Ministarstvo saobraćaja Ruske Federacije

Federalna željeznička agencija

Gou VPO daleko Istočno državni univerzitet za komunikacije

Odjel: "Mostovi i transportni tuneli"

Grupa 43m

Objašnjenje

na tečaj na željezničkoj stazi u mostovima

KR-270210.405.000,00-43M

Konsultant: ___________ / ___________ Schimentayev B. N.

Razvijeno: ____________ / ___________ Gorbunov S. S.

1. Opći položaj na uređaju platna mosta na željezničkim mostovima

2. Zahtevi za elemente sečiva mosta (za navedeni tip)

2.1 šine

2.2 Prelaz

2.3 Željezničke obveznice (terminali)

3. Uređaji koji osiguravaju sigurnost vlakova u mostovima i sigurnosti mostova

3.2 Sigurnosni uglovi

5.2 Sramotan način sa sezonskim promjenama trailica

Zaključak

Bibliografija

Dodatak (Plan kolnika sa određenim detaljima)

1. Opća pozicija na uređaju platna mosta na željezničkim mostovima.

Na ovom tečaju, prikazan je primjerak proračun drvenog krosorova s \u200b\u200bodređenim opterećenjem na osi, definicija vrste šine i instrumenta za izjednačavanje, primjeri i kratke karakteristike nekih elemenata željezničkog platna, dizajn od besramnog puta mostova napravljen je i zaključak je zaključen da je na određenoj dužini raspona L \u003d 130 m. i karakterističan temperaturni raspon (od - do, G. RZHEV) može koristiti i po R-65 Vrsta i sezonske šine za izjednačavanje (4 pari).

U modernom svijetu željeznice igraju veliku ulogu u razvoju tržišnih odnosa. Prevoze većinu svu robu u raznim smjerovima.

Drugi važan raspored željeznice je prevoz ljudi koji su u isto vrijeme bili dovoljno udobni i vježbani, istovremeno imaju dovoljno mogućnosti za osiguranje prevoza.

Da bi se osiguralo sve gore navedene uvjete, potrebni su stalni nadzor i pravovremeni popravci na svim područjima željezničke željeznice, to se tiče parcela na umjetnim strukturama, gdje većina puta djeluje u ekstremnim uvjetima i gdje svaka nesreća može dovesti samo na lomljenje Umjetne strukture, ali i ljudskim žrtvama. S tim u vezi treba stalno provoditi u skladu s normama kontrole i sprečavanja struktura gornje strukture puta.

2. Zahtevi za elemente sečiva mosta (za navedeni tip)

2.1 šine

Na osnovu podataka kojeg teret miješa. D. LINE, T * KM brutto \\ km * godina je 66 miliona, slijedi to za ovaj g. D. Linije potrebno je primijeniti tešku šinu R65.

Zaštita tereta ove vrste šina 25-86 V milijuna t * KM bruto \\ km * godina.

Prilikom vožnje na mostu trake, udaljenost transkotora nije više od 100-150 mm. U svjetlu, prelazi šina nalaze se na težini.

Šine su dizajnirane za izravnu percepciju i elastičnu obradu i prijenos potpornih sredstava otpornog na stres, za upute u kretanju valjane pare i služi kao elektro vodič u područjima sa automatskim zaključavanjem i elektroterapijom.

Glavne dimenzije (mm):

Širina jedine željeznice "B" - 150

Visina šina "H" - 180

Širina glave "B" - 75

Širina vrata "E" - 18

Slika 2.1-željeznica R-65.

2.2 Raspored

Dizajniran za percipiranje napona, kao i za povezivanje šina, kontakata i podova od tabla, koji je jedan dizajn.

Ovaj dizajn pričvršćen je na nosače pomoću "šape", što vam omogućava bez oštećenja dizajna da biste je pritisnuli da biste ga podržali.

Mostobrus ima dužinu od 320 do 325 mm, visine od 24 mm, širinu 20 mm. Most drvene barove (prema Gost 28450-90) mogu se izrađivati \u200b\u200bod drveta: bor, smreka, jela, ariša, kedra i breze. Glavne stijene šume za domaće željeznice su četinari, poput bora (70%), smreke i ostale (30%).

Dimenzije presjeka presjeka montažnih traka ugrađene su za drvo s apsolutnom vlagom ne više od 22%. Sa većim sadržajem vlage, pragovi i šipke treba proizvesti sa tako principom: za četinarske stijene prema Gost 6782.1-75, a za listopadne prema Gost 6782.2-75.

Slika 2.2-Cross.

2.3 Pričvršćivači šina

Lepljenje služi za pričvršćivanje šina na bazu podloge, povezivanje šina u zglobovima, percepcija opterećenja od rolne zaliha zajedno s drugim elementima gornje strukture staze.

Obveznice za stražnjicu moraju ispunjavati sljedeće zahtjeve:

snaga i krutost;

kada se temperatura promijeni, mogućnost uzdužnog kretanja krajeva šina;

jednostavnost dizajna;

ekonomija;

udobno, sigurno i pouzdano u proizvodnji i radu.

2.4 Pričvršćivanje platna mosta na tranzitnu strukturu

Pričvršćivanje platna mosta na tranzitnu strukturu treba biti pouzdana i izdržljiva i osigurati prijenos opterećenja iz valjanog zaliha na gredama raspona.

Platno za mostove sa drvenim prelazima raspoređeni su na metalnim mostovima. Bridge barovi su položeni na uzdužne grede s udaljenosti od najmanje 10 cm. I ne više od 15 cm. Da biste izbjegli kvar kotača između šipki. Bridge barovi čvrsto su rastrgane u pojasevima raspona građevina uzdužnih greda. Dubina zgloba u mostu barovima je najmanje 5 mm. I ne više od 30 mm. Svi kafići za mostove pričvršćeni su na pojaseve uzdužnih greda ili farmi, bolesnih vijaka ili korištenja konvencionalnih vijaka kroz protuprovalne ili sigurnosne uglove.

Slika 2,4-1-lapto vijak; 2-radna matica; 3-sigurnosna matica; proljeće 4-pakova; 5 perilica; 6-proak.

3. Uređaji koji pružaju sigurno kretanje vlakova

3.1 Construcks ili Contrabelles

Glavna svrha sigurnosnih uređaja je osigurati siguran prolazak vlaka na mostu u slučaju invalidskih kolica iz šina ili kolica na mostu i na pristupima. U ovom slučaju, bočni pomaci za rolni dio bi trebali biti ograničeni.

Za to su zadovoljni posebnim sigurnosnim uređajima koji se nazivaju kontroli ili suprotnosti.

Takvi sigurnosni uređaji koriste se na platnu mosta s vožnjom na balast. Na mostovima bez bezumne tkane sa križaljki, da li su točkovi iz šina opasniji, tako da su sigurnost ili uglovi protiv krađe ili šipke dodatno zadovoljni na takvom platnu.

Kontrole ili kontrabeleli su složeni tokom duljine mosta. Istovremeno se ispruženi unutar svakog ruta na stražnji rub prepreka, a zatim su njihovi krajevi na dužini od najmanje 10 m ublaženi "šatlom", završnim metalnim cipelama instaliranog dizajna.

Slika 3.1-Controunsarhead.

3.2 Sigurnosni uglovi

Glavna svrha sigurnosnih uglova je da kada točkovi kotrljajućih zaliha sa šinama i fragmentiranje morskih barova, sprečava njihov uzdužni potez u smjeru pokreta vlaka.

U svim mostovima, prilikom vožnje na mostu barovima ili na metalnim prelazima, sigurnosnim uglovima ili sigurnosnim šipkama, koji su složeni sa vanjskom strani putnom željeznicom

Kao uglovi protiv krađe, ne-jednolivan kutni presjek od 160 * 100 * 10 mm ili ravnotežni prelazak 125 * 125 * 10 mm treba koristiti. Sigurnosne trake moraju biti presjek od 15 * 20 cm.

Uglovi protiv krađe položeni su na udaljenosti od najmanje 300 mm, a ne više od 400 mm od vanjske ivice glave tračnice. Na mostovima sa metalnim prelazima, uglovi protiv krađe moraju biti u skladu s projektom. Sigurnosni uglovi i šipke za polaganje izrađuju se u skladu s uputama na uređaju i dizajnu platna mosta na željezničkim mostovima.

Da bi se spriječilo neuspjeh, točkovi pljačke raspoređene su prelaznim tablicama, a prijelazne tablice su raspoređene preko poprečnih greda, a sa konkursom i sigurnosnim uglovima - suspendirani mostovi ugrađenoj strukturi. Dizajn greške sigurnosnog uglja prikazan je na slici3.2.

Slika 3.2-hlađenje ugao.

1 - Ugaoni taster za kupku; 2 - Butt vijak; 3 - Vijak visoke čvrstoće.

3.3 Trotoari i skloništa

Mostovi su puna dužina veća od 25 m, kao i svi mostovi sa visinom veće od 3 m, mostovi koji se nalaze unutar stanica, a svi nadvožnjak trebaju imati dvostrane bočne trotoare sa ograde koja se nalaze izvan dimenzije izgradnje aproksimacija.

U sjevernim uvjetima dvostrane bočne trotoare trebale bi imati sve mostove punom dužinom više od 10 m. Ograda na mostovima visine od 3 do 5m gdje nedostaju, trebaju biti raspoređeni na planirani način.

Na dvosmernoj dosta, kao i na dvosmjernim i višestrukim mostovima s vožnjom na vrhu uobičajenih nosača u svim slučajevima mora postojati trotoari između baterija. Podovi od ploča položeni su izvan staze od 4 kom. Odjel od 20x5 cm s jaznim 2cm između dasaka, unutar ruta - 2 kom. Presjek 20x3 sa jazom 4 cm, u nedostatku bočnih trotoara unutar ruta, tri ploče su složene. Tijekom pokretnih krajeva dosta struktura, podovi bi trebali biti u mogućnosti da se kreću zajedno sa premještanjem dosta.

Na trotoarima s metalnim konzolama preporučuje se upotreba metalnog podova pjenušavog ili valovitog profila, moguće je koristiti podove od jačanje čelika, kao i podova od armirano-betonskih ploča. Metalni podovi su dozvoljeni da leže u rutu.

Slika 3.3 ograde.

1 - rukohvat ograde 80 * 80 * 8; 2 - nasipanje ograde; 3 - u obliku; 4 - ograda 110 * 80 * 8; 5 - Pariranje za punjenje - Schweller №14; 6 - tanjir trotoara; 7 - vijak s promjerom 22 (mm); 8 - u obliku.

Za pokrivanje ljudi, požarni popis, mehanizme, opremu i materijale u proizvodnji popravnog rada na mostovima treba organizirati azil.

Azila na mostovima trebaju biti smještene 50 m sa svake strane načina u nalogu za provjeru (na linijama velike brzine - nakon 25 m). Sa duljinom mosta 50 - 100 m, dozvoljeno je dogovoriti jednu podbigura sa svake strane staze. Veličine skloništa: 3 m duž osi mosta i 1 m preko osi osi mosta.

Trotoari i azil na svim trajnim mostovima trebaju biti zaštićeni ograde sa visinom od 1,1 m. Regali i rukohvati moraju biti najmanje 70x70x8 mm.

4. Izračun elemenata platna mosta (drvena križna)

Metalni most sa platnom na drvenom prelazu propisuje se na izračunu (vidi Sl. 5.), sa udaljenosti između greda b \u003d 2,03 (m). Opterećenje je 172 (kn / osovina).

Slika 4.1-shema drvenog krsta.

Podaci sa tabela Snip 2.05.03-84 *

Sila se primjenjuje na središnju prečku 3;

Provjerite snagu

Slika 4.2 - Aperi trenutaka.

Zaključak: Provjerava se provjera, izračunati naponi su manji od granice, ovaj dio mosta pogodan je za određeno opterećenje na osi.

5. Dizajniranje besramnog načina za mostove

Skecina šina Izvor udarnog dinamičkih efekata na putu. Iako je polaganje dužine šine od 25 m dozvoljeno na bilo kojim mostovima, ali potrebno je težiti trajnom broju zglobova unutar mostova, a u malim mostovima uopće nisu dozvoljene.

5.1 Nerasan način izjednačavanja uređaja

U tijeku je potrebno projicirati besramni način s uređajem izjednačavanja koji se na mostu u RZhevu, na polaganju the Tech \u003d + 14 ° C.

1) Označim duljinu željezničke površine uzimajući u obzir dužinu uređaja za izjednačavanje i temperaturu temperaturnog raspona

2) Potpuno kretanje željezničke željeznice:

Površina lokacije - RZHEV

zaokružiti

Tasch br. 5.1.1 Kompletan pokret

Željeznički voz željezničke prometnice

Tabela 5.1-kretanje šina na određenoj dužini.

Glavne karakteristike gore R-65

Projekt br - 1262A.00.000

Godina razvoja projekata - 1875

Proizvođač biljaka "Postrojenje za ljestve Novosibirsk (NSW)"

Maksimalni pokret (procijenjeni korak) mm. - 750.

Dužina uređaja za izjednačavanje mm. - min \u003d 12117, max \u003d 12867

Maksimalna sklop širine mm. - 2220 (2090)

Visina mm. - 228.

Širina mjerača mm. - 1520.

Masovna kg. - 810.

3) Dijagram instrumenta izjednačavanja P-65 sa glavnim dimenzijama.

Slika 5.1.3- Uređaj za izjednačavanje P-65.

4) Na osnovu punog kretanja željezničke željeznice, ue R-65 treba primijeniti.

Ovaj ue zadovoljava deformacije snage, izduženosti puno interesa i šina.

5) Nalog za instalaciju uređaja za izjednačavanje

Određuje se na daljinu "A" sa kraja okvira na "rizik" na kotlu, ovisno o algebarskoj razlikovanju između t tijekom ugradnje šina i najviših T šina u ovom području lokacije.

Kada i temperaturni raspon u tablici broj 2

5.2 Sramotan način sa sezonskim promjenama trailica

Slika 5.2 - Dijagram tranzicije mosta sa sezonskim ekviduiranjem šine.

Početni podaci:

· Dužina željeznice :;

· Dužina: zima-12,5 m. Ljeto (zamjenjiva) -12,46 m;

·: Rzhev;

Izračun kretanja željezničke željeznice uzimajući u obzir sezonske trake za izjednačavanje i optimalnu temperaturu za zamjenu u.r.

Definicija promjena zglobova za svaki

Gdje: l-dužina temperature raspona \u003d 130 m.

t- Promjena temperature (t \u003d)

n- Broj zglobova (n \u003d 4)

Tabela 5.2 - za izračun temperaturnog raspona zamjene sezonskih šina za izjednačavanje.

Temperatura	vrijednost praznine guze i njihovih iznosa. (Mm) na ur (m)

Zaključak: Od stanja mogućnosti primjene i normalnog (12,5 m) i skraćene (12,46m) izjednačavajući šine, (to je minimalno zazor ne smije biti manji od 3 mm, a maksimalno ne više od 21 mm. ) Temperaturni interval, u kojem se zamjena sezonskih ekrakalnih šina može zamijeniti tabelom br. 5.2, zamjena sezonskih šina izjednačavanja vrši se u temperaturnom rasponu od minus 20 ° C do plus 10 ° C.

Zaključak

U ovom tečaju željeznički platno dizajnirano je na metalnom mostu koji se nalazi u Rževu. Platno za most na drvenom prelazu sa R65 šinama.

Tijekom dizajna uzeti su u obzir svi zahtjevi standarda sigurnosti u prometu, posebno uređaj kontaktnih barskih i sigurnosnim uglovima s odgovarajućim veličinama.

Spisak polovne književnosti

Upute za sadržaj umjetnih struktura. CP-628. / MPS Rusije.: Transport, 1999. - 108 str.

KLINOOV S. I. Željeznički put na umjetnim objektima. - M.: Transport, 1990. - 144 str.

Upute na uređaju i dizajnu mosta platna na željezničkim mostovima. M.: Transport, 1989. - 120 s.

Shahunyantz G. N. željeznička pruga. - M.: Transport, 1987. - 479 str.

Snip 2.05.03-84 *. Mostovi i cijevi / Gosstroy SSSR: Uvod Od 01.01.86. - M.: CITP Gosstroy SSSR, 1985. - 200 str.

Slični dokumenti

Elementi vrhunske strukture staze. Istorija plana uređaja željezničke pruge bez spojeva. Glavna razlika između besrasporednog puta s uobičajene veze, glavnih zahtjeva za dizajn i popravak. Studija premještanja dva boda na dosta.

sažetak, dodano 21.10.2016


Klasifikacija željezničkih pruga karijere za odredište i lokaciju u karijeri. Koncept plana i profila puta. Odvojene stavke (post, putovanja, stanica), njihova vrijednost za sigurnost u saobraćaju. Uređaj željezničke pruge i kratki transferi.

sažetak, dodano 14.04.2009


Čimbenici koji utječu na sigurnost kretanja u zoni željezničkog prelaza. Kvantitativna, visokokvalitetna i topografska analiza nezgoda i njegovih razloga željeznica. Studija režima pokreta vozila putem željezničke stanice u selu i izvan nje.

teza, dodano 17.06.2016


Izgradnja kopnene platno željeznica. Materijali koji se koriste u izgradnji vodenih cjevovoda. Metode njihove gradnje i klasifikacije. Kompleks radova na izgradnji cijevi cijevi za vodu i malih mostova, zahtjevi tehničkih uvjeta.

ispit, dodano 23.09.2015


Funkcije Direkcije za infrastrukturu, dijagnostički centar i nadzor uređaja za transportne infrastrukture. Radionice i odjeljenja, organizacijska struktura upravljanja i ciljevi odjeljenja. Kvarovi geometrijski put. Neispravni platnene.

izvještaj o praksi, dodano 15.09.2015


Određivanje načina života stranice i klasifikacija željezničkih pruga. Izgradnja poprečnog zemljišnih profila. Proračun parametara i veličina arrow prevode, dužine rute stanice parka. Organizacija remonta.

kursni rad, dodano 06.02.2013


Korištenjem željezničkog prevoza na seoskim kamenolomima. Klasifikacija karijernih željezničkih pruga, razlike u radnim uvjetima. Privremene (mobilne) i trajne (stacionarne) staze. Uređaj željezničke pruge i kratki transferi.

sažetak, dodano 04/11/2009


Vrste popravki cesta. Povišenje vanjske željeznice. Remont pristupne željezničke pruge. Deformacija Zemlje platnene. Put uređaja na ravnim i krivućima. Izgradnja jednog običnog strelice.

rad tečaja, dodano 21.01.2015


Dizajn dizalice za mostove. Mehanizmi njegovog pokreta i podizanja. Proračun glavnih kinematičkih parametara za odabir vučnog tijela, dimenzija i oblika bubnja, električnog motora, mjenjača i kočnice. Ograničivači načina kretanja dizalice i kolica za teret.

rad kursa, dodano 18.04.2015


Osiguravanje sigurnosti putničkih vozova i karakteristika preskačenog putničkih vozova velike brzine. Oznake unakrsnih transfera na zajedničkim željezničkim prugama. Izračun ravnotežne jednadžbe sila koje djeluju na automobile.

Željeznički most - umjetna struktura koja je izgrađena za postavljanje platna kroz vodene prepreke. Mali mostovi, cijevi ili ladici su raspoređeni na malim vodotocima i sudodama. Sorte mostova su nadvožnjak, vijadukti i nadvožnjaka. Na mjestima u raskrižju željeza i cesta ili dvije željezničke linije gradi nadvožnjak. Prekršiti klisure, duboke doline i ravnice izgrađene su vijaduktima, za raskrižje s urbanim teritorijom - nadvožnjak. Ounacade su također izgrađeni na pristupu velikim mostovima.

Dizajn mosta

Most se sastoji od ugodnih struktura koje su osnova za put i podržava koji podržavaju traktore i prenose pritisak na zemlju. Podržane se sastoje od temelja i vidljivi dijela (tijela). Temelji nosača izgrađeni su plitkim pojavom izdržljivih tla na prirodnoj bazi, te sa slabim tlima - na hrpe. Terminalne nosače mosta nazivaju se međurazmjernim bikovima. Fondacije služe kao potporni zid, za susjedan na Zemljinu platnu. Strukture pola oslanjaju se na nosače putem potpornih dijelova koji omogućuju da bijeg za rotiranje i uzvisičko kreće tokom savijanja pod opterećenjem i kada se temperatura promijeni. Pod jednim krajem zalaska, postavljeni su fiksni dijelovi za podršku, omogućavajući samo rotaciju, ispod drugog kraja - pomični, krećući se na klizališta. Span konstrukcija sastoji se od greda, farmi, veza između njih i platna mosta.

Materijali puno

Drveni mostovi široko su korišteni u prvom periodu izgradnje željeznica, kao i tokom velikog patriotskog rata za brzu obnovu uništenih mostova. Prednosti ovih mostova su jednostavnost dizajna, mogućnost korištenja lokalnih materijala, niskih troškova i brzine objekata. Međutim, oni su kratkotrajni, drva i kompleks u sadržaju.

U XIX veku Kamen je dobio široko rasprostranjeno za izgradnju željezničkih mostova. Kameni mostovi su izdržljivi, pouzdani i zahtijevaju male troškove sadržaja. Stoga kameni mostovi imaju značajnu vlastitu masu, nemoguće je povećati masu vozova, manje od ostalih mostova reagira na štrajkove kada se vlakovi kreću, dok vozite manje buke. Nedostaci kamenih mostova su velika složenost izgradnje i ograničene dužine raspona. U kasnom XIX-u - ranim XX vekovima. Kameni mostovi ustupili su mjesto betonskim, armiranim betonskim i čeličnim mostovima.

Metalni mostovi bili su rasprostranjeni zbog velike čvrstoće na relativno malom masu, mogućnost korištenja tipičnih dijelova, visoku mehanizaciju montažnog rada. Metalni mostovi čine oko 70% ukupne dužine željezničkih mostova. Njihove su nedostatke visoke potrošnje metala i potreba za pažljivom pažnjom za sprečavanje korozije.

Armirano-betonski mostovi su glavna vrsta malih mostova. Izdržljiviji su od metala i zahtijevaju manje troškove održavanja. Ojačane betonske konstrukcije koriste se i u srednjim i velikim letovima željezničkih mostova, ali njihova velika masa komplicira izgradnju i instalaciju i zahtijeva snažnu podršku.

U kameno-betonskim mostovima, armirano-betonska ploča kolovoza ili balastnog korita kombinirana je sa čeličnim glavnim i poprečnim gredama ili farmima i uključene u saradnju s njima.

Krpom mosta

Na željezničkim mostovima koriste se dvije vrste platna mosta: sa vožnjom na balast i neustrašivi. Platno sa vožnjom na balast koriste se na armirano-betonskim mostovima i ukradenim betonskim mostovima. Ballast Prism koristi jednoslojnu gumu ili dvosloj azbestnog balasta preko odvodnog sloja gumenog sloja. Balast se uklapa u balast, najmanja debljina balasta ispod mesta je 25 cm, najveća debljina ne smije biti veća od 60 cm. Zbog velike težine, upotreba platna mosta sa vožnjom na balast je ograničena na 100 metara za armirano-betonske mostove i 55 m - za stoleren-beton.

Plaće bez bezumne vrste koristi se uglavnom na metalnim mostovima. Za uređaj korišteni su drveni, metalni ili armirani betonski prelazi (mostovi betona), kao i čvrste armirano-betonske ploče. Bridske šipke postavljaju se na uzdužne (glavne) grede na udaljenosti od 10-15 cm jedan od drugog kako bi se izbjegli neuspjeh kotača među njima. Vertikalna odbrana obilje mogu dostići 1/800 izračunatog raspona. Da bi se osigurala glatkoću kretanja vozova, željeznička ruta daje izgradnju kruga ili parabola Arc zbog promjena u visini traka mosta. Strelica podizanja trebala bi otprilike odgovaraju veličini odstupanja od polovine regulatornog vertikalnog opterećenja.

Sigurnosni uređaji

Sigurnosni uređaji dizajnirani su tako da osiguraju siguran prolazak vlaka u slučaju otpadnog para ili kolica na mostu ili na pristupu njemu. Za ovu se unutar željezničke staze svaka putna šina složena čvrstom linijom poremećaja ili kontakata. Brojači su ograničili bočne pomake kotrljajućih zaliha sa šinama, sprječavajući da ga pada i prevrtanje. Protuprotivci se protežu do stražnjeg ruba podmetanja, a zatim su njihovi krajevi za najmanje 10 m smanjeni za "šatl" koji završavaju metalnu cipelu. Prijevoz opaža udarac iz stambenog para i odbaci ga u užas između šina i suprotnih vrata. Na mostovima bez bezumne krpe od drvenih, metalnih ili armiranih betonskih šipki kako bi se spriječilo uzdužni premještanje popremina i kotača kotača između njih izvan putničkih šina, su složeni (protiv krađe) uglova ili šipki.

Željeznički most - Umjetna struktura za koju železnicu prelazi K.L. Prepreka (rijeka, tjesnac, klisura, rakin) ili drugi način. Prilikom prelaska željezničkih pruga sa drugima izgrađene su puteve i nadvožnjak, nad ravnicama i klisurima polože Viaductuk. U naseljima, željeznički mostovi izgrađeni su na tramvajskim linijama i na prizemnim linijama metroa i metro stanice. Željeznički mostovi su povišeni na linijama glavnih željeznica (uključujući puteve visokog prizemnog prevoza), kao i na uske jediničave željeznice (uglavnom na pristupnim putevima industrijskih preduzeća). Za ekonomska razmatranja, veliki mostovi su najčešće povišeni pod J.-D. i automobilski pokreti (kombinirani mostovi). Sorte željezničkih mostova uključuju poplavne mostove koji su postavljeni na plutajućim nosačima, metalnim pontonima ili drvećem, plastikom i mostovima srušenim, pružajući brzo prilagođavanje J.-D, prelazeći vodenim preprekama. U nekim slučajevima, prema uvjetima otpreme, razvodne željezničke mostove izgrađene su za prolazak plovila s pauzom vozova. Povišenje preostalih željezničkih mostova iznad naselja Dostava horizont regulira kovertu podmornice. Željeznički mostovi su izgrađeni pod jednom, dvije ili više željezničkih pruga, udaljenost između koje, prema uvjetima zatamnjenja, nalazi se najmanje 4,1 m.
Sl. 3. Metalni most preko r. Meadow u ulici Sankt Peterburg-Varšava (projekt S. V. Kerbedza, 1853- 1857).

Sl. 1. Sheme lokacije željezničkih pruga na mostovima sa valjkom na vrhu (a), u sredini (b) i pione (b);
1 - koverta za podnesak; Ue - nivo poplava.

Sl. 2. Statičke sheme željezničkih mostova: A - lučno; B - Balochny; u okviru; D - momak; 5 - viseći; E - kombinirani.
J.-D. Put se može nalaziti iznad ili ispod glavnih ležajnih elemenata (sa usponom na gornjem ili nižem) ili prolazeći u sredini: na jednom dijelu dužine na vrhu, na drugom - za pione (Sl. 1). Glavni elementi željezničkih mostova - izvlačenja strukture s mostovim noževima ispod
Željeznička pruga, nosači mosta, potporni dijelovi mosta. Ovisno o usvojenoj statičkoj šemi dosta (Sl. 2), željeznički mostovi su lučni (uključujući uzbuđenu konzolu), snop (sa rezom, neprekidnim, konzolnim gredama), okvirom, momka, visećim i kombinovanim elementima Nekoliko sistema. Upotreba sistema konzola u J. m. OGRANIČENO Zbog složenosti osiguranja glatkoće kotrljanja na lokaciji šarke. Elementi željezničkih mostova se izvode iz različitih gradova, materijala: drvo, kamen, beton, armirani beton, metalni materijali (čelik, liveno gvožđe, aluminijum) ili iz njihove kombinacije u različitim elementima. Ovisno o tome koji je materijal odabrano za izradu greda krutosti, zove se most. Drveni, armirani beton, metal.
Za razliku od pješačkih i cestovnih mostova, željeznički mostovi doživljavaju veće opterećenja, uključujući dinamiku i bubnjeve, tako da bi presjeci elemenata njihovih obilježja i nosača trebali biti snažniji. Linearne dimenzije i odjeljci također su određeni pravilima na zadanim postavkama puno vremena, pokretnih opterećenja, koji su također oštriji nego za automatske mostove. Iz ovih faktora (intenzitet opterećenja i normalizirani odstupanje) ovisi o izboru max. Duljine preklapajućih raspona. Poli zgrade preklapaju se s rasponom između nosača mosta i dizajnirane su za percipiranje pošta i privremene opterećenja od vozila, vjetra, seizmičkih efekata itd. I prebacite ih na podršku.
Glavni elementi zgrada pola: Ch. nosive konstrukcije (uključujući grede, farme, lukove, lukove, okvire, kablove, lance, stubove); Vozni dio sa mostom ili vožnjom (za kombinirane mostove) Weba i ćelije za gredu; Uzdužne i poprečne veze između Ch. Kočioni konstrukcije koje ih kombinuju u prostorima, tvrdog i geometrijskog nepromijenjenog sistema. Elementi ugodnih struktura uključuju okvire portala (na farmama sa smanjenjem) i naslonom (u lukovima s vožnjom na vrhu). Za prijenos pritiska iz raspona koriste se referentni dijelovi, koji također omogućavaju rotaciju oblaganja i njenog horizontalnog pokreta (pokretni dijelovi za podršku). Most nosači prenose opterećenje iz raspona strukture do baze tla kroz temelj. Podržane su izgrađene betonski i armirani beton (montažni i monolitni), manje često drveni, kamen, čelik.
Izgradnja željezničkih mostova i mostova zgrada povezana je s željezničkom polaganjem i širenju željezničke mreže u svim zemljama. Istaknuta ulogu u praksi i razvoju teorije željezničkih mostova pripada Rusu. Većina graditelja. Prvi željeznički mostovi za željeznicu Tsarsko Selo dizajnirao je di Zhuravsky, koji je nakon toga stvorio niz projekata velikih mostova, uključujući i željeznicu St. Petersburg-Moskov. U zh. M. Kroz r. Metow i ulagač za ulagač prvi put su bili u svjetskoj praksi koristili kontinuirane farme od devet prevrtanja sa drvećem, pojasevima i otkrivanjem i s metalnim kapuljačima AMER sistema. Ing. W. gau. Zhuravsky je napravljen precizan izračun ovih farmi, od kojih su elementi prethodno dodijelili Empirij. Uzgred (farme su dobili ime. Farm Gauravsky). Vernički most imao je za. Flote od 49,7 m i kombinovane nosače (KAM. Dno i rešetka, vrh), koja je za to vrijeme imala zapis. 50 m. Poboljšanje dizajna željezničkih mostova povezano je s upotrebom metalnih konstrukcija. Primjer je željeznički most u željeznici Svetog Peterburga-Varšave kroz str. Meadow (Sl. 3), za koje se za njih dvostrane farme.
M Prvi put u Rusiji bili su napravljeni od željeza Otavrede, proizvodnje. Autor projekta mosta S. V. Kerbedz predložio je farmu rešetke dizajna, razlikujući savršenstvom, tačnošću izračuna i prave raspodjele napora u elementima (paralelni pojasevi i često se nalazi na crosslinks).

Sl. 4. Lučni kameni most na željeznici Vladikavkaz (drugi sprat, 1890-ih.).


Sl. 5. Tipične ujedinjene nježne strukture željezničkih mostova (ponuda N. A. Belyuvvky, 1884).
Istovremeno, željeznički mostovi sa kamenim materijalima izgrađene su u planinskom području; Izgrađeni su brojni takvi mostovi, ukinuti ne samo originalnim ing. Rješenja, ali i elegantne arhitektonske verzije (Sl. 4). U con. u. U dizajnu željezničkih mostova na prijedlog N. A. Bellyuvsky i Kerbeza, lijevano željezo počelo je koristiti (na primjer, farme željezničkih mostova velikog sibirskog autoputa). Vrijedan doprinos mostom zgrade bio je prijedlog za korištenje tipičnih jedinstvenih elemenata u mostu strukture (Sl. 5). Prvi projekti željezničkih mostova sa tipičnim izlijevanjem od 25 do 50 mudraca (1 čađa \u003d 2,13 m) sa korakom za farme 5 mudraca razvijene su bijelim. Najdužim za to vrijeme u Rusiji i jedan od najprometnijih metalnih željezničkih mosta preko svijeta korišteni su ukupne dužine otprilike 1,6 km), raspona 30 mudraca. Titon izlijeva mostovi mostova u željeznici Svetog Peterburga-Moskovske u poslednjem desetljeću iz 19. veka. Red željezničkih mostova izgrađen je od tipičnih nježnih struktura sa dvotaknutim rešetkama i paralelnim pojasevima (za 55,87 do 87,78 m) i paraboličnim pojasevima (za 87,49 do 109,25 m). Stvorene strukture su bile tako obećavajuće da se i dalje koriste u razvoju tipičnih elemenata u modernim mostovnim zgradama (Sl. 6).
Ponuđen je fundamentalno novi sistem za poljoprivrednu površinu za velike željezničke mostove. Ing. G. Gerberom, detaljan izračun sistema izveden je rus. Ing. G. S. Semikolenov. Model mosta sa vrstama tipa konzole izrađene od srebra, 1882. izložene su na sveu ruskoj izložbi u Moskvi. Prvi željeznički most u Rusiji sa farmima sa konzolom sa glavnim rasponom za. 67 m izgrađeno je 1887. godine kroz r. Suul (projekat L. D. Proskuryakova). Kombinirani krevet za krevet takvog sustava sa rasponom 190 m izgrađen je 1907. godine kroz Dnieper u čl. Kichitsa (Sl. 7). Takva vrsta farmi korištena je za primjenu predloženih poligonalnih farmi s trokutastim i shrgarskim rešetkama. Na svjetskoj izložbi u Parizu 1900. godine, Zlatna medalja nagrađena je modelom Yenisei mosta u Krasnojarsku. Most je bio najveći na svijetu, sa jednim obrupnim snopom snopa za. 144 m, zapis za Rusiju. Poligonalne farme korištene su u izgradnji mosta iz 1915. godine nad Volgom u Simbirsku (Bellenubsky projekat). Ukupna dužina mosta bila je 2,8 km; Preklop je imao max. Za to je vrijeme dužina 158,4 m. Bio je to drugi najveći most u Rusiji, koji je u svijetu zauzeo peto mjesto u svijetu kroz dužinu mosta. U inostranstvu je u to vrijeme izgrađen i niz železničkih mostova sa poligonalnim farmama, na primjer, u američkom mostu preko Mississippija sa rasponom od 204 m (Sl. 8). Početkom 20. stoljeća Lučni sistem se distribuira. Primjeri takvih željezničkih mostova mogu poslužiti kao mostovi željezničke željezničke željeznice sa rasponom od 135 m, u kojem se nanosi dva zajednička shema, metalni most sa rasponom 165 m kroz dolinu Garabi u Francuskoj. U lučnom i kasnije armiranoj betonu, ideja uvođenja kojoj pripada Belobyubsky i Rus koristi se u željezničkim mostovima za grede. Ing. SVEDOK ŠEŠELJ - ODGOVOR: F. Loleit. Vrijedan doprinos u ovom smjeru je RUS. Ing. N. O. Diamandidy, koji je ponudio za proizvodnju tipičnog J.-B. Polarne strukture mostova na specijalizirane tvornice.

Sl. 6. Tipični metalni traktori: A - sa rezanim gredama razvijenim u 50-ima. 20 c.; B - sa neprekidnim gredama razvijenim u 70-ima.
Međutim, ova ideja bila je rasprostranjena u svjetskoj željezničkoj konstrukciji. U con. 19 - Nach. 20 vekova. Veliki željeznički mostovi sa farmi konzola i poljoprivredna gospodarstva konzola velike dužine: Fort Bridge u Velikoj Britaniji (Ch. Spin 521,2 m), kroz r. Sveti Lawrence u Quebecu (poglavlje 549.84 m) i drugi. Za željezničke mostove sa velikim rasponima lansiran je u životu samo u 50-ima. 20 V. 1913. godine. N. B. Kamennski razvio se niz tipičnog montažnog betona za željezničke mostove (Sl. 9). Franz je izrazio novi pristup upotrebi armiranog betona. Ing. E. Freisin, koji je prije predložio princip. Napon pojačanja. Pitanje izbora konstrukcijskog kruga i materijala željezničkih mostova određeno je ekonomskim, tehnološkim, estetskim i drugim razmatranjima. Sve R. 10 godina. 19V. Na Željeznicama Rusije, nekoliko velikih i prilično visokih lučnih vijadukata izgrađen je korištenjem betona i armiranog betona, koji su prolazi 20 i 25 m. Među njima, vijadukti 13- i 3) na željezničkoj pruzi Kazan - na željezničkoj pruzi Kazan - Ekaterinburg, 12-Poli vijadukt na liniji Arzamas - Shikhana i drugi. Multi-vuneni J.-B. Overpaspas je obnovljen na pristupima velikoj J. m., Kanalni dio koji je preklapan s čeličnim farmama (na primjer, most preko Kupida kod Khabarovska, izgrađen na projektu P. Praeri).

Sl. 10. Trostruko ojačani betonski viadukt na željeznici Kazan - Ekaterinburg (Projekt Inzh. P. V. Schuseva).


Sl. 11. Shema metalnog mosta za krevet sa glavnim rasponom 1990. M (Projekt, Japan)
Razvoj J.-D. Izgradnja u 50-ima. Pretpostavimo da su novi izazovi prije izgradnje mosta: odlaganje vanjskih autocesta u raznim klimatskim pojasevima, na brzom području zahtijevao je dizajn velikog broja malih i velikih mostova, stvaranje i korištenje visoke čvrstoće Čelici, nove tehnologije (uključujući zavarivanje), upotreba jedinstvenih tehnologija elemenata iz montažnog i armiranog betona prije stresa. Primjeri takve gradnje su autoput Baikal Amur (izgrađen je više od 4.200 mostova i cijevi), J.-D. Linija Beograd - Bar u Jugoslaviji sa dužinom 476 km (izgrađen 206 J.-B. I 28 čeličnih željezničkih mostova). Veliki mostovi na takvim autocestama obično se grade kombiniranim - pod J.-D. i pokret automobila. Takvi sadržaji uključuju metalni most za krevet u Portugalu kroz r. Tejo u Lisabonu sa rasponom od 1013 m (1966); Otvorite most metalnom gredom krutosti i J.-B. Pilon u Argentini kroz r. Parana sa rasponom od 330 m (1977); Most heroja u Jugoslavskomyju G. Bratislava sa max. raspon 204,9 m pod dvije željezničke staze za električne vozove i četverosmjerni promet cestovnog prijevoza (1972); Most tipa "trčanje LAN" preko klisure Hrazdan u Erevanu sa rasponom 190 m (1988). Najveći svjetski na svijetu je most između pet otoka u Japanu, sagrađenom 1988., u redu Dužina. 10 km. Tranzicija uključuje viseće mostove sa max. Slim 1100 m, momak mostova sa rasponom od 420 m i nekoliko nadvožnjaka. Svi sadržaji imaju dva nivoa: gornji - ispod četiri trake vozila, niže - pod dvije željezničke pruge. U Japanu je razvijen projekat mosta (Sl. 11) sa rasponom 1990. godine. Jedan od najvećih mostova svijeta bit će most sa glavnim rasponom od 3000 m (Sl. 12 Vidi na str. 142 ) Kroz Messinski tjesnac između Italije i Sicilije. Jedno od obećavajućeg područja za izgradnju željezničkih mostova je izgradnja mostova na autoputevima velike brzine.
Sl. 9. Tipični armirano-betonski traktori željezničkih mostova (19FS): A - za raspon sa dužinom od 5,33 m; B - za raspon sa dužinom od 8,52 m.




Sl. 8. Most sa poligonalnim farmama putem Mississippija u Saint Luisu (1913); GWV - visoki vodovod; GMW - horizont među vodene vode.


Sl. 7. Kombinirani kantimenski most za krevet kroz dnieper u čl. Kichitsa (Project ing. V. Lat, 1907); GWV - visoki vodovod; GMW - horizont među vodene vode.

U Rusiji, na mostovima i pristupima obično odgovaraju istoj vrsti šina kao na destilacijama. Trenutno se mostovi rade uglavnom termoproproptičke šine poput P65. Dostupne inačeljene R65 šine, pa čak i termopropirane R50 šine zamijenjene su termoproprotsied P65. Ovisno o klimatskim i operativnim uvjetima na mostovima i pristupima, besramni način željezničkim ljubimcima, preklapajući se most i pristupi, staza s dugim zavarenim šinama (ne dužina temperaturnog raspona) i stazom vezu s šinama dužine 25 m / 1 /

Postavljanje besramno staze na mostovima nije manje efikasan nego na zemaljskom platnu. Kao rezultat eliminacije zglobova, dinamički naglasi u elementima raspona smanjuju se intenzitet poremećaja njihovih spojeva i platna mosta, i respektivno, troškovi sadržaja kao staza u mostovima i sama se sami padu. Stoga je upotreba besramnog staza na mostovima važan zadatak. Prilikom polaganja zavarenih šina, besramljiva staza i duge šine na mostovima trebaju uzeti u obzir značajke zajedničkog rada staze i mosta. Glavna karakteristika je mobilnost pefelt baze uzrokovana promjenom dužine strukture raspona kada se izmjene temperature zraka i prolaza za prebacivanje zaliha. Mobilnost raspona strukture s intenzivnim kočenjem može biti od 20 do 30% svojih temperaturnih pomaka. Istovremeno, zavarene šine, preklapanje mosta, mogu ostati fiksne. U prisustvu veza "željeznička struktura", dodatni uzdužni napori pojavljuju se u željezničkim opljačkama, prenoseći neprekidnim željezničkim nitima besrabne staze ne samo da bi se ne samo raspodijeli, već i na dijelovima podrške i pristupi mostu i pristupi mostu. Stoga, prije nego što postere besramni put, mostovi će ispitati i, ako je potrebno, popraviti popravak.

I na domaćem i stranom željeznicama na mostovima se koriste dvije vrste platna mosta: balast (sa vožnjom na balast) i gluposti. Platno za most vožnje na balast (Sl. 1) koristi se s armiranim betonskim rasponima u dužini po mogućnosti do 33 m i betona ukrasena - više od 33 m.

Na mostovima s armiranim betonskim rasponima, dužinom od 3,6 m s jahanjem na balast, šina ramena rade gotovo neovisno o konstrukciji raspona i nemaju dodatne efekte povezane sa svojim deformacijama. Takvi mostovi gotovo nemaju građevinsku dizanje, a promjena temperature raspona strukture zbog velike mase betona događa se sa zaostatkom od 4-5 sati iz promjene u temperaturi okoline. Stoga, prilikom promjene temperature i prolaska vlaka, uzdužne deformacije (promjena dužine) takve konstrukcije raspona su male. To vam omogućava da se dogovorite u armirano-betonskim mostovima sa rasponima do 33 m, a vožnja balasta, besramno putanje istog dizajna, kao i na zemaljskom platnu. Preporučuje se korištenje ekrana takve dužine tako da se potpuno preklapaju cijeli most. Krajevi tka trebali bi biti postavljeni ne bliže od 50-100 metara od zidova ormara natral mosta.

Slika 1. Platno za most vozom na ruševim balast i armirano-betonskim šljokicama sa balastnim koritom, pružajući prolazak krovnih vozila

Na mostovima s jahanjem na balastu, ima punu dužinu više od 50 m, kao i na nadvožnjaka vožnje na balast sa punom dužinom više od 25 m kako bi se spriječilo veliki poprečni premještanje iz osi valjanog zaliha Most u slučaju odlaska, su obavezni kontakti. Na mostovima s vožnjom na balast, put se postavlja na posebne armirane betonske betonske pitke, koje se mogu priključiti na kontakte. Sadržajne kamenke pričvršćene su na mačeve vijaka koji su vijali u drvene obloge. Kontrole su vođeni do kraja, čine prijevoz, čiji vrh ne bi trebao biti bliži 10 m od stražnjeg zida teže (Sl. 2). Prilikom polaganja na mostovima armirano-betonskih pragova unutar "šatlova" postoje pragovi s postepenim smanjenjem udaljenosti između osi drvenih obloga (Sl. 3).

Slika 2. Sheme lokacije armiranog betona i drvenih pragova kada su susjedne šine do mostova (a) i preklapajući mostove željezničkih pletenica (6): A - željezničke željeznice; B - armirano betonski pragovi; B - Drveni pragovi

Slika 3. Shema polaganja armirano-betona u okviru "šatlova" (brojke označavaju vrste pragova iz SH1 do SH21)

Kao balast na mostovima i pristupi im, zdrobljeni kamen iz čvrstih stijena. U nekim se mostovima i pristupima upravljaju na azbestnom balastu. Međutim, poslednjih godina, azestozni balast zamijenjeni su zdrobljenim kamenom. Širina prizma u mostovima i pristupima raspoređena je najmanje 35 cm. Ne ovisi o klasi klase, I.e. to je faktor koji osigurava stabilnost adolescentnog puta. Debljina balastnog sloja ispod spavaćeg prostora zadovoljan je najmanje 25 cm. U nekim mostovima zbog dimenzija, debljina sloja balasta može se ograničiti na 15, pa čak i 10 cm. U takvim je u takvim slučajevima potrebno sve Mjere za smanjenje dinamičnih efekata valjanog zaliha na putu. To se postiže uklanjanjem željezničkih zglobova unutar mosta i periodičnog brušenja šina.

Na mostovima stare zgrade tokom rada, visina balastnog prizma povećala se podešavanjem staze u profilu, kao i zbog nedostatka dovoljno jednostavnih tehnologija za čišćenje ruševina na mostovima. To dovodi do značajnog povećanja stalnog opterećenja na mostu. Da biste ograničili svoju visinu balasta ispod spavaćeg prostora ne smije prelaziti tipično više od 30 cm. Uz veću visinu, širina ladice postaje nedovoljna za pružanje potrebnog poprečnog profila prizma. Stoga je u novim projektima širina laminiranja Piimua 4,9 m. U eksploatiranim mostovima stare gradnje, kako bi se izbjeglo potonulo balast iz raspona, potrebno je izgraditi bočnu stranu ladica. Armirano-betonski uglovi postavljeni su na nekim putevima, čija horizontalna polica nalazi se ispod balasta. U svim je slučajevima potrebno da donji krevet pragova nalazi ispod ploče, a dodatno opterećenje povećanja vlastite težine raspona nije prelazila dopuštenu.

Sasvim često dogovorite platno za mostove s metalnim ortotropnim pločicama s rigidnoj rebrima. Peć ima istu krutost u uzdužnim i poprečnim smjerovima i uključena je u rad gornjeg pojasa uzdužnog snopa, koji pojednostavljuje i pojačava dizajn mosta i smanjuje njegov sadržaj. Avion se nalazi u uobičajenu gornju strukturu staze (drobljeni kamen, pragovi, itd.). Takav most je izgrađen na mostu preko rijeke. Glavna u Frankfurtu na Majni (Njemačka). Riječni raspon ovog mosta je 168 m. Ponekad se umjesto metala koristi armirano-betonska ploča, radeći zajedno s gornjim pojasevima glavnih farmi građe. Ploče u ovom slučaju, u pravilu su zalijepljene za grede s epoksidnim osnovi. Put se složi na drobljenim. Postoje i druge građevine balastnih mostova. Na željeznicama Rusije, pored armirano-betonskih mostova, most plašt s vožnjom na balast koristi se uglavnom na ukradeno-betonskim mostovima, uključujući metalne raspone s armiranim betonskim balastnim jezgrama. Balast korito na takvim mostovima djeluje zajedno sa gornjim pojasevima uzdužnih greda na kojima je fiksiran. Međutim, na ovim mostovima, utjecaj uzdužnog putovanja raspona na šinama smanjuje se na štetu balasta. Sadržaj staze na mostovima s vožnjom na balast je najjednostavniji i ekonomičniji u odnosu na druge strukture mosta i malo se razlikuje od eksploatacije puta na Zemljinom platnu. Međutim, na većini metalnih mostova koristi se bez bezumnih mosta platna.

Platno bez mosta bez ikakvih mostova može biti na drvenim i metalnim prekrižjima ili na armiranoj beton pločama.

Platno za mostove na drvenim prelazima (most-barovi) raspoređen je prema riži. 4. Upravljački dijelovi od 160x160x16 mm koriste se kao sigurnosni uređaji na mostovima sa drvenim i metalnim prelazima. Na eksploatiranim mostovima, nastavljajući reorganizaciju ili remont dopušteno je da se postigne kontaktiranjem manjim presjekom, ali ne manje od 150x100x14 mm.

Platno za mostove s metalnim prelazima upravlja se uglavnom na mostovima predratne konstrukcije.

Slika 4. Tkanina mosta na mostom šipke sa pričvršćivanjem šišaka: sa leve strane - površina za hlađenje je pričvršćena sa palmnim vijkom; Desno - prostor za hlađenje je pričvršćen sa štakama

Bilješka. U zagradama su date minimalno potrebne praznine između željezničkih obloga, sigurnosnih uglova i perilica obojenih vijaka na područjima opremljenim automatskim bravom.

Posljednjih godina, obim polaganja platna mosta sa ojačanim betonskim pločicama naglo se povećao (Sl. 5). Izrada i polaganje armirano-betonskih ploča izrađuju se prema tipičnim projektima. Uparivanje armirano-betonskih ploča s gredama raspona može se proizvesti pomoću čepnog sloja iz cijevi i pijeska s drvenim trakama, od antiseptičkih drvenih dasaka i gume, kao i drugim dizajnom.

Kontrole se koriste kao sigurnosni uređaji na mostovima sa armirano-betonskim pločama. Kontroliše se dijelovi 160x160x16 mm koriste se. Sigurnosni uređaji na mostovima bez bezumne mostove (drveni, metalni prekretnice, armirano-betonske ploče) instaliraju se na dužini mosta više od 5 m ili kada se mostovi nalaze u krivuljama sa polumjerom manje od 1000 m.

Kao što je poznato, jedna od glavnih karakteristika rada staze, uključujući besramno, na mostovima leži u pokretljivosti baze supstrata. Šine besravne staze, preklapaju se s mostom, nemaju mogućnost kretanja zajedno sa bazom.

Stoga, u prisustvu veza, "željeznička ramena - raspona strukture", kao rezultat uzdužnih poteza potonjeg, i u uzdužnim gredama strukture raspona, pojavljuju se dodatne uzdužne snage. Zbog činjenice da je presjek uzdužnih greda, buhe farme raspona konstrukcije više puta prelazi područje presjeka željezničkog prelaska, tada će najopasnije biti dodatne uzdužne snage za željezničke kočnice. Dodatne snage u željezničkoj količini sa poprečnim silama od valjanih zaliha, kao i iz promjene temperature vakuuma, ne bi trebale uzrokovati šine šina u području mosta i pristupa. Ovaj se zahtjev vrši pod uvjetom ne-testa izračunatih napona gore prihvatljivih.

U stanju se uzima u obzir da temperatura šina na mostovima u ljeto može biti niža od 8-10 ° od temperature šina pri pristupima njima, a da u zimi uzdužne deformacije raspoređene strukture uzrokovane Prolaz voz je suprotan temperaturi i smanjiti utjecaj potonjeg na dosta.

Slika 5. Platno za most na armirano-betonskim pločama:

1 - Neustrašiv J.B. Ploča, 2 - ProtherAP, 3 - Travel šine sa pričvršćivačima, 4 - Glavne grede, 5 - Podrška drvenu brtvu, 6 - Pričvršćivanje na čvrstoću ploča visoke čvrstoće, 7 - cement-pijesak, 8 je ovalna rupa za petu i ubrizgavanje otopine ispod peći, 9 - podloške

Da biste odredili dodatne snage u tračnicama na mostovima i pristupima im uzrokovanim pojednostavljenjima građe Span strukture, potrebno je znati dužine raspona, vrijednosti pokreta i raspodjele sila otpora (m m) duž dužine mostu platna. Točnost definicije dodatnih snaga uzrokovana je izborom funkcije koja karakterizira odnos sila otpora i pomaka.

U područjima s mjerama predostrožnim strukturom, više od 3-5 mm, trenkinje u odnosu na željezničke haljine i otpor više ne ovise o veličini pokreta, I.E.
.

U dobro poznatim inozemnim radom, prilikom određivanja dodatnih uzdužnih sila u željezničkim haljinama, uzmi
. Ovo pojednostavljenje s kretanjima građerne strukture uzrokovane promjenama temperature za 15 ° C, gotovo 2 puta povećava procijenjenu vrijednost sile u odnosu na njenu stvarnu vrijednost. Uz povećanje temperaturne razlike, razlika između izračunatog i stvarnih vrijednosti dodatnih sila je smanjena. Na primjer, za raspon strukture s dužinom od 55 m sa padom temperature za 45 ° C, razlika između izračunatog i stvarne veličine dodatnih uzdužnih sila ne prelazi 7-10%.

Uz kontinuirano pričvršćivanje CD obveznica, KB na mostovima sa dužinom od 45-55 m, njihove uzdužne deformacije mogu prouzrokovati dodatne aksijalne napone od oko 50-75 MPa u tračnicama, što u sumi sa savijanjem i temperaturnim naponima može preći Dopuštene vrijednosti za šine snage. Ti dodatni naponi doprinose brzom poremećaju mosta mosta, potpornih dijelova staze u području pristupa, te u nekim slučajevima i puštanju staze u zoni pristupa. Stoga je pričvršćivanje željezničkih kočnica u skladu sa zahtjevima za njihovo pričvršćivanje na platnu Zemlje neprihvatljivo je za ne-udaranje mostova.

Najbolja opcija u pogledu interakcije tlačkih i raspona konstrukcija je upotreba pričvršćivanja koja ne sprečavaju kretanje uzdužnih zgrada u odnosu na tkanje. Pričvršćivanje željezničkih šina bez udaranja đona šina na domaćim željeznicama primjenjuje se na nealupci mostove dužine 33 m i manje, a na stranim putevima - u mostovima do 25-30 m. Sa takvim pričvršćivanjem, izduženja Ili skraćivanje raspona ne uzrokuje dodatni kompresivni ili zategnuti naprezanja u listu, a veličina jaza tijekom pauze vakuuma ne prelazi dozvoljenu vrijednost. Plinovi na mostovima do 33 m vrši se pomoću štaka ili zasebnih obveznica (CD, CB) sa labavim postignutim štakama ili terminalima sa obrezivanjem, što osigurava jaz između terminala i jahanja šine (Sl. 6) Na dužini mostova, više od 33 m kako bi se izbjeglo otkrivanje velikog odobrenja, šine su fiksirane na ograničenoj udaljenosti od mosta koji se nože u stacionarnom kraju raspona (0,2-0,25 m). U ovom su dijelu šine pričvršćene na isti način kao na platnu u zemljanim drvo sa regulatornim zatezom zabatnih vijaka. Tijekom ostatka mosta platno, ramena su montirana bez privremenih terminala. Ovom konsolidacijom izgled dodatnih snaga uzrokovanih transferima raspona, uvođenje takve sheme fiksacije nosača omogućilo je proširenje poligona nanošenja besramnog staza na domaćim željeznicama na jednokratne mostove do 55 m Duga i višestruka - do 66 m.

Sveukupno, brojne strane željeznice, besramni način postavlja se na mostove veće dužine (Tabela 4). Povećanje dužina mostova na kojima se besramna staza može postaviti zbog povoljnijih klimatskih uvjeta, upotreba novih struktura pričvršćivanja modskih bara do pojaseva uzdužnih greda ili farmi, eliminirajući učinak uzdužnih pomaka obuhvata na Stresnom stanju Weekee (Sl. 7), specijalni dizajn željezničke obveznice. Konkretno, u Japanu se koriste u Japanu (Sl. 8), od čega "A" omogućava robustan otpor na uzdužni pomak od 100 N / cm, "B" - 50 N / cm, "C", "C" - C "- C" Oduprite se uzdužnom smjenu. Kombinacija tih pričvršćivača postići potrebne haljine. Uz ispunjenje potreba za čvrstoćom, otpornost puta, veličina jaza koji se formira u slučaju doručka ramena, treba primijetiti na mostovima koje treba primijetiti da horizontalne snage koje prenose željezničkim haljinama na mostu Tkanina u vrijeme razbijanja vakuuma zimi nije prešla vrijednost izračunatih kočnih snaga na kojima su izračunate kočione snage izračunate dijelove podrške i nosači mostova. Na jednokratnim mostovima, preko 55 m i više od 60 metara, pričvršćivanje tkanih samo u zoni fiksnih krajeva raspona u klimatskim uvjetima željeznica Rusije ne pruža zahtjev za jaz. Na ovim mostovima ili se staza veze postavljaju ili šine dužine ne više od temperaturnog raspona mosta (Sl. 9). Za nadoknadu temperaturnih izlaganja šina, kao i proširenja uzrokovana prolaskom vlaka, izjednačavajući uređaje koriste se na mostu (Sl. 10).

T a b l i c a 4

U praksi su izjednačeni uređaji složeni na mostovima s dužinama temperaturnih raspona 100 m ili više. Željeznike unutar takvih mostova su složene tipkom P65 s krošom, odvojene B-65 obveznice na mostovima sa drvenim brušenim šipkama ili KB-65 na mostovima sa metalnim četkicama i armirano-betonskim pločama.

Slika 6. Pričvršćivanje željezničkih opsetica na brušene šipke CD sa skraćenim noge terminala

Slika 7. Spajanje čvora za most (1) uz uzdužnu gredu (2), omogućavajući im međusobni pomak

Slika 8. Bazeni dizajnirani za oblikovanje na mostovima bez balasta

Kako bi se spriječilo otmicanje staze unutar mosta, zavarene šine su fiksne u zoni fiksnih krajeva raspona.

Slika 9. Temperaturni rasponi mostova:

A - sa cirkuliranim rasponima u jednokratnim mostovima ili na srednjoj podršci jednog pokretnog i jednog fiksne potporne dijelove susjednih raspona; b - isto kada postoje dva pokretna referentna dijela na srednjoj podršci; u, G - s veslanjem raspona na lokaciji stacionarnog referentnog dijela u sredini i na kraju raspona strukture; D - sa rasponima za konzole; e - sa lučnim rasponom strukturama; L Ja sam temperaturni raspon; P je mjesto instalacije uređaja za izjednačavanje

Slika 10. Jednaki uređaj:

1 - prednji tresenje okvirne šine; 2 - šine okvira; 3 - početak okvira okvira šine;

4 - hektara; 5 - brodovi; 6 - granica susjednih temperaturnih raspona

Na mostovima sa drvenim brušenim barovima i obveznicama štaka, šine su fiksirane vijkom ili, kao izuzetak, opružni anti-glasovi ugrađeni u bravu. Vijčani Anti-krađe su instalirani u šipkama pričvršćenim na uglove protiv krađe instalirane na gornjim pojasevima uzdužnih greda. Broj vijaka i opruge protiv krađe određuje se dijeljenjem uzdužne sile na napor koji se shvaća vijkom (Sl. 11) ili opružnim protiv trezorima. Na mostovima s vožnjom na balast, s metalnim prelazima, željezničkim kraljevima u fiksnim krajevima raspona u određivanju proračuna pričvršćeni su na bazu obveznica KB-a s regulatornim zatezom vijka. Dužina presjeka pričvršćivanja oružja na stacionarnom kraju konstrukcije raspona sa proljetnim proljetnim okruglicama ili obveznicama KB sa regulatornim zatezanjem vijaka terminala određuje se iz stanja:

,

gde je t uzdužna sila iz privremenog opterećenja u trenutku kočenja ili overclocking voz; - Brza otpornost na uzdužno smicanje željezničke površine unutar područja konsolidacije.

Tijekom ostatka raspona strukture šine su pričvršćene bez ubijanja strane šine.

Na armirano-betonskim mostovima sa metalnim prekršajima, armirano-betonske ploče i vožnju na balastu su instalirani, gumane gume ili gume-udarni apsorberi. Da bi se smanjio koeficijent trenja između željezničke jedinice i amortizera unutar područja u kojima su las pričvršćeni bez udaranja željezničkih potplati, instalirani su metalni blijevni brtvi u obliku slova od lima od 0,5 - 2,0 mm (Sl. 12 ). Posljednjih desetljeća, u mnogim mostovima Rusije sa temperaturnim rasponima, 100 m i više umjesto skupih uređaja izjednačavanja počeli su ležati jednake šine. Nadoknada promjena u dužini željezničkih haljina na mostovima sa ekrakalnim šinama vrši se na trošku praznine straga, a u neophodnim slučajevima - račun jedne dvije sezonske šine za izjednačavanje. Sezonske šine su šine za zimske i ljetne uvjete. Za zimsko razdoblje, to su obično šine standardne dužine 12,5 m, a za ljetno razdoblje - skraćeno, 12,46 duže; 12.45 ili 12,44 m. Polaganje vode izjednačenih šina vrši se prema posebno razvijenom projektu, koji mora nužno uključivati \u200b\u200bi shemu polaganja zavarenih šina i izjednačavanje šina; Izračun praznina u zglobovima i određivanje temperaturnog raspona zamjene sezonskih šina za izjednačavanje; Sheme za pričvršćivanje željezničke pruge na mostu Platno i pristupi.

Slika 11. Vijak protiv krađe

Slika 12. Metalna brtva u obliku slova

Sidorenko V. Tom Vrijeme je za uzgajanje mostova // Tempera za maskinu. Godina 2007. / Don. Stanje Publ. B-KA. Rostov na Donu, 2006. P. 93-96. URL: http: //www..aspx? Art_id \u003d 183

/ Istorija železnice na severnom kavkazu i na Donu

Vrijeme za uzgoj mostova

iz povijesti željezničkih mostova preko rijeke Don

Godine 1917. u Rostovu je otvorio novi željeznički most razvoda nad Don-om, koji je utjelovio najnovija dostignuća inženjerske misli - dvosmjerni, trostruki izgradnja, vertikalno podizanje. Značajno je poboljšalo uslove za kupanje u velikim tonarskim brodovima u donjem protoku rijeke, povećao kapacitet željeznice u južnom smjeru.

Bivši most, podignut 1875. godine, prilikom polaganja željeznice Rostov-Vladikavkaz, do tada je već zastario: Nije odgovaralo povećanom intenzitetu prevoza, suzdržava kretanje vlakova duž željezničke i rijeke plovila duž revolvjeta Vodeni put. Željeznička stanica nalazila se u Nizini, u poplavi rijeke Peremernik, most je izgrađen s niskom lokacijom dosta, za prolazak velikih plovila je moralo razvod. Nije bio neprekinut, imao je pet metalnih rešetaka. Srednja je imala dodatnu kamenu podršku (bik), oko koje se rotira u vodoravnoj ravnini farme. Ova farma sa dvostrukim krugom, raspoređena za 90 stepeni, fiksirana u položaju duž protoka, otvorila su dva obrisala za riječna plovila.

Dizajnirani most Eraste Mikhailovich zubi - inženjer komunikacija, autor teorijskih djela posvećenih zgradama mosta. Njegovo ime se spominje u "Istoriji željezničkog saobraćaja Rusije": "Veliki doprinos razvoju naučnih škola izgradnje mosta napravio je: L. F. Nikolaj, E. M. Zubov, F. I. Ernold. Njihov klasični rad na izračunavanju mostnih struktura bio je vodstvo za mnoge generacije dizajnera i graditelja mosta. "

Kao što je sljedeća praksa pokazala, prolazak velikih plovila i vučne kamp prikolice u užem prolazu razvedenog mosta bila je značajna opasnost. S svježim vjetrovima i u uzvišenosti bilo je slučajeva skupnih plovila na mostu. Da bi se kretalo od 1879. godine, na inicijativu odbora Don Gyrlov, takozvana bratim okidač počela se primjenjivati, što je u vrijeme plovidbe, ugrađeno u srednju potporu okretnog farme i fiksiran sa Nos sa sidrama za dno reke, sa krmenom - lancima do mosta Bika. Sada se brod, koji je odvojio željeznički most, privez, ako je potrebno, prepušteno barućima okidača i precizirano se proteže kroz prolaz. Barge prekrivena bijelom bojom, prekrivena noću s kerozenskim lampicom u 750 svijeća, signali (kuglice i zastave) Informiranje o vodnom režimu rijeke rijeke. Ulazni bikovi također su zapalili fenjere i bili su oslikani bijeli. Kapetan barža okidača bio je dužan pravovremeno objaviti odgovarajuće signale, regulirati prioritet sudova, da upravljaju njihovim ožičenjem.

Rijetka plovila riskirala su prolazeći ispod mosta nizvodno bez pomoći banke okidača, posebno u vjetrovitom vremenu i u velikoj vodi s jakim i nepravilnim protokom. Na primjer, 1913. godine 3607 plovila je podvrgnuta nizvodno, kao i 6 plovila prenesenih protiv struje, a lageri su produženi parom vitlom i ručnim špijunima. Pored toga, sredstva zakidača snimila su 2 plovila donirana na nosnim lancima i povlači se sa 1 brodom strastvenom pod kursom. "

U noći 25. januara 1915. odigrana je prava drama. Zbog oštre razlike u temperaturi i snažnom vjetru na donjoj donu, počeo je ledeni red. Bio je preplavljen sidrenim sudom ranjen na parkiralištu šetnice, a odvezao ih je u željeznički most. Prva dva plovila, parna barža i parobrod "Peter", razbijaju donji kaiš farme mosta, otišli su dalje nizvodno. Prateći im paru, stavljajući rijeku preko rijeke, zaglavili se ispod mosta i pojureli do bika, jarbola na farmu i hrane - u mlazu leda. Pored nje, protiv raspona za podešavanje, u ledenom zatočeništvu se pokazalo kao parni ledeni meze "Fanagoria", 11 brodova, brodica i pristaništa.

Pokret vozova na mostu odmah je zaustavljen. Do iste večeri, upravljačkim cestom EB Wortown Cryger u službi stanice Rostov sazvao je hitan sastanak sa šefovima cestovnih usluga i preduzećima, koja su smatrala mjere za uklanjanje porođaja i prirode štete na mostovne farme i načine njihove korekcije. Proizvodnja metalnih konstrukcija i proizvodnja popravnog rada zatražila je glavni Rostov Master. Prioritetni restauracijski i popravak, koji je na mostu izveden na mostu u smrzavanju od 12 stepeni sa oštrim vjetrom, bilo je potrebno 37 sati. Do večeri 26. januara obnovljen je kretanje vlakova.

U prvoj deceniji 20. stoljeća, željeznički pristupi Rostov čvoru iz sva tri smjera (iz Taganroga, Novocherkassk i Tikhoretskoy) već su raspoređeni s dvosmjernim, a samo most za oporavak nad Donom ostao je neprekidan. U svojoj snazi \u200b\u200bi pouzdanosti mogao bi poslužiti ljudima ne deset godina. Međutim, preostalo neprekidno, počeo je obuzdati sve veći protok vozova. 1912. godine počeo je izgraditi novi razvodni most na projektu Stanislava Ignativich Belzeetki, koji se sastoji od posebnih uputstava na ploči, inženjeru komunikacije, profesora, fakultetski savjetnik. Među onima koji su učestvovali u dizajnu, različiti izvori nazivaju imena dva poznata sorta-most-graditelji - N. A. Beloubsky i G. P. Peremeria.

Kada je odabran most, preferencija je data vertikalno-diplomskom sistemu, u najmanjoj stupnju protoka protiv vode i susednog terena. Njegov dio dizanja bio je farmi sa rasponom od 62 metra i teži 729 tona, koji se uzdiže za 75 sekundi do visine 38,8 metara pomoću elektromotora i protuteže pomoću čeličnih žica i prečnika od 3,5 Brojila su raspoređene na dvije visoke kule. Metalne konstrukcije za most izrađene su u Rusiji u tvornicama Maltsovskog, mehanizam podizanja naređenog u Sjevernoj Americi. Za nadzor završetka narudžbe i prihvatanja u fabrici gotovih čvorova u dizanjskom mehanizmu krajem 1915. godine, inženjer PS poslat je iz Rostov-On-Don preko okeana. Yanushevsky, pomoćnik (zamenik) šef servisa vuče VLADIKAVKAZ (kasnije - šef ove usluge). Promatranje Skupštine lifta na mestu instalacije koje je autor projekta izvršio ugovor iz doba američkog inženjera Guntera.

Željeznički mostovi s podesivim dijelom vertikalno podizanje po prvi put počeli su se graditi u Sjedinjenim Državama od kraja XIX vijeka. Most kroz Don takvog dizajna bio je prvi u Rusiji i Evropi. Rostov stanovnici zvali su novi most "American". Vodio ga je na izgradnju načina komunikacije K. N. Simberga i proizvođača V. D. Solntsev. Prije toga, Karl Nikolajevič Simberg sudjelovao je u izgradnji suptilnog surmjanog tunela u Transcaukasiji, a 1902-1904, upravljao je izgradnjom tunela na željeznici Krug-Baikal. K. N. Simberg umrla je 20. marta 1917. godine, nekoliko mjeseci nisu preživjeli sve dok službeno otvaranje mozga.

Lokalni čelnici poznati su da je početkom 20. vijeka, veliki broj ilustriranih razglednica s pogledom na Rostov izašao iz tiska. Mnogi od njih prikazuju prvi željeznički most kroz Don u različitim vrstama i uglovima. Devedesetih, agencija "Spomenici Otadžbine" zajedno sa poligrafskim tvorničkim fabrikom "Baby" uzeli su izdanje biblioteke reprint publikacija "Rezerviraj retkost Don" i setovi razglednica ranog XX veka.

S jednom od tih razglednica pokazalo se incidentu: prikazuje prvi Don most sa okretnom farmom, sagrađenom 1875. godine. Objašnjeni tekst opisuje drugi most sa farmom za podizanje. Ove složene inženjerske strukture razlikovale su se jedno od drugog ne samo na vrijeme za izgradnju, već i u dizajnu, tehničkim karakteristikama, veličinama, izgledom ... Greška koja je u objašnjenja objašnjenja na razglednicu počela se ponavljati, natapa, a na drugima Publikacije.

Naknadna priča o mostu regrutovanja je sljedeća. Redovno servirao do novembra 1941. godine. U prvim mesecima Velikog patriotskog rata podignut je pored njega u rekordnom vremenu (izgrađen na poseban zadatak - litera), - jedan deo, lažan, prekrcao je reku velikim brojem nosača i a Niska lokacija dosta. Istovremeno, željeznički most počeo je da se raduje 1940. godine preko Don-a u Axa regionu sa granom duge 31 km (od Aksai stanice kroz Olginskaya do Bataysk). Oba mosta su odigrala vrlo važnu ulogu u provedbi vojnog i evakuacijskog prevoza tokom neprijateljstava i bombaških navijanja u području Rostov, kada je glavni razvod most preko Dona.

Kasnije noću 21. novembra 1941., kada prvo napustim svoje trupe Donskoy-a, fugašićne optužbe uništile su lukovu farmu lijevog banaka, koja je pala u rijeku, zajedno sa toranjom za podizanje i protuteže; Južni kraj farme podizanja je oštećeno, padajući sa bika i zadržan na njenom gornjem pojasu; Djelomično oštećeni bikovi, stasis i armirano-betonske grede iz Batayska; Mala šteta dobila je sjevernu lukovu farmu. Istu noć je raznio doslovni most.

Sedmicu, 29. novembra, kada su naše trupe prvi put objavile Rostov, bilo je potrebno vratiti kretanje vozova kroz Don. Književni most poboljšan je 5. decembra, ali pokret između Rostova i Bataysky otvorio je samo 9. decembra, nakon otklanjanja ozbiljne štete na kamenu mostu poplava.

Rad je započeo i na obnovi američkog mosta. 1600 tona srušenih metalnih konstrukcija uklonjeno je sa korica, rastavlja oštećenog polaganja nosača i betona, za izgradnju srednjih nosača i ugradnja malih banaka (umjesto uništenog lučnog raspona), podići prosječnu farmu za dizanje težine više od 600 Tons, ojačajte ga i instalirajte na Bulls, eliminirajte oštećenje lučnog raspona desne banke. Radovi na oporavku započeo je posljednjih dana u prosincu, sprovedenom pod kontinuiranim bombardiranjem neprijateljskog zrakoplovstva. Do sekundarnog zanimanje Rostova, 24. jula 1942., rad na obnovi američkog mosta još je bio daleko od završetka.

Sve ove mjesece kretanje vozova preko Dona otišlo je na književni i zaobići Aksai. Doslovni most bio je nizak, jer su vojni zapovjednici i željeznički radnici shvatili kakvu prijetnju svojoj sigurnosti može biti proljetni uštedu leda i naknadna poplava. U proljeće 1942. godine, prije raširene pošiljke leda počelo je uz pomoć ledenog "Fanagoria" da razbije led u srednjem dijelu kreveta od Gnilovske do Axa. Za brušenje velikog leda i zakrivljenog zagušenja korištena je maltera. Iceshop iz 1942. godine doneli su 3-5 maja bez posljedica za željeznički most.

Prognoza hidrometeorološke službe predviđena je u tom proljeću visoki vodootporni vodeni horizont; Nije protjerano da se voda mogla podići iznad donjeg pojasa morskih farmi. Izvršeno je podebljano rješenje: za vrijeme proljetnog izlijevanja, podignite most do visine, što premaši očekivani nivo proljetnih voda. Za svaku farmu su zbrajane četiri priključka, a sva ploča podignuta su za 38 cm. Iznad njihove uobičajene pozicije. Rad na rastu proveli su stručnjaci željezničke pruge i benzinski, br. 5; Operacija je trajala 8 sati. Na pristupima mosta bilo je padina koje osiguravaju mogućnost kretanja vozova uz podignut most. Veća poplava dostignuta 16. maja i prenesena bez incidenta.

Ljetna kampanja iz 1942. bila je nesretna za našu vojsku. Od kraja maja počeo je drugi val evakuacije. Za preostali prelazi mostova, koji imaju ograničenu propusnost, za dva meseca izvedena je stanovništvo, pobegla sa okupiranih teritorija, opreme industrijskih preduzeća i elektrana, vojne opterećenja povučenih dijelova, a prošli put - željeznički nekretnine: šine, pragovi , Strelice su setovi, komunikacijske žice demontirane automatsko blokiranje.

18. jula neprijateljsko vazduhoplovstvo masivnim bombaškim napadima u potpunosti je uništilo južni vrat glavne stanice Rostov i invalid je književni most. Odlazak vojnih jedinica i izvoz robe za Don sada je izveo jedini sačuvani most - Aksaysky. Ali 21. jula ovaj most uništen je direktnim pogotkom neprijateljske bombe. 24. jula naše trupe su napustile Rostov.

14. februara 1943. u glavnom gradu Dona je došao oslobođenje. Njemačke trupe povukle su se i osigurale na Musi. Neprijatelj je sve uništio nakon sebe, ostavljajući spaljeni zemlju, uništio mostove, spalio kotovske zgrade, eksplodirala tehniku, provela željezničku šinu. Bilo je potrebno obnoviti željezničku prugu iz Bataysk što je prije moguće Rostov. Slučaj je odmah počeo. Radovi koji su dozvoljeni za otvaranje kretanja vlakova na ovoj stranici završeni su do kraja marta.

Prema uvjetima rata, posebno u zoni fronta, gdje je sudbina borbenih operacija riješena popisom rokova za uslugu nadopune i municije, restauratorski rad, podređeni zadacima borbene situacije, provedeni su prema do privremene sheme pomoću materijala za džemper. Mostovi nisu izračunali za dugoročnu operaciju, zahtijevali su ograničenja opterećenja težine i brzine kretanja.

Kako je prednja strana uklonjena na zapadu, građevinari i radnici Severne Kavkazske ceste pokrenuli rad na zamjeni obnovljenih privremenih mostova. 1945. godine pokrenut je novi jedan - dvosmjerni, izgrađen na nosačima bivšeg Amerikanca. Međutim, nije imao raspon za podizanje i samim tim ograničio je prolaz duž rijeke velikih tonarskih plovila.

I tek 1952. godine, na otkriće Volga-Don Channel, posljednji (treći) željeznički most, izgrađen je na mjestu demontiranog književnog književnog književnosti. Ponavlja američki, ali obrisi su se promijenili. Od tada je prošlo više od pola stoljeća, a ovaj proizvod inženjerskog misli nastavlja da i dalje pouzdano nosi svoju uslugu u korist riječnih ptica i željezničkih radnika. Nedavno je završio remont, komplicirano djelo na rekonstrukciji, obnovi i zamjeni istrošenih, koji je služio mehanizmima, komponentama i strukturama, a sigurnost koja je izazvala zabrinutost. Malo se promijenilo i njegov izgled dodani su novi detalj - gornja križa između dizalica za podizanje, namijenjena za napajanje i povezanim kablovima.

U drugoj polovini 20. vijeka izgrađene su još dva željeznička prelaska mosta kroz Don, što je povećalo propusnost željezničke skupštine Rostov. 1963. godine, most jednog presjeka pojavio se kroz Nakhichevan Duoka i glavni kanal Don na području Green Island (Kitsoberinka Parcela - Bataysk), a 1983. - dvospratni most visoke vode na području Gnilovskaya na području Gnilovskaya zapadni krug Rostov čvora; Dogovoren je u kombinaciji sa cestom.

Danas se spuštajući bliže podneva na nasipu Don-a, možete svjedočiti znatiželjnim spektaklom. Nedaleko od desne strane, veliki železnički most jasno je vidljiv; Postoji vrijeme rasporeda, a prosječna se farma polako raste iznad vode. U ovom trenutku, kao da drhtavaju u stajaćim motorima, brodovima velike veličine sa visokim stopom nadgradnjom, brzo steći brzinu, jedan ukidaju drugu, pojurite se na Don Farvater do otvorene kapije. Čekao sam u satima, obnavljanjem zračenja Green Islanda, sa desetak samohodnoj bajki, suhim garniturama i tankerima koji požuju da odustanu iza posljednje prepreke na svoj način: hodali su uz more do mora Proširi i dalje - u nepoznatim portnim gradovima i državama. Poželi im sretan način!

I bez odlaganja, pojavljuje se sada, sada nadolazeća karavana brodova, što je čekao njegov sat; Disanje željezničkog mosta, on odlazi, bez da se leže, dalje i dalje uz rijeku dok ne pogađa oko. Brodski timovi žure da pređu u ruske gradove i utege što je prije moguće, konačno, nakon duge plivanja u izvornim ivicama, gdje dugo čekaju žene i djecu, prijatelje i poznanstva.

Literatura

1. Ruski biografski rječnik. Zyalsky Zyalovsky. Gh., 1916. str. 548
2. Istorija železničkog prevoza Rusije. St. Petersburg; M., 1994. T. 1. str. 228.
3. Izvještaj o trgovačkom priključku Rostov na Donu za 1913. godinu. Rostov N / D, 1914. str. 16.
4. Bilten željeznice Vladikavkaz (Rostov N / D). 1915. № 3, 6, 7.
5. Adresar za kalendar zaposlenih u željeznici Vladikavkaz za 1913. godinu. Rostov N / D, 1913. str. 39.
6. Streletsky N. S. Vodvodal mostovi. Osnove dizajna i izračuna. M. 1923. P. 247-248, 293.
7. Iskustvo na sjevernoj kavkaskoj željeznici u periodu Velikog patriotskog rata. 1941-43 Rukopis.