รางรถไฟบนสะพาน สะพานรถไฟ: ลักษณะทั่วไปและพันธุ์
กระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย
หน่วยงานของรัฐบาลกลาง การขนส่งทางรถไฟ
สถาบันการศึกษาของรัฐด้านการศึกษาวิชาชีพขั้นสูง มหาวิทยาลัยขนส่งแห่งรัฐฟาร์อีสเทิร์น
แผนก: “สะพานและอุโมงค์ขนส่ง”
กลุ่ม 43M
หมายเหตุอธิบาย
ถึง งานหลักสูตรไปตามรางรถไฟบนสะพาน
KR-270210.405.000.00-43M
ที่ปรึกษา:___________/___________ Smyshlyaev B. N.
พัฒนาโดย: ___/____________ Gorbunov S. S.
1. ข้อกำหนดทั่วไปสำหรับการก่อสร้างดาดฟ้าบนสะพานรถไฟ
2. ข้อกำหนดสำหรับองค์ประกอบดาดฟ้าสะพาน (สำหรับประเภทที่กำหนด)
2.1 ราง
2.2 สมาชิกข้าม
2.3 การยึดราง (ขั้วต่อ)
3. อุปกรณ์ที่รับรองความปลอดภัยในการเคลื่อนตัวของรถไฟบนสะพานและความปลอดภัยในการใช้งานสะพาน
3.2 มุมรักษาความปลอดภัย
5.2 รางต่อเนื่องพร้อมรางปรับระดับตามฤดูกาล
บทสรุป
บรรณานุกรม
ภาคผนวก (แผนผังดาดฟ้าสะพานพร้อมรายละเอียดระบุ)
1. ข้อกำหนดทั่วไปสำหรับการก่อสร้างดาดฟ้าบนสะพานรถไฟ
งานในหลักสูตรนี้ให้ตัวอย่างการคำนวณไม้กางเขนที่ทำด้วยไม้พร้อมภาระเพลาที่กำหนด การกำหนดประเภทของรางและอุปกรณ์ปรับระดับ ตัวอย่างและ ลักษณะโดยย่อองค์ประกอบบางส่วนของรางรถไฟ รางไร้รอยต่อ และสะพานได้รับการออกแบบด้วย และสรุปได้ว่าด้วยความยาวช่วงที่กำหนด L = 130 ม. และช่วงอุณหภูมิที่เป็นลักษณะเฉพาะ (จาก - ถึง, Rzhev) สามารถใช้เป็นฐานรองรับการปรับระดับของ ชนิด R-65 และรางปรับระดับตามฤดูกาล (4 คู่)
ใน โลกสมัยใหม่การรถไฟมีบทบาทอย่างมากในการพัฒนาความสัมพันธ์ทางการตลาด พวกเขาขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ไปในทิศทางต่างๆ
วัตถุประสงค์ที่สำคัญอีกประการหนึ่งของทางรถไฟคือการขนส่งผู้คนซึ่งควรจะสะดวกสบายและดำเนินการในเวลาที่สั้นที่สุดในขณะเดียวกันก็มีความสามารถเพียงพอที่จะรับประกันความปลอดภัยในการขนส่ง
เพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไขข้างต้นทั้งหมด จำเป็นต้องมีการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องและการซ่อมแซมอย่างทันท่วงทีในทุกส่วนของทางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่บนโครงสร้างเทียม ซึ่งรางรถไฟมีความเสี่ยงต่อความเสียหายมากที่สุด สภาวะที่รุนแรงและในกรณีที่อุบัติเหตุใดๆ ไม่เพียงแต่นำไปสู่การพังของโครงสร้างเทียมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการบาดเจ็บล้มตายของมนุษย์ด้วย โดยการควบคุมและป้องกันโครงสร้างส่วนบนของรางจะต้องดำเนินการตามมาตรฐานอย่างต่อเนื่อง
2. ข้อกำหนดสำหรับองค์ประกอบดาดฟ้าสะพาน (สำหรับประเภทที่กำหนด)
2.1 ราง
ขึ้นอยู่กับข้อมูลที่บรรทุกสินค้า เส้น T*km รวม\km*ปี คือ 66 ล้าน ตามมาด้วยเส้นนี้ ส่วนสายจำเป็นต้องใช้ราง P65 ที่มีน้ำหนักมาก
ความเข้มในการรับน้ำหนักของรางประเภทนี้คือ 25-86 ล้าน T*km รวม\km*ปี
เมื่อขับขี่บนคานสะพาน ระยะห่างระหว่างกันไม่เกิน 100-150 มม. เมื่อมีแสงสว่าง ข้อต่อรางถูกแขวนไว้
รางได้รับการออกแบบสำหรับการรับรู้โดยตรงและการประมวลผลแบบยืดหยุ่นและการส่งผ่านแรงดันไฟฟ้าใต้ราง เพื่อนำทางการเคลื่อนที่ของชุดล้อที่กลิ้งและทำหน้าที่เป็นตัวนำไฟฟ้าในพื้นที่ที่มีการล็อคอัตโนมัติและการยึดเกาะด้วยไฟฟ้า
ขนาดหลัก (มม.):
ความกว้างฐานราง “B” - 150
ความสูงของราง "H" - 180
ความกว้างของหัว “b” - 75
ความกว้างคอ “e” - 18
รูปที่ 2.1-ราง R-65
2.2 สมาชิกข้าม
ออกแบบมาเพื่อดูดซับแรงตึง รวมถึงใช้เชื่อมต่อราง มุมเคาน์เตอร์ และแผ่นพื้นซึ่งเป็นโครงสร้างเดียว
โครงสร้างนี้ติดอยู่กับส่วนรองรับโดยใช้ "อุ้งเท้า" ซึ่งช่วยให้คุณสามารถกดเข้ากับส่วนรองรับได้โดยไม่ทำให้โครงสร้างเสียหาย
คานสะพานมีความยาวตั้งแต่ 320 ถึง 325 มม. สูง 24 มม. และกว้าง 20 มม. ทางเท้า คานไม้(ตาม GOST 28450-90) สามารถทำจากไม้: สน, สปรูซ, เฟอร์, ต้นสนชนิดหนึ่ง, ซีดาร์และเบิร์ช พันธุ์ป่าหลักสำหรับการรถไฟในประเทศ ได้แก่ ต้นสน เช่น ต้นสน (70%) ต้นสนและอื่น ๆ (30%)
ขนาดหน้าตัดของคานสะพานถูกกำหนดไว้สำหรับไม้ที่มีความชื้นสัมพัทธ์ไม่เกิน 22% ที่ ความชื้นที่สูงขึ้นไม้หมอนและคานควรทำตามหลักการดังต่อไปนี้: สำหรับพันธุ์ไม้สนตาม GOST 6782.1-75 และสำหรับไม้เนื้อแข็งตาม GOST 6782.2-75
รูปที่ 2.2-คานขวาง
2.3 การยึดราง
การยึดใช้สำหรับติดรางเข้ากับฐานรางย่อย เชื่อมต่อรางที่ข้อต่อ และดูดซับน้ำหนักจากรางเลื่อนพร้อมกับองค์ประกอบอื่นๆ ของโครงสร้างส่วนบนของราง
การยึดแบบชนต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:
ความแข็งแกร่งและความแข็งแกร่ง
เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลงความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่ตามยาวของปลายราง
ความเรียบง่ายของการออกแบบ
ประสิทธิภาพ;
สะดวก ปลอดภัย และเชื่อถือได้ในการผลิตและการดำเนินงาน
2.4 การต่อดาดฟ้าสะพานเข้ากับโครงสร้างส่วนบน
การแนบดาดฟ้าสะพานเข้ากับช่วงจะต้องเชื่อถือได้และทนทานและให้แน่ใจว่ามีการถ่ายโอนน้ำหนักจากสต็อกกลิ้งไปยังคานของช่วง
มีการติดตั้งดาดฟ้าสะพานพร้อมไม้กางเขนบนสะพานโลหะ วางคานสะพานบนคานตามยาวโดยมีระยะห่างที่ชัดเจนอย่างน้อย 10 ซม. และไม่เกิน 15 ซม. เพื่อหลีกเลี่ยงล้อตกระหว่างคาน คานสะพานถูกตัดอย่างแน่นหนากับสายพานของช่วงคานตามยาว ความลึกของการตัดคานสะพานอย่างน้อย 5 มม. และไม่เกิน 30 มม. คานสะพานทั้งหมดติดอยู่กับสายพานของคานหรือโครงถักตามยาวโดยใช้สลักเกลียวก้ามปู หรือใช้สลักเกลียวธรรมดาผ่านมุมกันขโมยหรือมุมรักษาความปลอดภัย
รูปที่ 2.4-1 - สลักเกลียวก้ามปู; น็อต 2 ตัว; น็อตนิรภัย 3 อัน แหวนรองสปริง 4 อัน; เครื่องซักผ้า 5 แบน; 6-การปรับ
3. อุปกรณ์ที่รับประกันการเคลื่อนที่ของรถไฟอย่างปลอดภัย
3.1 หัวเคาน์เตอร์หรือรางเคาน์เตอร์
วัตถุประสงค์หลักของอุปกรณ์นิรภัยคือเพื่อให้แน่ใจว่ารถไฟข้ามสะพานได้อย่างปลอดภัย ในกรณีที่มีชุดล้อหรือโบกี้ตกรางบนสะพานและขณะเข้าใกล้ ในกรณีนี้ ควรจำกัดการเคลื่อนตัวด้านข้างของสต็อกลูกกลิ้งให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
นี่คือเหตุผลว่าทำไมจึงพิเศษ อุปกรณ์รักษาความปลอดภัยเรียกว่า เคาน์เตอร์มุม หรือ เคาน์เตอร์-เรล
อุปกรณ์รักษาความปลอดภัยดังกล่าวใช้กับสะพานที่ทำงานบนบัลลาสต์ บนสะพานที่มีคานแบบไม่มีบัลลาสต์ที่ทำจากคาน การตกรางของล้อเป็นอันตรายมากกว่า ดังนั้นจึงมีการติดตั้งมุมหรือราวนิรภัยหรือกันขโมยเพิ่มเติมบนดาดฟ้าดังกล่าว
มีการวางเสาเคาน์เตอร์หรือรางเคาน์เตอร์ตลอดความยาวของสะพาน ในเวลาเดียวกัน พวกมันจะถูกยืดออกไปในแต่ละรางจนถึงขอบด้านหลังของหลักยึด จากนั้นปลายของพวกมันจะถูกนำมารวมกันเป็นความยาวอย่างน้อย 10 เมตรโดยใช้ "กระสวย" ที่ลงท้ายด้วยรองเท้าโลหะ โครงสร้างที่ติดตั้ง.
รูปที่ 3.1 - มุมเคาน์เตอร์
3.2 มุมรักษาความปลอดภัย
วัตถุประสงค์หลักของมุมป้องกันคือเมื่อล้อสต็อกกลิ้งตกรางและคานสะพานแตก จะช่วยป้องกันการเคลื่อนที่ตามยาวในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟ
บนสะพานทุกแห่งเมื่อขับขี่บนคานสะพานหรือบนคานโลหะจะต้องติดตั้งมุมนิรภัยหรือราวนิรภัยซึ่งวางด้วย ข้างนอกรางรถไฟ
เนื่องจากเป็นมุมกันขโมย ควรใช้มุมที่ไม่เท่ากันซึ่งมีขนาดหน้าตัด 160*100*10 มม. หรือมุมด้านเท่ากันซึ่งมีขนาดหน้าตัด 125*125*10 มม. ราวกั้นจะต้องมีขนาดหน้าตัด 15*20 ซม.
มุมกันขโมยจะวางที่ระยะห่างไม่น้อยกว่า 300 มม. และไม่เกิน 400 มม. จากขอบด้านนอกของหัวรางรถไฟ บนสะพานที่มีโครงไม้กางเขนที่เป็นโลหะ มุมกันขโมยจะต้องเป็นไปตามการออกแบบ การวางมุมและคานป้องกันจะดำเนินการตามคำแนะนำในการออกแบบและสร้างพื้นสะพานบนสะพานรถไฟ
เพื่อป้องกันไม่ให้ล้อรถที่ตกรางตกราง โต๊ะเปลี่ยนเส้นทางจะถูกติดตั้งไว้เหนือคานขวาง และสะพานแขวนของโครงสร้างที่ติดตั้งจะถูกติดตั้งที่มุมเคาน์เตอร์และมุมป้องกัน การออกแบบข้อต่อมุมความปลอดภัยแสดงในรูปที่ 3.2
รูปที่ 3.2 - มุมความปลอดภัย
1 - แผ่นมุมชน; 2 - สลักเกลียวชน; 3 - สลักเกลียวที่มีความแข็งแรงสูง
3.3 ทางเท้าและบริเวณที่พักพิง
สะพานที่มีความยาวรวมมากกว่า 25 ม. เช่นเดียวกับสะพานทั้งหมดที่มีความสูงมากกว่า 3 ม. สะพานที่ตั้งอยู่ภายในสถานีและสะพานลอยทั้งหมดต้องมีทางเท้าสองด้านพร้อมราวกั้นตั้งอยู่นอกระยะห่างจากทางเข้าของอาคาร
ใน สภาพภาคเหนือสะพานทั้งหมดที่มีความยาวรวมมากกว่า 10 ม. จะต้องมีทางเท้าสองด้าน ราวบันไดบนสะพานที่มีความสูง 3 ถึง 5 ม. หากไม่มีจะต้องติดตั้งในลักษณะที่วางแผนไว้
บนช่วงทางคู่ เช่นเดียวกับบนสะพานทางคู่และหลายทางที่มีการขี่อยู่ด้านบน การสนับสนุนทั่วไปจะต้องมีทางเท้าระหว่างเส้นทางทุกกรณี พื้นจากกระดานวางนอกลู่วิ่ง อย่างละ 4 ชิ้น ส่วน 20x5 ซม. มีช่องว่างระหว่างกระดาน 2 ซม. ภายในราง - 2 ชิ้น ด้วยหน้าตัดขนาด 20x3 โดยมีช่องว่าง 4 ซม. ในกรณีที่ไม่มีทางเท้าให้วางกระดานสามแผ่นไว้ภายในแทร็ก เหนือปลายที่เคลื่อนย้ายได้ของช่วง พื้นระเบียงจะต้องสามารถเคลื่อนที่ไปพร้อมกับปลายที่เคลื่อนย้ายได้ของช่วง
บนทางเท้าที่มีคานเท้าแขนโลหะขอแนะนำให้ใช้พื้นระเบียงโลหะแบบขยายหรือลูกฟูกคุณสามารถใช้พื้นระเบียงที่ทำจากเหล็กเสริมแรงเช่นเดียวกับพื้นระเบียงที่ทำจาก แผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก. อนุญาตให้วางพื้นโลหะภายในรางรถไฟได้
รูปที่ 3.3-ราวบันได
1 - ราวบันไดราว 80*80*8; 2 - เติมราว; 3 - เป้าเสื้อกางเกง; 4 - เสาราวบันได 80*80*8; 5 - เติมราว - ช่องหมายเลข 14; 6 - แผ่นพื้นทางเท้า; 7 - สลักเกลียวที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 22 (มม.) 8 - เป้าเสื้อกางเกง
เพื่อเป็นที่พักพิงแก่ผู้คน อุปกรณ์ดับเพลิง กลไก อุปกรณ์และวัสดุระหว่างงานซ่อมแซมบนสะพาน จะต้องติดตั้งที่พักอาศัย
ที่พักพิงบนสะพานควรตั้งอยู่ทุก ๆ 50 ม. ในแต่ละด้านของแทร็กในรูปแบบกระดานหมากรุก (บนสายความเร็วสูง - ทุกๆ 25 ม.) ด้วยความยาวสะพาน 50 - 100 ม. อนุญาตให้ติดตั้งที่พักพิงได้ 1 แห่งในแต่ละด้านของเส้นทาง ขนาดที่พักพิง: 3 ม. ตามแนวแกนของสะพาน และ 1 ม. ตามแนวแกนของสะพาน
ทางเท้าและที่พักอาศัยบนสะพานถาวรทั้งหมดต้องมีราวจับสูง 1.1 ม. เสาและราวจับต้องมีขนาดอย่างน้อย 70x70x8 มม.
4. การคำนวณองค์ประกอบของดาดฟ้าสะพาน (ไม้กางเขน)
สะพานโลหะที่มีผืนผ้าใบบนคานไม้ถูกกำหนดให้ทำการคำนวณ ( แผนภาพการออกแบบดูรูปที่ 5.) โดยมีระยะห่างระหว่างคาน B = 2.03 (m) น้ำหนักบรรทุก 172 (กิโลนิวตัน/เพลา)
รูปที่ 4.1 - แผนภาพของคานไม้
ข้อมูลจากตาราง SNiP 2.05.03-84*
แรงที่ใช้กับคานขวางตรงกลางมีค่าเท่ากับ 3;
การทดสอบความแข็งแกร่ง
รูปที่ 4.2 - ไดอะแกรมโมเมนต์
สรุป: ทำการตรวจสอบ ความเค้นที่คำนวณได้น้อยกว่าขีดจำกัด คานสะพานส่วนนี้เหมาะสำหรับโหลดเพลาที่กำหนด
5. การออกแบบรางไร้รอยต่อบนสะพาน
ข้อต่อรางเป็นสาเหตุของแรงกระแทกบนสนามแข่ง แม้ว่าจะอนุญาตให้วางรางที่มีความยาวมาตรฐาน 25 ม. บนสะพานใด ๆ ได้ แต่ก็จำเป็นต้องพยายามให้มีรอยต่อภายในสะพานให้น้อยที่สุดและไม่ควรอนุญาตให้วางบนสะพานเล็ก ๆ เลย
5.1 รางต่อเนื่องพร้อมอุปกรณ์ปรับระดับ
ในงานหลักสูตร จำเป็นต้องออกแบบรางไร้รอยต่อพร้อมตัวปรับระดับที่จะวางบนสะพานในเมือง Rzhev ที่อุณหภูมิทีวี = +14°C
1) ฉันกำหนดความยาวของรางรถไฟโดยคำนึงถึงความยาวของอุปกรณ์อีควอไลเซอร์และความยาวของช่วงอุณหภูมิ
2) การเคลื่อนตัวของรางรถไฟเต็มรูปแบบ:
พื้นที่ที่ตั้ง - Rzhev
ปัดเศษขึ้น
ตามตารางที่ 5.1.1 เคลื่อนไหวเต็มที่
สะพานรถไฟจราจรรถไฟ
ตารางที่ 5.1 - การเคลื่อนที่ของรางตามความยาวที่กำหนด
ลักษณะสำคัญของ UP R-65
หมายเลขโครงการ - 1262A.00.000
ปีที่พัฒนาโครงการ - พ.ศ. 2418
โรงงานผลิต "โรงงานสวิตช์โนโวซีบีร์สค์ (NSZ)"
การกระจัดสูงสุด (ขั้นตอนการคำนวณ) มม. - 750
ความยาวของอีควอไลเซอร์ มม. - นาที=12117, สูงสุด=12867
ความกว้างในการประกอบสูงสุด มม. - 2220 (2090)
ความสูง มม. - 228
ความกว้างของราง มม. - 1520
น้ำหนัก (กิโลกรัม. - 810
3) แผนผังของอุปกรณ์ปรับระดับ R-65 ที่มีขนาดหลัก
รูปที่ 5.1.3 - อุปกรณ์ปรับระดับ R-65
4) ควรใช้ UP R-65 ตามการเคลื่อนที่ที่สมบูรณ์ของรางรถไฟ
UE นี้ตอบสนองการเสียรูปของแรง การขยายช่วงและราง
5) ขั้นตอนการติดตั้งอีควอไลเซอร์
ถูกกำหนดโดยระยะห่าง “a” จากปลายรางเฟรมถึง “เครื่องหมาย” บนแคร่ ขึ้นอยู่กับความแตกต่างทางพีชคณิตระหว่าง t เมื่อติดตั้งรางและ t ที่ใหญ่ที่สุดของรางในพื้นที่ตำแหน่งที่กำหนด
ที่และช่วงอุณหภูมิตามตารางที่ 2
5.2 รางต่อเนื่องพร้อมรางปรับระดับตามฤดูกาล
รูปที่ 5.2 - แผนผังทางข้ามสะพานพร้อมรางปรับระดับตามฤดูกาล
ข้อมูลเริ่มต้น:
· ความยาวราง: ;
· ความยาว UR: ฤดูหนาว - 12.5 ม. ฤดูร้อน (เปลี่ยนได้) - 12.46 ม.
·: รเชฟ;
การคำนวณการเคลื่อนที่ของรางรถไฟโดยคำนึงถึงรางปรับระดับตามฤดูกาลและ อุณหภูมิที่เหมาะสมที่สุดเพื่อทดแทน U.R.
การกำหนดการเปลี่ยนแปลงของข้อต่อทุกครั้ง
โดยที่: ความยาวช่วงอุณหภูมิ L = 130 ม.
เสื้อ- การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ (t=)
n- จำนวนข้อต่อ (n=4)
ตารางที่ 5.2 - สำหรับการคำนวณช่วงอุณหภูมิสำหรับการเปลี่ยนรางปรับระดับตามฤดูกาล
|
อุณหภูมิ |
มูลค่าช่องว่างก้นและผลรวม (มม.) ที่ UR (ม.) |
||||
สรุป: จากเงื่อนไขความเป็นไปได้ในการใช้รางปรับระดับทั้งแบบปกติ (12.5 ม.) และแบบสั้น (12.46 ม.) (เช่น ช่องว่างขั้นต่ำไม่ควรน้อยกว่า 3 มม. และสูงสุดไม่ควรเกิน 21 มม.) ช่วงอุณหภูมิที่สามารถเปลี่ยนรางปรับระดับตามฤดูกาลได้ถูกกำหนดตามตารางที่ 5.2 การเปลี่ยนรางปรับระดับตามฤดูกาลจะดำเนินการในช่วงอุณหภูมิ ตั้งแต่ลบ 20 ° C ถึงบวก 10 ° C
บทสรุป
ในหลักสูตรนี้ รางรถไฟได้รับการออกแบบบนสะพานโลหะที่ตั้งอยู่ในเมือง Rzhev ดาดฟ้าสะพานบนไม้กางเขนพร้อมราง P65
ในระหว่างการออกแบบได้คำนึงถึงข้อกำหนดทั้งหมดของมาตรฐานความปลอดภัยในการจราจรโดยเฉพาะการติดตั้งมุมแย้งและมุมรักษาความปลอดภัยที่มีขนาดเหมาะสม
รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว
คำแนะนำในการบำรุงรักษาโครงสร้างเทียม ทีเอสพี-628. / กระทรวงรถไฟแห่งรัสเซีย: การขนส่ง, 2542 - 108 น.
รางรถไฟ Klinov S.I. บนโครงสร้างเทียม - อ.: ขนส่ง, 2533. - 144 น.
คำแนะนำในการออกแบบและสร้างพื้นสะพานบนสะพานรถไฟ อ.: ขนส่ง, 2532. - 120 น.
เส้นทางรถไฟ Shakhunyants G.N. - อ.: ขนส่ง, 2530. - 479 น.
SNiP 2.05.03-84* สะพานและท่อ/Gosstroy USSR: เปิดตัว ตั้งแต่วันที่ 01/01/86 - อ.: CITP Gosstroy USSR, 2528 - 200 หน้า
เอกสารที่คล้ายกัน
องค์ประกอบของโครงสร้างส่วนบนของลู่วิ่ง ประวัติความเป็นมาของแนวคิดการสร้างรางรถไฟแบบไม่มีรอยต่อ ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างการทำงานของรางแบบไม่มีรอยต่อและรางแบบธรรมดาคือข้อกำหนดหลักสำหรับการออกแบบและการซ่อมแซม ศึกษาการเคลื่อนที่ของจุดสองจุดบนแส้
บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 21/10/2016
การจำแนกประเภทของรางรถไฟเหมืองหินตามวัตถุประสงค์และที่ตั้งในเหมืองหิน แนวคิดของแผนและรายละเอียดเส้นทาง จุดแยก (เสา ผนัง สถานี) ความสำคัญสำหรับความปลอดภัยในการจราจร การก่อสร้างรางรถไฟและทางแยก
บทคัดย่อเพิ่มเมื่อ 14/04/2552
ปัจจัยที่ส่งผลต่อความปลอดภัยในการจราจรในเขตพื้นที่ ทางข้ามทางรถไฟ. การวิเคราะห์เชิงปริมาณ คุณภาพ และภูมิประเทศของอุบัติเหตุและสาเหตุบนรางรถไฟ ศึกษารูปแบบการเคลื่อนที่ของยานพาหนะผ่านรางรถไฟ ท้องที่และมากกว่านั้น
วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 17/06/2559
การก่อสร้างส่วนย่อยของทางรถไฟ วัสดุที่ใช้ในการก่อสร้างท่อระบายน้ำ วิธีการก่อสร้างและการจำแนกประเภท ชุดงานก่อสร้างท่อระบายน้ำและสะพานขนาดเล็ก ข้อกำหนดทางเทคนิค
ทดสอบเพิ่มเมื่อ 23/09/2558
หน้าที่ของคณะกรรมการโครงสร้างพื้นฐาน กิจกรรมของศูนย์วินิจฉัยและติดตามอุปกรณ์โครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง ร้านค้าและแผนก โครงสร้างองค์กรของการจัดการและงานของหน่วยงาน ข้อบกพร่องทางเรขาคณิตของเส้นทาง ข้อบกพร่องในชั้นล่าง
รายงานการปฏิบัติ เพิ่มเมื่อ 15/09/2558
การกำหนดความเข้มของน้ำหนักบรรทุกของส่วนและการจำแนกประเภทของรางรถไฟ การก่อสร้างโปรไฟล์ตามขวางของระดับย่อย การคำนวณพารามิเตอร์และขนาดของผลิตภัณฑ์ ความยาวของรางสถานี องค์กรซ่อมแซมที่สำคัญ
งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 02/06/2013
การใช้การขนส่งทางรางในเหมืองของประเทศ การจำแนกประเภทของรางรถไฟเหมืองหิน ความแตกต่างในสภาพการใช้งาน แทร็กชั่วคราว (เคลื่อนที่) และถาวร (อยู่กับที่) การก่อสร้างรางรถไฟและทางแยก
บทคัดย่อเพิ่มเมื่อ 04/11/2552
ประเภทของการซ่อมรางรถไฟ ความสูงของรางด้านนอก ซ่อมแซมเส้นทางรถไฟเข้า-ออกครั้งใหญ่ การเสียรูปของชั้นล่าง การก่อสร้างรางบนส่วนตรงและส่วนโค้ง การออกแบบผลิตภัณฑ์ธรรมดาชิ้นเดียว
งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 21/01/2558
การออกแบบเครนเหนือศีรษะ กลไกการเคลื่อนที่และการยก การคำนวณพารามิเตอร์จลนศาสตร์หลักสำหรับการเลือกองค์ประกอบการยึดเกาะ ขนาดและรูปร่างของดรัม มอเตอร์ไฟฟ้า กระปุกเกียร์ และเบรก ตัวจำกัดการเคลื่อนที่ของเครนและรถเข็นสินค้า
งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 18/04/2558
มั่นใจในความปลอดภัยของรถไฟโดยสารและลักษณะเฉพาะของรถไฟโดยสารความเร็วสูงที่ผ่าน เครื่องหมายทางแยกบนรางรถไฟสาธารณะ การคำนวณสมการสมดุลของแรงที่กระทำต่อรถยนต์
การก่อสร้างสะพานรถไฟในรัสเซียเกิดขึ้นโดยเป็นส่วนหนึ่งของโรงเรียนสร้างสะพานในประเทศโดยโดดเด่นด้วยเหตุผลนิยมในการเลือกและประเมินโครงสร้างการปฏิเสธวิธีแก้ปัญหาที่ลึกซึ้งในนามของประสิทธิผลภายนอกและความปรารถนาที่จะคำนึงถึง สภาพการทำงานของโครงสร้างให้ครบถ้วนที่สุด
เมื่อเริ่มต้นการก่อสร้างทางข้ามสะพานแห่งแรกบนทางรถไฟของประเทศ ได้มีการสั่งสมประสบการณ์มากมายในการสร้างสะพานบนถนนธรรมดา และประเภทของโครงสร้างได้รับการทดสอบในทางปฏิบัติแล้ว อย่างไรก็ตาม สะพานรถไฟแตกต่างจากสะพานใต้ถนนธรรมดาหลายประการ สะพานรถไฟไม่ต้องการถนนต่อเนื่องเพราะความกว้างน้อยกว่า ในทางกลับกัน พวกมันจะรับน้ำหนักได้มากกว่าอย่างมาก ซึ่งไม่สามารถส่งผลต่อการออกแบบได้ ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับสะพานรถไฟ เช่นเดียวกับการขาดวิธีการคำนวณทางวิทยาศาสตร์ และความรู้ที่ไม่เพียงพอเกี่ยวกับคุณสมบัติของวัสดุก่อสร้าง รวมถึงไม้ ทำให้ปัญหาในการออกแบบและสร้างสะพานแรกสำหรับการบรรทุกของรถไฟมีความซับซ้อนอย่างมาก
สิ่งกีดขวางทางน้ำที่ใหญ่ที่สุดบนเส้นทางรถไฟสายแรกเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-ซาร์สโค เซโลคือคลองออบวอดนีในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในปีพ.ศ. 2379 สะพานไม้โค้งช่วงเดียวถูกสร้างขึ้นโดยมีรางสองรางพาดผ่าน หลักยึดสะพานทำด้วยหินบนฐานเสาเข็ม เปิดให้บริการมานานกว่า 30 ปี และถูกแทนที่ด้วยโลหะในปี พ.ศ. 2412 เท่านั้น
ปัญหาที่ซับซ้อนมากขึ้นเกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโก ที่นี่จำเป็นต้องสร้างสะพานลอย 19 แห่ง ท่อ 69 ท่อ และสะพาน 184 แห่ง รวมถึงข้ามแม่น้ำใหญ่เช่นแม่น้ำโวลก้า โวลคอฟ ทเวิร์ตซา และมสตา การออกแบบสะพานได้รับการดูแลโดย D. I. Zhuravsky คุณสมบัติอย่างหนึ่งของการข้ามสะพานคือความสูงที่สำคัญของส่วนรองรับซึ่งจำเป็นต้องใช้ช่วงขนาดใหญ่แทนที่จะเป็นช่วงเล็กเพื่อหลีกเลี่ยงต้นทุนการก่อสร้างที่เพิ่มขึ้น นอกจากนี้ การรองรับช่วงสั้น ๆ ที่วางบ่อยครั้งขัดขวางการนำทางและทำให้ผ่านน้ำแข็งได้ยาก
D.I. Zhuravsky ปฏิเสธที่จะคัดลอกโครงสร้างสะพานไม้ช่วงยาวที่รู้จักในขณะนั้นแบบสุ่มสี่สุ่มห้า ด้วยความเชื่อพอสมควรว่าระบบโค้งที่มีสะพานสูงจะต้องมีการก่อสร้างที่รองรับขนาดใหญ่และมีราคาแพง เขามุ่งความสนใจไปที่โครงสร้างช่วงคานที่เบากว่าด้วยโครงถักไม้ ซึ่งเสนอโดยวิศวกรชาวอเมริกัน Howe อย่างไรก็ตามไม่มีทฤษฎีในการคำนวณโครงสร้างดังกล่าวซึ่งทำให้เกิดข้อสงสัยอย่างมากเกี่ยวกับความถูกต้องของแนวทางในการกำหนดมิติของส่วนต่างๆ ขององค์ประกอบแต่ละส่วน
ในปี พ.ศ. 2388 D.I. Zhuravsky ได้สร้างทฤษฎีสำหรับการคำนวณโครงตาข่ายขัดแตะโดยให้วิธีการกำหนดแรงในแต่ละองค์ประกอบ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เขาพบว่าหน้าตัดของสายรัดโลหะแนวตั้งถูกกำหนดให้กับโครงถัก Gau อย่างไม่สมเหตุสมผล: สายรัดที่ส่วนรองรับนั้นรับน้ำหนักได้มากกว่าและควรจะมีพลังมากกว่า ด้วยเหตุผลด้านการออกแบบ ได้มีการจัดเตรียมส่วนคงที่ของคอร์ดโครงถักไว้ตลอดความยาวทั้งหมด ในขณะที่โครงสร้างช่วงเดี่ยว ส่วนของคอร์ดสามารถใช้ได้เต็มที่เฉพาะในช่วงกลางของช่วงเท่านั้น สำหรับสะพานที่มีช่วงกว้างขนาดใหญ่ นักวิทยาศาสตร์ได้เสนอระบบลำแสงต่อเนื่องเพื่อให้แน่ใจว่ามีการใช้วัสดุคอร์ดอย่างสมเหตุสมผล
จากการวิจัย D.I. Zhuravsky ให้คำแนะนำในการคำนวณโครงถัก Gau และพัฒนาการออกแบบสะพานไม้ข้ามแหล่งน้ำหลักทั้งหมดบนทางรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโก มีการพัฒนาช่วงห้ากลุ่มซึ่งมีความยาวตั้งแต่ 16.4 ถึง 60.8 ม. การออกแบบโครงสร้างมาพร้อมกับการศึกษาที่ครอบคลุมเกี่ยวกับประสิทธิภาพภายใต้การรับน้ำหนักและคุณสมบัติของวัสดุก่อสร้างที่ใช้
ช่วงของสะพานทั้งหมดมีโครงถักแบบต่อเนื่องหลายโครงทำด้วยไม้ ซึ่งเกิดจากการซ้อนโครงตาข่ายสามเหลี่ยมธรรมดาหลายอันทับกัน ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพขององค์ประกอบที่ถูกบีบอัดอย่างมีนัยสำคัญ
Verebyinsky Viaduct เป็นทางข้ามสะพานที่มีเอกลักษณ์ ตามความเห็นของผู้ร่วมสมัย สะพานแห่งนี้ถือเป็นหนึ่งในโครงสร้างที่ดีที่สุดประเภทนี้ ไม่เพียงแต่ในรัสเซียเท่านั้น แต่ในยุโรปและอเมริกาด้วย
สะพาน Mstinsky มีช่วงเก้าช่วงแต่ละช่วง 61 ม. รองรับเป็นโครงสร้างไม้หอคอยเสี้ยมบนฐานหินหุ้มด้วยเหล็ก
คานสะพานรางคู่ต่อเนื่องข้ามลูกาที่สถานี Preobrazhenskaya เป็นสะพานเหล็กทั้งหมดแห่งแรกในรัสเซีย สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2396-2400 ภายใต้การนำของวิศวกร I. I. Stebnitsky และ I. F. Rerberg แต่ละรางมีความยาว 55.3 ม. ส่วนรองรับสะพานเป็นหินใต้ราง 2 ราง
การออกแบบช่วงถือเป็นสิ่งใหม่โดยพื้นฐานในขณะนั้น คุณสมบัติหลักคือเหล็กจัดฟันแบบบีบอัดนั้นตรงกันข้ามกับเหล็กจัดฟันแบบยืดที่ทำจากเหล็กแผ่น โดยมีมุมหมุดย้ำเพิ่มเติม ซึ่งเพิ่มความแข็งแกร่งและปรับปรุงประสิทธิภาพในการบีบอัดอย่างมีนัยสำคัญ พื้นของถนนซึ่งจัดเรียงตามแนวคอร์ดด้านบนของโครงถักนั้นถูกสร้างขึ้นอย่างต่อเนื่องซึ่งช่วยป้องกันโครงถักจากการตกตะกอนซึ่งถูกถอดออกจากถนนโดยใช้ท่อพิเศษ เข็มขัดส่วนล่างรูปกล่องหุ้มด้วยแผ่นเหล็ก
การออกแบบที่สมบูรณ์แบบของสะพานทำให้มั่นใจได้ การดำเนินงานที่เชื่อถือได้จนกระทั่งปี พ.ศ. 2484 เมื่อถูกทำลายระหว่างการสู้รบ
แม่น้ำใหญ่และแม่น้ำสายเล็กสร้างปัญหามากมายให้กับผู้สร้างทางรถไฟซึ่งก็เหมือนกับภูเขาที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ สะพานช่วยให้คุณข้ามได้ สร้างขึ้นโดยการรองรับเหนือน้ำ ทำหน้าที่เป็นรากฐานที่เชื่อถือได้สำหรับทางรถไฟ เมื่อถึงทางแม่น้ำจะมีการสร้างเขื่อนและนี่คือสิ่งที่ยกรางรถไฟขึ้นบนสะพาน
สะพานแบ่งออกเป็นคาน ซุ้มโค้ง หรือแบบแขวน การก่อสร้างสะพานโดยเฉพาะสะพานขนาดใหญ่เป็นงานที่ใช้แรงงานเข้มข้นและซับซ้อนซึ่งต้องใช้การคำนวณทางวิศวกรรมที่แม่นยำและมีทักษะทางวิชาชีพสูง เมื่อรวมกับสะพานลอย สะพานลอย และสะพานลอย สะพานถือเป็นโครงสร้างเทียมประเภทหลักประเภทหนึ่งบนทางรถไฟ
สะพานรถไฟแห่งแรกที่มีโครงถักที่มีรูปร่างเป็นเอกลักษณ์ถูกสร้างขึ้นภายใต้การนำของเจ. สตีเฟนสันในปี พ.ศ. 2367 ในบริเตนใหญ่บนเส้นสต็อกตัน - ดาร์ลิงตัน ในปีพ.ศ. 2372 สตีเฟนสันยังได้สร้างสะพานลอย "เฉียง" แห่งแรกที่เรนฮิลล์ ก่อนการก่อสร้างจะเริ่มขึ้น สตีเฟนสันได้สร้างและทดสอบแบบจำลองสะพานไม้ขนาดเท่าจริง
สะพานแขวนแห่งแรกปรากฏในอเมริกา ที่มีชื่อเสียงที่สุดคืออาคารที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2395-2399 สะพานข้ามไนแอการา สะพานนี้มีความยาว 251 ม. และสูงเหนือระดับน้ำ 74 ม.
บนทางรถไฟแซกซอน-บาวาเรียมีการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ White Magpie ใกล้เมือง Jocketa ในตอนแรกพวกเขาต้องการสร้างสะพานเป็นสี่ระดับ แต่เนื่องจากความยากลำบากในการก่อสร้าง พวกเขาจึงจำกัดตัวเองไว้เพียงสองระดับ
ในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 มีการสร้างทางรถไฟที่เชื่อมต่อเวนิสกับแผ่นดินใหญ่ซึ่งอยู่ห่างออกไป 4 กม. ทะเลสาบถูกปิดกั้นด้วยสะพานสองแห่ง: สะพานรถไฟสองรางสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2384-2389 และสะพานคนเดินที่มีความยาว 4,070 ม. และกว้าง 20 ม. สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2474-2475 สะพานรถไฟซึ่งเปิดใช้ครั้งแรกในปี พ.ศ. 2389 มีความยาว 3,601 เมตร ประกอบด้วยโค้ง 225 ซุ้มบนกอง 75,000 กอง ซึ่งฝังอยู่ใต้ก้นทะเลสาบ
สะพานรถไฟที่สร้างขึ้นบนแนว Augsburg-Nuremberg ข้ามแม่น้ำ Isar ในช่วงทศวรรษปี 1850 ได้รับการบูรณะในปี 1912
สะพานลอยเริ่มเรียกว่าสะพานที่สร้างขึ้นเหนือถนนหรือทางรถไฟเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะหรือคนเดินถนนเคลื่อนตัวไปตามทางแยกเช่น ในสองระดับ สะพานลอยทางรถไฟถูกสร้างขึ้นข้ามหุบเขา Sankey บนเส้นทางแมนเชสเตอร์-ลิเวอร์พูล สะพานลอยสำหรับคนเดินแห่งแรกปรากฏบนเส้นปารีส-ออร์เลอองส์ในปี พ.ศ. 2386
สะพานลอยใน esta-cade ของฝรั่งเศส - เสาเข็ม, คาน - รวมถึงโครงสร้างแบบสะพานที่จัดเรียงไว้สำหรับทางเดินของยานพาหนะเมื่อมีที่ว่างใต้ช่วง สะพานลอยได้รับการติดตั้งแทนเขื่อนขนาดใหญ่ในเมือง ซึ่งมีข้อจำกัดน้อยกว่าบนท้องถนน และไม่รบกวนการเดินทางและทางเดินข้างใต้ เช่นเดียวกับทางขึ้นสะพานขนาดใหญ่ข้ามแม่น้ำที่มีที่ราบน้ำท่วมถึงกว้าง
ไม่จำเป็นต้องสร้างสะพานบนทางรถไฟสำหรับแม่น้ำและลำธารทุกสาย แม่น้ำและลำธารสายเล็กๆ ไหลผ่านรางรถไฟผ่านท่อ
จากประวัติการก่อสร้างสะพาน
แม้แต่ในสมัยก่อนประวัติศาสตร์ คนดึกดำบรรพ์ยังใช้ต้นไม้ที่โค่นเพื่อข้ามแนวกั้นน้ำ และต่อมาก็มีต้นไม้มาวางขวางแนวกั้นน้ำโดยเฉพาะการกล่าวถึงโครงสร้างเทียมครั้งแรกมีอายุย้อนกลับไปตั้งแต่ต้นสหัสวรรษที่ 3 ก่อนคริสต์ศักราช จ. ใน อียิปต์โบราณ, บาบิโลนและอัสซีเรีย การก่อสร้างโครงสร้างเทียมที่พัฒนาขึ้นซึ่งมาถึงจุดสูงสุดในเวลาต่อมาในกรุงโรมโบราณ
ในช่วงเวลาต่างๆ ยุคใหม่และในยุคกลาง อาชีพผู้สร้างสะพานได้รับความเคารพนับถือจากทั่วโลก ตัวอย่างคือเสาทราจันในกรุงโรม มาร์คุส อุลปิอุส ไตรอานุส ผู้ปกครองชาวโรมัน ซึ่งลงไปในประวัติศาสตร์ในฐานะจักรพรรดิทราจัน เสด็จเยือนวุฒิสภาเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม ค.ศ. 113 ซึ่งเขากล่าวสุนทรพจน์ เพื่อรำลึกถึงเหตุการณ์นี้ วุฒิสภาจึงตัดสินใจสร้างเสาหิน มีการเปลี่ยนแปลงมากมายตั้งแต่นั้นมา แต่เสาทราจันซึ่งสูง 38 ม. ยังคงเป็นอนุสรณ์สถานทางประวัติศาสตร์ในศตวรรษต่อมา คอลัมน์นี้ไม่เพียงแต่แสดงให้เห็นตอนต่างๆ ของสงครามทราจัน-ดาเซียนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสะพานโป๊ะและสะพานเมืองหลวงข้ามแม่น้ำดานูบด้วย ซึ่งสร้างขึ้นตามคำสั่งของทราจันโดยอัปโปโลโดรัสแห่งดามัสกัสในปี 101 การก่อสร้างโครงสร้างเหล่านี้ทำให้จักรพรรดิมีชื่อเสียงโด่งดัง
เครือข่ายถนนที่มีโครงสร้างเทียมมากมายมีความยาวถึง 80,000 กม. ในกรุงโรมโบราณ ในกรุงโรมเพียงแห่งเดียวมีท่อส่งน้ำยาวประมาณ 500 กม. พร้อมด้วยท่อระบายน้ำ อุโมงค์ กำแพงกันดิน ฯลฯ โครงสร้างดังกล่าวหลายสิบแห่งยังคงอยู่มาจนถึงทุกวันนี้ในดินแดนของอิตาลี ฝรั่งเศส และสเปน
พงศาวดารฉบับแรกที่กล่าวถึงการก่อสร้างสะพานในมาตุภูมิมีอายุย้อนไปถึงปี 997 แต่สะพานถูกสร้างขึ้นก่อนหน้านี้ “ ความจริงของรัสเซีย” (1020) กล่าวถึงว่าในกองทัพของ Grand Duke of Kyiv Yaroslav the Wise (ค.ศ. 978-1054) มีหน่วยพิเศษของ "คนงานสะพาน" ที่มีส่วนร่วมในการก่อสร้างและซ่อมแซมสะพานทางข้าม ฯลฯ
สมัยนั้นไม้เป็นวัสดุหลักในการก่อสร้างสะพาน สะพานไม้ที่เก่าแก่ที่สุดถือเป็นสะพานข้ามแม่น้ำ ยูเฟรติสในบาบิโลน สร้างขึ้นเมื่อ 2,000 ปีก่อนคริสตกาล จ. ท่าเทียบเรือของสะพานนี้ทำด้วยอิฐ ส่วนช่วงทำด้วยไม้ซีดาร์ ใน 607 ปีก่อนคริสตกาล จ. ในโรมโบราณฝั่งตรงข้ามแม่น้ำ สะพานไม้ "กอง" ถูกสร้างขึ้นบนแม่น้ำไทเบอร์ สะพานลอยน้ำขนาดใหญ่ข้ามช่องแคบ Bosporus และ Danube สร้างขึ้นสำหรับกองทหารของจักรพรรดิ Darius ที่มีอายุย้อนไปถึงเวลานี้ สะพานไม้บนท่าเรือหินยาวกว่า 400 ม. ข้ามแม่น้ำไรน์ สร้างโดยซีซาร์เมื่อ 55 ปีก่อนคริสตกาล จ. ในเวลาเพียง 10 วัน จักรพรรดิทราจันทรงสั่งให้สร้างสะพานข้ามแม่น้ำดานูบภายในหนึ่งปีเพื่อผ่านกองทหารโรมันจากดาเซียไปยังดินแดนดานูบ นี่คือสะพานข้ามช่องเขาประตูเหล็กที่สร้างขึ้นในหุบเขาดานูบ สะพานโค้งไม้อันเป็นเอกลักษณ์ที่มีความยาวรวมประมาณ 1 กม. มีช่วงกว้าง 36 ม. (!) สเปรงเกลนี ซุ้มไม้วางบนฐานรองรับสี่เหลี่ยมหินอ่อน สะพานที่คล้ายกันนี้ถูกสร้างขึ้นในเวลาต่อมา (ค.ศ. 400-700) ในเมืองโคโลญจน์และไมนซ์
สะพานลอยก็มักถูกสร้างขึ้นเช่นกัน ใน Rus 'ภายใต้ Vladimir Monomakh มีการสร้างสะพานลอยข้าม Dnieper; ภายใต้ Dmitry Donskoy - ข้ามแม่น้ำโวลก้า ต่อมาสะพานหินก็ถูกสร้างขึ้นพร้อมกับสะพานไม้ที่หนักกว่าและทนทานมากขึ้น
ในบรรดาอนุสรณ์สถานทางสถาปัตยกรรมของยุคกลาง การกล่าวถึงอาจทำจากสะพานหินทางตอนใต้ของฝรั่งเศสข้ามแม่น้ำ ล็อตใน Cahors สร้างเมื่อ ค.ศ. 1308-1355 บิช็อป เรย์มอนด์ ปันชิลลี่ สะพานประกอบด้วยส่วนโค้งแบบโกธิกหกส่วน ลักษณะพิเศษคือมีหอสังเกตการณ์สามแห่ง แต่ละแห่งสูงประมาณ 40 ม. ถูกสร้างขึ้นบนส่วนรองรับ หอคอยเหล่านี้ถูกใช้โดยเมืองเป็นโครงสร้างป้องกัน ตามตำนานเล่าว่ามิตรภาพของอธิการกับปีศาจทำให้การสร้างสะพานประสบความสำเร็จ
สะพานข้ามแม่น้ำก็น่าสนใจ Rhone ใกล้ Avignon สร้างขึ้นในปี 1177-1185 Saint Benezet - หนึ่งในผู้สร้างแรงบันดาลใจในการก่อตั้ง Monastic Society of the French "Bridge Brothers" ซึ่งได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการในปี 1286 สะพานแห่งนี้มีโค้ง 21 ซุ้มโดยมีช่วง 34 ม. มีความสูงเพียง 13 ม. ส่วนรองรับกว้าง 8 ม. ยาวสูงสุด 30 ม. เสาสะพานมีส่วนหัวของเรือตัดน้ำแข็งทรงสามเหลี่ยม น้ำท่วมในปี 1669 ได้ทำลายส่วนสำคัญของสะพาน จนถึงทุกวันนี้มีเพียงสี่โค้งเท่านั้นที่รอดมาได้ ซึ่งถือเป็นอนุสรณ์สถานทางสถาปัตยกรรมและเป็นสัญลักษณ์ของเมืองอาวีญง
ในปี ค.ศ. 1225 ข้ามแม่น้ำ Werra ใกล้เมือง Creuzburg ในประเทศเยอรมนีมีการสร้างสะพานพร้อมโบสถ์ (Werrabrucke) ซึ่งถูกทำลายบางส่วนในปี 2488 และได้รับการบูรณะใหม่ทั้งหมดในปี 2493
สะพานโลหะแห่งแรกถูกกล่าวถึงในประเทศจีน ซึ่งมีการใช้ทองแดงและทองแดงหล่อตั้งแต่ก่อนยุคของเรา การใช้โลหะอย่างแพร่หลายในการก่อสร้างสะพานเกิดขึ้นในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 18 เมื่อการปฏิวัติอุตสาหกรรมในอังกฤษทำให้สามารถได้รับเหล็กหล่อเนื้อเดียวกันในปริมาณที่เพียงพอ
สะพานโค้งเหล็กหล่อแห่งแรก (ซึ่งยังคงมีอยู่จนถึงทุกวันนี้) สร้างขึ้นในอังกฤษในปี พ.ศ. 2317
สะพานประกอบด้วยช่วงที่ทำหน้าที่เป็นรากฐานสำหรับลู่วิ่ง และส่วนรองรับที่รองรับช่วงและส่งแรงกดลงสู่พื้น สะพานพร้อมกับแนวทาง โครงสร้างการเสริมสร้างความเข้มแข็งและกฎระเบียบ และก้นแม่น้ำใต้สะพาน ถือเป็นทางข้ามสะพาน ส่วนรองรับชายฝั่งของสะพานเรียกว่าตัวรองรับ และส่วนตรงกลางเรียกว่า "บูลส์" สะพานแบ่งออกเป็นช่วงตามการรองรับ ส่วนรองรับประกอบด้วยฐานรากและส่วนที่มองเห็นได้ (ตัวเครื่อง) และสามารถเป็นแบบเสาหินหรือแบบสำเร็จรูปได้ ฐานรากของส่วนรองรับสามารถสร้างได้ในดินตื้นและแข็งแรงบนรากฐานตามธรรมชาติและในดินที่อ่อนแอ - บนเสาเข็ม
1 - รากฐาน 2 - ชิ้นส่วนรองรับคงที่ 3 - ช่วง 4 - ชิ้นส่วนรองรับที่เคลื่อนย้ายได้ 5 - "วัว" ล- ความยาวรวมของสะพาน แอลพี, - ช่วงการออกแบบ ลิตร 1 + ลิตร 2 + ลิตร 3- รูสะพาน จีวีวี- ขอบฟ้า น้ำสูง; จีเอ็มดับบลิว- ขอบฟ้าของน้ำต่ำ (กลาง)
ก- มโหฬาร, ข- กอง 1
- รองรับร่างกาย 2
- พื้นฐาน, 3
- ทรายละเอียด, 4
- ดินเหนียว ยูเอ็มวี- ระดับน้ำต่ำ
ช่วงได้รับการสนับสนุนโดยการรองรับผ่านชิ้นส่วนที่รองรับซึ่งช่วยให้ช่วงสามารถหมุนได้บางส่วนและเคลื่อนที่ตามยาวตามการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิและการโค้งงอภายใต้ภาระ ในกรณีนี้ ชิ้นส่วนคงที่จะถูกติดตั้งที่ด้านหนึ่งของช่วง และติดตั้งชิ้นส่วนรองรับที่เคลื่อนย้ายได้ที่ด้านตรงข้าม
: ก-ยึดด้วยบานพับ ข-เคลื่อนย้ายได้
เรียกว่าระยะห่างระหว่างศูนย์กลางของส่วนรองรับ ช่วงการออกแบบจำนวนและขนาดของช่วงเหล่านี้แสดงถึงแผนผังของสะพาน ตัวอย่างเช่น รายการ 33+2X66 + 27 หมายความว่าสะพานมีช่วงหนึ่งช่วงที่มีการออกแบบช่วง 33 ม. สองช่วงจากช่วงละ 66 ม. และช่วงหนึ่งช่วง 27 ม.
โครงสร้างช่วงประกอบด้วยโครงถักหลัก จุดเชื่อมต่อระหว่างกัน ถนน และดาดฟ้าสะพาน โครงถักหลักจะดูดซับน้ำหนักจากสต็อกกลิ้งและถ่ายโอนไปยังส่วนรองรับ อาจมีผนังทึบหรือผ่านโครงถัก ในโครงถัก มีคอร์ดบนและล่าง ซึ่งคอร์ดใดคอร์ดหนึ่งติดอยู่ คานขวางและสำหรับพวกเขา - คานยาวที่ก่อตัวเป็นถนน หากถนนอยู่ที่ระดับสายพานด้านบน เรียกว่าสะพาน ขี่อยู่ด้านบนถ้าอยู่ในระดับต่ำกว่า s ขับรถต่ำ;นอกจากนี้อาจมีการออกแบบสะพานด้วย ขี่อยู่ตรงกลาง.
บนคานยาวและในสะพานเล็ก ๆ ที่มีกำแพงทึบบนโครงถักหลักจะมีการวางดาดฟ้าสะพานซึ่งมักจะประกอบด้วยทางเท้า และคานป้องกันหรือแผ่นพื้นแข็ง เช่นเดียวกับรางและส่วนยึด พื้นระเบียง ราวบันได และตัวปรับระดับ (บนสะพานขนาดใหญ่) หากจำเป็น สะพานจะติดตั้งทางเท้าที่มีรั้วกั้น พื้นที่หลบภัย ไฟส่องสว่าง การสื่อสาร อุปกรณ์ตรวจดูพิเศษและดับเพลิง สถานที่สำหรับเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยและบำรุงรักษา
ก - แบบฟอร์มทั่วไป, ข- ฟาร์ม, วี - การเชื่อมโยงข้าม, ช- การเชื่อมต่อตามยาว ง- คานตามยาวและตามขวาง จ- ดาดฟ้าสะพาน
:
ก- ด้านบน, ข- ด้านล่าง; วี- ระหว่างกลาง
พารามิเตอร์หลักของสะพานคือ ความยาว ความสูง การเปิดสะพาน และความสามารถในการรับน้ำหนัก ความยาวของสะพานคือระยะห่างระหว่างขอบด้านหลังของหลักรองรับ และ ความสูง- ระยะห่างจากฐานรางถึงขอบฟ้าน้ำลด รูสะพาน คือ ระยะห่างที่ชัดเจนระหว่างพื้นผิวด้านในของหลักรองรับของสะพานช่วงเดียว หรือผลรวมของระยะทางดังกล่าวระหว่างส่วนรองรับทั้งหมดของสะพานหลายช่วงที่ระดับขอบฟ้าน้ำที่ออกแบบ ความสามารถในการรับน้ำหนักน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่สะพานสามารถรับได้ในขณะที่รับประกันความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟเรียกว่าน้ำหนักบรรทุกสูงสุด พารามิเตอร์ของสะพานถูกกำหนดโดยความกว้างของแผงกั้นน้ำ ความผันผวนของระดับน้ำ และบรรทัดฐานน้ำหนักรถไฟที่ระบุ
ขึ้นอยู่กับความยาว จำนวนช่วง การออกแบบและวัสดุของช่วง จำนวนราง และวิธีการส่งแรงดันไปยังส่วนรองรับ สะพานจำแนกได้ดังนี้:
ตามจำนวนช่วง- หนึ่ง-, สอง- และสามช่วง ฯลฯ ;
ตามจำนวนเส้นทางหลัก- เดี่ยว - สอง - และหลายแทร็ก;
ตามการออกแบบช่วง- มีการขับขี่ทั้งด้านล่าง ด้านบน และตรงกลาง
ตามวัสดุ- หิน โลหะ คอนกรีตเสริมเหล็ก ไม้
ตามความยาว- ขนาดเล็ก (สูงถึง 25 ม.) ขนาดกลาง (25-100 ม.) ใหญ่ (100-500 ม.) และนอกหลักสูตร (มากกว่า 500 ม.)
โดยวิธีการส่งแรงดันไปยังส่วนรองรับ(แผนภาพคงที่) - คาน, โค้ง, โครง, แขวน, ขึงสายเคเบิล, รวม
:
ก- คาน; ข- โค้ง; วี- กรอบ ช- แขวน ง- เคเบิลอยู่ อาร์ เอช- ปฏิกิริยาแนวตั้งและแนวนอนของการรองรับตามลำดับ
ในคานและสะพานขึงเคเบิล ช่วงส่งเพียงแรงดันแนวตั้งไปยังส่วนรองรับทั้งหมด เนื่องจากส่วนรองรับมีโครงสร้างที่ค่อนข้างเบา ในสะพานที่มีการออกแบบคงที่อื่นๆ สิ่งค้ำชายฝั่งจะทำงานภายใต้แรงที่ซับซ้อนมากขึ้น ดังนั้นจึงถูกสร้างขึ้นให้มีขนาดใหญ่และไม่ยอมให้ทรุดตัว
งานที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งในการออกแบบสะพานคือการเลือกใช้วัสดุโครงสร้างส่วนบน
ทำด้วยไม้สะพานถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในช่วงแรกของการก่อสร้างทางรถไฟ เช่นเดียวกับในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติในระหว่างการบูรณะชั่วคราว บนทางรถไฟที่สร้างขึ้นในศตวรรษที่ 19 สะพานที่มีคานหลายประเภทและระบบคานและค้ำยันของโครงสร้างช่วงที่ทำจากไม้บนฐานไม้หรือหินนั้นแพร่หลายมากที่สุด สะพานไม้บนท่าเรือหินเหนือ Dale Creek บนทางรถไฟ Union Pacific สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2412 สะพานรถไฟไม้ถูกสร้างขึ้นในประเทศต่างๆ ในภาคเหนือและ อเมริกาใต้สร้างขึ้นจนถึงปี พ.ศ. 2473 สะพานไม้พาดผ่านต้นน้ำลำธารของแม่น้ำ รัฐเทนเนสซีมีความยาว 269 ม. และสูง 80 ม. ข้อดีของสะพานไม้คือการออกแบบที่เรียบง่ายความเป็นไปได้ในการใช้วัสดุในท้องถิ่นความเร็วในการก่อสร้างและต้นทุนต่ำ อย่างไรก็ตาม สิ่งเหล่านี้มีอายุสั้น อันตรายจากไฟไหม้ บำรุงรักษายาก ดังนั้นในปัจจุบันจึงได้รับอนุญาตเฉพาะในกรณีที่แยกได้เฉพาะบนสาขาและถนนทางเข้าที่ไม่ได้ใช้งาน
หินสะพานมีความคงทน ไม่ไวต่อน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นของรถไฟ ต้องการค่าบำรุงรักษาต่ำ และสามารถสร้างขึ้นจากวัสดุในท้องถิ่นได้ ในขณะเดียวกัน การก่อสร้างสะพานเหล่านี้ต้องใช้แรงงานมาก โดยมีความยาวช่วงที่อนุญาตได้จำกัด มีน้ำหนักมากและต้องใช้วัสดุจำนวนมาก ดังนั้นจึงไม่ได้สร้างสะพานหินในปัจจุบัน
โลหะสะพานคิดเป็นประมาณ 70% ของความยาวรวมของสะพานทั้งหมดในเครือข่ายทางรถไฟ การกระจายตัวที่กว้างขวางอธิบายได้จากความแข็งแรงสูงโดยมีน้ำหนักค่อนข้างต่ำ ความเป็นไปได้ในการใช้ชิ้นส่วนที่คล้ายกันที่ผลิตโดยวิธีการทางอุตสาหกรรม การใช้เครื่องจักรในระดับสูงของงานประกอบสะพาน และอายุการใช้งานที่ค่อนข้างยาวนาน (สูงสุด 80 ปี) สะพานโลหะมีความประหยัดเป็นพิเศษสำหรับช่วงที่มากกว่า 33 ม. ข้อเสียเปรียบหลักของสะพานเหล่านี้คือ การบริโภคสูงโลหะและความจำเป็นในการดูแลอย่างระมัดระวังเพื่อป้องกันการกัดกร่อน เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ จะมีการทาสีช่วงเป็นระยะ
สะพานโค้งเหล็กหล่อขนาดใหญ่แห่งแรกในนิวคาสเซิลยาว 412 ม. สร้างโดย Robert Stephenson จากนั้นสะพานโลหะก็ถูกสร้างขึ้นโดย Paulin Talabot ที่ Taraskon ข้ามแม่น้ำ Rhone และ Brunel ระหว่างเมือง Plymouth และ Saltash ซึ่งเป็นสะพานรถไฟที่มีโครงถักโครงตาข่ายตรึงยาว 138 ม.
สะพานเหล็กแห่งแรกที่มีระยะทาง 31.0 ม. สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2319-2322 ในประเทศอังกฤษ โดยอับราฮัม ดาร์บี สะพานโลหะแห่งแรกที่มีโครงโครงทะลุซึ่งมีโครงตาข่ายปรากฏในช่วงทศวรรษที่ 1840
ในปี พ.ศ. 2389-2393 Robert Stephenson ได้สร้างสะพาน Britannia ข้ามช่องแคบ Menai โดยมีความยาว 2 ช่วง 141 ม. และ 2 ช่วง 72 ม. สะพานคานที่มีชื่อเสียงนี้มีช่วงช่วงในรูปแบบท่อที่มีผนังทึบ รถไฟได้รับอนุญาตให้ผ่านภายในช่วง
ในเยอรมนี สะพานขัดแตะถูกสร้างขึ้นข้ามแม่น้ำในเมืองออฟเฟนบูร์ก เช่นเดียวกับในโคโลญจน์และเมืองอื่นๆ ในฝรั่งเศส สะพานขัดแตะโลหะที่สร้างขึ้นในบอร์โดซ์มีความยาว 616 ม.
สะพานช่วงยาวได้ถูกสร้างขึ้นแล้วในหลายประเทศ ในสกอตแลนด์ ตรงข้าม Firth of Forth ออกแบบโดย John Fowler และ Benjamin Baker ในปี 1883-1890 มีการสร้างสะพานรถไฟขัดแตะพร้อมโครงถัก Gerber ซึ่งมีความยาวรวม 2,468 ม. ช่วงกลางทั้งสองของสะพานมีความยาวช่วงละ 521.21 ม. โครงสร้างสะพานประกอบด้วยโครงถักโครงตาข่ายค้ำยันแบบคานคู่ องค์ประกอบที่ถูกบีบอัดคือ โครงสร้างท่อ, ยืด - โลหะแบน องค์ประกอบที่ยืดออกนั้นเสริมด้วยตะแกรงพิเศษ เรือเดินทะเลลอดใต้สะพานโดยไม่มีสิ่งกีดขวางเนื่องจากความสูงเหนือผิวน้ำอยู่ที่ 51 เมตร
เป็นไปไม่ได้ที่จะไม่สังเกตโครงสร้างทางสถาปัตยกรรมที่โดดเด่นของผู้สร้างชาวเยอรมันผู้มีชื่อเสียง องคมนตรี Koepke - "The Blue Miracle" สะพานข้ามแม่น้ำเอลลี่ใกล้เมืองเดรสเดน ยาว 270 ม. และมีความสูงของถนนเหนือน้ำ 24 ม. ได้ชื่อมาจากสีของถนน (ในสมัยนั้นสีน้ำเงิน) และการออกแบบโครงโครงตาข่ายที่เป็นเอกลักษณ์ “ปาฏิหาริย์สีน้ำเงิน” สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2434-2436 ไม่เพียงกลายมาเป็นสัญลักษณ์ทางสถาปัตยกรรมของเดรสเดนเท่านั้น แต่ยังเป็นหนึ่งในอาคารยุโรปที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวอีกด้วย
สะพานโลหะขัดแตะพร้อมพาราโบลา โครงสร้างรับน้ำหนักสร้างขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2406 ฝั่งตรงข้ามแม่น้ำ อิสเซล. สะพานรถไฟโลหะที่มีโครงสร้างท้องปลาถูกสร้างขึ้นบนโครงรองรับใกล้กับ Markersbach ในแซกโซนี สะพานที่มีความยาว 240 ม. และสูง 38 ม. เหนือระดับน้ำ ได้รับการประกอบภายในเวลาไม่กี่เดือน
โครงสร้างค้ำยันคานขนาดใหญ่แห่งแรกในรัสเซียคือสะพานข้ามแม่น้ำ Karbalikha บนถนนรางม้า Zmeinogorsk สร้างโดย P.K. Frolov ช่วงสะพานวางบนหิน 20 ก้อนรองรับได้สูงถึง 11 ม. ความยาวของสะพานเกิน 290 ม.
รากฐานของโรงเรียนการก่อสร้างสะพานแห่งรัสเซียถูกวางโดย I.P. คูลิโอมา, SV. เคอร์เบดส์, D.I. Zhuravsky และคนอื่น ๆ
ไอ.พี. Kulibin (1735-1818) ในโครงการสะพานไม้ข้ามแม่น้ำ Neva (สะพานยาว 298.6 ม.) เป็นแห่งแรกในโลกที่ใช้โครงโครงโครงตาข่ายหลายโครง
ดิ. Zhuravsky (1821-1899) พัฒนาทฤษฎีการคำนวณโครงตาข่ายและทฤษฎีความเค้นเฉือนในคานดัด เขาได้ปรับปรุงการออกแบบโครงถัก Gau ที่แพร่หลายในเวลานั้นซึ่งกลายเป็นที่รู้จักในชื่อโครงถัก Gau-Zhuravsky พัฒนาการเหล่านี้โดย D.I. Zhuravsky ใช้มันในระหว่างการก่อสร้างสะพาน Verebinsky และ Mstinsky บนทางหลวงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกซึ่งในเวลานั้นถือเป็นสะพานรถไฟที่สูงที่สุดในยุโรป
จนกระทั่งกลางศตวรรษที่ 19 เพื่อให้ครอบคลุมช่วงขนาดใหญ่ จึงใช้โครงสร้างช่วงโค้งเป็นหลัก ซึ่งจำเป็นต้องมีการสร้างฐานรองรับอันทรงพลัง
สะพานเหล็กหล่อถูกสร้างขึ้นด้วยส่วนโค้งจากงานฉลุบางๆ หรือการหล่อรูปลิ่มกลวงซึ่งใช้ในการวางห้องนิรภัย ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กมีการสร้างสะพานเหล็กหล่อหลายแห่งข้ามแม่น้ำ Moika และโครงสร้างที่โดดเด่น - สะพาน Blagoveshchensky โค้งเหล็กหล่อ (รู้จักกันในชื่อสะพานร้อยโท Schmidt) ข้าม Neva ผู้เขียนคือ SV ขอบถนน (ค.ศ. 1810 - 1899) ตามความคิดริเริ่มของ S.V. Kerbedza ในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-วอร์ซอ สะพานที่มีช่วงโลหะถูกสร้างขึ้นเป็นครั้งแรกในรัสเซีย เขาสร้างค่าแรงดึงและแรงอัดที่ยอมรับได้สำหรับเหล็ก และแนะนำการปรับปรุงหลายประการในการออกแบบโครงถักแบบหลายค้ำยัน การพัฒนาเหล่านี้ถูกนำมาใช้ในการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ ทุ่งหญ้า สะพานคานโลหะแบบหลายตาข่ายได้รับการออกแบบใหม่ไม่เพียง แต่ในรัสเซียเท่านั้น แต่ยังแพร่กระจายไปยังยุโรปตะวันตกด้วย
รัสเซียเป็นกลุ่มแรกที่เปลี่ยนมาใช้เหล็กหล่อเป็นวัสดุโครงสร้างหลักในการก่อสร้างสะพานแทนการใช้เหล็กหล่อหรือเหล็กดัดอย่างแพร่หลาย
ในปี พ.ศ. 2377 มีหิน 26 ก้อน เหล็กหล่อ 16 ชิ้น ไม้ 65 ชิ้น และสะพานลอย 10 แห่งในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
สะพานโลหะแห่งแรกปรากฏขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1840 สะพานรถไฟโค้งตรึงแห่งแรกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2397 ในประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ในรัสเซีย สะพานประเภทนี้แห่งแรกสร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษที่ 1850 ในมอสโก สะพานรถไฟโลหะแห่งแรกที่มีโครงสร้างขัดแตะปรากฏบนรถไฟ Peterhof ฝั่งตรงข้ามแม่น้ำ แอร์โรว์ในปี พ.ศ. 2400
บนทางรถไฟที่สร้างขึ้นพร้อมกันกับทางรถไฟปีเตอร์สเบิร์ก - วอร์ซอมักใช้สะพานที่มีกำแพงทึบขนาดที่กำหนดตามผลการทดสอบเบื้องต้น โครงสร้างที่ใหญ่ที่สุดคือสะพานต่อเนื่องสี่ช่วงที่มีความสูง 134 เมตร ข้ามแม่น้ำเนมาน ซึ่งสร้างขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 1860 เอส.วี. เคอร์เบดส์, H.A. Belelyubsky และ L.D. Proskuryakov (1858-1926) ปรับปรุงโครงร่างและการออกแบบโครงถักโลหะอย่างมีนัยสำคัญ โครงถักแบบหลายอันเริ่มถูกแทนที่ด้วยโครงแบบสองและสามแบบรวมถึงโครงถักที่มีโครงตาข่ายสามเหลี่ยมธรรมดา
หลังจากการก่อสร้างสายเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก-มอสโก ช่วงโลหะส่วนใหญ่เริ่มถูกนำมาใช้ในการก่อสร้างทางรถไฟ ไตรมาสสุดท้ายของศตวรรษที่ 19 โดดเด่นด้วยการก่อสร้างสะพานที่มีเอกลักษณ์เฉพาะในรัสเซีย
โครงสร้างที่โดดเด่นคือสะพานอเล็กซานเดอร์ข้ามแม่น้ำโวลก้าใกล้กับเมืองซิซราน ออกแบบโดย H.A. Belelyubsky สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2423 สะพานที่มีความยาวรวม 1,485 ม. ประกอบด้วย 13 ช่วง ช่วงละ 110.76 ม. และถือว่าใหญ่ที่สุดในยุโรป ในปีพ.ศ. 2439 ที่นิทรรศการปารีส H.A. Belelyubsky ในการสนทนากับหอไอเฟลเปรียบเทียบสะพานนี้ด้วย หอไอเฟลตามปริมาณโลหะที่ใช้ในการก่อสร้างสะพาน ช่วงสะพานถูกประกอบขึ้นบนฝั่งและขนส่งไปยังสถานที่ติดตั้งด้วยเรือบรรทุกเจ็ดลำที่ลากด้วยเรือกลไฟสองลำ
สะพาน Syzran ยังโดดเด่นด้วยความจริงที่ว่าเป็นสะพานสุดท้ายในรัสเซียที่สร้างจากเหล็กนำเข้า (เบลเยียม) สำหรับครั้งต่อไป สะพานใหญ่ข้ามแม่น้ำ Dnieper ใกล้ Ekaterinoslav ยาว 1,246 ม. มีทางเดินสองระดับใช้เหล็กดัดจากโรงงาน Bryansk แล้ว (พ.ศ. 2427) ในสะพานรถไฟห้าช่วงข้ามแม่น้ำ Ingulets สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2425-2427 มีความสูงเหนือระดับน้ำมากกว่า 49 เมตร นอกจากนี้ยังใช้โครงถักที่ทำจากเหล็กเชื่อม
สะพานเหล็กโลหะจำนวนมากถูกสร้างขึ้นบนทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ซึ่งสะพานที่ใหญ่ที่สุดได้รับการออกแบบโดย NA เช่นกัน Belelyubsky และสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2440 เป็นสะพาน Obsky ที่มีช่วงเจ็ดช่วงซึ่งมีการออกแบบสองคานยื่นออกมา ก้นแม่น้ำถูกกั้นด้วยช่วงความยาว 3 ช่วง 148.04 ม. และช่วงข้ามแบบแขวนยาว 87.33 ม.
ที่งานนิทรรศการปารีสในปี พ.ศ. 2454 คณะกรรมการนานาชาติได้มอบรางวัลให้กับศาสตราจารย์ เอช.เอ. Belelyubsky ได้รับรางวัลสูงสุด "กรังด์ปรีซ์" จากการพัฒนา "... ถนนที่มีคานแบบประกบและเหล็กค้ำยันแบบอิสระ" เขาได้รับเลือกเป็นสมาชิกกิตติมศักดิ์ของ Concrete Institute ในอังกฤษและ Society of Civil Engineers ในฝรั่งเศส บน. Belelyubsky ได้รับรางวัลแพทย์กิตติมศักดิ์สาขาวิศวกรรมศาสตร์ในประเทศเยอรมนี
โครงสร้างที่โดดเด่นถูกสร้างขึ้นตามการออกแบบของ A.D. สะพาน Proskuryakov เหนือ Yenisei ใกล้ Krasnoyarsk ในแง่ของความยาวที่ครอบคลุม (144.47 ม.) สะพานนี้เป็นสะพานที่ใหญ่ที่สุดในยุโรปในช่วงเวลาที่เปิด ในปี พ.ศ. 2459 สะพานอีกแห่งของเขาได้ถูกสร้างขึ้น - ข้ามแม่น้ำ คิวปิดใกล้คาบารอฟสค์
สะพานรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซียคือ 190 ม. ในปี 1907 Dnieper ใกล้ Kichkas ถูกปิดกั้นด้วยช่วงดังกล่าว
ผู้ร่วมสมัยชื่นชมการสร้าง L.D. Proskuryakova: ในแง่ของผลกระทบด้านสุนทรียศาสตร์ต่อผู้ชม ในแง่ของความกล้าหาญ โซลูชั่นทางวิศวกรรมสะพานของเขาถูกเปรียบเทียบกับหอไอเฟล แบบจำลองของสะพานถูกสาธิตในงานแสดงสินค้านานาชาติในกรุงปารีสเมื่อปี 1900 และได้รับรางวัลเหรียญทอง
ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 สะพานขนาดใหญ่อื่น ๆ ถูกสร้างขึ้น: ในปี 1913 - ข้ามแม่น้ำโวลก้าใกล้ Yaroslavl และ Sviyazhsk; จากนั้น - ใกล้ Ulyanovsk (ยาว 2,800 ม.) ตามโครงการของ H.A. เบเลเลยับสกี้; พ.ศ. 2459 - สะพานข้ามแม่น้ำ อามูร์ (ยาว 2,590 ม.) ซึ่งให้บริการผ่านทางจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังวลาดิวอสต็อก
โครงสร้างอันเป็นเอกลักษณ์จากช่วงทศวรรษปี 1930 กลายเป็นสะพานโค้งโลหะสองชั้นของสถานีไฟฟ้าพลังน้ำ Dnieper สร้างขึ้นตามการออกแบบของ N.S. Streletsky (2428-2510) ผ่านช่องทางของ Dnieper เก่าและใหม่ใกล้ Zaporozhye
ผู้สร้างสายหลักไบคาล-อามูร์ในปี พ.ศ. 2517-2532 ได้สร้างโครงสร้างเทียมมากกว่า 1,200 โครงสร้าง รวมถึงสะพานขนาดใหญ่และขนาดกลางมากกว่า 370 แห่ง ส่วนใหญ่เป็นสะพานโลหะ
ในช่วงปลายศตวรรษที่ 20 สะพานข้ามที่มีเอกลักษณ์หลายแห่งถูกสร้างขึ้นในรัสเซีย: ข้ามอามูร์ใน Khabarovsk ข้าม Ob ใกล้หมู่บ้าน Barsovo ข้ามแม่น้ำโวลก้าใกล้หมู่บ้าน Pristannoye, Kama in Perm ฯลฯ ในบรรดาโครงสร้างดังกล่าว สะพานโลหะสองชั้นอันเป็นเอกลักษณ์ข้ามแม่น้ำโวลก้า ซึ่งมีความยาว 5.7 กม. สำหรับการขนส่งทางรถไฟและทางถนนมีความโดดเด่น ความยาวทั้งหมดของสะพานคือ 12 กม.
ต้องบอกว่าจนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้แม้แต่สะพานเล็ก ๆ หรือโครงถักอย่างแม่นยำก็ทำจากโลหะเท่านั้นและมีเพียง "ขา" เท่านั้น - ส่วนรองรับที่พวกเขาวางไว้ที่ก้นแม่น้ำ - เป็นหิน ภายในปี 2000 สะพานโลหะประมาณ 12,000 แห่งได้เปิดใช้งานบนทางรถไฟของรัสเซีย แต่โลหะจำเป็นต้องได้รับการบำรุงรักษาเพื่อไม่ให้เกิดสนิมและต้องทาสีโครงหลังคาเป็นประจำ ดังนั้นผู้สร้างจึงตัดสินใจเปลี่ยนโลหะเป็นคอนกรีตเสริมเหล็ก
ในปี พ.ศ. 2435-2436 สะพานที่มีระยะ 10 ม. ถูกสร้างขึ้นใน Krasnoe Selo และท่อกึ่งวงรีขนาดใหญ่ใต้เขื่อนบนทางรถไฟมอสโก - คาซาน ระหว่างการก่อสร้างในปี พ.ศ. 2443-2445 วางท่อคอนกรีตเสริมเหล็ก 27 ท่อบนสาย Vitebsk-Zhlobin สะพานคอนกรีตเสริมเหล็กรางคู่ขนาดเล็กสร้างขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2446 ที่สถานี ซินยาฟสกายา
ในปีพ.ศ. 2456 ได้มีการสร้างสะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กยาวประมาณ 610 ม. พร้อมโครงสร้างเสริมบัลลาสต์ในเมืองเปโตรกราด ในปีพ.ศ. 2460 การก่อสร้างโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กที่โดดเด่นแล้วเสร็จ - สะพานโค้งขนาดใหญ่บนเส้น Arzamas-Shirkhani ยาวประมาณ 370 ม.
ตามความคิดริเริ่มของ H.A. Belelyubsky (1845-1922) ในปี พ.ศ. 2434 มีการทดสอบสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กแห่งแรกในรัสเซีย
คอนกรีตเสริมเหล็กสะพานมีความทนทานมากกว่าสะพานที่เป็นโลหะ ต้องการโลหะและค่าบำรุงรักษาน้อยกว่า และมีความไวต่อน้ำหนักรถไฟที่เพิ่มขึ้นน้อยกว่า นอกจากนี้ยังอนุญาตให้ผลิตโครงถักในโรงงาน และประกอบสะพานได้ที่ไซต์งานโดยใช้เครื่องจักรอย่างกว้างขวาง อย่างไรก็ตามช่วงขนาดใหญ่ทำให้การก่อสร้างยุ่งยาก งานติดตั้งและต้องการการรองรับที่ทรงพลังมากขึ้น ดังนั้น สะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก จึงเป็นประเภทหลักของสะพานขนาดเล็กและสำหรับช่วงขนาดกลางและขนาดใหญ่การเลือกใช้วัสดุ - คอนกรีตเสริมเหล็กหรือโลหะ - จะทำบนพื้นฐานของการคำนวณทางเทคนิคและเศรษฐศาสตร์ ปัจจุบันโครงสะพานสร้างจากคอนกรีตเสริมเหล็กยาว 30-40 เมตร คอนกรีตเสริมเหล็กประสบความสำเร็จในการแข่งขันกับโลหะในโครงถักยาว 100-200 เมตร โครงถักที่ยาวเกิน 200 เมตรเท่านั้นที่ทำจากโลหะ ปัจจุบันการก่อสร้างสะพานมีพื้นฐานทางอุตสาหกรรม ซึ่งหมายความว่าโครงสะพานถูกผลิต (ประกอบ) ที่สถานประกอบการอุตสาหกรรม ฟาร์มพร้อม.ส่งไปยังสถานที่ก่อสร้างสะพาน และใช้เครนพิเศษ วางบนที่รองรับสะพานที่สร้างขึ้นก่อนหน้านี้ สะพานและท่อขนาดเล็กถูกสร้างขึ้นตามแบบมาตรฐาน
ติดตามการก่อสร้างบนสะพาน
ออกแบบ ทางรถไฟบนสะพานมีคุณสมบัติบางอย่าง: เมื่อมีรางบัลลาสต์คอนกรีตเสริมเหล็กโครงสร้างด้านบนเป็นรางธรรมดาและตะแกรงนอนบนฐานบัลลาสต์ บนสะพานโลหะรางจะวางบนคานสะพานไม้หรือแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กซึ่งยึดติดกับคานตามยาวด้วยสลักเกลียวพิเศษ เพื่อป้องกันไม่ให้ล้อรถตกรางภายในสะพาน จึงมีการวางรางเคาน์เตอร์ไว้ข้างรางราง และในบริเวณที่มีคานไม้จะมีแถบรักษาความปลอดภัยป้องกันการโจรกรรมบนสะพานโลหะรางรถไฟมักจะสร้างโดยไม่มีบัลลาสต์บนคานไม้ซึ่งวางห่างจากกัน 10-15 ซม. คานถูกยึดเข้ากับคานตามยาว เพื่อยึดรางเลื่อนในกรณีที่เกิดการตกรางบนสะพานที่มีอยู่ มีราวกั้นไม้อยู่ด้านนอกราง และมีราวเคาน์เตอร์ด้านใน ( ก)บนสะพานที่กำลังก่อสร้างจะใช้มุมความปลอดภัยที่เป็นโลหะของโปรไฟล์พิเศษ (b) เพื่อจุดประสงค์นี้
บนสะพานที่มีช่วงโลหะขนาดใหญ่ รางจะวางอยู่บนคานโลหะ บนสะพานโลหะจำนวนหนึ่งและโดยเฉพาะบนสะพานข้ามแม่น้ำ Amur บน BAM ใช้การออกแบบรางบนพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กที่เป็นของแข็ง ( ก)ลดต้นทุนการบำรุงรักษาดาดฟ้าสะพาน
บนสะพานหินคอนกรีตและคอนกรีตเสริมเหล็กตลอดจนบนสะพานลอยที่ตั้งอยู่ภายในสถานีเส้นทางนั้นถูกสร้างขึ้นบนบัลลาสต์หินบดและหมอนรองธรรมดาซึ่งติดตั้งรางน้ำบนสะพาน ( วี)ความกว้างด้านบนของเส้นทางเดียวคืออย่างน้อย 3.6 ม. และบนเส้นทางคู่ - อย่างน้อย 7.7 ม. ความหนาของบัลลาสต์หินบดบนสะพานและสะพานลอยตามกฎแล้วอย่างน้อย 25 ซม. แทร็กบน บัลลาสต์ทนไฟ ราคาถูกกว่าคานสะพาน ใช้งานสะดวกกว่า ยืดตรงได้ง่ายทั้งแบบแปลนและโปรไฟล์ แต่หนักกว่ามาก
บนเส้นทางไปยังสะพาน ไม่ว่าบัลลาสต์ประเภทใดที่นำมาใช้บนแนวที่กำหนด รางรถไฟทั้งสองด้านจะถูกวางบนบัลลาสต์หินบด ซึ่งจะช่วยเพิ่มเสถียรภาพของรางและลดการอุดตันของฝุ่นของโครงสร้างสะพานเมื่อรถไฟเคลื่อนที่ ระหว่างทางไปสะพานไร้บัลลาสต์ รางรถไฟมีความปลอดภัยจากการโจรกรรม บนสะพานนั้นมีการติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันการโจรกรรมเป็นข้อยกเว้น บนสะพานโลหะขนาดใหญ่ ความยาวของช่วงจะถูกติดตั้งเพื่อหลีกเลี่ยงการแตกของข้อต่อระหว่างการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ อุปกรณ์พิเศษเพื่อให้แน่ใจว่าส่วนปลายและรางเฟรมจะเคลื่อนตัวร่วมกัน
ไม่อนุญาตให้ใช้ราง ข้อต่อเปลี่ยนผ่าน และโรงเก็บรางประเภทต่างๆ บนสะพาน ด้วยน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 10 ล้านตันต่อกม./กม. ราง P50 จึงถูกใช้บนสะพาน และสำหรับน้ำหนักบรรทุกที่สูงกว่า - P65
หน้า 2 จาก 2
สะพาน(รูปที่ 1) ประกอบด้วย ช่วง(๔) ครอบคลุมพื้นที่ที่ต้องการและจัดให้มีฐานทางเดิน และ รองรับเพื่อรองรับช่วงในตำแหน่งที่ต้องการ ขึ้นอยู่กับจำนวนช่วง สะพานเป็นช่วงเดียว สองช่วง สามช่วง และอื่น ๆ และขึ้นอยู่กับจำนวนแทร็กบนการรองรับทั่วไป - แทร็กเดี่ยวและแทร็กคู่ บนสะพานทางคู่ ช่วงมักจะแยกจากกัน ส่วนของพื้นถนนที่อยู่ติดกับสะพานทั้งสองข้างเรียกว่า แนวทาง. ส่วนท้ายของแนวทางได้รับการออกแบบในรูปแบบ กรวย (1).
ข้าว. 1 - แผนภาพสะพาน
ส่วนรองรับปลายของสะพาน (2) เรียกว่า รากฐาน. ด้านหนึ่งรองรับส่วนปลายของช่วง และอีกด้านรองรับคันดินที่อยู่ติดกับสะพาน ทำหน้าที่เป็นกำแพงกันดิน กรวยเข้าหามักจะอยู่ภายในความยาวของหลักยึด การสนับสนุนระดับกลาง - วัว(3) - รองรับปลายของสองช่วงที่อยู่ติดกัน ช่วงพักอยู่บนส่วนรองรับผ่าน ส่วนรองรับซึ่งถ่ายโอนแรงกดไปยังส่วนรองรับ ช่วยให้ช่วงหมุนได้เล็กน้อย ยาวขึ้นหรือสั้นลงเมื่อดัดงอภายใต้ภาระ และยังเปลี่ยนความยาวเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง
ส่วนรองรับแบบตายตัวจะอยู่ใต้ปลายด้านหนึ่งของช่วง ซึ่งจะทำให้ช่วงหมุนได้เท่านั้น ประกอบด้วยตัวปรับสมดุลด้านบน (4) และด้านล่าง (2) และบานพับทรงกระบอก (3) ระหว่างพวกเขา (รูปที่ 2, a) บาลานเซอร์ด้านล่างติดอยู่กับโครงด้านล่าง (1) ของส่วนรองรับ และอันบนนั้นติดอยู่กับคอร์ดโครงถัก ใต้ปลายอีกด้านของช่วงจะมีการวางชิ้นส่วนรองรับที่เคลื่อนย้ายได้ (รูปที่ 2, b) ซึ่งช่วยให้ช่วงสามารถเคลื่อนที่ไปตามช่วงบนลูกกลิ้งพิเศษ (5)
ข้าว. 2 - ชิ้นส่วนรองรับสะพาน: ก- แก้ไขด้วยบานพับ ข- ลูกกลิ้งเคลื่อนที่
เรียกว่าระยะห่างระหว่างศูนย์กลางของส่วนรองรับ ช่วงการออกแบบ(ในรูปที่ 1 ระบุไว้ ลพี) ความยาวของช่วง ลเรียกว่าระยะห่างระหว่างปลาย ความยาวรวมของสะพานคือระยะห่างระหว่างขอบสุดของหลักรองรับที่สัมผัสกับพื้นถนน
ตามความยาวสะพานจะแบ่งออกเป็น:
- เล็ก (ความยาวรวมสูงสุด 25 ม.)
- ปานกลาง (จาก 25 ถึง 100 ม.)
- ใหญ่ (ตั้งแต่ 100 ถึง 500 ม.)
- นอกหลักสูตร (มากกว่า 500 ม.)
เส้นทางบนสะพานอาจตั้งอยู่ (รูปที่ 3) ที่ด้านบนของช่วง (ขี่บน) ด้านล่าง (ขี่ด้านล่าง) และบางครั้งอยู่ตรงกลางของช่วงซึ่งมีรูปร่างเหมือนโค้ง
ข้าว. 3 - สะพาน: ก- ด้วยการขี่ด้านบน; ข- ด้านล่าง; วี- ระหว่างกลาง
ตามประเภทของวัสดุมีทั้งสะพานไม้ หิน โลหะ และคอนกรีตเสริมเหล็ก การจำแนกประเภทนี้ถูกกำหนดโดยวัสดุของช่วง ตัวอย่างเช่น สะพานโลหะ อาจมีหิน คอนกรีต หรือคอนกรีตเสริมเหล็กรองรับก็ได้
สะพานไม้มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในช่วงแรกของการก่อสร้างทางรถไฟ เช่นเดียวกับระหว่างสงครามกลางเมืองและมหาสงครามแห่งความรักชาติในระหว่างการบูรณะโครงสร้างที่ถูกทำลายชั่วคราว ความเรียบง่ายของการออกแบบและความเป็นไปได้ในการใช้วัสดุในท้องถิ่นทำให้สามารถสร้างสะพานไม้ได้อย่างรวดเร็วและราคาถูก แต่พวกมันมีอายุสั้น เป็นอันตรายในแง่ของไฟ และต้องใช้แรงงานคนมากในการดูแลรักษา ปัจจุบันการใช้สะพานไม้เป็นข้อยกเว้น สามารถทำได้เฉพาะในสาขาที่ไม่ใช้งานและถนนทางเข้า (ถนนที่ไม่ใช่สาธารณะ) ประเภท III และ IV เท่านั้น
ข้อได้เปรียบที่สำคัญ สะพานหิน- ความทนทาน บางครั้งวัดกันเป็นศตวรรษ เนื่องจากหินต้านทานแรงอัดได้ดีมากและทำงานได้ไม่ดีกับแรงดึงและการดัดงอ สะพานหินจึงมีรูปร่างโค้ง ซึ่งมีเพียงแรงอัดเท่านั้นที่เกิดขึ้นในโครงสร้าง เนื่องจากสะพานหินมีน้ำหนักมาก สะพานหินจึงมีความไวเพียงเล็กน้อยต่อน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นของรถไฟ และตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา สะพานหินก็ไม่ได้ทำให้ศักยภาพหมดไป ความจุแบริ่ง. อย่างไรก็ตาม ความเข้มข้นของแรงงานที่สูงในการก่อสร้างและความยาวช่วงที่อนุญาตได้จำกัด (ไม่เกิน 60 ม.) เป็นเหตุผลว่าทำไมสะพานหินจึงไม่ถูกสร้างขึ้นในปัจจุบัน
สะพานโลหะคิดเป็นประมาณ 70% ของความยาวรวมของสะพานบนทางรถไฟทั้งหมด มีน้ำหนักเบา มีความแข็งแรงสูง และช่วยให้สามารถใช้ชิ้นส่วนและองค์ประกอบที่คล้ายคลึงกันได้อย่างแพร่หลาย อายุการใช้งานของสะพานโลหะคือ 50-60 ปีและเมื่อเสริมระหว่างการใช้งาน - 70-80 ปี สะพานโลหะมีความประหยัดเป็นพิเศษสำหรับช่วงการออกแบบที่ยาวกว่า 33 ม.
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สิ่งเหล่านี้แพร่หลายมากขึ้น สะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก. คอนกรีตเสริมเหล็กโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับแรงดึงเสริมเบื้องต้น (ก่อนคอนกรีต) มีความต้านทานที่ดีไม่เพียง แต่ต่อแรงอัดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแรงดึงด้วย สะพานคอนกรีตเสริมเหล็กเป็นสะพานขนาดเล็กประเภทหลัก โครงสร้างช่วงคอนกรีตเสริมเหล็กทั่วไปมีช่วงการออกแบบตั้งแต่ 2.55 ถึง 15.8 ม. เมื่อใด ยาวโหลดจากน้ำหนักของโครงสร้างส่วนบนนั้นมีความสำคัญซึ่งทำให้งานก่อสร้างและติดตั้งและการติดตั้งฐานรองรับมีความซับซ้อน
เพื่อป้องกันสะพานและแนวทางจากการกัดเซาะจากน้ำท่วม และความเสียหายจากธารน้ำแข็ง หากจำเป็น ให้จัดเตรียม โครงสร้างการกำกับดูแล(รูปที่ 4) ประกอบด้วยเขื่อนและทางลัดรูปทรงเดือยควบคุมน้ำ (1) และรูปทรงลูกแพร์ (2) และแนวขวาง (3) และเสริมด้วยหินบอดหรือแผ่นพื้นคอนกรีต สะพานแนวทางโครงสร้างการกำกับดูแลและป้อมปราการรวมถึงก้นแม่น้ำใต้สะพานเรียกว่า ข้ามสะพาน.
ข้าว. 4 - อาคารกำกับดูแล
ท่อมี:
- หิน;
- โลหะ;
- คอนกรีต;
- คอนกรีตเสริมเหล็ก.
ท่อหินสร้างขึ้นจากอิฐเศษหินหรืออิฐทนทาน ในบางกรณีหุ้มด้วยหินแกรนิต ท่อเก่าจำนวนมากมีการใช้งานมาเป็นเวลา 100 ปีหรือมากกว่านั้น พวกเขาให้บริการในระยะเวลาสั้นกว่า (50-70 ปี) ท่อเหล็ก. ปัจจุบันพวกเขากำลังก่อสร้างเป็นหลัก ท่อคอนกรีตสำเร็จรูปราคาถูกที่สุดที่ต้องการ ต้นทุนขั้นต่ำแรงงานเพื่อการบำรุงรักษา
ท่อได้รับการออกแบบให้มีจุดเดียว สองจุด และในบางกรณีมีสามจุด ท่อคอนกรีตเสริมเหล็กมีลักษณะกลมและสี่เหลี่ยม แบบแรกจะดีกว่าที่อัตราการไหลของน้ำต่ำ (สูงถึง 4 ม. 3 /วินาที) และความสูงของคันดินต่ำ (สูงถึง 3 ม.)
ท่อสี่เหลี่ยมถูกใช้ในสภาวะที่มีความสูงของคันดินที่จำกัด เช่นเดียวกับเมื่อเปลี่ยนสะพานชั่วคราว เมื่อต้องวางท่อที่มีปริมาณน้ำสูงสุดในช่วงเล็ก ๆ ของสะพานชั่วคราว
ทั่วไป ท่อกลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1 ถึง 2 ม. มีความสามารถในการส่งน้ำ 1.4 ถึง 8.0 ม. 3 /วินาที และต้องการ ความสูงขั้นต่ำเขื่อนจาก 1.55 ถึง 2.55 ม. โดยทั่วไป ท่อสี่เหลี่ยมช่องเปิดตั้งแต่ 1 ถึง 4 ม. มีความสามารถในการระบายน้ำ 4.6 ถึง 25.2 ม. 3 /วินาที และต้องมีความสูงของคันดินขั้นต่ำ 2.5 ถึง 3.3 ม.
เพื่อลดความต้านทานต่อการไหลของน้ำ มีการติดตั้งฝาปิดที่ทางเข้าและทางออกของท่อโดยขยายไปในทิศทางจากท่อ
องค์ประกอบโครงสร้างของท่อแสดงไว้ใน (รูปที่ 5)
ข้าว. 5 - ชิ้นส่วนโครงสร้างของท่อ: 1 - หัว; 2 - ป้องกันการรั่วซึม; 3 - หัวเอาท์พุท; 4 - ปู; 5 - ผ้ากันเปื้อน; 6 - รากฐาน; 7 - ข้อต่อการขยายตัว; 8 - ลิงค์ไปป์
ประเภทที่แนะนำ ถาดเป็นถาดคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปที่มีส่วนปิดหรือรูปตัวยูวางบนฐานรากคอนกรีตบล็อก ตัวต่อที่รับน้ำหนักแนวตั้งชั่วคราวจะมีรูปทรงสี่เหลี่ยมปิด ลิงค์ที่ไม่รับภาระในแนวตั้งชั่วคราว (ที่ปลาย, ทางแยกกว้าง) จะถูกจัดเรียงเปิดที่ด้านบน
เมื่อเพิ่มขึ้น แบนด์วิธเส้น มักมีความจำเป็นต้องเสริมโครงสร้างเทียม ขจัดข้อบกพร่องทางโครงสร้างและขนาดที่ใหญ่เกินไป รวมถึงเพิ่มช่องเปิดท่อระบายน้ำ
สะพานที่มีโครงสร้างรางบัลลาสต์และท่อระบายน้ำได้รับอนุญาตให้ติดตั้งบนโปรไฟล์และผังเส้นทางผสมกัน
สะพานที่มีโครงสร้างรางบนคานขวางจะวางบนส่วนตรงของรางและหากเป็นไปได้ บนชานชาลา โครงสร้างสะพานช่วยระบายน้ำและระบายอากาศ
เพื่อไม่ให้เป็นการจำกัดการเปิดท่อระบายน้ำ ก้นของช่วง พื้นที่ใต้โครง และพื้นผิวภายในของท่อควรสูงกว่าระดับน้ำที่ออกแบบและระดับน้ำแข็งที่ลอยสูงสุดจาก 0.25 ถึง 0.75 เมตร
สะพานรถไฟ
สะพานโลหะ
โลหะเป็นส่วนใหญ่
ทำจากวัสดุที่ใช้สร้างสะพานสมัยใหม่ โลหะมีคุณสมบัติทางกลที่ดีภายใต้สภาวะการทำงานต่างๆ ภายใต้ภาระ ในขณะเดียวกันก็ให้ผลดีต่อการประมวลผลและช่วยให้คุณสามารถประมวลผลองค์ประกอบต่างๆ ได้ รูปทรงต่างๆเพื่อการออกแบบระบบต่างๆ คุณสมบัติเหล่านี้มีส่วนทำให้มีการใช้โลหะอย่างกว้างขวางในการก่อสร้างสะพาน ในขณะเดียวกันเฉพาะโครงสร้างช่วงของสะพานเท่านั้นที่ทำจากโลหะ ส่วนรองรับมักจะมีขนาดใหญ่ (ทำจากหิน คอนกรีต คอนกรีตเสริมเหล็ก) และไม่ค่อยมีโลหะ และสัญลักษณ์ของสะพานโลหะถาวรคือช่วงโลหะที่วางอยู่บนส่วนรองรับถาวร ในสะพานที่สูงเป็นพิเศษ สะพานลอย ตลอดจนสะพานลอยและสะพานลอย บางครั้งจะมีการสร้างส่วนรองรับที่เป็นโลหะเหนือศีรษะหรือเหนือน้ำในโครงสร้างช่วงคาน โครงสร้างรองรับหลักคือคานหลักหรือโครงถัก เที่ยวบินไป 33 และแม้กระทั่ง 55 เมตรอนุญาตให้ใช้คานที่มีผนังทึบซึ่งง่ายต่อการผลิตและใช้งาน
อยู่ที่ฟาร์มแทน ผนังทึบมีการติดตั้งเหล็กจัดฟัน บางครั้งมีเสาและไม้แขวนเสื้อ และการลดน้ำหนักของโครงถัก (ถึงคาน) จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อขยายช่วงเพิ่มขึ้น
การลดน้ำหนักสามารถทำได้โดยใช้คานและโครงถักแบบต่อเนื่องและคานยื่นที่ขยายมากกว่าหนึ่งช่วง
ปัจจุบันคาร์บอนที่ใช้ในการก่อสร้างหรือเหล็กกล้าอัลลอยด์ต่ำถูกนำมาใช้สำหรับโครงสร้างสะพานโลหะ การวิจัยอยู่ระหว่างดำเนินการในการใช้งานสะพานสำหรับเหล็กที่มีความแข็งแรงสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหล็กที่ผ่านการอบชุบด้วยความร้อน นอกจากนี้ยังมีบางกรณีที่แยกได้ของการใช้โลหะผสมดูราลูมินเบาในสะพาน
ช่วงโลหะสามารถเกินความยาวของช่วงที่ทำจากวัสดุอื่นได้อย่างมาก
ข้อได้เปรียบที่สำคัญของสะพานโลหะคือลักษณะทางอุตสาหกรรมของการผลิตและการประกอบ องค์ประกอบทั้งหมดของสะพานโลหะผลิตขึ้นในโรงงานที่มีอุปกรณ์ครบครัน และส่งไปยังสถานที่ก่อสร้างซึ่งเป็นที่ประกอบชิ้นส่วนเหล่านั้น การประกอบสะพานโลหะสามารถใช้เครื่องจักรได้เต็มรูปแบบ ซึ่งช่วยให้งานติดตั้งดำเนินการได้อย่างรวดเร็ว
ระบบช่วงโลหะหลายระบบสามารถประกอบได้อย่างง่ายดาย วิธีการติดตั้งติดตั้งแบบเลื่อนหรือส่งลอยน้ำ ทำให้ง่ายต่อการสร้างสะพานข้ามหุบเขาลึก แม่น้ำที่มีน้ำสูง และแม่น้ำที่มีการเดินเรืออย่างหนัก
สะพานโค้งโลหะซึ่งเป็นระบบตัวเว้นระยะ ต้องใช้โลหะน้อยกว่าสำหรับโครงสร้างช่วงขยายมากกว่าสะพานที่มีระบบคาน แต่เนื่องจากการส่งแรงผลักดัน จึงต้องทำให้ส่วนรองรับมีกำลังมากขึ้น ในดินที่ดี มักจะแนะนำให้ใช้ระบบโค้ง จากการออกแบบ สะพานโค้งจะมีส่วนโค้งแบบทึบหรือโครงโครงตาข่ายแบบขัดแตะ
แรงขับของช่วงโค้งสามารถดูดซับได้โดยการทำให้แน่น ในกรณีนี้ โครงสร้างช่วงจะเปลี่ยนเป็นโครงสร้างลำแสงแบบไม่มีแรงขับ
ตามสภาพการใช้งานระบบนี้จัดเป็นแบบรวม
ระบบเคเบิลและแขวน
องค์ประกอบรับน้ำหนักหลักคือสายเคเบิลหรือสายเคเบิลที่ทำงานด้วยแรงดึงซึ่งทำจากเหล็กคุณภาพสูงที่มีความแข็งแรงสูง ในกรณีของการรักษาความปลอดภัยองค์ประกอบเหล่านี้ด้วยความช่วยเหลือของคนที่อยู่บนพื้นหรือหลักยึด สะพานแขวนเรียกว่าสะพานเว้นวรรค
เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งในแนวดิ่ง สะพานจึงติดตั้งคานเสริมกำลัง ในกรณีนี้ระบบจะกลายเป็นระบบรวม
หากคุณยึดปลายของพวกมันเข้ากับปลายของลำแสงที่ทำให้แข็งทื่อและถ่ายโอนแรงของส่วนประกอบแนวนอนในพวกมันไปที่นั้น ระบบจะกลายเป็นแบบไม่มีแรงขับจากภายนอก สะพานค้ำยันภายนอกอีกประเภทหนึ่งแสดงด้วยระบบที่มีลำแสงทำให้แข็งที่รองรับโดยระบบสายเคเบิล ซึ่งอยู่ที่ทั้งสองด้านของเสาแบบสมมาตรหรือไม่สมมาตร ระบบไร้แรงขับนั้นคล้ายคลึงกับระบบลำแสงในแง่ของปฏิกิริยารองรับ เนื่องจากสะพานแขวนมีความแข็งแกร่งน้อยกว่าเมื่อเทียบกับสะพานของระบบอื่น จึงมักจะติดตั้งบนทางหลวงและในเมือง นอกเหนือจากระบบที่กล่าวถึงข้างต้น สะพานโลหะยังใช้ระบบรวมที่เกิดขึ้นจากคาน (หรือโครงถัก) เสริมด้วยคอร์ดเพิ่มเติมด้านล่างในรูปแบบของโครงถักหรือส่วนโค้งแบบยืดหยุ่น
สะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก
คุณลักษณะเฉพาะของช่วงคอนกรีตเหล็กคือการยึดแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กของถนนอย่างแน่นหนาเข้ากับคานหลักเหล็กซึ่งรวมถึงแผ่นพื้นใน ทำงานร่วมกันด้วยคานทำให้เกิดแรงอัดของแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กเมื่อคานโค้งงอซึ่งจะช่วยลดพื้นที่หน้าตัดของคอร์ดเหล็กด้านบนของคานได้อย่างมากกำจัดการเชื่อมต่อตามยาวด้านบนเพิ่มความแข็งแกร่งในแนวนอนของโครงสร้างช่วงและลดเหล็ก บริโภคโดย 12 - 18%.
ช่วงคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีบัลลาสต์วิ่งได้ดี ผลงานแต่มากกว่านั้น ค่าใช้จ่ายที่สูงความเข้มของแรงงานและระยะเวลาในการติดตั้ง
ดาดฟ้าสะพานบัลลาสต์ประกอบด้วยรางรถไฟ มุมเคาน์เตอร์ ไม้หมอน บัลลาสต์ และแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กพร้อมด้านข้าง ทางเท้า และราวโลหะ
รางรถไฟวางด้วยลิฟต์ก่อสร้างโดยการเปลี่ยนความหนาของชั้นบัลลาสต์ใต้หมอน ในกรณีนี้ระยะห่างจากระนาบด้านล่างของหมอนถึงด้านบนของชั้นป้องกันที่จุดลุ่มน้ำต้องมีอย่างน้อย 20 ซม.
ขนาดโดยรวมและน้ำหนักการติดตั้งของบล็อกพื้นพร้อมฉนวนทำให้สามารถขนย้ายโดยใช้เหล็กและ ทางหลวงและติดตั้งโดยใช้เครน jib แผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กติดอยู่กับคานเหล็กโดยใช้พุกยืดหยุ่นที่ทำจากเหล็กเสริมรูปตะขอหรือห่วง ตัวหยุดแข็งที่ทำจากส่วนของมุมยาง ร่อง ทีบาร์ ท่อหรือแถบ และสลักเกลียวที่มีความแข็งแรงสูง
คานเหล็กของช่วงคอนกรีตเสริมเหล็กมักจะมีส่วน I แบบเชื่อม ความสูงของคานคือ 1/13 - 1/15
ช่วงการออกแบบ ผนังแนวตั้งของคานมีความหนา 12-14 มมและเพื่อความมั่นคงจะเสริมด้วยตัวทำให้แข็งในแนวตั้งสองด้านและระหว่างช่วง 45 มและอื่นๆ อีกมากมาย - นอกจากนี้ ด้วยตัวทำให้แข็งตามยาวในบริเวณที่ถูกบีบอัดของคาน ความยาวคานเหล็ก 45 มและอื่นๆ อีกมากมายที่ผลิตในบล็อกขนาดใหญ่ซึ่งเชื่อมต่อระหว่างการติดตั้งด้วยสลักเกลียวที่มีความแข็งแรงสูงโดยใช้แผ่นแนวตั้งและแนวนอน
การออกแบบคานเหล็ก สายรัด และแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กมีความเป็นหนึ่งเดียวสูงสุด ซึ่งทำให้การผลิตช่วงง่ายขึ้น คานเหล็กสำหรับโครงสร้างส่วนบน 18.2 - 33.6 มรวมเป็นหนึ่งเดียวโดยการเชื่อมต่อที่โรงงานและขนส่งในบล็อกเดียวและครอบคลุม 45.0 - 55.0 มบล็อกขนาดใหญ่ที่เชื่อมต่อระหว่างการติดตั้ง
สะพานไม้.
อนุญาตให้ใช้สะพานไม้ใต้ทางรถไฟซึ่งเป็นโครงสร้างถาวรได้ก็ต่อเมื่อตรงตามเงื่อนไขสองประการ:
ระบบสะพานจะต้องเป็นขาหยั่งคาน
ต้องใช้องค์ประกอบที่ผลิตจากโรงงานพร้อมการบำบัดด้วยน้ำยาฆ่าเชื้อที่จำเป็น
ในกรณีอื่นๆ ทั้งหมด มีเพียงสะพานไม้ชั่วคราวเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นสำหรับทางรถไฟ การใช้สะพานไม้ (ทั้งชั่วคราวและถาวร) บนถนนไม่ถูกจำกัดด้วยเงื่อนไขใดๆ ตามกฎแล้วสะพานไม้จะมีช่วงสั้น ๆ (สะพานรถไฟจาก 2 ก่อน 9 เมตร ถนนจาก 25 ก่อน 40 เมตร)
ไม้สนใช้ทำสะพานไม้ สายพันธุ์ที่ดีที่สุดคือต้นสน, ต้นสนชนิดหนึ่ง, ต้นสน, เฟอร์ที่ตรงตามข้อกำหนดของ GOST สำหรับการผลิตชิ้นส่วนและข้อต่อขนาดเล็ก จะใช้ไม้เนื้อแข็ง เช่น บีช ฮอร์บีม ไม้โอ๊ค และขี้เถ้า สำหรับองค์ประกอบที่ติดกาว คุณสามารถใช้ไม้ที่มีคุณภาพต่ำได้ โดยมีเงื่อนไขว่าจะต้องลบข้อบกพร่องที่ยอมรับไม่ได้ (เน่า นอต รอยแตก) ออก
สะพานไม้มาในระบบดังต่อไปนี้:
คาน;
ค้ำยัน
ตามคุณสมบัติการออกแบบ:
โครงสร้างช่วงแพ็คเกจ
ด้วยโครงถัก
กำลังโหลด...