบ ฯลฯ

ความเป็นไปได้ในการซ่อมแซมระบบบัสใดๆ โดยยังคงรักษาการเชื่อมต่อทั้งหมดไว้

ข้อเสียของโครงการนี้:

ความล้มเหลวของสวิตช์ตัวใดตัวหนึ่งในระหว่างเกิดอุบัติเหตุนำไปสู่การปิดแหล่งพลังงานและสายทั้งหมดที่เชื่อมต่อกับระบบบัสที่กำหนด และหากระบบบัสตัวใดตัวหนึ่งทำงานอยู่ การเชื่อมต่อทั้งหมดจะถูกตัดการเชื่อมต่อ

ความเสียหายที่เกิดกับสวิตช์คัปปลิ้งบัสนั้นเทียบเท่ากับการลัดวงจรบนระบบบัสทั้งสองนั่นคือทำให้เกิดการตัดการเชื่อมต่อทั้งหมด

การดำเนินการจำนวนมากพร้อมตัวตัดการเชื่อมต่อระหว่างการตรวจสอบและซ่อมแซมสวิตช์ทำให้การทำงานของสวิตช์เกียร์ยุ่งยาก

การเพิ่มความยืดหยุ่นและความน่าเชื่อถือของวงจรสามารถทำได้โดยการแบ่งพาร์ติชันระบบบัสหนึ่งหรือทั้งสองระบบ (รูปที่ 1.17) ระบบปฏิบัติการบัสทั้งสองทำงานโดยมีการกระจายการเชื่อมต่อคงที่ระหว่างส่วนต่างๆ สวิตช์คัปปลิ้งบัส QA1 และ QA2 เปิดอยู่ สวิตช์บายพาส QO1 และ QO2 ถูกปิดใช้งาน ระบบบัสบายพาสไม่มีแรงดันไฟฟ้า สถานะของสวิตช์ตัดขวาง QB1 และ QB2 ถูกกำหนดโดยประเภทของการติดตั้งระบบไฟฟ้าที่ใช้วงจรสวิตช์เกียร์นี้

ข้าว. 1.17. โครงการที่มีการทำงานแบบแบ่งพาร์ติชันสองระบบและบายพาสบัส

ในวงจรสวิตช์เกียร์นี้ ในกรณีที่เกิดข้อผิดพลาดบนบัสบาร์หรือไฟฟ้าลัดวงจรในสายและความล้มเหลวของสวิตช์สาย จะมีการสูญเสียการเชื่อมต่อเพียง 25% เท่านั้น (ในช่วงระยะเวลาการสลับ) ในกรณีที่เกิดข้อผิดพลาดใน สวิตช์เชื่อมต่อบัส การเชื่อมต่อจะหายไป 50% หากบัสบาร์ถูกแบ่งส่วน เพื่อลดต้นทุนทุน คุณสามารถใช้วงจรที่บัสบาร์และสวิตช์บายพาสรวมกันได้

ในโหมดปกติ ตัวตัดการเชื่อมต่อ QS2 ถูกปิดใช้งาน ตัวตัดการเชื่อมต่อ QS1, QSO, QS3 เปิดอยู่ สวิตช์บายพาสทำหน้าที่เป็นสวิตช์คัปปลิ้งบัส หากจำเป็นต้องซ่อมแซมสวิตช์ของการเชื่อมต่อใดๆ เช่น W1 ให้ปิดสวิตช์ QOA1 และตัวตัดการเชื่อมต่อ QS3 และใช้สวิตช์ตามวัตถุประสงค์ที่ต้องการ ในวงจรที่มีเส้นจำนวนมากจำนวนสวิตช์ดังกล่าวมีความสำคัญซึ่งนำไปสู่ภาวะแทรกซ้อนในการทำงานดังนั้นจึงมีแนวโน้มที่จะละทิ้งการรวมกันของการเชื่อมต่อบัสและสวิตช์บายพาส

RU ที่สร้างขึ้นตามรูปแบบที่มีระบบการทำงานสองระบบและระบบบายพาสบัสถูกใช้ที่โรงไฟฟ้าและสถานีไฟฟ้าย่อยที่แรงดันไฟฟ้า 110-220 kV ที่สถานีที่มีการเชื่อมต่อจำนวน 12-14 ระบบบัสหนึ่งระบบจะถูกแบ่งส่วนโดยมีการเชื่อมต่อจำนวนมากขึ้น - ทั้งสองระบบบัส ที่สถานีย่อย ระบบบัสหนึ่งระบบจะถูกแบ่งส่วนที่แรงดันไฟฟ้า 220 kV และจำนวนการเชื่อมต่อคือ 12-15 หรือเมื่อติดตั้งหม้อแปลงที่มีความจุ 125 MVA ขึ้นไป ที่แรงดันไฟฟ้า 110-220 kV ทั้งสองระบบมีการแบ่งส่วนการเชื่อมต่อมากกว่า 15 จุด

ที่แรงดันไฟฟ้า 330 kV และสูงกว่า การใช้วงจรที่มีระบบทำงานสองระบบและบายพาสบัสนั้นไม่สามารถทำได้ เนื่องจากตัวตัดการเชื่อมต่อในวงจรดังกล่าวถูกใช้เป็นอุปกรณ์ในการทำงาน การดำเนินการจำนวนมากที่มีตัวตัดการเชื่อมต่อและการประสานที่ซับซ้อนระหว่างสวิตช์และตัวตัดการเชื่อมต่อ นำไปสู่ความเป็นไปได้ที่จะเกิดข้อผิดพลาดในการปิดกระแสโหลดโดยตัวตัดการเชื่อมต่อ นอกจากนี้ ความจำเป็นในการติดตั้งบัสบาร์ สวิตช์บายพาส และอุปกรณ์ตัดการเชื่อมต่อจำนวนมาก ทำให้ต้นทุนการก่อสร้างสวิตช์เกียร์เพิ่มขึ้น

โครงร่าง RU พร้อมระบบบัสบาร์เดียว

วงจรสวิตช์เกียร์ที่มีการเชื่อมต่อสวิตช์โดยใช้สวิตช์ตัวเดียว

วงจรสวิตช์เกียร์พร้อมระบบบัสบาร์แบบไม่ตัดขวางหนึ่งระบบนี่คือที่สุด วงจรง่ายๆของที่ใช้ในทางปฏิบัติ (รูปที่ 1.4) ประกอบด้วยระบบบัสบาร์ A, ตัวตัดการเชื่อมต่อบัส QS1..., สวิตช์เชื่อมต่อ Q1..., ตัวตัดการเชื่อมต่อสาย QS2.... การเชื่อมต่อแต่ละครั้งจำเป็นต้องมีสวิตช์และตัวตัดการเชื่อมต่อบัส และอาจขาดตัวตัดการเชื่อมต่อสายเมื่อไม่รวมความเป็นไปได้ในการจ่ายแรงดันไฟฟ้าจากปลายด้านตรงข้าม สิ่งนี้ใช้กับการเชื่อมต่อของหม้อแปลงสองขดลวด

ทอร์และเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ในรูปแบบนี้สวิตช์การทำงานจะดำเนินการโดยสวิตช์และอุปกรณ์ตัดการเชื่อมต่อมีจุดประสงค์เพื่อสร้างการแตกหักที่มองเห็นได้ในระหว่างการซ่อมแซมอุปกรณ์เท่านั้น

รูปที่ 1.4 รูปที่ 1.5

แผนภาพ RU พร้อมระบบบัสบาร์ส่วนเดียว(รูปที่ 1.5) วงจรนี้คือ การพัฒนาเชิงตรรกะโครงการก่อนหน้านี้และอนุญาตโดยการแบ่งบัสซึ่งก็คือแบ่งออกเป็นส่วน ๆ เพื่อลดปริมาณการชำระคืน การแบ่งส่วนบัสดำเนินการโดยสวิตช์ส่วน QB พร้อมตัวตัดการเชื่อมต่อ QBS1 และ QBS2 สองตัว ต้องทำการแบ่งพาร์ติชันเพื่อให้แต่ละส่วนมีแหล่งพลังงาน (เครื่องกำเนิดไฟฟ้า หม้อแปลงไฟฟ้า) และโหลดที่สอดคล้องกัน

สถานะปกติของสวิตช์ตัดขวาง QB ขึ้นอยู่กับประเภทของการติดตั้งที่ใช้วงจรนี้

เมื่อใช้วงจรที่สถานี สวิตช์ส่วนมักจะปิดเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งของการควบคู่แบบซิงโครนัสร่วมกันของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ในกรณีที่เกิดการลัดวงจรในบริเวณบัสบาร์ ส่วนที่เสียหายจะถูกปิดโดยอัตโนมัติ และส่วนที่เหลือจะยังคงทำงานต่อไป

เมื่อใช้วงจรที่สถานีย่อย สวิตช์หน้าตัดมักจะเปิด ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงข้อจำกัดกระแสลัดวงจร เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของแหล่งจ่ายไฟ สวิตช์เหล่านี้จึงติดตั้งอุปกรณ์สวิตช์อัตโนมัติ พลังงานสำรอง(AVR) ให้สัญญาณเปิดสวิตซ์ในกรณีหม้อแปลงปิด

จำนวนส่วนขึ้นอยู่กับจำนวนและกำลังของแหล่งพลังงานและการเชื่อมต่อ เมื่อมีมากกว่าสามส่วน บัสบาร์มักจะปิดเป็นวงแหวนหรือเป็นรูปดาว

แผนภาพวงแหวน(รูปที่ 1.6) ทำได้โดยการเชื่อมต่อปลายบัสบาร์เข้าด้วยกัน ส่งผลให้เกิดการจ่ายไฟแบบสองทางให้กับการเชื่อมต่อ เนื่องจากการก่อตัวของวงแหวน ความน่าเชื่อถือของวงจรจึงเพิ่มขึ้น และข้อดีของวงจรก็ตระหนักดีโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการแบ่งส่วนลึก

แผนภาพดาว(รูปที่ 1.7) ในรูปแบบนี้ แต่ละส่วนจะเชื่อมต่อถึงกันผ่านระบบการปรับสมดุลบัส USSh โดยใช้สวิตช์แบบแบ่งส่วน เพื่อจำกัดกระแสลัดวงจร สามารถติดตั้งเครื่องปฏิกรณ์แบบแยกส่วนได้ อย่างไรก็ตามการใช้รูปแบบนี้มีความซับซ้อนมากขึ้น โซลูชั่นที่สร้างสรรค์จึงไม่ค่อยมีการใช้ในทางปฏิบัติ

ข้อดีของวงจรที่มีระบบบัสเดี่ยว:

วงจรมีความเรียบง่ายและง่ายต่อการบำรุงรักษา ซึ่งช่วยลดการทำงานที่ผิดพลาดด้วยตัวตัดการเชื่อมต่อ

รับประกันความน่าเชื่อถือที่เพียงพอของแหล่งจ่ายไฟหากผู้บริโภคเชื่อมต่อกับสวิตช์เกียร์ด้วยสองบรรทัดที่เชื่อมต่อกับส่วนต่างๆ

ต้นทุนค่อนข้างต่ำ

ข้อเสียของโครงร่างที่มีระบบบัสเดี่ยว:

ส่วนถูกดับในระหว่างการซ่อมแซมหรือในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุในส่วนหนึ่งในเบรกเกอร์หรือในตัวตัดการเชื่อมต่อบัส

การซ่อมแซมสวิตช์และตัวตัดการเชื่อมต่อสายเกี่ยวข้องกับการตัดการเชื่อมต่อ

พื้นที่ใช้งานแบบแผนที่มีระบบบัสบาร์แบบแบ่งส่วนเดียวใช้ในสวิตช์เกียร์ที่มีแรงดันไฟฟ้า 6-35 kV ที่สถานีย่อยและ วีเครื่องกำเนิดไฟฟ้า อุปกรณ์กระจายสินค้าอา CHP

วงจรสวิตช์เกียร์กับ สองระบบบัสบาร์

โครงร่าง RU พร้อมระบบบัสบาร์แบบไม่มีส่วนสองระบบ(รูปที่ 1.8)

วงจรประเภทนี้ประกอบด้วยระบบบัสบาร์ A1 และ A2 สองระบบ สวิตช์บัสบาร์ QA พร้อมอุปกรณ์ตัดการเชื่อมต่อ อุปกรณ์ตัดการเชื่อมต่อบัสบาร์ QS1 และ QS2 สองตัวสำหรับการเชื่อมต่อแต่ละครั้ง สวิตช์เชื่อมต่อ Q และหากจำเป็น อุปกรณ์ตัดการเชื่อมต่อสาย QS3 ที่มีไว้สำหรับ การซ่อมแซมที่ปลอดภัยสวิตช์นี้

ในโครงร่างที่มีระบบบัสบาร์สองระบบ การเชื่อมต่อแต่ละครั้งจะเชื่อมต่อกับบัสบาร์โดยตัวตัดการเชื่อมต่อบัสบาร์สองตัว ซึ่งหนึ่งในนั้นจำเป็นต้องตัดการเชื่อมต่อตามปกติ ตัวตัดการเชื่อมต่อเหล่านี้ทำหน้าที่สองอย่าง: ทั้งคู่ซ่อมแซมนั่นคือสร้างการแตกหักที่มองเห็นได้และองค์ประกอบการปฏิบัติงานด้วยความช่วยเหลือในการเปลี่ยนการเชื่อมต่อจากระบบบัสหนึ่งไปยังอีกระบบหนึ่ง

โครงร่าง RU พร้อมระบบบัสบาร์สองส่วน(รูปที่ 1.9)

ที่ จำนวนมากการเชื่อมต่อ บัสบาร์หนึ่งหรือทั้งสองส่วนถูกแบ่งส่วนโดยใช้สวิตช์แบบแบ่งส่วน และแต่ละคู่ของส่วนจะมีสวิตช์เชื่อมต่อบัสบาร์ของตัวเอง ระบบบัสทั้งสองมีการใช้งานอย่างต่อเนื่องซึ่งจะเพิ่มความน่าเชื่อถือของการติดตั้งระบบไฟฟ้า โดยปกติแล้วสวิตช์คัปปลิ้งบัสจะปิด การเชื่อมต่อกับแหล่งที่มาและโหลดมีการกระจายระหว่างระบบบัสทั้งสอง

การสลับการทำงานในวงจรประเภทนี้จะดำเนินการโดยมีส่วนร่วมของผู้ตัดการเชื่อมต่อซึ่งเป็นผลมาจากความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ผิดพลาดและผลกระทบร้ายแรงเพิ่มขึ้น ดังนั้นจึงควร เอาใจใส่เป็นพิเศษให้ความสนใจกับลำดับการดำเนินการระหว่างการสลับการทำงาน

หลักการถ่ายโอนการเชื่อมต่อจากระบบบัสหนึ่งไปยังอีกระบบหนึ่งจะแสดงในแผนภาพที่แสดงในรูปที่ 1 1.10.

ข้าว. 1.10. การแปลงการเชื่อมต่อจากระบบบัส A1 เป็นระบบบัส A2:

ก) ก่อนการแปล b) หลังการแปล

ให้สถานะเริ่มต้นของวงจรเป็น:

การเชื่อมต่อทั้งหมดเชื่อมต่อกับบัส A1;

สวิตช์คัปปลิ้งบัส QA เปิดอยู่ และบัส A2 ถูกตัดไฟ ในการถ่ายโอนการเชื่อมต่อกับบัส A2 จะดำเนินการดังต่อไปนี้

1. บนสวิตช์ QA มีการติดตั้งการป้องกันการปิดระบบทันที

2. ตรวจสอบระบบบัส A2 ตรวจสอบว่าบัสไม่ได้สัมผัสกับพื้น

3. ตรวจสอบตำแหน่งที่ตัดการเชื่อมต่อของตัวตัดการเชื่อมต่อบัสทั้งหมดของบัส A2

4. เปิดตัวตัดการเชื่อมต่อสวิตช์บัสบาร์หากปิดใช้งานอยู่

5. จ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับระบบบัส A2 โดยการเปิดสวิตช์คัปปลิ้งบัส

6. การใช้เครื่องมือตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าบนบัส A2 และตัดการเชื่อมต่อกระแสไฟที่ใช้งานโดยปิดการป้องกันสวิตช์คัปปลิ้งบัส (การดำเนินการนี้จำเป็นเพื่อสร้างการเชื่อมต่อที่เข้มงวดระหว่างบัสระหว่างการทำงานกับตัวตัดการเชื่อมต่อ)

7. เปิดตัวตัดการเชื่อมต่อบัสของบัส A2 ของการเชื่อมต่อที่ถ่ายโอน จากนั้นปิดตัวตัดการเชื่อมต่อบัสที่สอดคล้องกันของบัส A1

8. หากจำเป็น ให้ถอดสวิตช์คัปปลิ้งบัสและคืนค่าการป้องกันรีเลย์

เพื่อป้องกันการดำเนินการที่ผิดพลาดด้วยตัวตัดการเชื่อมต่อ อุปกรณ์บล็อคจะถูกติดตั้งไว้ในไดรฟ์ มีการติดตั้งอินเทอร์ล็อคหนึ่งไว้ระหว่างตัวตัดการเชื่อมต่อช่องบัสและเซอร์กิตเบรกเกอร์ QA และอีกอันได้รับการติดตั้งระหว่างเบรกเกอร์และตัวตัดการเชื่อมต่อภายในแต่ละช่อง

ข้อดีของวงจรที่มีระบบบัสคู่:

ความเป็นไปได้ในการซ่อมบัสบาร์โดยไม่ต้องดับการเชื่อมต่อ

การคืนค่าแหล่งจ่ายไฟอย่างรวดเร็วให้กับการเชื่อมต่อในกรณีที่เกิดข้อผิดพลาดบนบัสบาร์ (ใน ในกรณีนี้แหล่งจ่ายไฟสำหรับการเชื่อมต่อจะหายไปเฉพาะในช่วงเวลาที่ผู้ปฏิบัติงานทำการสลับที่สอดคล้องกัน)

ความเป็นไปได้ในการแบ่งระบบออกเป็นส่วน ๆ เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของแหล่งจ่ายไฟหรือลดกระแสลัดวงจร

ความเป็นไปได้ในการถ่ายโอนการเชื่อมต่อจากระบบบัสหนึ่งไปยังอีกระบบหนึ่งโดยไม่ต้องตัดการเชื่อมต่อ

ข้อเสียของระบบดูอัลบัส:

การใช้ตัวตัดการเชื่อมต่อบัสเป็นองค์ประกอบการปฏิบัติงานจะช่วยลดความน่าเชื่อถือของวงจรเนื่องจากการกระทำที่ผิดพลาดของบุคลากร

การซ่อมแซมสวิตช์และตัวตัดการเชื่อมต่อเชิงเส้นเกี่ยวข้องกับการตัดการเชื่อมต่อหรือการขัดจังหวะแหล่งจ่ายไฟหากมีการวนรอบบนองค์ประกอบที่กำลังซ่อมแซม

หากสวิตช์คัปปลิ้งบัสล้มเหลว ระบบบัสทั้งสองจะดับลง

พื้นที่ใช้งาน

แบบแผนที่มีระบบบัสบาร์สองระบบใช้สำหรับการเชื่อมต่อจำนวนมากต่อส่วน (มากกว่า 6 - 8) การใช้งานนี้มีความสมเหตุสมผลโดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่ผู้บริโภคถูกป้อนผ่านสายที่ไม่ซ้ำซ้อน ปัจจุบันขอบเขตการใช้สวิตช์เกียร์กับระบบบัสสองระบบลดลงอย่างรวดเร็ว ส่วนใหญ่จะใช้ในสถานีและสถานีย่อยที่แรงดันไฟฟ้า 110-220 kV และการเชื่อมต่อจำนวนมาก โครงร่างเหล่านี้ใช้ไม่บ่อยในสวิตช์เกียร์ 6-10 kV การตั้งค่าถูกกำหนดให้กับระบบบัสบาร์ส่วนเดียว

สวิตช์สายแบบวนซ้ำสะดุดในสวิตช์เกียร์ทั้งหมด (ในกรณีที่ไม่มีบัสบายพาส) การวนซ้ำจะใช้เพื่อซ่อมแซมสวิตช์เชิงเส้นเช่น ข้ามสวิตช์นี้ด้วยจัมเปอร์ชั่วคราวโดยใช้สวิตช์คัปปลิ้งบัสเป็นสวิตช์เชิงเส้น (รูปที่ 1.11) ลูกศรแสดงเส้นทางปัจจุบันหลังจากการวนซ้ำ การวนซ้ำจะใช้เวลา 1-2 ชั่วโมง หลังจากนั้นพลังงานของผู้บริโภคจะกลับคืนมา

หน้าที่ 2 จาก 7

I. แผนผังการเชื่อมต่อไฟฟ้าของบัสบาร์ 6-10 kV โรงไฟฟ้าพลังความร้อน
บัสบาร์ 6-10 kV เป็นองค์ประกอบหลักของสวิตช์เกียร์แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ซึ่งมักจะสร้างขึ้นที่โรงไฟฟ้าพลังความร้อนร่วม (CHP) ได้รับการออกแบบมาเพื่อรับไฟฟ้าที่มาจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า หม้อแปลงไฟฟ้าสื่อสาร และจ่ายไฟฟ้าระหว่างสายเคเบิลหรือสายไฟฟ้าเหนือศีรษะที่ต่อจากรถโดยสารเหล่านี้ ความน่าเชื่อถือและการจ่ายไฟอย่างต่อเนื่องให้กับผู้บริโภคส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความน่าเชื่อถือของบัสบาร์
ที่แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของโรงไฟฟ้าพลังความร้อน 6-10 kV มักจะใช้วงจรหลักต่อไปนี้ การเชื่อมต่อไฟฟ้า:

1. ระบบบัสบาร์ส่วนเดียว
2. ระบบบัสบาร์แบบสองส่วนพร้อมสวิตช์หนึ่งตัวต่อวงจร (เฉพาะระบบบัสบาร์ปฏิบัติการเท่านั้นที่ถูกแบ่งส่วน)

โครงร่างทั้งสองนี้สามารถทำได้ในการแก้ไขสองแบบ:
ก) แผนภาพเส้นตรงที่มีจำนวนส่วนตั้งแต่สองถึงสาม
b) โครงการ "วงแหวน" ที่มีมากกว่าสามส่วน

ตามเงื่อนไขของความต้านทานไฟฟ้าพลศาสตร์ของอุปกรณ์ไฟฟ้าปัจจุบันมีการพิจารณาให้เชื่อมต่อกับแต่ละส่วนของบัสบาร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีกำลังไม่เกิน 63 MW ที่แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 6 kV และที่แรงดันไฟฟ้า 10 kV - เครื่องปั่นไฟขนาด 100 เมกะวัตต์ ไม่เกิน 1 เครื่อง หรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้าขนาด 63 เมกะวัตต์เครื่องละ 2 เครื่อง สิ่งนี้จะจำกัดระดับกระแสลัดวงจรบนบัสบาร์ 6-10 kV นอกจากนี้ เพื่อจำกัดระดับของกระแสลัดวงจรเพิ่มเติมในกรณีที่เกิดข้อผิดพลาดบนบัสบาร์ ในวงจรเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และในเครือข่าย จะมีการติดตั้งเครื่องปฏิกรณ์แบบตัดขวางบนบัสบาร์ การสื่อสารกับระบบไฟฟ้ามักจะดำเนินการโดยใช้หม้อแปลงสื่อสารแบบขดลวดสองหรือสามขดลวด ไฟฟ้าแรงสูงซึ่งเชื่อมต่อกับบัสบาร์ที่มีแรงดันไฟฟ้าตั้งแต่ 35 kV ขึ้นไป

ระบบบัสบาร์ส่วนเดียว

ในรูป รูปที่ 1 แสดงแผนภาพการเชื่อมต่อหลักของโรงไฟฟ้าที่มีระบบบัสบาร์ขนาด 6 kV หนึ่งระบบ ซึ่งประกอบด้วยสามส่วนที่เชื่อมต่อกันโดยใช้เบรกเกอร์วงจรที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมและเครื่องปฏิกรณ์แบบตัดขวาง
การเชื่อมต่อของแต่ละการเชื่อมต่อ (เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, หม้อแปลง, สาย) กับบัสบาร์ทำได้ผ่านสวิตช์และอุปกรณ์ตัดการเชื่อมต่อบัส ตัวตัดการเชื่อมต่อได้รับการออกแบบมาเพื่อสร้างการลัดวงจรที่มองเห็นได้ในระหว่างการซ่อมแซมและไม่ใช่องค์ประกอบในการทำงาน อนุญาตให้ใช้งานอุปกรณ์ตัดการเชื่อมต่อได้เฉพาะเมื่อปิดสวิตช์เชื่อมต่อซึ่งมีวงจรบล็อกพิเศษเตรียมไว้ให้

การแบ่งส่วนบัสบาร์โดยใช้สวิตช์ส่วน (SB) ดำเนินการในลักษณะที่แต่ละส่วนมีแหล่งพลังงาน (เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, หม้อแปลง) และโหลดที่สอดคล้องกัน การเชื่อมต่อจะต้องกระจายระหว่างส่วนต่างๆ เพื่อว่าหากส่วนบัสบาร์ส่วนใดส่วนหนึ่งล้มเหลว ผู้ใช้ที่รับผิดชอบจะยังคงได้รับพลังงานจากส่วนที่ยังคงทำงานอยู่ เนื่องจากความจริงที่ว่าในโรงไฟฟ้าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานแบบขนาน สวิตช์ตัดขวาง เมื่อใด ดำเนินการตามปกติรวมอยู่ด้วย.
ในกรณีที่เกิดการลัดวงจรบนส่วนบัสบาร์ ส่วนที่เสียหายจะถูกตัดการเชื่อมต่อโดยการถอดส่วนประกอบกำลังและสวิตช์ส่วนหลังจากที่สอดคล้องกัน การป้องกันรีเลย์และส่วนที่ไม่เสียหายยังคงใช้งานอยู่
ในรูป รูปที่ 1 แสดงไดอะแกรมของบัสบาร์ที่มีสามส่วนและเครื่องปฏิกรณ์สองส่วน โหลดระหว่างส่วนต่างๆ ของบัสบาร์มักจะกระจายเท่าๆ กัน ดังนั้นในโหมดปกติ กระแสที่ไม่มีนัยสำคัญจะไหลผ่านเครื่องปฏิกรณ์แบบแบ่งส่วน พลังงานและการสูญเสียพลังงานในส่วนนั้นจะมีน้อย และแรงดันไฟฟ้าในส่วนต่างๆ จะเท่ากันโดยประมาณ ในการปรับแรงดันไฟฟ้าบนส่วนต่างๆ ของบัสบาร์ให้เท่ากัน และปรับปรุงเงื่อนไขในการจ่ายไฟให้กับโหลดเมื่ออุปกรณ์จ่ายไฟถูกตัดการเชื่อมต่อ วงจรจึงจัดให้มีอุปกรณ์ตัดการเชื่อมต่อที่แยกเครื่องปฏิกรณ์แบบแยกส่วนในส่วนใดส่วนหนึ่ง อนุญาตให้มีการแบ่งเครื่องปฏิกรณ์แบบตัดขวางได้ในกรณีที่หลังจากนี้ระดับกระแสลัดวงจรที่คำนวณได้จะต้องไม่เกินระดับที่อนุญาตสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้า
เครื่องปฏิกรณ์แบบเส้นใช้เพื่อจำกัดกระแสลัดวงจรในกรณีที่เกิดข้อผิดพลาดบนสายเคเบิลขาออก นอกจากนี้ยังช่วยรักษาแรงดันไฟฟ้าตกค้างบนบัสบาร์ของโรงไฟฟ้า ซึ่งเพิ่มความเสถียรของการทำงานแบบขนานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและความน่าเชื่อถือของการจ่ายไฟให้กับผู้บริโภค หากจำเป็นต้องจำกัดกระแสไฟฟ้าลัดวงจรในเครือข่ายอย่างมาก ให้ติดตั้งเครื่องปฏิกรณ์ในสายเคเบิลแต่ละเส้น อย่างไรก็ตาม อนุญาตให้เชื่อมต่อเครื่องปฏิกรณ์ตั้งแต่สองตัวขึ้นไปเข้ากับเครื่องปฏิกรณ์หนึ่งเครื่องได้ สายเคเบิ้ลผู้บริโภครายหนึ่งหรือหลายราย ในกรณีหลังนี้ แต่ละสายเคเบิลจะต้องเชื่อมต่อผ่านตัวตัดการเชื่อมต่อที่แยกจากกัน
หากต้องต่อรถโดยสารประจำทางของสถานี จำนวนมากตามกฎแล้วสายเคเบิลจะใช้ปฏิกิริยากลุ่ม ในเวลาเดียวกัน การออกแบบสวิตช์เกียร์ช่วยลดต้นทุน ลดจำนวนการเชื่อมต่อกับบัสบาร์ และเพิ่มความน่าเชื่อถือของการติดตั้งระบบไฟฟ้าโดยรวม อย่างไรก็ตาม ในวงจรที่มีเครื่องปฏิกรณ์แบบกลุ่ม การลัดวงจรบนบรรทัดใดบรรทัดหนึ่งจะทำให้แรงดันไฟฟ้าลดลงในทุกบรรทัดที่เชื่อมต่อกับชุดสายเคเบิลเดียวกัน
ในรูป รูปที่ 1 แสดงสวิตช์เกียร์ 6 kV ที่ แผนภาพต่อไปนี้การเปิดองค์ประกอบของสายขาออก: รถเมล์ - สวิตช์ - เครื่องปฏิกรณ์ - สาย โครงการนี้ใช้กับโรงไฟฟ้าจำนวนหนึ่งที่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีกำลังการผลิตน้อยกว่า 63 เมกะวัตต์ ในกรณีนี้สวิตช์ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อตัดการเชื่อมต่อไฟฟ้าลัดวงจรก่อนเครื่องปฏิกรณ์


ข้าว. 2. แผนภาพการเชื่อมต่อไฟฟ้าของระบบบัส 10 kV เดี่ยว
โภชนาการ ความต้องการของตัวเองโรงไฟฟ้า (MV) ผลิตขึ้นที่นี่จากสาย MV ขนาด 6 kV ที่ทำปฏิกิริยาเดี่ยว เชื่อมต่อกับบัสบาร์ในลักษณะเดียวกับสายผู้บริโภค
ในรูป รูปที่ 2 แสดงแผนภาพการเชื่อมต่อหลักของโรงไฟฟ้าที่มีระบบบัสบาร์ขนาด 10 kV แบบตัดขวางเดี่ยว มีความโดดเด่นด้วยการขาดสาย MV 6 kV ที่ทำปฏิกิริยาและการมีหม้อแปลง MV 10/6 kV (TSN)
แผนภาพสำหรับเชื่อมต่อองค์ประกอบของสายผู้บริโภคขาออก (รถเมล์ - เครื่องปฏิกรณ์ - สวิตช์ - สาย) ที่แสดงในรูปที่ 2 มักใช้ที่แรงดันไฟฟ้า 6-10 kV ที่โรงไฟฟ้าที่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีความจุ 63-100 MW เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของการจ่ายไฟให้กับผู้บริโภคที่ขับเคลื่อนโดยบัสบาร์ขนาด 6-10 kV จึงมีการใช้สวิตช์เกียร์ขนาด 6-10 kV ที่สมบูรณ์ซึ่งทำให้สามารถเปลี่ยนเซลล์ได้อย่างรวดเร็วเมื่อทำการซ่อมเบรกเกอร์ ระยะเวลาไฟฟ้าดับสำหรับผู้ใช้ที่มีความรับผิดชอบอาจใช้เวลาเพียงเล็กน้อย
จำนวนส่วนใน PV ขึ้นอยู่กับจำนวนและกำลังของแหล่งจ่ายไฟ ด้วยระบบบัสหน้าตัดเดี่ยวที่มีวงจรเป็นเส้นตรง เครื่องปฏิกรณ์แบบหน้าตัดจะถูกเลือกตามกระแสไฟที่กำหนดในลักษณะที่ว่าเมื่อเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหยุดทำงานที่ส่วนด้านนอกด้านใดด้านหนึ่ง ก็สามารถจ่ายพลังงานให้สอดคล้องกับโหลดได้ ของส่วนนี้ เนื่องจากโดยปกติแล้วจะน้อยกว่ากำลังของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า กระแสไฟที่กำหนดของเครื่องปฏิกรณ์แบบแบ่งส่วนจึงมักจะเท่ากับ 60-80% ของกระแสไฟที่กำหนดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (เครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ของส่วนนี้

ข้าว. 3. แผนผังการเชื่อมต่อไฟฟ้าของระบบบัส 10 kV เดี่ยวที่เชื่อมต่ออยู่ใน "วงแหวน"
เมื่อจำนวนส่วนมากกว่าสาม เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้พลังงานไหลไปตามบัสบาร์ และเพื่อสร้างสภาวะการทำงานเดียวกันสำหรับส่วนด้านนอกและส่วนกลาง ระบบบัสบาร์แบบส่วนเดียวตามที่ระบุไว้ข้างต้น จะถูกปิดในวงแหวน
ในรูป รูปที่ 3 แสดงแผนภาพของโรงไฟฟ้าที่มีบัสบาร์เชื่อมต่ออยู่ใน "วงแหวน" รถโดยสารที่นี่แบ่งออกเป็นสี่ส่วน - ตามจำนวนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ติดตั้ง ส่วนด้านนอก I และ IV เชื่อมต่อถึงกันโดยใช้สวิตช์และเครื่องปฏิกรณ์แบบแยกส่วน และสร้างวงแหวนปิด ในโหมดปกติ สวิตช์ทุกส่วนจะเปิดขึ้นและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะทำงานแบบขนาน หม้อแปลงสื่อสารเชื่อมต่ออย่างสมมาตรกับส่วน / และ /// เครื่องปฏิกรณ์แบบแยกส่วนได้รับการออกแบบมาเพื่อจ่ายพลังงานให้กับโหลดของส่วนในกรณีที่ส่วนประกอบจ่ายใดๆ ล้มเหลว กระแสไฟฟ้าที่กำหนดของเครื่องปฏิกรณ์แบบตัดขวางในวงจร "วงแหวน" จะเท่ากับ 50-60% ของกระแสไฟฟ้าที่กำหนดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
วงจรที่พิจารณามีข้อดีดังต่อไปนี้เมื่อเปรียบเทียบกับวงจรเส้นตรง: 1) ในกรณีที่เกิดการลัดวงจรบนส่วนบัสใด ๆ สวิตช์สองส่วนที่เกี่ยวข้องกับส่วนนี้จะถูกปิด และส่วนที่เสียหายจะถูกแยกออกจากส่วนที่ไม่เสียหาย ; ในเวลาเดียวกันการทำงานแบบขนานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแต่ละเครื่องจะไม่หยุดชะงัก 2) วงจรมีความสมมาตรด้วยความเคารพต่อกระแสลัดวงจรเนื่องจากในกรณีของการลัดวงจรในส่วนใดส่วนหนึ่งกระแสลัดวงจรจะเท่ากัน 3) เมื่อเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องใดเครื่องหนึ่งปิดอยู่ โหลดที่เชื่อมต่อกับส่วนจะถูกจ่ายไฟจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอื่นทั้งสองด้าน ซึ่งสร้างความแตกต่างแรงดันไฟฟ้าน้อยลงในส่วนที่อยู่ติดกัน และทำให้สามารถเลือกเครื่องปฏิกรณ์แบบตัดขวางที่ต่ำกว่าได้ แบนด์วิธกว่าด้วยแผนภาพเส้นตรง อย่างไรก็ตาม การติดตั้งสวิตช์ตัดขวางและเครื่องปฏิกรณ์เพิ่มเติม และการสร้างจัมเปอร์ระหว่างส่วนด้านนอกต้องใช้ต้นทุนที่สอดคล้องกัน
รูปแบบที่กล่าวถึงข้างต้นด้วยระบบบัสแบบแบ่งพาร์ติชันเดียว (รูปที่ 1-3) นั้นเรียบง่าย ใช้งานง่าย และราคาไม่แพง ข้อเสียของโครงร่างรวมถึงการลดความน่าเชื่อถือของแหล่งจ่ายไฟให้กับผู้บริโภคในระหว่างการซ่อมแซมบัสบาร์และตัวตัดการเชื่อมต่อบัสและในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อส่วนใดส่วนหนึ่งของบัสบาร์เนื่องจากในกรณีนี้ ผู้บริโภคที่ไม่รับผิดชอบ (ขับเคลื่อนโดยหนึ่งบรรทัด ) สูญเสียพลังงาน _ และผู้บริโภคที่มีความรับผิดชอบ (ซึ่งมีพลังงานจากส่วนต่างๆ) จะได้รับพลังงานจากวงจรเดียว อย่างไรก็ตาม แม้จะมีข้อเสียเหล่านี้ แต่โครงร่างที่มีระบบบัสแบบแบ่งส่วนเดียวก็ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในสถานีขนาดเล็กและ กำลังปานกลางโดยมีจำนวนการเชื่อมต่อต่อส่วนมากถึงหก - แปด สำหรับการเชื่อมต่อจำนวนมากขึ้นจะใช้โครงร่างที่มีระบบบัสบาร์สองระบบ

ระบบบัสสองส่วน

ในรูป รูปที่ 4 แสดงวงจรหลักของโรงไฟฟ้าที่มีระบบบัสบาร์สองระบบ (การทำงานและการสำรองข้อมูล) ระบบบัสทำงาน (SB) เช่นเดียวกับในรูปแบบที่มีระบบบัสเดียวจะถูกแบ่งพาร์ติชัน และระบบบัสสำรองตามกฎจะไม่ถูกแบ่งพาร์ติชัน นอกจากสวิตช์ตัดขวางซึ่งเปิดในระหว่างการทำงานปกติแล้ว แต่ละส่วนยังติดตั้งสวิตช์เชื่อมต่อบัส (BSB) ซึ่งปิดในโหมดปกติอีกด้วย การเชื่อมต่อแต่ละครั้งจะเชื่อมต่อกับบัสบาร์ผ่านทางแยกของตัวตัดการเชื่อมต่อสองตัว ซึ่งหนึ่งในนั้นจะถูกตัดการเชื่อมต่อตามปกติ
โครงการที่มีระบบบัสบาร์สองระบบช่วยให้:

1. ซ่อมแซมบัสบาร์ทีละตัวโดยไม่รบกวนการทำงานของสถานีและไม่รบกวนการจ่ายไฟให้กับผู้บริโภค
2. ซ่อมแซมตัวตัดการเชื่อมต่อบัสใด ๆ โดยตัดการเชื่อมต่อเพียงการเชื่อมต่อเดียว (การเชื่อมต่อที่เหลือจะถูกถ่ายโอนไปยังระบบบัสอื่น)
3. คืนค่าการทำงานของสถานีอย่างรวดเร็วในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อส่วนใดส่วนหนึ่ง (ผู้บริโภคสูญเสียพลังงานเฉพาะเวลาที่จำเป็นสำหรับเจ้าหน้าที่ปฏิบัติการในการเปลี่ยนการเชื่อมต่อที่เกี่ยวข้องกับระบบบัสสำรอง)

ข้าว. 4. แผนภาพการเชื่อมต่อไฟฟ้าสำหรับระบบบัสบาร์คู่ 6 kV
ระบบนี้ใช้กับการเชื่อมต่อจำนวนมากต่อส่วน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่ผู้บริโภคถูกป้อนผ่านสายที่ไม่ซ้ำซ้อน
สวิตช์คัปปลิ้งบัสใช้เพื่อถ่ายโอนการเชื่อมต่อใดๆ จากระบบบัสหนึ่งไปยังอีกระบบหนึ่งโดยไม่ต้องถอดการเชื่อมต่อออก รวมทั้งเปลี่ยนสวิตช์ใดๆ ที่เชื่อมต่อกับบัสหากจำเป็น นอกจากนี้ การมีอยู่ของ ShSV ทำให้สามารถหลีกเลี่ยงการติดตั้งตัวตัดการเชื่อมต่อที่แยกเครื่องปฏิกรณ์แบบตัดขวาง
การดำเนินการสำหรับการถ่ายโอนการเชื่อมต่อจากส่วนหนึ่งของบัสบาร์ไปยังอีกส่วนหนึ่งรวมถึงการซ่อมบัสบาร์และอุปกรณ์ 6-10 kV จะต้องดำเนินการ ในลำดับที่แน่นอน. ลองพิจารณาลำดับการดำเนินการเมื่อถอดส่วนของระบบบัสที่ใช้งานออกเพื่อซ่อมแซม ในกรณีนี้จำเป็นต้องถ่ายโอนการเชื่อมต่อทั้งหมดของส่วนนี้จากการทำงาน
ไปยังระบบบัสสำรอง ในการดำเนินการนี้ก่อนอื่นคุณต้องตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของรุ่นหลังนั่นคือทดสอบซึ่งโดยปกติจะทำโดยใช้ ShSV น้อยกว่า - โดยใช้สวิตช์แบบแบ่งส่วน เมื่อเปิดบัสบาร์ ระบบบัสสำรองจะถูกเปิดใช้งาน และหากมีไฟฟ้าลัดวงจรบนระบบบัสสำรอง บัสบาร์จะถูกตัดการเชื่อมต่อจากอุปกรณ์ป้องกันรีเลย์
ขณะนี้ระบบบัสสำรองกำลังได้รับการทดสอบโดยใช้การป้องกันบัสของส่วนที่เกี่ยวข้อง หากระบบบัสสำรองทำงานได้ดี พวกเขาจะเริ่มสลับการเชื่อมต่อส่วนจากการทำงานไปยังระบบบัสสำรอง โดยจะเปิดตัวตัดการเชื่อมต่อบัสของระบบบัสสำรองของการเชื่อมต่อที่ถ่ายโอนแล้วปิดบัส ตัวตัดการเชื่อมต่อของระบบบัสทำงานที่มีการเชื่อมต่อเดียวกัน การดำเนินการนี้ปลอดภัยสำหรับบุคลากร เนื่องจากเมื่อเปิด ShSV มีดและหน้าสัมผัสคงที่ของตัวตัดการเชื่อมต่อจะอยู่ภายใต้แรงดันไฟฟ้าเดียวกัน เพื่อหลีกเลี่ยงการหยุดชะงักของกระแสโหลดโดยตัวตัดการเชื่อมต่อกระแสโหลดเมื่อถ่ายโอนการเชื่อมต่อ มีการล็อคไว้เพื่อห้ามการตัดการเชื่อมต่อของตัวตัดการเชื่อมต่อตัวใดตัวหนึ่งเมื่อปิดตัวตัดการเชื่อมต่อตัวที่สองของวงจรนี้หากสวิตช์ของการเชื่อมต่อนี้อยู่ เปิด. เมื่อเสร็จสิ้นการถ่ายโอนวงจรทั้งหมด (ผู้บริโภค แหล่งจ่ายไฟ และสวิตช์ตัดขวาง) ไปยังระบบบัสสำรอง สวิตช์บัสและตัวตัดการเชื่อมต่อจะถูกตัดการเชื่อมต่อจากด้านข้างของส่วนที่ถอดออกเพื่อซ่อมแซม ควรสังเกตว่าก่อนที่จะเริ่มการถ่ายโอนการเชื่อมต่อจากระบบบัสหนึ่งไปยังอีกระบบหนึ่งจำเป็นต้องถอดกระแสการทำงานออกจาก SSV ก่อนและลบการป้องกันออกจากการทำงาน
รูปแบบที่พิจารณานอกเหนือจากข้อดีข้างต้นแล้วยังมีข้อเสียซึ่งประการหลักคือการใช้ตัวตัดการเชื่อมต่อบัสเป็นองค์ประกอบการปฏิบัติงานซึ่งแม้จะมีลูกโซ่อยู่ก็ตามก็สามารถนำไปสู่ ไฟฟ้าลัดวงจรบนยางเนื่องจากการกระทำที่ผิดพลาดของบุคลากร ข้อเสียของโครงการนี้คือการเพิ่มจำนวนตัวตัดการเชื่อมต่อบัสและความยุ่งยากในการออกแบบสวิตช์เกียร์
เช่นเดียวกับในรูปแบบที่มีระบบบัสแบบแบ่งพาร์ติชันเดียว เมื่อจำนวนส่วนมากกว่าสาม ระบบบัสแบบแบ่งพาร์ติชันที่ทำงานจะถูกปิดเป็นวงแหวน
ระบบบัสบาร์แบบหน้าตัดคู่พร้อมการกระจายการเชื่อมต่อแบบคงที่ ในรูป รูปที่ 5 แสดงแผนภาพของระบบบัสคู่ 10 kV วงจรนี้ใช้เพื่อจ่ายไฟให้กับความต้องการของโรงไฟฟ้าได้อย่างน่าเชื่อถือ

ข้าว. 5. แผนภาพการเชื่อมต่อไฟฟ้าของระบบบัส 10 kV คู่พร้อมการกระจายการเชื่อมต่อคงที่

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและสายผู้บริโภคขาออกทั้งหมดรวมถึงหม้อแปลงเสริมที่ใช้งานได้ (และที่แรงดันไฟฟ้า 6 kV - สายไฟเสริม) เชื่อมต่อกับระบบบัสทำงานและหม้อแปลงสื่อสารกับระบบและ แหล่งสำรองข้อมูลแหล่งจ่ายไฟสำหรับความต้องการของตัวเอง - หม้อแปลงหรือสายไฟ สวิตช์คัปปลิ้งบัสของส่วนการทำงานหนึ่งเปิดอยู่ในโหมดปกติ และระบบบัสทั้งสองได้รับการจ่ายไฟ และสวิตช์บัสบาร์ของส่วนอื่นๆ ปิดอยู่
การปิดระบบแบบเลือกระหว่างการลัดวงจรเฉพาะระบบบัสที่เสียหาย (ทำงานหรือสำรอง) นั้นมาจากวงจรป้องกันรีเลย์พิเศษ

ระบบบัสบาร์แบบตัดขวางพร้อมบายพาส

ระบบบายพาสบัสช่วยให้คุณสามารถแทนที่ด้วยสวิตช์บายพาสในระหว่างการซ่อมแซมเบรกเกอร์ของการเชื่อมต่อใด ๆ

ใช้งานที่แรงดันไฟฟ้า 110 – 500 kV. OV ช่วยให้คุณสามารถถอดเซอร์กิตเบรกเกอร์ของการเชื่อมต่อใดๆ เพื่อซ่อมแซมได้โดยไม่รบกวนแหล่งจ่ายไฟ SHSV (สวิตช์คัปปลิ้งบัส) - ถ่ายโอนการเชื่อมต่อจากระบบบัสหนึ่งไปยังอีกระบบหนึ่งโดยไม่รบกวนแหล่งจ่ายไฟ และนำระบบบัสตัวใดตัวหนึ่งออกมาซ่อมแซม

ข้อดี:

1. ในระหว่างการลัดวงจรบนระบบบัสเดียว การเชื่อมต่อเพียงครึ่งหนึ่งจะขาดหายไป

2. เมื่อระบบบัสตัวหนึ่งถูกนำออกไปซ่อมแซม แหล่งจ่ายไฟของการเชื่อมต่อจะถูกถ่ายโอนไปยังระบบบัสตัวที่สองโดยไม่รบกวนแหล่งจ่ายไฟ

3. หากจำเป็นต้องถอดเบรกเกอร์ของการเชื่อมต่อตัวใดตัวหนึ่งออกเพื่อซ่อมแซม จะถูกแทนที่ด้วยวงจรบายพาสโดยไม่รบกวนแหล่งจ่ายไฟ

ข้อบกพร่อง:

1. ในกรณีที่เกิดการลัดวงจรบนสายและความล้มเหลวของเบรกเกอร์ อุปกรณ์ป้องกันความล้มเหลวของเบรกเกอร์ (อุปกรณ์สำรองความล้มเหลวของเบรกเกอร์) จะต้องทำงานและปิดเบรกเกอร์วงจรทั้งหมดของระบบบัสที่เชื่อมต่อการเชื่อมต่อที่เสียหาย

2. ในกรณีที่ไฟฟ้าลัดวงจรบนหนึ่งในสายหลัก การเชื่อมต่อครึ่งหนึ่งจะขาดหายไป และหากการเชื่อมต่อสายหลักล้มเหลว การเชื่อมต่อทั้งหมดจะสูญหาย

โครงการบัสบาร์หนึ่งและครึ่ง

รูปแบบนี้เรียกอีกอย่างว่า "3/2" - 3 สวิตช์สำหรับ 2 การเชื่อมต่อ

ก) วงจรบัสบาร์หนึ่งและครึ่งโดยไม่มีการเชื่อมต่อแบบสลับ

ข้อดี:

1. ในกรณีที่เกิดการลัดวงจรบนสวิตช์หลักตัวใดตัวหนึ่ง สวิตช์ของแถวที่ 1 หรือ 3 จะถูกปิด และการเชื่อมต่อทั้งหมดยังคงทำงานอยู่

2. เมื่อนำ I หรือ II SS ออกไปซ่อมแซม ไม่จำเป็นต้องสลับซับซ้อน จำเป็นต้องปิดสวิตช์แถวที่ 1 หรือ 3

3. ในกรณีที่เกิดการลัดวงจรบนสายสวิตช์ 2 ตัวจะถูกปิดและในกรณีที่สวิตช์ตัวใดตัวหนึ่งล้มเหลวระบบบัสจะดับลงโดยไม่สูญเสียการเชื่อมต่อหรือสายหนึ่งหรือตัวกำเนิดหนึ่งตัวหายไป .

4. เมื่อซ่อมสวิตช์หลักตัวใดตัวหนึ่งและไฟฟ้าลัดวงจรอีกตัวหนึ่ง จะไม่เกิดการสูญเสียพลังงาน อย่างไรก็ตาม แต่ละบล็อกจะถูกจัดสรรให้กับสายของตนเอง

ข้อบกพร่อง:

1. มีราคาแพงกว่าโครงการก่อนหน้านี้ทั้งหมดเพราะว่า มีสวิตช์เพิ่มขึ้นหนึ่งเท่าครึ่ง

2. ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานสูงเนื่องจากงานซ่อมแซมจำนวนมากเนื่องจากทุกครั้งที่ตัดการเชื่อมต่อสวิตช์ 2 ตัวจะถูกปิด - สวิตช์สึกหรอจำนวนมาก

3. หากสวิตช์ตัวใดตัวหนึ่งของแถวที่ 1 หรือ 3 อยู่ระหว่างการซ่อมแซมและเกิดไฟฟ้าลัดวงจรที่การเชื่อมต่ออย่างใดอย่างหนึ่ง เราจะสูญเสียการเชื่อมต่อที่สองของฟิลด์นี้

4. ความซับซ้อนอย่างมากของการป้องกันรีเลย์

b) วงจรหนึ่งและครึ่งพร้อมการเชื่อมต่อแบบสลับ

ข้อดีของโครงการนี้เหนือรุ่นก่อนหน้าคือในระหว่างการซ่อมแซมสวิตช์ของแถวที่ 2 และในกรณีที่สวิตช์ของแถวที่ 1 หรือ 3 ล้มเหลวเนื่องจากการลัดวงจรในบรรทัด จำนวนการสูญเสียหน่วยจะเป็น 2 เท่า น้อย. หากสวิตช์ล้มเหลว ระบบบัสจะดับและการเชื่อมต่อจะขาดหายไป ซึ่งสวิตช์นั้นอยู่ระหว่างการซ่อมแซม อย่างไรก็ตาม สายที่เสียหายสามารถตัดการเชื่อมต่อได้โดยใช้ตัวตัดการเชื่อมต่อ และจ่ายไฟให้กับระบบบัสบาร์พร้อมกับการเชื่อมต่อที่ขาดหายกลับคืนมา

หากจำนวนโซ่สวิตช์ในวงจรมากกว่า 5 แนะนำให้แบ่งบัสด้วยสวิตช์

เนื่องจากความน่าเชื่อถือและความยืดหยุ่นสูง วงจรนี้จึงถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในหน่วยสวิตช์เกียร์ (SG) 330 - 750 kV ที่โรงไฟฟ้ากำลังสูง

ที่สถานีย่อยโหนด โครงร่างนี้จะใช้เมื่อจำนวนการเชื่อมต่อเท่ากับแปดหรือมากกว่า ด้วยการเชื่อมต่อจำนวนน้อยกว่า เส้นจะรวมอยู่ในสายโซ่ของสวิตช์สามตัว และหม้อแปลงจะเชื่อมต่อกับบัสบาร์โดยไม่มีสวิตช์ ทำให้เกิดบล็อกบัสบาร์ของหม้อแปลง

โครงการที่มีระบบบัสสองระบบและสวิตช์สี่ตัวสำหรับการเชื่อมต่อสามจุด (โครงการ 4/3)

โครงการจะมีประสิทธิภาพมากที่สุดหากจำนวนบรรทัดน้อยกว่า 2 เท่าหรือ จำนวนมากขึ้นแหล่งที่มา

มีข้อดีทั้งหมดของโครงการครึ่งเดียวและยังมีเพิ่มเติม:

1. ประหยัดกว่า (1.33 สวิตช์ต่อการเชื่อมต่อแทนที่จะเป็น 1.5)

2. จำเป็นต้องมีการแบ่งส่วนของบัสบาร์เมื่อจำนวนการเชื่อมต่อคือ 15 หรือมากกว่า

3. ความน่าเชื่อถือของวงจรจะไม่ลดลงในทางปฏิบัติหากมีการเชื่อมต่อสองบรรทัดและหม้อแปลงหนึ่งตัวเข้ากับโซ่แทนที่จะเป็นหนึ่งบรรทัดและจิตวิญญาณของหม้อแปลง

ข้อบกพร่อง:

1. ข้อเสียทั้งหมดที่มีอยู่ในโครงการ 3/2

2. เนื่องจากวงจรนี้มีสวิตช์ในแถวกลางมากกว่าวงจร 3/2 ถึง 2 เท่า หากสวิตช์เหล่านี้ล้มเหลว ความน่าจะเป็นที่จะสูญเสียการเชื่อมต่อครั้งที่สองจะสูงขึ้น

วงจรสามารถทำได้ด้วยการจัดเรียงสวิตช์ 1, 2, 3 หรือ 4 แถว ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดคือการจัดเรียงสวิตช์สองแถว:

มีการติดตั้ง LR เพื่อชดเชยกระแสคาปาซิทีฟที่สร้างโดยสายไฟขนาด 500 kV ขึ้นไป

ขั้นแรก คุณต้องเข้าใจว่าระบบบัสและส่วนบัสแยกจากกันอย่างไร จากนั้นจึงทำความเข้าใจว่าระบบบัสแตกต่างจากส่วนบัสอย่างไร เมื่อมองแวบแรก ดูเหมือนว่าการค้นหาคำอธิบายสำหรับคำศัพท์เฉพาะทางทั้งหมดนั้นไม่ใช่เรื่องยาก แต่จะยากกว่ามากที่จะเข้าใจข้อยกเว้นของกฎหรือการใช้ Busbar Trunking หลายแง่มุม ประเภทต่างๆและหมวดหมู่ ในบทความนี้เราจะพยายามรับรู้ว่าระบบบัสแตกต่างจากส่วนบัสอย่างไรโดยเน้นไปที่ส่วนหลัก ข้อมูลจำเพาะและขอบเขตของความเป็นไปได้

ระบบบัสคืออะไร และเหตุใดจึงเกิดความสับสนในการระบุสายไฟ

ในตอนแรก เราจะใช้คำจำกัดความของ "ระบบบัส" จากเอกสารทางเทคนิค และเข้าใจว่าแนวคิดนี้หมายถึงชุดองค์ประกอบพิเศษ องค์ประกอบเหล่านี้สามารถเชื่อมต่อถึงกันเพื่อสร้างระบบไฟฟ้าที่ใช้งานได้ องค์ประกอบทั้งหมดเชื่อมต่อกับอุปกรณ์จ่ายไฟฟ้าอย่างแน่นอน ดังนั้นจึงสามารถทำงานได้อย่างต่อเนื่องและตามที่ตั้งใจไว้

สิ่งสำคัญที่ต้องจำ!สวิตช์เกียร์ที่มีอยู่ทั้งหมดที่สถานีย่อยมีความแตกต่างกันเล็กน้อยนั่นคือกำหนดไว้ เอกสารทางเทคนิคระดับแรงดันไฟฟ้าตลอดจนกำลังของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและหม้อแปลงไฟฟ้า แต่ละเครือข่ายที่สร้างขึ้นได้รับการออกแบบสำหรับพลังงาน โหมดการทำงาน และจำนวนอ็อบเจ็กต์ที่ให้บริการ

และตัวอย่างเช่น หากผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าจำเป็นต้องใช้สวิตช์เกียร์กับระบบบัสเดียวในการดำเนินโครงการ อุปกรณ์ไฟฟ้าเองก็จะมีสวิตช์หนึ่งตัวและตัวตัดการเชื่อมต่อสองตัว อันหนึ่งคือบัส และอันที่สองคือเชิงเส้น

ในบรรดาผู้เชี่ยวชาญ มีการแนะนำคำพ้องสำหรับแนวคิดของ "ระบบบัสบาร์" - "บัสบาร์" และหากมีการสนทนาเกี่ยวกับพวกเขาทุกคนก็เข้าใจว่าเรากำลังพูดถึงอุปกรณ์มาตรฐานซึ่งเป็นระบบบัสบาร์ที่คิดมาอย่างดี และองค์ประกอบทั้งหมดของระบบได้รับการแก้ไขด้วยการรองรับพิเศษในขณะที่ได้รับการปกป้อง วัสดุฉนวนหรือกล่องภายนอกพิเศษ การติดตั้งเกิดขึ้นในห้องที่กำหนดเป็นพิเศษและทางเดินทางเทคนิค งานหลักของระบบบัสบาร์หรือระบบบัสบาร์คือการสร้างช่องทางพลังงานที่มีการจ่ายแรงกระตุ้นพลังงานที่จำเป็นอย่างต่อเนื่องไปยังวัตถุและเส้นสาขาที่มีอยู่

จำเป็นต้องทดสอบระบบบัสก่อนการใช้งาน กล่าวคือ ผู้พัฒนาและผู้ผลิตมักจะทำการทดสอบประเภทของระบบบัสและส่วนบัสเป็นประจำ และไม่มีความแตกต่างในเรื่องนี้

หากคุณวางแผนที่จะสร้างการเชื่อมต่อขาออกไปยังระบบบัส ระบบจะใช้ก๊อกซึ่งขับเคลื่อนองค์ประกอบใหม่

ระบบบัสคู่คืออะไร และผู้เชี่ยวชาญสร้างขึ้นได้อย่างไร

ขั้นแรก ลองจินตนาการว่าผู้เชี่ยวชาญได้สร้างระบบบัสและทำงานได้สำเร็จ จากนั้นจึงจำเป็นต้องขยายโครงการและเพิ่มแหล่งจ่ายไฟ จากนั้นผู้เชี่ยวชาญสามารถแนะนำลูกค้าให้สร้างระบบบัสคู่ได้ โดยปกติจะถูกสร้างขึ้นเพื่อให้มีความซ้ำซ้อนสำหรับระบบบัสเดียว

ในการติดตั้งและดำเนินการระบบที่กลมกลืนกันนั้น มีการใช้ตัวตัดการเชื่อมต่อ สวิตช์ สวิตช์เพิ่มเติมจะช่วยเสริมการเชื่อมต่อที่มีอยู่จากระบบแรก

บางครั้งมันเกิดขึ้นว่าในระบบคู่ระบบบัสระบบใดระบบหนึ่งทำงานได้และระบบสำรองที่สองนั่นคือระบบเสริมฉุกเฉินสำรองในกรณีที่จำเป็นต้องเพิ่มแหล่งจ่ายแรงดันไฟฟ้าเพื่อดำเนินการจ่ายพัลส์ต่อ แต่ส่วนใหญ่มักจะอยู่ที่การสลับหรือเชื่อมต่อสถานีไฟฟ้าย่อย วงจรไฟฟ้าเกิดขึ้นแบบขนานนั่นคือระบบบัสหนึ่งถูกสร้างขึ้นสำหรับการเชื่อมต่อบางส่วนและระบบที่สองให้บริการพื้นที่อื่น

ระบบบายพาสบัสคืออะไร หรือจะอยู่ได้อย่างไรโดยปราศจากเหตุสุดวิสัย?

ลองจินตนาการถึงสถานการณ์ที่วงจรตัวใดตัวหนึ่งเสียหายหรือสังเกตเห็นความล้มเหลวในส่วนบัส และการทำงานของระบบทั้งหมดหยุดชะงัก อุปกรณ์ไฟฟ้าไม่สามารถทำงานได้ตามปกติอีกต่อไป ดังนั้นจึงจำเป็นต้องดำเนินการซ่อมแซมและบำรุงรักษา และทำการวินิจฉัยวงจร และในกรณีเหตุสุดวิสัยดังกล่าว ในระหว่างการทำงานของส่วนรถโดยสารและระบบรถโดยสาร เจ้าของวัตถุที่มีระบบรถบัสบายพาสยังคงเป็นผู้ชนะ ข้อดีของมันคืออะไร?

• ระบบบายพาสบัสช่วยให้แน่ใจว่ามีการสลับตามปกติที่สถานีย่อยเมื่อหลายระบบเชื่อมต่อกับสวิตช์เกียร์ ซึ่งทำงานพร้อมกันหรือสลับกัน
• ระบบบัสบายพาสให้การป้องกันที่เพียงพอสำหรับส่วนบัส และช่วยให้ระบบเข้าสู่โหมดการซ่อมแซมได้ ซึ่งหมายความว่าเมื่อระบบใดระบบหนึ่งปิดหรือล้มเหลว การเชื่อมต่อสำรองจะถูกเปิดใช้งานที่สถานีย่อย กล่าวคือ ระบบบัสบายพาสจะมีผลใช้งาน
• ระบบบัสบายพาสจะถ่ายโอนไปยังระบบสำรอง ไม่ใช่ระบบบัสบาร์สองตัวที่มีอยู่ แต่เป็นสวิตช์มาตรฐานของการเชื่อมต่อใดๆ ที่มีอยู่ และสิ่งนี้เกิดขึ้นได้ด้วยการเชื่อมต่ออันชาญฉลาดของระบบบายพาสกับการเชื่อมต่อแต่ละรายการผ่านตัวตัดการเชื่อมต่อ

ดังนั้นจึงชัดเจนว่าระบบบัสคืออะไร แนวคิดนี้กว้างในระบบไฟฟ้า เนื่องจากมีระบบบัสหลายประเภทและหลายประเภท และทั้งหมดสามารถแบ่งส่วนได้ นั่นคือ แบ่งออกเป็นส่วนของบัสสวิตช์เกียร์ และคุณสมบัตินี้มีความสำคัญและมีประโยชน์มากเนื่องจากการแบ่งส่วนบัสทำให้สถานีย่อยมีความน่าเชื่อถือมากขึ้น และเมื่อระดับการแบ่งพาร์ติชันของ NKU อยู่ในระดับที่ทำให้สามารถแยกพื้นที่ที่เสียหายในระบบบัสได้ให้ดำเนินการ งานปรับปรุงในขณะที่ปล่อยให้ส่วนหนึ่งของการเชื่อมต่อทำงานอยู่

ส่วนบัสบาร์คืออะไร และมีความสำคัญอย่างไรต่อการทำงานของรางบัสบาร์

ในเอกสารทางเทคนิค มีคำจำกัดความของ "ส่วนบัส" และอ่านได้ดังนี้ ส่วนบัสคือบางส่วนของระบบบัส ซึ่งแยกออกจากกันโดยการสลับอุปกรณ์ สถานะ GOST ที่มีอยู่ หลากหลายชนิดการแบ่งส่วน และส่วนใหญ่มักจะมีรูปแบบการแบ่งส่วนทั่วไปหกรูปแบบ ได้แก่:

1. ระบบบัสที่ไม่มีการแยกภายใน เมื่อบัสหลัก บล็อกการทำงานของอินพุตและเอาต์พุต บัสกระจายทำหน้าที่เป็นระบบเดียว จะไม่ถูกแบ่งออกเป็นบล็อกตามพาร์ติชันหรือสิ่งกีดขวาง
2. ระบบบัสบาร์ที่มีการแยกบัสบาร์และหน่วยการทำงาน แต่ขั้วต่อสำหรับตัวนำภายนอกจากบัสบาร์จะไม่ถูกแยกออกจากกันด้วยสิ่งกีดขวางที่ทำจากโลหะหรือพลาสติก
3. การแบ่งส่วนของรถโดยสารและหน่วยการทำงานด้วยที่หนีบตัวนำภายนอก
4. การแยกหน่วยการทำงานออกจากกัน รวมถึงจากรถโดยสารที่มีอยู่ นอกจากนี้ สิ่งกีดขวางยังแยกขั้วของตัวนำภายนอกออกจากบล็อก แต่ยังคงเชื่อมต่อกับรถโดยสาร
5. การแยกหน่วยงานการทำงานทั้งหมดที่อยู่ในระบบออกจากกัน รวมถึงแยกออกจากรถโดยสารด้วย ขั้วต่อของตัวนำภายนอกอยู่ในบล็อกเดียว ดังนั้นจึงแยกออกจากทั้งบัสบาร์และหน่วยการทำงาน ด้วยการแบ่งส่วนนี้ ทำให้ง่ายต่อการทดสอบส่วนบัสบาร์ ซ่อมแซม และนำไปใช้งาน
6. ระบบบัสเมื่อหน่วยการทำงานอยู่ในช่องเดียวกันกับขั้วของตัวนำภายนอก

ดังนั้นจึงมีการแบ่งส่วนได้หกประเภทเมื่อปรากฏ ตัวแปรที่แตกต่างกันฉนวนและอันตรกิริยาของบัสหลัก บล็อกฟังก์ชัน บัสกระจาย ขั้วต่อสำหรับตัวนำขาออก ไม่ว่าการกำหนดค่าใดๆ ระบบยางจะทำงานได้

เหตุใดจึงแนะนำให้ทำการแบ่งส่วนยาง และเหตุใดคุณจึงทำไม่ได้หากไม่มีการแบ่งส่วนยาง

ฉากกั้นหรือแผงกั้นโลหะใช้เพื่อแยกองค์ประกอบหลักของระบบบัส มีความจำเป็นในการเพิ่มความปลอดภัยของบุคลากรที่ให้บริการระบบไฟฟ้าและเพื่อจำกัดกระบวนการที่ไม่พึงประสงค์

ด้วยการแบ่งส่วนที่ถูกต้อง งานซ่อมแซมจะไม่หยุดกระบวนการ การแบ่งพาร์ติชันสวิตช์เกียร์ทุกรูปแบบช่วยให้สามารถกู้คืนทุกสิ่งได้อย่างรวดเร็วโดยไม่ต้องหยุดระบบ

ดังนั้นส่วนบายพาสบัสช่วยให้คุณสร้างระบบบัสบาร์ที่ใช้งานได้ดีซึ่งง่ายต่อการติดตั้งและบำรุงรักษา กล่าวคือ ดำเนินการตรวจสอบทางเทคนิค ทดสอบ และซ่อมแซมตรงเวลา เป็นผลให้เห็นได้ชัดว่าระบบบัสเป็นชุดของบัสบาร์ซึ่งมีการแบ่งส่วนที่ดีที่สุดเพื่อปรับปรุงกระบวนการจ่ายพัลส์พลังงานเมื่อให้บริการสายไฟหรือวัตถุหลายเส้นเพื่อการเพิ่มประสิทธิภาพ