Ministerul Transport al Federației Ruse

Agenția Federală Federală

Gou vpo Universitatea de Stat din Orientul Est de Comunicații

Departamentul: "Poduri și tuneluri de transport"

Grupa 43m.

Notă explicativă

la curs de lucru pe calea ferată la poduri

Kr-270210.405.000.00-43m.

Consultant: ___________ / ___________ Schimentayev B. N.

Dezvoltat: ____________ / ___________ Gorbunov S. S.

1. Poziția generală pe dispozitivul podurilor de punte pe podurile feroviare

2. Cerințe pentru elementele lamei de punte (pentru tipul specificat)

2.1 șine

2.2 Crossing.

2.3 Obligațiuni feroviare (terminale)

3. Dispozitive care asigură siguranța trenurilor în podurile și siguranța podurilor

3.2 Colțurile de securitate

5.2 Calea nerușinată cu șinele de egalizare sezoniere

Concluzie

Bibliografie

Apendicele (planul de trotuar cu detalii specificate)

1. Poziția generală pe dispozitivul podului de punte la podurile feroviare.

În acest curs, un exemplu de calcul al crossover-ului de lemn cu o sarcină dată pe axă, definiția tipului de cale ferată și instrumentul de egalizare este prezentată, exemple și scurte caracteristici ale unor elemente ale canvazei feroviare sunt prezentate, designul a calea nerușinată a podurilor a fost făcută și concluzia a fost concluzionată că la o anumită lungime a intervalului L \u003d 130 m. și intervalul de temperatură caracteristic (de la - la, G. RZHEV) poate fi utilizat atât de R-65 Tipul și șinele de egalizare sezonieră (4 perechi).

În lumea modernă, căile ferate joacă un rol imens în dezvoltarea relațiilor de piață. Acestea transportă majoritatea bunurilor în diferite direcții.

O altă alocare importantă a căilor ferate este transportul persoanelor care urmează să fie suficient de confortabil și exercitat cât mai curând posibil, în același timp, au suficiente oportunități de asigurare a transportului.

Pentru a asigura toate condițiile de mai sus, monitorizarea constantă și reparațiile în timp util în toate zonele feroviare, acest lucru se referă la parcelele pe structurile artificiale, unde cele mai multe căi funcționează în condiții extreme și unde orice accident poate duce nu numai la ruperea structuri artificiale, dar și victimelor umane. În acest sens, acesta ar trebui să fie efectuat în mod constant în conformitate cu normele de control și de prevenire a structurilor structurii superioare a căiii.

2. Cerințe pentru elementele lamei de punte (pentru tipul specificat)

2.1 șine

Pe baza datelor care se încarcă. D. Linii, T * km Brutto \\ km * Anul este de 66 milioane, rezultă că pentru acest g. D. Liniile este necesar să se aplice o cale ferată greu R65.

Protecția încărcăturii de acest tip de calea ferată 25-86 V milioane t * km Gross \\ km * an.

Când conduceți pe barele de pod, distanța de transcotoare nu este mai mare de 100-150 mm. În lumină, trecerile șinelor sunt situate pe greutate.

Șinele sunt concepute pentru percepția directă și prelucrarea elastică și transmiterea suportului de stres rezistentă la stres, pentru direcțiile de mișcare a aburului materialului rulant și servește ca conductor electro în zonele cu blocare automată și electroterapie.

Dimensiuni principale (mm):

Lățimea șinei unică "B" - 150

Înălțimea șinei "H" - 180

Lățimea capului "B" - 75

Lățimea gâtului "E" - 18

Figura 2.1-Rail R-65.

2.2 Schema

Proiectat pentru a percepe tensiunea, precum și pentru conectarea șinelor, a plăcilor Contagrogolkov și pardoseli, care este un singur design.

Acest design este atașat la suporturile care utilizează "Paws", care vă permit să vă deteriorați designul să îl apăsați pentru al susține.

Mostobrus are o lungime de 320 până la 325 mm, o înălțime de 24 mm, o lățime de 20 mm. Bridge Baruri din lemn (conform GOST 28450-90) pot fi făcute din lemn: pin, molid, brad, zada, cedru si mesteacan. Principalele roci ale pădurii pentru căile ferate interne sunt conifere, cum ar fi pinul (70%), molidul și altele (30%).

Dimensiunile secțiunilor transversale ale barelor de pod sunt instalate pentru lemn cu umiditate absolută nu mai mult de 22%. Cu un conținut mai mare de umiditate, traversele și barele trebuie să fie fabricate cu un astfel de principiu: pentru rocile de conifere conform GOST 6782.1-75, și pentru foioase conform GOST 6782,2-75.

Figura 2.2-cruce.

2.3 Elemente de fixare feroviare

Legarea servește la atașarea șinelor la o bază de substrat, legătura cu șinele din articulații, percepția încărcăturilor din materialul rulant împreună cu alte elemente ale structurii superioare a căii.

Butoanele de la cap trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

rezistență și rigiditate;

când temperatura este schimbată, posibilitatea mișcării longitudinale a capetelor șinelor;

simplitatea designului;

economie;

confortabil, sigur și fiabil în fabricație și funcționare.

2.4 Atașarea podurilor de punte la structura de tranzit

Atașarea podurilor de punte la structura de tranzit trebuie să fie fiabilă și durabilă și asigurați-vă că transmisia încărcăturii din materialul rulant de pe grinzile structurii de span.

Panza de punte cu treceri de lemn sunt aranjate pe poduri metalice. Barele de bridge sunt așezate pe grinzi longitudinale cu o distanță de cel puțin 10 cm. Și nu mai mult de 15 cm. Pentru a evita eșecul roților între bare. Barele de punte sfâșiate strâns la centurile structurilor de vârf ale grinzilor longitudinale. Adâncimea încheieturii mâinii în barele de pod este de cel puțin 5 mm. Și nu mai mult de 30 mm. Toate barele de pod sunt atașate la curelele grinzilor longitudinale sau ferme, șuruburi bolnave sau folosind șuruburi convenționale prin colțuri antifurt sau de securitate.

Figura 2.4-1-lapto șurub; 2-nuci de lucru; 3-piuliță de siguranță; primăvara de 4 puc; 5-mașină de spălat; 6-PREAK.

3. Dispozitive care oferă o mișcare sigură a trenurilor

3.1 Construcții sau contrabelles

Scopul principal al dispozitivelor de securitate este de a asigura trecerea sigură a trenului pe punte în caz de scaune cu rotile de la șine sau cărucior de pe pod și pe apropierea acesteia. În acest caz, deplasările laterale ale materialului rulant ar trebui să fie la fel de limitate.

Este vorba de asta, sunt mulțumiți de dispozitivele de securitate speciale numite controversale sau contrabalde.

Astfel de dispozitive de securitate sunt folosite pe o pânză de punte cu o plimbare pe balast. La poduri cu o cârpă fără fund din bara transversală, dacă roțile de la șine sunt mai periculoase, astfel încât colțurile de securitate sau antifurt sau barele sunt satisfăcute în plus pe o astfel de canvază.

Conducția sau contrabellele sunt stivuite pe toată lungimea podului. În același timp, ele sunt întinse în interiorul fiecărei rude la marginea din spate a obstacolelor și apoi capetele lor pe lungimea a cel puțin 10 m sunt reduse cu un "navetă", un pantof metalic final al designului instalat.

Figura 3.1-controusarhead.

3.2 Colțurile de securitate

Scopul principal al colțurilor de securitate este că, atunci când roțile materialului rulant cu șine și un fragment de bare de pod, împiedică mișcarea lor longitudinală în direcția mișcării trenului.

La toate podurile, când conduceți pe bare de poduri sau pe treceri metalice, colțuri de securitate sau bare de securitate, care sunt stivuite cu exteriorul feroviarului de călătorie

Ca colțuri antifurt, trebuie utilizată o secțiune de colț neuniformă de 160 * 100 * 10 mm sau o secțiune transversală de echilibru 125 * 125 * 10 mm. Barele de securitate trebuie să fie o secțiune transversală de 15 * 20 cm.

Colțurile anti-furt sunt așezate la o distanță de cel puțin 300 mm și nu mai mult de 400 mm de marginea exterioară a capului șinei de cale ferată. La podurile cu treceri metalice, colțurile antifurt trebuie să respecte proiectul. Punerea colțurilor de securitate și a barelor se face în conformitate cu instrucțiunile de pe dispozitiv și cu designul pânzei de punte la podurile feroviare.

Pentru a preveni eșecul, roțile jafului tribul sunt aranjate prin tranzitorii, iar tabelele tranzitorii sunt aranjate peste grinzile transversale și cu colțurile de concurs și de securitate - punțile suspendate ale structurii instalate. Designul de erori al colțului de securitate este prezentat în Fig.3.2.

Figura 3.2 Colțul de răcire.

1 - Pad de colț pentru cap. 2 - Șurubul capului; 3 - Șurub de înaltă rezistență.

3.3 Site-uri trotuare și adăpost

Podurile sunt o lungime completă mai mare de 25 m, precum și toate podurile cu o înălțime mai mare de 3 m, poduri situate în stații și toate pasajele ar trebui să aibă trotuare laterale cu două fețe cu balustrade situate în afara dimensiunii construcției apropiere.

În condițiile nordice, trotuarele laterale cu două fețe ar trebui să aibă toate podurile cu o lungime întreagă mai mare de 10 m. Balustrada la poduri de la 3 la 5m unde lipsesc, ar trebui să fie aranjate într-o manieră planificată.

Pe o mulțime de o mulțime, precum și pe poduri cu două căi și multi-propulsate, cu o plimbare pe suporturi comune în toate cazurile trebuie să existe trotuare între baterii. Podelele din plăci este așezată în afara pistei de 4 bucăți. Secțiunea de 20x5 cm cu un spațiu de 2 cm între panouri, în interiorul RUT - 2 buc. Secțiunea transversală de 20x3 cu un spațiu de 4 cm, în absența trotuarelor laterale în interiorul rutei, sunt stivuite trei plăci. Peste capetele în mișcare ale structurilor o mulțime, pardoselile ar trebui să fie capabile să se miște împreună cu capetele în mișcare ale multor.

La trotuare cu console metalice, se recomandă utilizarea unei parchete metalice a unui profil spumant sau ondulat, este posibil să se utilizeze pardoseli din oțelul de armare, precum și pardoseli din plăci din beton armat. Pardoseala de metal este lăsată să se așeze în rutină.

Figura 3.3-balustradă.

1 - Mâner de balustradă 80 * 80 * 8; 2 - balustradă de umplere; 3 - în formă; 4 - balustradă de balustradă 80 * 80 * 8; 5 - Umplerea balustradei - Schweller №14; 6 - placa trotuarului; 7 - Șurub cu diametrul 22 (mm); 8 - în formă de.

Pentru a acoperi oamenii, inventarul de incendiu, mecanismele, echipamentele și materialele în fabricarea lucrărilor de reparații la poduri, ar trebui aranjate azilul.

Azilurile la poduri ar trebui să fie amplasate la 50 m pe fiecare parte a drumului într-o ordine de verificare (pe linii de mare viteză - după 25 m). Cu o lungime a podului 50 - 100 m, este lăsat să aranjeze un subgios pe fiecare parte a căii. Dimensiuni de adăposturi: 3 m de-a lungul axei podului și de la 1 m pe axa axei podului.

Trotuarele și azilurile pe toate podurile permanente trebuie protejate de balustrade cu o înălțime de 1,1 m. Rafcii și balustradele trebuie să fie de cel puțin 70x70x8 mm.

4. Calculul elementelor podului de punte (bara de lemn)

O punte metalică cu o panza pe traversarea din lemn este prescrisă la calcul (vezi figura 5.), cu o distanță între grinzi b \u003d 2,03 (m). Încărcarea este de 172 (kn / axă).

Figura 4.1-schema de cruce de lemn.

Datele din tabele SNIP 2.05.03-84 *

Forța aplicată bara transversală centrală a 3;

Verificați puterea

Figura 4.2- APERS de momente.

Concluzie: Se efectuează verificarea, tensiunile calculate sunt mai mici decât limita, această secțiune a podului este adecvată pentru sarcina specificată pe axă.

5. Proiectarea unui mod rușinos la poduri

Skets de șine Sursa efectelor de șoc-dinamic pe calea. Deși o așezare a lungimii șinei de 25 m este permisă pe orice poduri, dar este necesar să se străduiască pentru un număr permanent de îmbinări în poduri, iar în punțile mici nu sunt permise deloc.

5.1 mod rușinos cu dispozitive de egalizare

În cadrul cursului, este necesar să se proiecteze un mod nerușinat cu dispozitivul de egalizare stivuit pe podul din Rzhev, la temperatura de așezare a TUCH \u003d + 14 ° C.

1) Am desemnat lungimea cilindrului fermă luând în considerare lungimea dispozitivului de egalizare și temperatura intervalului de temperatură

2) Mișcarea completă a cilindrului:

Zona de localizare - Rzhev

ridica

Tasch nr. 5.1.1 Mișcarea completă

trenul de trafic feroviar de trafic

Tabelul 5.1-mișcare de șine la o anumită lungime.

Principalele caracteristici ale R-65

Proiectul nr. 1262A.00.000

Anul de dezvoltare a proiectului - 1875

Producator de plante "Novosibirsk scadder (NSW)"

Mișcarea maximă (etapa estimată) mm. - 750.

Lungimea dispozitivului de egalizare mm. - min \u003d 12117, max \u003d 12867

Lățime maximă MM. - 2220 (2090)

Înălțime mm. - 228.

Lățimea unui gabarit mm. - 1520.

Kg de masă. - 810.

3) Diagrama instrumentului de egalizare P-65 cu dimensiunile principale.

Figura 5.1.3 Dispozitiv de egalizare P-65.

4) Pe baza mișcării complete a cilindrului, ar trebui aplicată UE R-65.

Acest ue satisface deformările de putere, alungile multor interese și șine.

5) Ordinea de instalare a dispozitivului de egalizare

Determinată de distanța "A" de la capătul feroviarului de cadru la "riscurile" de pe cazan, în funcție de diferența algebrică dintre T în timpul instalării șinelor și cele mai înalte șine din această zonă de locație.

Când și durata de temperatură în numărul tabelului 2

5.2 Calea nerușinată cu șinele de egalizare sezoniere

Figura 5.2 - Diagrama tranziției podului cu șine de egalizare sezonieră.

Datele inițiale:

· Lungimea cilindrii:;

· Lungimea: iarna-12,5 m. Vara (înlocuibilă) -12,46 m;

·: RZHEV;

Calcularea mișcării cilindrului feroviar, luând în considerare șinele de egalizare sezonieră și temperatura optimă pentru înlocuirea U.R.

Definiția modificărilor aduse articulațiilor pentru fiecare

Unde: Lungimea L de temperatură \u003d 130 m.

t- Schimbarea temperaturii (t \u003d)

n-numărul de articulații (n \u003d 4)

Tabelul 5.2 - Pentru a calcula intervalul de temperatură de înlocuire a șinelor de egalizare sezonieră.

Temperatura	valoarea golurilor de fund și a sumelor lor. (Mm) la ur (m)

CONCLUZIE: Din starea de a aplica atât șinele normale (12,5 m), cât și de 12,46 m), (adică, clearance-ul minim nu trebuie să fie mai mic de 3 mm, iar maximul nu mai mare de 21 mm. ) Interval de temperatură, în care înlocuirea șinelor de ecuații sezoniere poate fi înlocuită cu tabelul # 5.2, înlocuirea șinelor de egalizare sezonieră este efectuată în intervalul de temperatură de la minus 20 ° C până la 10 ° C.

Concluzie

În acest curs de lucru, panza feroviară a fost proiectată pe un pod metalic situat în Rzhev. Podul de punte pe traversarea lemnului cu șine R65.

În timpul proiectării, au fost luate în considerare toate cerințele standardelor de siguranță a traficului, în special dispozitivul de bare de contact și colțurile de securitate cu dimensiunile corespunzătoare.

Lista literaturii utilizate

Instrucțiuni pentru conținutul structurilor artificiale. CP-628. / MPS din Rusia: transport, 1999. - 108 p.

Klinov S. I. Drumul feroviar pe facilitățile artificiale. - M.: Transport, 1990. - 144 p.

Instrucțiuni privind dispozitivul și designul podurilor de punte la podurile feroviare. M.: Transport, 1989. - 120 p.

Shahunyantz G. N. Calea Railway. - M.: Transport, 1987. - 479 p.

Snip 2.05.03-84 *. Poduri și țevi / Gosstroy URSS: Introducere De la 01/01/86. - M.: CITP Gosstroy Ussr, 1985. - 200 p.

Documente similare

Elemente ale structurii superioare a căii. Istoria planului dispozitivului calea ferată fără articulații. Principala diferență dintre calea nerușinată de la legătura obișnuită, principalele cerințe pentru proiectare și reparații. Studiu de mișcare a două puncte pe o mulțime.

rezumat, a adăugat 10/21/2016


Clasificarea pieselor feroviare de carieră pentru destinație și locație în carieră. Conceptul de plan și profil al căii. Elemente separate (post, călătorie, stație), valoarea lor pentru siguranța traficului. Dispozitiv de cale ferată și transferuri scurte.

rezumat, adăugat 14.04.2009


Factorii care afectează siguranța mișcării în zona de trecere a căii ferate. Analiza cantitativă, de înaltă calitate și topografică a accidentelor și motivele sale ferate. Studiul modurilor de mișcare a vehiculelor printr-o gară din sat și în afara acesteia.

teza, a fost adăugată 06/17/2016


Construcția unei pânze de pământ de căi ferate. Materiale utilizate în construcția de conducte de apă. Metode de construcție și clasificare. Un complex de lucrări de construcție a tuburilor de țevi de apă și a punților mici, cerințele condițiilor tehnice.

examinare, adăugată 23.09.2015


Funcțiile Direcției Infrastructură, Centrul de diagnosticare și monitorizarea dispozitivelor de infrastructură de transport. Ateliere și departamente, structura organizațională de management și obiectivele diviziei. Calea geometriei defecțiunilor. Defecte ale pânzei pământului.

raport de practică, a adăugat 15.09.2015


Determinarea stilului de viață al site-ului și clasificarea căilor ferate. Construcția profilelor transversale de efect de etanșiere. Calculul parametrilor și dimensiunilor săgeții traducere, lungimile traseului parcului stației. Organizarea reviziei.

lucrări de curs, a fost adăugată 06.02.2013


Folosind transportul feroviar pe carierele de țară. Clasificarea pieselor feroviare de carieră, diferențe în condiții de funcționare. Căi temporare (mobile) și permanente (staționare). Dispozitiv de cale ferată și transferuri scurte.

rezumat, adăugat 04/11/2009


Tipuri de reparații rutiere. Înălțimea șinei exterioare. Revizuirea piesei feroviare de acces. Deformarea panzei pământului. Calea dispozitivului pe site-uri drepte și curbilineare. Construcția unei traduceri unice săgeată obișnuite.

lucrări de curs, a fost adăugată 01/21/2015


Bridge Macara Design. Mecanismele mișcării și ridicarea acesteia. Calcularea principalilor parametri cinematici pentru a selecta corpul de tracțiune, dimensiunile și formele de tambur, motor electric, cutia de viteze și frâne. Limitatori ai modului de mișcare a macaralei și cărucior de marfă.

lucrări de curs, a fost adăugată 04/18/2015


Asigurarea siguranței trenurilor de pasageri și a caracteristicilor de trecere a trenurilor de pasageri de mare viteză. Mărci de transferuri transversale pe piese feroviare comune. Calculul ecuației de echilibru al forțelor care acționează asupra mașinilor.

Podul feroviar - o structură artificială, construită pentru așezarea pânzei prin obstacole de apă. Podurile mici, țevile sau tăvile sunt aranjate pe cursuri de apă mici și sudodas. Soiurile de poduri sunt pasionate, viaducte și pasaj. În locuri în intersecția de fier și drumuri sau două linii de cale ferată construiesc pasajele. Pentru a traversa cheile, văile adânci și ravenele sunt construite de viaducte, pentru intersecția cu teritoriul urban - pasaj. Oucade sunt, de asemenea, construite pe abordarea podurilor mari.

Bridge Design.

Podul constă din structuri plăcute care stau la baza calea și suporturile care sprijină tractoarele și transmiterea presiunii asupra terenului. Suporturile constau în fundație și parte vizibilă (corp). Fundațiile de susținere sunt construite cu o apariție superficială de soluri durabile pe o bază naturală și cu soluri slabe - pe grămezi. Suporturile terminale ale podului sunt denumite intermediare de tauri. Fundațiile servesc ca un perete de reținere, pentru adiacentă panza pământului. Structurile polului se bazează pe suporturi prin intermediul părților de susținere care permit fuga să se rotească și să se miște longitudinal în timpul îndoirii sub sarcină și când temperatura se schimbă. Sub un capăt al pledoarilor, sunt plasate piese de sprijin fix, permițând numai rotația, sub celălalt capăt - mobilă, deplasându-se pe patinoar. Structura spanului constă din grinzi, ferme, conexiuni între ele și podurile de punte.

Materiale de o mulțime.

Podurile din lemn au fost utilizate pe scară largă în prima perioadă a construcției căilor ferate, precum și în timpul marelui război patriotic pentru restaurarea rapidă a podurilor distruse. Avantajele acestor poduri sunt simplitatea designului, posibilitatea de a folosi materialele locale, costurile reduse și viteza instalațiilor. Cu toate acestea, acestea sunt de scurtă durată, lemn de foc și complex în conținut.

În secolul al XIX-lea O piatră a primit larg răspândită pentru construirea de poduri feroviare. Podurile de piatră sunt durabile, fiabile și necesită costuri mici de conținut. Podurile de piatră au o masă proprie semnificativă, prin urmare, este imposibilă creșterea masei trenurilor, mai puțin de alte poduri reacționează la grevele atunci când trenurile se mișcă, în timp ce conduceți mai puțin zgomot. Dezavantajele punților de piatră sunt complexitatea mare a construcției și lungimea limitată a intervalului. La sfârșitul XIX-XIX - secolele primare xx. Podurile de piatră au dat drumul la beton, beton armat și poduri de oțel.

Podurile metalice au fost larg răspândite datorită rezistenței ridicate la o masă relativ mică, posibilitatea utilizării pieselor tipice, mecanizării ridicate a muncii de asamblare. Podurile metalice reprezintă aproximativ 70% din lungimea totală a podurilor feroviare. Dezavantajele lor sunt consumul ridicat de metal și nevoia de îngrijire atentă pentru a preveni coroziunea.

Podurile din beton armat sunt tipul principal de poduri mici. Ele sunt mai durabile decât metalul și necesită costuri de întreținere mai mici. Structurile din beton armat sunt de asemenea utilizate în zborurile mijlocii și mari ale podurilor feroviare, dar masura lor mare complică lucrările de construcție și instalare și necesită suporturi mai puternice.

În punțile de beton de beton, placa din beton armat a drumului sau a balsamului de balast este combinată cu grinzi sau ferme de oțel sau a unor ferme și incluse în colaborare cu ele.

Pânză de pod

La podurile feroviare, se folosesc două tipuri de poduri de punte: cu o plimbare pe balast și o neînfricată. Panza cu călărie pe balast este utilizată pe beton armat și cu poduri furate din beton. Prismul de balast utilizează un cauciuc cu un singur strat sau două straturi de balast de azbest peste stratul de cauciuc de scurgere. Balastul se încadrează în jgheabul de balast, cea mai mică grosime a balastului sub dormitor este de 25 cm, cea mai mare grosime nu trebuie să depășească 60 cm. Datorită greutății mari, utilizarea podului de punte cu o plimbare pe balast este limitată la 100 de metri pentru poduri de beton armat și 55 m - pentru betonul STLERENE.

Panza de punte cu un tip fără întrerupere este folosită în principal pe poduri metalice. Pentru dispozitivul de trecere a podului, lemnului, metalului sau a betonului armat (barele de pod) sunt utilizate, precum și plăci din beton armat solid. Barele de bridge sunt plasate pe grinzile longitudinale (principale) la o distanță de 10-15 cm unul de celălalt pentru a evita eșecul roților între ele. Defențele verticale ale mult timp pot ajunge la 1/800 din spanul calculat. Pentru a asigura netezimea mișcării trenurilor, traseul feroviar dau construirea cercului sau a arcului parabolului datorită schimbărilor în înălțimea barelor de punte. Săgeata ridicării trebuie să corespundă în mod obișnuit cu amploarea deformării de la jumătate din sarcina verticală de reglare.

Dispozitive de securitate

Dispozitivele de securitate sunt concepute pentru a asigura trecerea în siguranță a trenului în cazul unei perechi de deșeuri sau a unui cărucior pe punte sau asupra abordării acesteia. Pentru aceasta în interiorul șinei, fiecare șină de călătorie este stivuită cu o linie solidă de contra-cauciuc sau contacte. Countershells limitează deplasările laterale ale materialului rulant cu șinele, împiedicându-l să cadă și să se încleșteze. Contrabțele se întind la marginea din spate a subtentelor și apoi capetele lor timp de cel puțin 10 m sunt reduse cu un "navetă" care se termină cu pantoful metalic. Shuttle percepe lovitura de la perechea de carcasă și o respingă în groază între șine și contrabelii. Pe poduri cu o cârpă fără fund, din bare de beton din lemn, metal sau armat, pentru a preveni deplasarea longitudinală a barei transversale și a roților roata dintre ele în afara șinelor de deplasare sunt stivuite (anti-furt) colțuri sau bare.

Podul feroviar - o structură artificială pentru care calea ferată încrucișă k.l. Obstacol (râu, strâmtoare, chei, râu) sau un alt mod. La trecerea calea ferată cu alții, drumurile și pasajele sunt construite, peste râuri și chei sunt așezate de viaductuk. În așezări, podurile de cale ferată sunt construite pe liniile de tramvai și pe liniile de bază ale metroului și stației de metrou. Podurile feroviare sunt ridicate pe liniile principalelor căi ferate (inclusiv pe drumurile transportului la sol de mare viteză), precum și pe căile ferate înguste (în principal pe drumurile de acces ale întreprinderilor industriale). Pentru considerente economice, podurile mari sunt cel mai adesea ridicate sub J.-D. și mișcările automobilelor (poduri combinate). Soiurile de poduri feroviare includ punțile de inundații ale căror suporturi plutitoare, pontoane metalice sau copaci, materiale plastice și poduri pliabile, oferind o ajustare rapidă a J.-D, traversând prin obstacole de apă. În unele cazuri, în conformitate cu termenii de transport maritim, podurile de cale ferată divorț sunt construite pentru trecerea vaselor cu o pauză de trenuri. ALIVAREA Podurilor feroviare rămase deasupra orizontului de transport de așezare reglează plicul submarin. Podurile de cale ferată sunt construite sub una, două sau mai multe piste de cale ferată, distanța dintre care, în funcție de termenii compoziției diminuate, este de cel puțin 4,1 m.
Smochin. 3. Podul metalic peste r. Meadow în Calea Ferată Sf. Petersburg-Varșovia (Proiectul S. V. Kerbedza, 1853-1857).

Smochin. 1. Scheme ale localizării căilor ferate pe poduri cu role pe partea superioară (A), în mijlocul (B) și Pione (B);
1 - Plicul de depuneri; UE - nivel de inundații.

Smochin. 2. Scheme statice ale podurilor feroviare: a-arcuite; B - balochny; in rama; d - tip; 5 - agățat; E - combinate.
J.-D. Calea poate fi localizată deasupra sau sub elementele principale ale rulmentului (cu vârful pe partea superioară sau inferioară) sau trecerea în mijloc: pe o parte a lungimii deasupra, pe cealaltă - la pionie (figura 1). Principalele elemente ale podurilor feroviare - Structuri pleate cu lamele de punte sub
Pista de cale ferată, suporturi de punte, sprijină părți ale podului. În funcție de schema statică adoptată a multor (fig.2), podurile feroviare sunt arcuite (inclusiv consola arous), fasciculul (cu grinzi tăiate, continuu, console), cadru, tip, agățat și combinate, în care se combină elemente mai multe sisteme. Utilizarea sistemelor de consolă în J. m. Limited datorită complexității asigurării netezitei materialului rulant în locația conexiunilor articulate. Elementele de poduri feroviare sunt realizate din diferite construcții, materiale: lemn, piatră, beton, beton armat, materiale metalice (oțel, fontă, aluminiu) sau din combinația lor în diferite elemente. În funcție de materialul selectat pentru fabricarea grinzilor de rigiditate, podul este apelat. Beton din lemn, armat, metal.
Spre deosebire de punțile pietonale și rutiere, podurile feroviare se confruntă cu încărcături mai mari, inclusiv dinamice și tobe, astfel încât secțiunile transversale ale elementelor clădirilor lor și suporturile ar trebui să fie mai puternice. Dimensiunile și secțiunile liniare sunt, de asemenea, determinate de regulile privind valorile implicite ale timpului, sarcinile în mișcare, care sunt, de asemenea, mai aspre decât pentru podurile rutiere auto. Din acești factori (intensitatea sarcinii și deformarea normalizată) depinde de alegerea max. Lungimile de suprapunere a spanilor. Clădirile poli se suprapun între suporturile podului și sunt concepute pentru a percepe postul și sarcinile temporare din vehicule, vânturi, efecte seismice etc. și le transferă în sprijin.
Principalele elemente ale clădirilor polului: CH. structuri lagăr (inclusiv grinzi, ferme, arcuri, arcuri, cadre, cabluri, lanțuri, stâlpi); Parte de conducere cu podul sau conducerea (pentru podurile combinate) a unei celule web și a fasciculului; Legături longitudinale și transversale între CH. structuri de transport care le combină în spații, un sistem nemodificat greu și geometric. Elementele structurilor plăcute includ cadre de portal (în ferme cu o downgrade) și un spătar (în arcadele cu o plimbare deasupra). Pentru transmiterea presiunii de la o structură de span la suporturile de punte, se utilizează piese de referință, care permit, de asemenea, rotirea plenturii și a mișcării sale orizontale (piese de suport mobil). Bridge suportă sarcina de transmisie dintr-o structură de span la o bază de sol prin fundație. Suporturile sunt construite beton și beton armat (prefabricate și monolitice), mai puțin adesea din lemn, piatră, oțel.
Construcția de poduri feroviare și clădiri de pod sunt asociate cu o zi de cale ferată și extinderea rețelei feroviare în toate țările. Un rol proeminent în practica și dezvoltarea teoriei podurilor feroviare aparține RUS. Majoritatea constructorilor. Primele poduri feroviare pentru calea ferată Tsarsko Sello sunt proiectate de Di Zhuravsky, care au creat ulterior o serie de proiecte de poduri mari, inclusiv în calea ferată din St. Petersburg-Moscova. În Zh. M. Prin r. Metow și feedorul de feedder au fost pentru prima dată în practica mondială au folosit ferme continue de nouă role, cu copaci, curele și dezvăluiri și cu capace metalice ale sistemului Amer. Ing. W. GAU. Zhuravsky a fost un calcul precis al acestor ferme, ale căror elemente au fost atribuite anterior empiric. Apropo (fermele au primit numele. Farm GAO \u200b\u200b- Zhuravsky). Podul credincios a avut. Flotele de 49,7 m și suporturi combinate (Kam, copaci de fund și lattice, sus), care au avut o înregistrare pentru acel moment. 50 m. Îmbunătățirea designului podurilor de cale ferată este asociată cu utilizarea structurilor metalice. Un exemplu este podul feroviar din calea ferată din St. Petersburg-Varșovia prin p. Luncă (figura 3), pentru care două ferme de două căderi.
M Pentru prima dată în Rusia au fost făcute din fier al patriei, producție. Autorul proiectului de pod S. V. Kerbedz a propus ferma designului de zăbrele, distins prin perfecțiune, precizia calculului și alocarea corectă a eforturilor în elemente (curele paralele și este adesea localizată la retrogradarea).

Smochin. 4. Podul de piatră arcuit la calea ferată Vladikavkaz (etajul al doilea, anii 1890).


Smochin. 5. Structuri tipice delicate ale podurilor feroviare (oferta N. A. Belelyubski, 1884).
În același timp, în zona montană au fost construite poduri de cale ferată cu materiale de piatră; Au fost construite o serie de astfel de poduri, distinse nu numai de ING original. Soluții, dar și versiuni arhitecturale elegante (figura 4). În con. în. În proiectarea podurilor feroviare la propunerea lui N. A. Belelyubsky și Kerbedza, fonta a început să folosească (de exemplu, fermele de poduri de cale ferată ale autostrăzii mari din Siberia). O contribuție valoroasă la clădirile de punte a fost o propunere de utilizare a elementelor unice tipice în structurile de poduri (figura 5). Primele proiecte de poduri feroviare cu deversoare tipice de la 25 la 50 de înțelepți (1 funingine \u003d 2,13 m) cu un pas pentru fermele 5 înțelepți au fost dezvoltate de Whitebies. În cea mai lungă perioadă de timp în Rusia și una dintre cele mai extinse punte de cale ferată din lume (lungimea totală de aproximativ 1,6 km), au fost utilizate 30 de înțelepți. Titul de scurgere a fost înlocuită de punțile de poduri din Calea Ferată din St. Petersburg-Moscova în ultima decadă a secolului al XIX-lea. Un șir de poduri feroviare este construit din structuri tipice blânde, cu o zăbreasă cu două scăderi și curele paralele (timp de 55,87 până la 87,78 m) și cu centuri parabolice (timp de 87,49 până la 109,25 m). Structurile create au fost atât de promițătoare încât acestea continuă să fie utilizate în dezvoltarea elementelor tipice în clădirile moderne de poduri (figura 6).
A fost oferit un sistem fundamental nou de consolă de consolă pentru departamentele mari de poduri feroviare. Ing. G. Gerberom, un calcul detaliat al sistemului efectuat RUS. Ing. G. S. Semikolenov. Modelul de bridge cu fermele de consolă făcute din argint, în 1882 expuse la expoziția All-Rusia de la Moscova. Primul pod feroviar din Rusia cu ferme de consolă cu vârful principal pentru. 67 m a fost construit în 1887 prin R. Sula (Proiectul L. D. Proskuryakova). Podul combinat al unui astfel de sistem cu o perioadă de 190 m a fost construit în 1907 prin Nipru la art. Kichitsa (figura 7). Un astfel de tip de ferme a fost utilizat pentru a aplica fermele poligonale propuse cu grile triunghiulare și de marcă. La expoziția mondială din Paris în 1900, Medalia de Aur a primit modelul podului Yenisei din Krasnoyarsk. Podul era cel mai mare din lume, cu o fermă de fascicule cu un singur prupt. 144 m, înregistrați pentru Rusia. Fermele poligonale au fost utilizate în construcția unui pod din 1915 peste Volga la Simbirsk (proiectul Bellenubsky). Lungimea totală a podului a fost de 2,8 km; Clapeta a avut max. Pentru acel moment, lungimea este de 158,4 m. A fost a doua punte cea mai mare din Rusia, care a luat locul al cincilea din lume prin lungimea podului. În străinătate, la acel moment, au fost construite, de exemplu, un număr de poduri de cale ferată cu ferme poligonale, de exemplu, în podul american peste Mississippi cu o intervină de 204 m (figura 8). La începutul secolului al XX-lea Sistemul arcuit este distribuit. Exemple de astfel de poduri feroviare pot servi ca poduri ale căii ferate din circulația Moscovei cu o intervalul de 135 m, în care se aplică o schemă de două-ship, o punte metalică cu o intervină de 165 m prin Valea Garabi din Franța. În betonul arcuit și mai târziu consolidat, ideea de introducere a căror aparține lui Belelyubski și Rus este utilizată în podurile feroviare ale fasciculului. Ing. A. F. Loleit. O contribuție valoroasă în această direcție a făcut RUS. Ing. N. O. Diamandsidide, care sa oferit să producă tipic J.-B. Structuri de poduri de poduri pe fabrici specializate.

Smochin. 6. Tractoare tipice metalice: a - cu grinzi tăiate dezvoltate în anii '50. 20 c.; B - cu grinzi continue dezvoltate în anii '70.
Cu toate acestea, această idee a fost larg răspândită în construcția feroviară mondială. În con. 19 - Nach. 20 de secole. Se construiesc poduri feroviare mari cu ferme de consolă și ferme de consolă cu lungime mare: podul Fort din Marea Britanie (CH. Spin 521,2 m), prin R. Sfântul Lawrence din Quebec (capitolul 549.84 m) și alții. Pentru podurile feroviare cu spații mari, a fost lansată în viață numai în anii '50. 20 V. În 1913 ing. N. B. Kamensky a dezvoltat o serie de preparate tipice de beton prefabricat pentru poduri de cale ferată (figura 9). O nouă abordare a utilizării betonului armat a fost exprimată de Franz. Ing. E. Freisin, care a propus principiul înainte. Tensiune de armare. Problema alegerii unui circuit structural și a materialului de poduri feroviare este determinată de considerente economice, tehnologice, estetice și alte considerente. Toate R. 10 ani. 19V. Pe căile ferate ale Rusiei, au fost construite mai multe viaducte cu arcuri mari și destul de înalte, folosind beton și beton armat, care au trecut 20 și 25 m. Printre acestea, fieducturile 13- și 3 (figura 10) pe linia de cale ferată Kazan - Ekaterinburg, 12-Poly viaduct pe linia Arzamas - Shikhana și alții. Multi-loolen J.-B. Pasajul a fost reconstruit asupra abordărilor unui mare J. M., Partea de canal a fost suprapusă cu ferme de oțel (de exemplu, un pod peste cupid lângă Khabarovsk, construit pe proiectul lui P. Praeri).

Smochin. 10. Viaductul de beton armat cu trei rulouri pe calea ferată Kazan - Ekaterinburg (Proiectul Inzh. P. V. Schuseva).


Smochin. 11. Schema podului metalic BUNK cu spanul principal din 1990 m (proiect, Japonia)
Dezvoltare J.-D. Construcții în anii '50. Să presupunem noi provocări înainte de construirea de poduri: stabilirea autostrăzilor de extindere în diferite centuri climatice, într-o zonă rapidă a cerut proiectarea unui număr mare de poduri mici și mari, construirea metodelor lor industriale, crearea și utilizarea de înaltă rezistență Oțelurile, noile tehnologii (inclusiv sudarea), utilizarea elementelor tehnologice unificate din betonul prefabricat și pre-tensiune. Exemple de astfel de construcții sunt autostrada Baikal Amur (mai mult de 4.200 de poduri și țevi), J.-D. Line Belgrad - Bar în Iugoslavia cu o lungime de 476 km (206 J.-B construit. Și 28 de poduri de cale ferată din oțel). Podurile mari pe astfel de autostrăzi sunt de obicei construite de combinate - sub J.-D. și mișcarea mașinii. Astfel de facilități includ un pod metalic bunk în Portugalia prin R. Tejo la Lisabona cu o intervalul de 1013 m (1966); Aerisirea unui pod cu un fascicul de metal de rigiditate și j.-b. Pilon în Argentina prin R. Parana cu o interval de 330 m (1977); Podul Heroes din Iugoslavsky G. Bratislava cu max. span 204,9 m sub două piste de cale ferată pentru trenurile electrice și un trafic cu patru căi de transport rutier (1972); Podul de tip "Lan Running" peste Cheile Hrazdan din Erevan cu o perioadă de 190 m (1988). Cel mai mare din lume din lume este podul dintre cele cinci insule din Japonia, construită în 1988, lungimea OK. 10 km. Tranziția include poduri suspendate cu max. Slim 1100 m, poduri de tip cu o intervalul de 420 m și mai multe pasaj. Toate facilitățile au două niveluri: partea superioară - sub cele patru benzi de vehicule, cu atât mai puțin sub două piste de cale ferată. În Japonia, a fost dezvoltat un proiect de pod (fig.11), cu o perioadă de 1990 m. Una dintre cele mai mari poduri ale lumii va fi podul cu vârful principal de 3000 m (fig.12, vezi p. 142 ) Prin strâmtoarea Messinsky între Italia și Sicilia. Una dintre zonele promițătoare pentru construcția de poduri feroviare este construirea de poduri pe autostrăzile de transport de mare viteză.
Smochin. 9. Tractoare de beton armat tipic de poduri feroviare (19FS): a - pentru o distanță cu o lungime de 5,33 m; B - Pentru o perioadă cu o lungime de 8,52 m.




Smochin. 8. Podul cu ferme poligonale prin Mississippi în Saint Luis (1913); GWV - orizont de înaltă apă; GMW - orizontul apelor inter-apă.


Smochin. 7. Podul combinat cu coajă de pat prin Nipru la art. Kichitsa (proiect ing. V. LAT, 1907); GWV - orizont de înaltă apă; GMW - orizontul apelor inter-apă.

În Rusia, la poduri și abordări, ele se potrivesc de obicei același tip de șine ca pe distilate. În prezent, podurile sunt acționate în principal pe șinele termoproprotes cum ar fi P65. Disponibile șinele R65 inexacționate și chiar șinele R50 termoproperate sunt înlocuite cu termoproted P65. În funcție de condițiile climatice și operaționale de la poduri și abordări, un mod nerușinat cu wopurile feroviare, podul și abordările suprapuse, o cale cu șine sudate lungi (nu mai lungime de temperatură) și calea legăturii cu șine cu o lungime de 25 m / 1 /

Punerea calea nerușinată pe poduri nu este mai puțin eficientă decât pe panza pământească. Ca urmare a eliminării articulațiilor, solicitările dinamice din elementele structurilor de span scad, intensitatea tulburării compușilor lor și a pânzei de punte este redusă și, respectiv, costurile de conținut ca o cale la poduri și podurile înșiși scade. Prin urmare, utilizarea unei căi nerușinate la poduri este o sarcină importantă. La stabilirea șinelor sudate, calea nerușinată și șinele lungi de la poduri ar trebui luate în considerare caracteristicile muncii comune ale căii și podului. Caracteristica principală aici este mobilitatea unei baze pefelt cauzate de o schimbare a lungimii structurii spanului atunci când temperatura aerului se schimbă și trecerea materialului rulant. Mobilitatea structurii spanului cu frânare intensivă poate fi de la 20 la 30% din deplasările sale de temperatură. În același timp, șinele sudate, podul suprapus, pot rămâne fixe. În prezența legăturilor "Structura de tranzit feroviar", apar eforturi longitudinale suplimentare în hainele feroviare, transmise cu fire feroviare continue ale unei căi nerușinate nu numai pentru întinderi, ci și pe piesele și abordările de susținere ale podului. Prin urmare, înainte de a pune calea nerușinată, podurile vor examina și, dacă este necesar, reparați prea mult.

Atât pe căile ferate interne, cât și pe căile ferate străine, sunt folosite două tipuri de poduri de poduri pe poduri: balast (cu o plimbare pe balast) și un prostii. Panza de punte cu o plimbare pe balast (figura 1) este utilizată cu spaniile din beton armat în lungime, de preferință, până la 33 m și beton stolerele - mai mult de 33 m.

La podurile cu beton armat, o lungime de 3,6 m cu o călătorie pe balast, umerii șinei lucrează aproape independent de structura spanului și nu au efecte suplimentare asociate deformărilor sale. Astfel de poduri aproape nu au o ridicare a construcției, iar schimbarea temperaturii structurii spanului datorită masei mari de beton apare cu întârzierea de 4-5 ore din modificarea temperaturii ambiante. Prin urmare, atunci când schimbați temperatura și trecerea trenului, deformările longitudinale (schimbarea lungimii) a unei astfel de structuri de span sunt mici. Acest lucru vă permite să organizați la podurile din beton armat cu spanele la 33 m și plimbarea pe balast, calea nerușinată a aceluiași design, precum și pe panza pământească. Se recomandă utilizarea ecranelor unei astfel de lungimi, astfel încât acestea să se suprapună complet întregul pod. Capetele țesăturii trebuie plasate nu mai aproape de 50-100 de metri de pereții dulapului din podul USTral.

Figura 1. Podul de punte cu o plimbare pe un balast de moloz și spații de beton armat cu ballast, oferind o trecere a vehiculelor Crubber

La poduri cu o plimbare pe balast, având o lungime întreagă mai mare de 50 m, precum și pe overpazele cu o plimbare pe balast cu o lungime întreagă de mai mult de 25 m pentru a preveni o deplasare transversală mare din axa materialului rulant Podul în cazul plecării sale, sunt necesare contacte. La podurile cu o plimbare pe balast, calea este plasată pe spații de beton armat cu punte speciale, care pot fi atașate la contactele. Pantalonii de conținut sunt atașați la săbii de șuruburi care sunt înșurubate în căptușeli din lemn. Controversat sunt acționate de capete, formând o navetă, a cărei vârf nu trebuie să fie mai aproape de 10 m de peretele din spate al cântăririi (figura 2). Atunci când se așeză la podurile de traverse din beton armat în "navei", există traverse cu o scădere treptată a distanței dintre axele căptușelilor din lemn (figura 3).

Figura 2. Schemele de localizare a betonului armat și a traverselor de lemn atunci când șinele adiacente la poduri (a) și poduri suprapuse pe panouri de șină (6): A - Ramecloths; B - traverse din beton armat; B - Traverse din lemn

Figura 3. Schema de așezare a traverselor din beton armat în "navele" (figurile indică tipurile de traverse de la SH1 la SH21)

Ca un balast la poduri și abordări ale acestora, piatră zdrobită de la roci solide. În unele poduri și abordări, acestea sunt operate pe balastul azbestului. Cu toate acestea, în ultimii ani, balastul azbestat este înlocuit cu o piatră zdrobită. Lățimea prismei de balast în poduri și abordări ale acestora este aranjată la cel puțin 35 cm. Nu depinde de clasa de clasă, adică este un factor care asigură stabilitatea calea adolescentului. Grosimea stratului de balast sub dormitor este mulțumită cu cel puțin 25 cm. În unele poduri datorate dimensiunilor, grosimea stratului de balast poate fi limitată la 15 și chiar 10 cm. În astfel de cazuri, este necesar să luăm toate Măsuri de reducere a efectelor dinamice ale materialului rulant pe calea. Acest lucru se realizează prin eliminarea articulațiilor feroviare în pod și măcinarea periodică a șinelor.

La podurile clădirii vechi în timpul funcționării, înălțimea prismei de balast a crescut prin ajustarea calea în profil, precum și datorită lipsei de tehnologii suficient de simple pentru curățarea molozului pe poduri. Acest lucru duce la o creștere semnificativă a încărcăturii permanente pe punte. Pentru a limita înălțimea balastului sub stratul de dormit nu trebuie să depășească tipic mai mult de 30 cm. Cu o înălțime mai mare, lățimea tăvii devine insuficientă pentru a asigura profilul de prisme transversal necesar. Prin urmare, în proiecte noi, lățimea de laminare a PIIMU este de 4,9 m. În punțile exploatate ale vechii construcții, pentru a evita scufundarea balastului din structura spanului, este necesar să se construiască partea laterală a tăvilor. Colțurile din beton armat sunt plasate pe unele drumuri, a cărei rafturi orizontale este situată sub balast. În toate cazurile, este necesar ca patul inferior al traverselor să fie sub placă și sarcina suplimentară din creșterea greutății proprii a structurii spanului nu a depășit admisibilitatea.

Destul de des aranjează panza de punte cu plăci ortotropice metalice cu coaste de rigiditate. Aragazul are aceeași rigiditate în direcțiile longitudinale și transversale și este inclusă în funcționarea benzii de vârf a fasciculului longitudinal, care simplifică și îmbunătățește designul podului și reduce conținutul său. Planul este plasat în structura superioară obișnuită a căii (piatră zdrobită, traverse etc.). Un astfel de pod a fost construit pe podul peste râu. Principal în Frankfurt am Main (Germania). Râul râului din acest pod este de 168 m. Uneori, în loc de un metal, se utilizează o placă din beton armat, care lucrează împreună cu centurile superioare ale fermelor principale ale structurii spanului. Plăcile din acest caz, de regulă, sunt lipite de grinzi cu o bază epoxidică. Calea stivuită pe zdrobită. Există și alte construcții de poduri de balast. Pe căile ferate ale Rusiei, în plus față de punțile de beton armate, poansul de punte cu călărie pe balast este folosit în principal la poduri de beton furat, inclusiv cutia metalică cu miezuri de balast din beton armat, instalate pe ele. Just de balast pe astfel de poduri funcționează împreună cu centurile superioare ale grinzilor longitudinale pe care este fixat. Cu toate acestea, la aceste poduri, influența călătoriei longitudinale a spansurilor pe șine este redusă în detrimentul balastului. Conținutul căii de pe podurile cu o plimbare pe balast este cel mai simplu și economic în comparație cu alte structuri ale podului și diferă puțin de exploatarea căii de pe panza pământului. Cu toate acestea, pe majoritatea podurilor metalice, se utilizează o pânză fără punte.

Panza de punte fără arderi poate fi pe lemn de lemn și metal sau pe plăci din beton armat.

Panza de punte pe barele din lemn (barele de poduri) sunt aranjate în funcție de orez. 4. Secțiunile controlate de 160x160x16 mm sunt utilizate ca dispozitive de securitate pe poduri cu treceri din lemn și metal. La punțile exploatate, continuarea reorganizării sau reviziei este permisă să fie realizată prin contactarea secțiunii transversale mai mici, dar nu mai puțin de 150x100x14 mm.

Panza de pod cu treceri metalice este acționată în principal la podurile construcției pre-război.

Figura 4. Materialul de bridge pe barele de pod cu fixarea cârligului de șine: în stânga - zona de răcire este atașată cu un șurub de palmier; Dreapta - zona de răcire este atașată cu cârje

Notă. În paranteze li se oferă lacunele minim necesare între garniturile de cale ferată, colțurile de securitate și șaibele de șuruburi vopsite pe zone echipate cu blocare automată.

În ultimii ani, volumul de așezare a pânzei de punte cu plăci din beton armat a crescut brusc (figura 5). Fabricarea și așezarea trotuelor din beton armat sunt realizate în funcție de proiectele tipice. Asocierea plăcilor din beton armat cu grinzi de spanaj pot fi produse utilizând un strat de dop de la o soluție de ciment-nisip cu benzi din lemn, din plăci antiseptice din lemn și cauciuc, precum și alte modele.

Conductele sunt utilizate ca dispozitive de securitate pe poduri cu plăci din beton armat. Se utilizează secțiuni controlate 160x160x16 mm. Dispozitivele de securitate la poduri cu o lamă de punți fără fund (barele din lemn, metalice, plăci din beton armat) sunt instalate la o lungime de punte mai mare de 5 m sau când podurile sunt situate în curbele cu o rază mai mică de 1000 m.

După cum se știe, una dintre principalele caracteristici ale lucrării căii, inclusiv nerușinate, pe podurile constă în mobilitatea bazei substratului. Șinele calea nerușinată, suprapuse podul, nu au capacitatea de a se deplasa împreună cu baza.

Prin urmare, în prezența legăturilor, "umerii feroviari - o structură de span", ca urmare a mișcărilor longitudinale ale acestuia din urmă atât în \u200b\u200braiduri, cât și la grinzile longitudinale ale structurii spanului, apar forțe longitudinale suplimentare. Datorită faptului că zona transversală a grinzilor longitudinale, puricii fermei din structura spanului depășește în mod repetat zona secțiunii transversale feroviare, atunci cele mai periculoase vor fi forțe longitudinale suplimentare pentru frânele feroviare. Forțele suplimentare în coarda feroviară în cantitatea cu forțe transversale din materialul rulant, precum și de la modificarea temperaturii vidului, nu ar trebui să provoace șinele șinelor din zona podului și abordărilor. Această cerință se efectuează sub condiția non-test a solicitărilor calculate mai sus admisibile.

Condiția este luată în considerare faptul că temperatura șinelor la poduri în vara poate fi mai mică de 8-10 ° față de temperatura șinelor la abordări la acestea și că în timpul iernii deformările longitudinale ale structurii spanului cauzate de Trecerea trenului este opusă temperaturii și reduce impactul acestuia din urmă asupra multor.

Figura 5. Panza de punte pe plăci din beton armat:

1 - Frica I.B. Placă, 2 - Proterap, 3 - șine de călătorie cu elemente de fixare, 4 - Grinzi principale, 5 - Suport Garnitură din lemn, 6 - Stiletul de înaltă rezistență la fixarea plăcii, 7 - Gravy nisip de ciment, 8 este o gaură ovală pentru călcâi și injectarea soluției sub aragaz, 9 - șaibe

Pentru a determina forțele suplimentare din șinele pe poduri și abordări cauzate de simplificarea structurii spanului, este necesar să se cunoască lungimile structurilor de span, valorile mișcărilor și distribuția forțelor de rezistență (m m) de-a lungul lungimii puntei de punte. Precizia definiției forțelor suplimentare este cauzată de alegerea unei funcții care caracterizează relația forțelor de rezistență și deplasare.

În zonele cu precauții ale structurii de span, mai mult de 3-5 mm, supravegherea fricțională a acestuia față de hainele feroviare și rezistența nu mai depinde de magnitudinea mișcărilor, adică.
.

În lucrul bine cunoscut în străinătate, atunci când se determină forțele longitudinale suplimentare în hainele feroviare, luați
. Această simplificare cu mișcările structurii de span, cauzată de modificările de temperatură cu 15 ° C, de aproape 2 ori crește valoarea estimată a forței în comparație cu valoarea reală. Cu o creștere a diferenței de temperatură, diferența dintre valorile calculate și cele reale ale forțelor suplimentare este redusă. De exemplu, pentru o structură de suprafață cu o lungime de 55 m cu o scădere a temperaturii cu 45 ° C, diferența dintre magnitudinea calculată și cea reală a forțelor longitudinale suplimentare nu depășește 7-10%.

Cu o fixare continuă a legăturilor CD, KB pe poduri cu spanaj cu o lungime de 45-55 m, deformările lor longitudinale pot provoca accente axiale suplimentare de aproximativ 50-75 MPa în șine, care în sumă cu tensiuni de îndoire și temperatură pot depăși Valorile admise pentru șinele de rezistență. Aceste solicitări suplimentare contribuie la tulburarea rapidă a podurilor de punte, părțile de susținere ale căii în zona abordărilor și, în unele cazuri, eliberarea calea în zona abordărilor. Prin urmare, fixarea frânelor feroviare în conformitate cu cerințele pentru fixarea acestora pe panza pământului este inacceptabilă pentru podurile care nu se laudă.

Cea mai bună opțiune din punct de vedere al interacțiunii țesăturilor și structurilor de span este utilizarea de fixări care nu împiedică mișcarea clădirilor longitudinale față de țesături. Fixarea țesăturilor feroviare fără a prinde tălpile șinelor pe căile ferate interne este utilizată pe poduri fără întrerupere, cu o lungime de 33 m și mai mică și pe drumurile străine - pe poduri de până la 25-30 m lungime. Cu un astfel de dispozitiv de fixare, alungirea Sau scurtarea spansurilor nu provoacă compresiune suplimentară sau de tracțiune a tensiunilor din frunze, iar dimensiunea spațiului în timpul pauzei vidului nu depășește valoarea permisă. Indicații suplimentare pe poduri de până la 33 m lungime se efectuează folosind cârje sau legături separate (CD, CB), cu cârje sau borne cu picioarele tăiate, care asigură decalajul dintre terminalul și călăria tălpilor (fig.6) La lungimea podurilor, mai mult de 33 m pentru a evita dezvăluirea unui clearancom larg, șinele sunt fixate pe o distanță limitată de punte lagazată în capătul staționar al structurii spanului (0,2-0,25 m). În această secțiune, șinele sunt atașate în același mod ca și pe o pânză de lemn cu o strângere de reglementare a șuruburilor gable. Pe restul podului podului, umerii sunt montați fără terminale. Cu această consolidare, apariția unor forțe suplimentare cauzate de transferurile structurii span, introducerea unei astfel de scheme de fixare a consolei a făcut posibilă extinderea poligoanelor de aplicare a unei căi nerușinate pe căile ferate interne de la poduri de o singură dată până la 55 m lung și multiplet - până la 66 m.

În general, o serie de căi ferate străine, un mod nerușinat este plasat la podurile de lungime mai mare (Tabelul 4). Creșterea lungimilor podurilor pe care se poate pune calea nerușinată datorită condițiilor climatice mai favorabile, utilizarea unor noi structuri de atașare a barelor de punte la curele grinzilor longitudinale sau a fermelor, eliminând efectul deplasării longitudinale ale structurii spanului Starea de stres din weeke (fig.7), obligațiunile feroviare speciale. În special, în Japonia, în Japonia sunt utilizați în Japonia (fig.8), dintre care "A" oferă o rezistență robustă la schimbarea longitudinală de 100 N / cm, "B" - 50 N / cm, "C" - nu rezista schimbării longitudinale. Combinația acestor elemente de fixare atinge hainele necesare. Împreună cu îndeplinirea cerințelor de rezistență, rezistența căii, magnitudinea decalajului format în cazul unui mic dejun al umerilor, trebuie respectate la podurile care trebuie respectate că forțele orizontale transmise de hainele feroviare pe punte Stofa la momentul încălcării vidului în timpul iernii, nu a depășit valoarea forțelor de frânare calculate pe care sunt calculate forțele de frânare calculate și suporturile de poduri. Pe poduri unice, peste 55 m și mai multe peste 60 de metri, fixarea țesutelor numai în zona capetelor fixe a structurilor de span în condițiile climatice ale căilor ferate ale Rusiei nu oferă cerința decalajului. La aceste poduri, fie calea legăturii este așezată sau șine cu o lungime de nu mai mult decât durata de temperatură a podului (figura 9). Pentru a compensa alungile de temperatură ale șinelor, precum și extensiile cauzate de trecerea trenului, se utilizează dispozitive de egalizare pe punte (figura 10).

T a b l și c a 4

În practică, dispozitivele egalizate sunt stivuite la poduri cu lungimile de temperatură de 100 m sau mai mult. Roavercoturile din astfel de poduri sunt stivuite de tip P65 cu cârje, separă legături B-65 pe poduri cu bare de culoare din lemn sau KB-65 pe poduri cu bare de culoare metalică și plăci din beton armat.

Figura 6. Atașarea robinelor de șină la barele periate CD-ul de montare cu scurte picioarele terminalelor

Figura 7. Conectarea nodului barei de bridge (1) cu un fascicul longitudinal (2), permițându-le de deplasare reciprocă

Figura 8. Bazine concepute pentru styling pe poduri fără balast

Pentru a preveni deturnarea calea în pod, șinele sudate sunt fixate în zona capetelor fixe ale structurilor de span.

Figura 9. Temperatura de poduri:

A - cu deschideri de circulație în poduri unice sau la un suport intermediar al unei singure părți în mișcare și a unei părți fixe de susținere a spansurilor adiacente; B - Același lucru atunci când există două părți de referință mobile pe un suport intermediar; în, G - cu spanele de vânătoare la locația părții de referință staționare în mijloc și la sfârșitul structurii spanului; D - cu consola de consolă; E - cu structuri arcuite; L I este spanul de temperatură; P este locul de instalare al dispozitivului de egalizare

Figura 10. Dispozitiv egal:

1 - agitația frontală a șinei cadru; 2 - șine cadru; 3 - Începutul cadrului feroviarului cadru;

4 - Acres; 5 - bărci; 6 - limita de temperatură adiacentă

Pe podurile cu bare de culoare din lemn și legături de cârpe, rașterile sunt fixate cu șurub sau, ca o excepție, anti-voci de primăvară instalate în încuietoare. Șurubul antifurts sunt instalate în bare atașate la colțurile antifurt instalate pe centurile superioare ale grinzilor longitudinale. Numărul de antifurt cu șurub și arc este determinat prin împărțirea forței longitudinale asupra unui efort, care este percepută de șurubul (fig.11) sau anti-bolți de primăvară. La podurile cu o plimbare pe un balast, cu treceri metalice, raștinile în capetele fixe ale structurilor de span în timpul determinării calculelor sunt atașate la baza legăturilor KB cu strângerea reglatoare a șuruburilor terminalelor. Lungimea secțiunilor de fixare a unei arme în capătul staționar al structurii spanului cu anti-runde de arc sau legături ale KB cu o strângere de reglare a șuruburilor terminale este determinată din starea:

,

unde T este forța longitudinală din sarcina temporară în momentul frânării sau overclockingului trenului; - rezistență rapidă la forfetrale longitudinale a cilindrului în zona de consolidare.

Pe restul structurii span, șinele sunt fixate fără a ciupite partea feroviarului.

Pe poduri de beton armat cu bare metalice, plăci din beton armat și cu o plimbare pe balast sunt instalate, cauciucul pefelt sau absorbanții de șocuri din cauciuc. Pentru a reduce coeficientul de frecare dintre talpa șinei și amortizoarele de șoc din zonele în care sunt fixate LAS fără stivuirea tălpilor de șină, garniturile în formă de metal din oțel cu o grosime de 0,5-2,0 mm sunt instalate (figura 12 ). În ultimele decenii, la multe punți din Rusia cu spații de temperatură, 100 m și mai mult în loc de dispozitive de egalizare costisitoare au început să pună șine de ecuații. Compensarea modificărilor în lungimea robinelor feroviare pe poduri cu șine de ecuații se desfășoară în detrimentul lacunelor de fund și în cazurile necesare - contul unui șine de egalizare sezonieră. Șinele sezoniere sunt șine pentru condițiile de iarnă și de vară. Pentru perioada de iarnă, acesta este, de obicei, șinele de o lungime standard de 12,5 m, iar pentru perioada de vară - scurtată, 12,46 lungime; 12,45 sau 12,44 m. Stabilirea unor obiecte cu șine egalizate se efectuează în conformitate cu un proiect special dezvoltat, care trebuie să includă în mod necesar o schemă de așezare a șinelor sudate și a șinelor de egalizare; Calcularea lacunelor în articulații și determinarea intervalului de temperatură de înlocuire a șinelor de egalizare sezonieră; Scheme de fixare a panourilor feroviare pe puntea podului și abordările.

Figura 11. Șurub antifurt

Figura 12. Garnitură de metal în formă de p

Sidorenko V. Tom timpul pentru a rasa poduri // temperator donskoy. Anul 2007th / Don. Stat Publ. B-ka. Rostov-on-Don, 2006. P. 93-96. URL: http: //www..aspx? Art_id \u003d 183

/ Istoria căii ferate din Caucazul de Nord și pe Don

Timp pentru a rasa poduri

din istoria podurilor feroviare de-a lungul râului Don

În 1917, un nou pod de cale ferată divorțată deasupra lui Don a fost deschis în Rostov, care a întrupat cele mai recente realizări ale gândirii ingineriei - în două direcții, cu o construcție de ridicare verticală. A îmbunătățit semnificativ condițiile de înot în navele mari de tonaj în fluxul râului inferior, a crescut capacitatea căii ferate în direcția sudică.

Podul fostului, ridicat înapoi în 1875, când a pus calea ferată Rostov-Vladikavkaz, până în acel moment a fost deja depășită: nu corespunde intensității crescute de transport, a restrâns mișcarea trenurilor de-a lungul navelor feroviare și de râuri de-a lungul unui revolving căi navigabile. Gara de cale ferată a fost localizată în Nizina, în lunca râului Peremernik, podul a fost construit cu o locație scăzută de o mulțime, pentru că trecerea vaselor mari a trebuit să o facă divorț. El a fost neîntrerupt, avea cinci departamente de zăbrele metalice. Mijlocul a avut un suport suplimentar de piatră (taur), în jurul care se rotește în planul orizontal al fermei. Această fermă de două circuite, a dislocat 90 de grade, fixată într-o poziție de-a lungul fluxului, a deschis două pasaje de contur pentru vasele fluviale.

Proiectat podul Eraste Mikhailovici - inginer al comunicărilor, autorul lucrărilor teoretice dedicate clădirii de punte. Numele său este menționat în "Istoria transportului feroviar al Rusiei": "O mare contribuție la dezvoltarea școlilor științifice de construcție a podurilor a fost făcută de: L. F. Nikolai, E. M. Zubov, F. I. Ernold. Lucrările lor clasice la calcularea structurilor de pod a fost conducerea pentru multe generații de designeri și constructori de punte ".

Pe măsură ce practica ulterioară a arătat, trecerea vaselor mari și caravane de remorcare în trecerea îngustă a podului divorțat a fost un pericol considerabil. Cu vânturi proaspete și în sublimitate au existat cazuri de vase în vrac pe suporturile de punte. Pentru a deplora mișcarea din 1879, la inițiativa Comitetului Don Gyrlov, a început așa-numita barja de declanșare, care, la momentul navigării, a fost instalată în sprijinul mijlociu al fermei pivotante și fixat cu Nasul cu ancore pentru fundul râului, cu lanțuri de pupa la taurul de pod. Acum, nava, care a avut loc podul feroviar, ancorarea, dacă este necesar, lăsată la barja de declanșare și întinsă precaurată prin culoar. Barja acoperită cu vopsea albă, acoperită noaptea cu o lumină de kerosen-call în 750 de lumânări, semnale (bile și steaguri), informând despre regimul de apă al râului au fost atârnate pe catarg. Taurii de intrare au aprins de asemenea de felinare și au fost vopsite alb. Căpitanul Bargei de declanșare a fost obligat să posteze în timp util semnalele în timp util, să reglementeze prioritatea instanțelor, să-și gestioneze cablurile.

Navele rare au riscat trecerea sub podul în aval fără a ajuta la o barja de declanșare, în special în vremea vântului și în apă mare, cu un flux puternic și necorespunzător. De exemplu, în 1913, 3607 de nave au suferit în aval, precum și 6 vase au trecut de curentul, iar cei din urmă au fost extinși de troliul de abur și de vârfurile manuale. În plus, mijloacele de declanșare a barjei au filmat 2 vase donate pe lanțurile nazale și este trasă de 1 navă pasionată sub cursul ".

În noaptea de 25 ianuarie 1915, sa jucat o adevărată dramă. Datorită diferenței ascuțite de temperatură și a vântului puternic pe Don inferior, a început rândul de gheață. El a fost copleșit de o curte de ancoră rănită în parcarea promenadei și ia condus la podul feroviar. Primele două vase, barja de abur și vaporul "Peter", rupând centura de fund a fermei de pod, au mers în continuare în aval. Urmărind barja de abur, punând râul peste râu, blocat sub pod și se repezi la taur, catarg la fermă și la feed - în jet de gheață. Alături de ea, împotriva intervalului de ajustare, în captivitatea de gheață sa dovedit a fi o frișcă de gheață de gheață "Fanagoria", 11 nave, bărci și dig.

Mișcarea trenurilor de pe pod a fost oprită imediat. În aceeași noapte, Roading Road EB Wortown Cryger în sălile de servicii din stația Rostov a convocat o întâlnire de urgență cu șefii de servicii și întreprinderi rutiere, care au considerat măsuri de eliminare a consecințelor accidentului, identificând volumul și natura daunelor la fermele de punte și la modalitățile de corectare a acestora. Fabricarea structurilor metalice și a producției de lucrări de reparații au solicitat Maestrul principal Rostov. Lucrările de restaurare și reparații prioritare, care a fost efectuată pe punte într-un îngheț de 12 grade, cu un vânt ascuțit, a durat 37 de ore. Până în seara zilei de 26 ianuarie, mișcarea trenurilor a fost restabilită.

În prima decadă a secolului al XX-lea, abordările feroviare ale nodului Rostov din toate cele trei direcții (de la Taganrog, Novocherkassk și Tikhoretskoy) au fost deja aranjate de două moduri și numai podul de recuperare deasupra lui Don a rămas neîntrerupt. În puterea și fiabilitatea sa, el ar putea servi oamenilor nimănui zece ani. Cu toate acestea, rămânând neîntreruptă, a început să restrângă fluxul de trenuri. În 1912, a început să construiască un nou pod divorț pe proiectul Stanislav Ignatievich Belzeetsky ", constând în instrucțiuni speciale la bord, inginer al comunicării, profesor, consilier colegiu. Printre cei care au participat la design, diferite surse numesc numele a două sortimente celebre-Bridge-constructori - N. A. Belelyubsky și G. P. Peremeria.

Când podul este selectat, preferința a fost dată sistemului de ridicare verticală, în cel mai mic grad de debit anti-apă și teren adiacent. Partea sa de ridicare a fost o fermă cu o suprafață de 62 de metri și cântărind 729 de tone, ridicându-se în 75 de secunde la o înălțime de 38,8 metri folosind motoare electrice și contragreutăți prin intermediul frânghiilor formate din fire de oțel și un miez de cânepă și un diametru de 3,5 metri aranjate pe două turnuri înalte. Structurile metalice pentru pod au fost făcute în Rusia în fabricile Maltsovsky, mecanismul de ridicare ordonat în America de Nord. Pentru supravegherea finalizării ordinii și a acceptării la fabrica de noduri finite ale mecanismului de ridicare la sfârșitul anului 1915, un inginer PS a fost trimis de la Rostov-on-Don peste ocean. Yanushevsky, asistent (deputat) șef al serviciului de tracțiune rutieră Vladikavkaz (mai târziu - șeful acestui serviciu). Observarea asamblării ascensorului la locul de instalare efectuată în cadrul contractului de către autor al proiectului inginer american Gunter.

Podurile feroviare cu o parte reglabilă a construcției de ridicare pe verticală pentru prima dată au început să fie construite în Statele Unite de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Podul prin Don de un astfel de design a fost primul din Rusia și Europa. Locuitorii din Rostov au numit noul pod "american". El la condus la construirea modului de comunicare K. N. Simberg și producătorul V. D. Solntsev. Anterior, Karl Nikolayevich Simberg a participat la construirea unui tunel surarmian subtil în Transcaucasia, iar în 1902-1904 a gestionat construcția de tuneluri pe calea ferată Krug-Baikal. K. N. Simberg a murit la 20 martie 1917, câteva luni nu au supraviețuit până la deschiderea oficială a creierului său.

Liderii locali sunt cunoscuți că la începutul secolului al XX-lea, un număr mare de cărți poștale ilustrate cu vederi ale lui Rostov au ieșit din imprimare. Mulți dintre ei prezintă primul pod feroviar prin Don în diferite tipuri și unghiuri. În anii 1990, agenția "Monumentele Patriei" împreună cu fabrica poligrafică "Baby" a luat lansarea bibliotecii publicațiilor RePrint "Raritatea cărților Don" și seturi de cărți poștale ale primului secol XX.

Cu una dintre aceste cărți poștale, sa dovedit incidentul: prezintă primul pod Don cu o fermă pivotă, construită în 1875. Textul explicativ descrie al doilea pod cu ferma de ridicare. Aceste structuri complexe de inginerie diferă unul dintre celelalte nu numai la timp pentru a construi, dar și în proiectare, caracteristici tehnice, dimensiuni, aspect ... Eroarea făcută în textul explicativ la cartea poștală a început să fie repetate, din păcate, și în altele publicații.

Povestea ulterioară a podului de recrutare este după cum urmează. El a servit în mod regulat până în noiembrie 1941. În primele luni ale marelui război patriotic, un alt pod a fost ridicat lângă el într-un timp record (construit pe o sarcină specială - litera), - o singură secțiune, falsă, aglomerată râul cu un număr mare de suporturi și un locație scăzută a multor. În același timp, podul feroviar a început să pună în funcțiune în 1940 prin Don în regiunea AXA, cu o ramură de 31 km lungime (de la stația Aksai prin Olginskaya la Bataysk). Ambele poduri au jucat un rol foarte important în implementarea transportului militar și de evacuare în timpul ostilităților și bombardamentelor din zona Rostov, când principalul pod de divorț din Don a fost nevalid.

Mai târziu, pe noaptea de 21 noiembrie 1941, când părăsesc prima oară trupele noastre de la Donskoy, acuzațiile fugasice au distrus ferma arcuită din stânga, care a căzut în râu împreună cu turnul de ridicare și contragreutate; Sfârșitul sudic al fermei de ridicare a fost deteriorat, căzând de la taur și ținut pe el cu centura superioară; Tauri parțial deteriorate, stasis și grinzi din beton armat din Bataysk; Daune mici au primit ferma arcuită nordică. În aceeași noapte, a explodat podul literal.

O săptămână, 29 noiembrie, când trupele noastre au lansat pentru prima dată Rostov, era necesar să se restabilească mișcarea trenurilor prin Don. Podul literar a fost îmbunătățit pe 5 decembrie, dar mișcarea dintre Rostov și Bataysky a fost deschisă numai pe 9 decembrie, după eliminarea deteriorării grave a podului de piatră din piatră.

Lucrările au început și la restaurarea podului american. 1600 de tone de structuri metalice prăbușite au fost îndepărtate din patul râului, dezasamblați așezarea deteriorată a suporturilor și betonului, pentru a construi suporturi intermediare și a instala spanii mici (în loc de o intervină arcuită distrusă), ridică ferma medie de ridicare cântărind mai mult de 600 Tone, întăriți-l și instalați pe tauri, elimină deteriorarea la intervalul arcuit din dreapta. Lucrările de recuperare au început în ultimele zile ale lunii decembrie, efectuate sub bombardarea continuă a aviației inamice. În momentul ocupației secundare ale lui Rostov, la 24 iulie 1942, lucrează la restaurarea podului american era încă departe de finalizare.

Toate aceste luni, mișcarea trenurilor prin Don a mers pe literar unic și ocoliți Aksai. Podul literal a fost scăzut, deoarece comandantul militar și lucrătorii de cale ferată au înțeles ce amenințare la adresa siguranței sale ar putea fi o economie de primăvară și o inundație ulterioară. În primăvara anului 1942, înainte ca excitarea pe scară largă a gheții, a început cu ajutorul genajului "fanagoria" pentru a sparge gheața în partea de mijloc a patului de la Gnilovskaya la Axa. Pentru măcinarea gheții mari și congestionarea, a fost folosită focul de mortar. ICESHOP din 1942 a trecut la 3-5 mai fără consecințe asupra podului feroviar.

Prognoza serviciului hidrometeorologic prefigurată în acel arc de primăvară un orizont de apă rezistent la apă; Nu a fost expulzat că apa ar putea crește deasupra centurii inferioare a fermelor de poduri. A fost făcută o soluție îndrăzneață: pentru timpul deversării de primăvară, ridicați podul la înălțime, depășind nivelul așteptat al apelor de primăvară. Pentru fiecare fermă, au fost rezumate patru cricuri și toate multitudinile au fost ridicate cu 38 cm. Deasupra poziției lor obișnuite. Lucrările privind creșterea a fost condusă de specialiștii căii ferate și Bridgeotyrus nr. 5; Operația a durat 8 ore. La abordările de la punte, au existat pante care asigură posibilitatea deplasării trenurilor de-a lungul podului ridicat. Inundațiile mai mari au ajuns la 16 mai și au trecut fără incident.

Campania de vară din 1942 a fost nefericită pentru armata noastră. De la sfârșitul lunii mai, a început cel de-al doilea val de evacuare. Pentru tranzițiile rămase de pod, care au o performanță limitată, în două luni, populația a fost scoasă din teritoriile ocupate, echipamentele întreprinderilor industriale și centralele electrice, încărcăturile militare de piese de retragere și ultima dată - Proprietăți feroviare: șine, traverse , Seturi de săgeți, fire de comunicație dezmembrate blocarea automată.

La 18 iulie, aviația inamicului de bombardamente masive a distrus complet gâtul sudic al stației-șef Rostov și a dezactivat un pod literar. Plecarea unităților militare și a exportului de bunuri pentru Don a fost acum realizată de singurul pod conservat - Aksaysky. Dar pe 21 iulie, acest pod a fost distrus prin lovituri directe de bomba inamicului. La 24 iulie, trupele noastre au părăsit Rostov.

14 februarie 1943 în capitala lui Don a venit eliberarea. Trupele germane s-au retras și securizate pe Musa. Inamicul a distrus totul după el, lăsând pământul ars, a distrus podurile, ars clădirile Cozovy, a suflat tehnica, a petrecut o cale ferată. A fost necesar să se restabilească linia de cale ferată de la Bataysk cât mai curând posibil spre Rostov. Cazul a început imediat. Lucrările care au permis deschiderea mișcării trenurilor pe acest site au fost finalizate până la sfârșitul lunii martie.

În condițiile de război, în special în zona de front-linie, în cazul în care soarta operațiunilor de luptă a fost rezolvată prin pilotarea termenelor limită pentru serviciul de reaprovizionare și muniție, lucrările de restaurare, subordonate sarcinilor situației de luptă, au fost efectuate în conformitate cu la schema temporară, folosind materiale de pulover. Podurile nu au fost calculate pentru operare pe termen lung, au cerut limitări ale încărcăturilor de greutate și a vitezei de mișcare.

Pe măsură ce frontul a fost îndepărtat spre vest, constructorii și lucrătorii din Drumul Caucaziei de Nord au lansat lucrări la înlocuirea podurilor temporare restabilite permanente. În 1945, unul nou a fost lansat un nou - în două moduri, construit pe suporturile fostului american. Cu toate acestea, el nu a avut o durată de ridicare și, prin urmare, a limitat trecerea de-a lungul râului vaselor mari de tonaj.

Și numai în 1952, la descoperirea canalului de transport maritim Volga-Don, a fost însărcinată ultima (a treia) stație de cale ferată, construită pe locul literarului demonstrat,. El repetă americanul, dar contururile s-au schimbat. De atunci, a trecut mai mult de o jumătate de secol, iar acest produs de gândire de inginerie continuă să continue să poarte în mod fiabil serviciul său în beneficiul râului și lucrătorii feroviari. Recent, a terminat revizuirea, lucrările complicate privind reconstrucția, restaurarea și înlocuirea uzurii uzate, care au servit mecanismele, componentele și structurile și siguranța cărora a cauzat îngrijorare. Un pic schimbat și aspectul său, s-a adăugat un detaliu nou - bara transversală superioară dintre turnurile de ridicare, destinată cablurilor de alimentare și conectare.

În a doua jumătate a secolului al XX-lea, au fost construite două tranziții mai mari de poduri feroviare prin Don, ceea ce a sporit transferul adunării căii ferate din Rostov. În 1963, o punte de o singură secțiune a apărut prin Nakhichevan Duoka și principalul canal al Donului din zona Green Island (Kitsoberinka Plot - Bataysk), iar în 1983 - o punte cu apă mare cu apă în Don în zona Gnilovskaya runda vestică a nodului Rostov; El este aranjat combinat cu drumul.

În zilele noastre, coborând mai aproape de prânzul la don de don, puteți asista la un spectacol curios. Nu departe de dreapta, un pod de cale ferată mare este clar vizibil; Există un timp de aspect, iar ferma medie medie se ridică încet deasupra apei. În acest moment, ca și cum ar fi tremura în motoare stagnante, vase de dimensiuni mari cu suprastructuri de înaltă punte, câștigând rapid viteza, o decorați pe un altul, grăbiți-vă la Don Farvater până la poarta deschisă. După ce am așteptat la ora, reconstruirea la radiația insulei verzi, cu o duzină de barja autopropulsată, mărturii uscați și cisternele se grăbesc să plece în spatele ultimului obstacol în calea lor: au mers de-a lungul râului spre mare expansează și în continuare - în orașe și stări portuare necunoscute. Le doresc un mod fericit!

Și imediat, fără întârziere, acum apare caravana care se apropie de nave, care aștepta ora lui; Respirând podul feroviar, pleacă, fără să-și îndemne, mai departe și mai departe râul până când nu lovește ochiul. Echipele de nave se grăbesc să meargă în orașele rusești și greutăți cât mai curând posibil, în cele din urmă, după o perioadă lungă de înot în marginile native, unde au așteptat mult soții și copii, prieteni și cunoștințe.

LITERATURĂ

1. Dicționar biografic rus. Zyalsky Zylineivsky. Gh., 1916. P. 548
2. Istoria transportului feroviar al Rusiei. St.Petersburg; M., 1994. T. 1. P. 228.
3. Raport privind portul de tranzacționare Rostov-on-Don pentru 1913. Rostov N / D, 1914. P. 16.
4. Buletinul feroviarului Vladikavkaz (Rostov N / D). 1915. № 3, 6, 7.
5. Calendarul adresei angajaților căii ferate Vladikavkaz pentru 1913. Rostov N / D, 1913. P. 39.
6. Streletsky N. S. Poduri vodvodale. Elementele de bază ale designului și calculului. M. 1923. P. 247-248, 293.
7. Experiența în calea ferată din caucazia de nord în perioada marelui război patriotic. 1941-43. Manuscris.