¿De qué escuela me gradué en seco? Pavel Sukhoi: actividad profesional y biografía. Gracias al trofeo "Saber"

Pavel Osipovich Sukhoi es un destacado diseñador de aviones soviéticos, uno de los fundadores de la escuela rusa de aviones a reacción y aviación supersónica. Fue dos veces Héroe del Trabajo Socialista (1957 y 1965), laureado con los premios Stalin (1943), Lenin (1968) y del Estado (1975), así como el premio Tupolev No. 1 (1975, póstumamente). Se desarrollaron más de 50 diseños de aviones bajo el liderazgo de este diseñador de aviones. Durante su vida, Pavel Osipovich Sukhoi logró crear en su oficina de diseño una escuela real para el diseño de diversos equipos de aviación, que se distingue por un espíritu innovador, un enfoque no estándar para resolver problemas técnicos y soluciones de ingeniería audaces. El 22 de julio de 2015, la comunidad de la aviación celebra el 120 aniversario del nacimiento del legendario diseñador.

Sukhoi Pavel Osipovich nació el 22 de julio de 1895 en el pueblo, y ahora la ciudad de Glubokoe, región de Vitebsk en Bielorrusia, en la familia del maestro de la escuela pública Osip Andreevich y Elizaveta Yakovlevna Sukhikh. Bielorruso por nacionalidad. La familia Sukhikh tuvo seis hijos: 5 niñas y un niño: Pavel. En 1900, al padre del futuro diseñador de aviones se le ofreció dirigir una escuela para hijos de trabajadores ferroviarios en Gomel, y la familia se mudó a la ciudad. En 1905, Pavel Sukhoi ingresó en el gimnasio masculino de Gomel, del cual se graduó en junio de 1914 con una medalla de plata, con calificaciones "excelentes" en diez materias y "buenas" calificaciones en alemán y latín. Se destacaron especialmente sus logros en matemáticas y física.

Vale la pena señalar que el futuro diseñador de aviones con sorprendente persistencia buscó la mejor educación posible. En 1914 ingresó en la Facultad de Matemáticas de la Universidad de Moscú. Y un año después fue a la Escuela Técnica Superior Imperial (el futuro de la Universidad Técnica Estatal Bauman de Moscú). En ese momento, era la única universidad del Imperio Ruso en la que se estudiaban problemas técnicos y teóricos de la aeronáutica. Aquí se convirtió en miembro del círculo aeronáutico, dirigido por el profesor Nikolai Zhukovsky. Incluso entonces, Pavel Sukhoi entendió perfectamente lo que le gustaría hacer en su vida. Más tarde, al contarle a su hija Irina sobre su adolescencia, Pavel Sukhoi notó que los vuelos de demostración de un avión sobre Gomel, que volaba el aviador ruso Sergei Utochkin, se convirtieron en la impresión más fuerte de su infancia. Estos vuelos se llevaron a cabo como parte de la gira pública del piloto por las ciudades del Imperio Ruso.

En 1916, Sukhoi fue reclutado por el ejército. Después de graduarse de la Escuela de Suboficiales en 1917, fue enviado al Frente Occidental en el ejército activo, donde sirvió en una compañía de ametralladoras, participando en la Primera Guerra Mundial. Después de la Revolución de Octubre de 1917, el frente finalmente colapsó, y Pavel Sukhoi fue desmovilizado y regresó a su Gomel natal, donde trabajó como profesor de matemáticas durante algún tiempo. En el verano de 1921 decide regresar a Rusia y continuar sus estudios. En el otoño de 1921, Sukhoi visitó nuevamente las conocidas salas de conferencias de la Escuela Técnica de Moscú. En 1923, Sofya Feliksovna llegó a la capital para ayudar a su hermana viuda con los niños pequeños. Pavel y Sophia se conocieron por casualidad en las calles de Moscú. Pavel Sukhoi le hizo a su compatriota una oferta para convertirse en su esposa, a lo que ella estuvo de acuerdo. El 29 de abril de 1925, la pareja tuvo una hija, Irina, y más tarde en 1932, un hijo, Dmitry.

En 1925, los estudios de Pavel Sukhoi llegaron a su fin. Al mismo tiempo, Andrei Tupolev ya percibió el talento de un diseñador de aviones en Pavlo, por lo que invitó al joven ingeniero a trabajar en AGOS (Aviación. Hidroaviación. Construcción de pilotos), el departamento de diseño del Instituto Central Aerohidrodinámico (TsAGI) en Moscú. El futuro diseñador de aviones aceptó este trabajo y fue enviado a la Brigada de Diseño A. N. Putilov como ingeniero de diseño.

La educación recibida por el diseñador lo ayudó a leer con fluidez literatura técnica de aviación en alemán, así como, hablando latín, leer con un diccionario en algunos otros idiomas europeos: francés, inglés, italiano y varios otros. Todo esto influyó en cierta medida en el éxito de Pavel Sukhoi en sus actividades administrativas y de ingeniería. Su esposa Sophia (de francés) y su hija Irina (de francés e inglés) lo ayudaron a traducir literatura técnica.

El primer trabajo de un diseñador de aviones novato fue el caza I-4, y luego el caza totalmente metálico I-14 y varios otros proyectos. En 1932, Pavel Sukhoi fue designado responsable del diseño y construcción de la máquina RD ("récord de alcance" - ANT-25). En 1934, este avión logró establecer un récord mundial de duración y alcance de una ruta cerrada. En 1937, las tripulaciones de Valery Chkalov y Mikhail Gromov realizaron con éxito vuelos legendarios a través del Polo Norte hacia los Estados Unidos. Y en 1938, en el avión DB-2B Rodina, cuyo diseño y construcción fue dirigido por Pavel Osipovich, la tripulación de Valentina Grizodubova, Polina Osipenko y Marina Raskova logró llevar a cabo un vuelo de larga distancia récord.

En 1938-1939, Pavel Sukhoi participó en el concurso para el desarrollo del bombardero de corto alcance Ivanov y lo ganó. Con esta victoria, tiene una oportunidad única de organizar su propia oficina de diseño. El primogénito de su oficina de diseño fue el bombardero ligero Su-2 (Sukhoi-2). El coche ha superado con éxito las pruebas y se fabricó en serie. El avión participó en la Gran Guerra Patriótica, se utilizó como bombardero de corto alcance y como avión de ataque. Las tripulaciones de más de 900 aviones Su-2 lucharon heroicamente contra el enemigo en los cielos de Bielorrusia, Besarabia en la etapa inicial de la guerra, así como en las murallas de Stalingrado. Al mismo tiempo, el trabajo en el diseño de aviones de combate más avanzados se llevó a cabo activamente en los difíciles años de la guerra. En 1943, por el desarrollo de un experimentado avión de ataque blindado Su-6, el diseñador recibió el Premio Stalin de primer grado.

En 1945, el Sukhoi Design Bureau está trabajando en un experimentado caza a reacción Su-9, comienza la era de la aviación a reacción, en la que el talento de Pavel Osipovich Sukhoi se desarrolla con toda su fuerza, brillando con todas sus facetas. Hasta 1949, se crearon nuevos aviones Su-9, Su-11, Su-15 y Su-17, en los que, en estrecha cooperación con la ciencia de la aviación y, en primer lugar, con TsAGI, fue posible desarrollar muchas soluciones nuevas. , se estaba trabajando para aumentar la velocidad de vuelo ... Para entonces, la columna vertebral del equipo creativo de Sukhoi Design Bureau ya se había formado por completo. Pero a pesar de este hecho, en 1949 el gobierno soviético decidió cambiar las prioridades disolviendo la oficina de diseño experimental de Sukhoi. Durante este período, Sukhoi trabajó como adjunto de Andrey Tupolev. Bajo su liderazgo, se diseñó una modificación del avión Tu-2 - UTB.

Vale la pena señalar que en todas sus obras, que se remontan al período de 1925 a 1953, se puede rastrear fácilmente la originalidad de las ideas creativas, el riesgo técnico razonable y la singularidad de la implementación en la práctica. El activo de Pavel Sukhoi como diseñador, así como sus asociados y el equipo de la oficina de diseño, se puede marcar como "hecho por primera vez": un tren de aterrizaje retráctil en vuelo, tanques de combustible en las alas, revestimiento de metal liso, un refuerzo en el sistema de control, un asiento de piloto de eyección, un paracaídas de freno, un sistema de rescate de la tripulación de la aeronave en una cabina desmontable y mucho más.

En mayo de 1953, el gobierno soviético admitió un error y volvió a nombrar a Pavel Sukhoi al frente de su propia oficina de diseño. Fue nombrado jefe de KB-1, cuyo equipo, desde mediados de 1952, ha estado estudiando el caza Sabre de fabricación estadounidense. Algunos de los resultados obtenidos en el estudio de la máquina estadounidense fueron utilizados por Sukhoi y su oficina de diseño en trabajos posteriores.

En octubre de 1953, Pavel Sukhoi recibió un equipo de producción que representaba a la planta No. 51 a su disposición. En la misma etapa, el plan de trabajo sobre el caza Sabre se redujo, pero, a su vez, se lanzó ampliamente el trabajo en la creación de nuevos aviones. En esta etapa, Pavel Osipovich mostró sus mejores cualidades, confirmando la reputación de un excelente creador y organizador, si es que vale la pena compartir estos conceptos. El diseñador logró en muy poco tiempo reunir nuevos equipos de trabajadores de producción y diseñadores, creando al mismo tiempo aviones sobresalientes en términos de rendimiento de vuelo.

Por ejemplo, el avión C-1 tomó los cielos en septiembre de 1955, es decir, aproximadamente dos años después del inicio de los trabajos en este proyecto. Seis meses después, un avión T-3 se elevó a los cielos. Más tarde, bajo la supervisión directa del famoso diseñador de aviones, se diseñaron varios tipos de aviones con una gran cantidad de modificaciones, cada una de las cuales podría llamarse un gran avance en la aviación soviética y mundial.

Liderar personas se trata de anticipar el futuro. Pavel Sukhoi poseía esta cualidad o incluso un regalo al máximo, este regalo se basó en su vasta experiencia e intuición. Este don se ve confirmado por el hecho de que pudo elegir los parámetros óptimos para todos sus aviones de producción, proporcionándoles una "vida" muy larga, de hasta 30 años o más en el cielo; Esto también se confirma con la creación del bombardero estratégico T-4, cuyo desarrollo en ese momento fue negado por todos los expertos de la industria de renombre; desarrollo proactivo del avión de ataque Su-25, que se convirtió en el proceso de reactivación de la aviación de ataque en nuestro país sobre la base de las tecnologías más avanzadas en ese momento; la elección de la dimensión del avión T-10, el uso de la inestabilidad en el canal longitudinal y el diseño integral son decisiones que determinaron en gran medida el éxito de todos los aviones de la familia Su-27.

Las soluciones técnicas ayudaron a competir con los fabricantes de aviones soviéticos y extranjeros, muchos de los cuales se implementaron por primera vez en la práctica:

En los aviones Su-7 y Su-9, se introdujo un sistema de control de refuerzo irreversible sin cambiar a control "manual", apareció un sistema de control automático de admisión de aire, se utilizó un estabilizador completamente móvil, todo esto combinado hizo posible superar la barrera del sonido y proporcionar a la aeronave una velocidad de vuelo dos veces mayor que la velocidad del sonido.
- Se introdujo un ala de barrido variable en el avión Su-17, que aumentó significativamente las características de vuelo de este vehículo de combate.
- en el avión Su-24 en el complejo de avistamiento y navegación, se utilizó una computadora digital, se implementó un modo de vuelo a baja altitud con obstáculos sobrevolando, lo que aumentó la efectividad de combate de todo el complejo de aviación.
- en el avión Su-25, se introdujo un complejo de supervivencia en combate, que incluía una cabina completamente blindada, el uso de relleno poroso para tanques de combustible y algunas otras medidas que aseguraron una reducción significativa en las pérdidas de aviones de ataque y pilotos en combate real condiciones.
- en la aeronave T-4, se utilizaron ampliamente titanio y aleaciones de acero de alta resistencia especialmente desarrolladas para esta aeronave, así como estructuras soldadas, se introdujo un sistema de control fly-by-wire, se instaló un sistema hidráulico de alta temperatura con una presión de trabajo nominal de 280 atmósferas, había accionamientos de dirección de alta potencia multicámara con distribución separada y dispositivos ejecutivos.

Las tecnologías dominadas en el proceso de desarrollo y prueba se convirtieron en la base para la creación de la aeronave de próxima generación.

El famoso diseñador de aviones prestó mucha atención al desarrollo del laboratorio y la base del banco de la empresa, que comenzó a crearse en 1954 con la construcción de un stand de tamaño completo para un sistema de control hidromecánico. Al mismo tiempo, todas las innovaciones se probaron y probaron en condiciones de laboratorio en rodales seminaturales, así como en laboratorios de vuelo. Al mismo tiempo, se suponía que el volumen de pruebas e inspecciones preliminares minimizaría el riesgo tecnológico de introducir las últimas tecnologías. Este enfoque se reflejó en el trabajo de toda la Oficina de Diseño de Sukhoi, donde cada departamento tenía su propio complejo de investigación del enfoque correspondiente.

Pavel Sukhoi vivió y trabajó en Moscú, donde murió el 15 de septiembre de 1975. Fue enterrado en el cementerio de Novodevichy. La memoria del famoso diseñador quedó inmortalizada en Rusia y Bielorrusia. En Gomel, se instalaron un busto del héroe y una placa conmemorativa en el edificio del antiguo gimnasio en el que estudió. Además, apareció una placa conmemorativa en la capital rusa en la casa en la que vivía, así como en el edificio de la Universidad Técnica Estatal Bauman de Moscú. Además, la Universidad Técnica Estatal de Gomel (GSTU), las calles de Gomel y Moscú recibieron el nombre de Pavel Sukhoi. Y en 1985, se inauguró el museo de Pavel Osipovich Sukhoi en la escuela n. ° 1 de la ciudad de Glubokoye.

Basado en materiales de fuentes abiertas

Dos veces Héroe del Trabajo Socialista (1957, 1965), laureado con los premios Lenin (1968), Stalin (1943) y Estatal (1975), galardonado con el No. A. N. Tupolev (1975, póstumamente).

Biografía

P.O. Sukhoi nació el 22 de julio de 1895 en el pueblo. Glubokoe, distrito de Disnensky, provincia de Vilna (ahora Glubokoe, región de Vitebsk, Bielorrusia) en la familia de un maestro de una escuela pública. Se graduó en el gimnasio Gomel (ahora BelSUT).

Después de graduarse de la Escuela Técnica Superior de Moscú (1925), trabajó en la Oficina de Diseño de A. N. Tupolev, en TsAGI y en la planta No. 156 (ingeniero de diseño, jefe de brigada, diseñador en jefe adjunto). Durante este período, Sukhoi, bajo el liderazgo general de Tupolev, creó los cazas I-4, I-14, el avión récord ANT-25 (versión de combate del DB-1) y ANT-37bis "Rodina" (la versión de combate del DB-2).

Participó en el desarrollo competitivo del avión Ivanov, que terminó con la creación del avión de combate multipropósito Su-2, que se utilizó en los primeros años de la Gran Guerra Patria.

En 1939-1940, diseñador jefe en una planta en Jarkov. En 1940-1949, el diseñador jefe de la oficina de diseño, con sede en varias fábricas en la región de Moscú y Moscú, al mismo tiempo, director de estas fábricas. En 1942-1943, bajo su liderazgo, se creó un avión de ataque blindado Su-6. En 1949-1953, nuevamente diseñador jefe adjunto en la Oficina de Diseño de Tupolev. Desde 1953 - diseñador jefe de su oficina de diseño recién recreada, desde 1956 - diseñador general.

En los años de la posguerra, Sukhoi fue uno de los primeros diseñadores de aviones soviéticos en liderar el trabajo en el campo de los aviones a reacción, creando varios aviones de combate experimentales. Después de la reconstrucción de la oficina de diseño bajo su liderazgo, se desarrollaron varios vehículos de combate en serie, incluido el caza Su-7 con una velocidad de vuelo dos veces mayor que la velocidad del sonido, el caza Su-9, Su-11, Su-15- interceptores, los cazabombarderos Su-7B con chasis de esquí y esquí con ruedas para basarse en aeródromos sin pavimentar y Su-17 con barrido variable del ala en vuelo, bombardero de primera línea Su-24, avión de ataque Su-25, caza Su -27 y otros aviones. También se desarrollaron una serie de proyectos no realizados, por ejemplo, el Su-13.
Se desarrollaron más de 50 diseños de aviones bajo el liderazgo de P.O Sukhoi.

En 1958-1974 fue diputado del Soviet Supremo de la URSS.

Vivió y trabajó en Moscú. Fallecido el 15 de septiembre de 1975. Enterrado en el cementerio Novodevichy de Moscú.

Premios

Por su destacada labor en el campo de la ciencia y la tecnología de la aviación, fue galardonado con la Medalla de Oro Académico A.N. Tupolev (1975). En 1957 recibió el título de Héroe del Trabajo Socialista. En 1965 fue galardonado con la segunda medalla de oro "Hoz y martillo". Caballero de las tres Órdenes de Lenin (1945, 1957, 1975), Órdenes de la Revolución de Octubre, Órdenes de la Bandera Roja del Trabajo (1938), Estrella Roja (1933) y la Insignia de Honor (1936).

Premio Stalin de primer grado (1943 - por la creación del avión de ataque Su-6), Premio Lenin (1968), Premio Estatal de la URSS (1975 - póstumamente).

Memoria

• En 2004, una calle de Moscú recibió el nombre de Pavel Osipovich; su nombre fue dado a la Universidad Técnica Estatal de Gomel (GSTU).
• En la escuela No. 1 de la ciudad de Glubokoye, en 1985 se estableció el Museo P.O. Sukhoi.
• En 1977, se inauguró un monumento a P.O. Sukhoi en Gomel.
• En 1987, una de las calles de Vitebsk recibió el nombre de P.O.Sukhoi.

En el cumpleaños del gran diseñador de aviones.

Pavel Osipovich Sukhoi tiene 120 años

Solo hay que mencionar el nombre de este diseñador de aviones, Pavel Osipovich Sukhoi, y una persona bastante sofisticada exclamará de inmediato: “¡Bueno, por supuesto! ¡Esta es la mitad de la aviación de combate a reacción de posguerra de la URSS! " Pero si le pide al interlocutor que nombre el avión de antes de la guerra de Sukhoi o sus propias máquinas de la Segunda Guerra Mundial, es poco probable que recuerde otra cosa que no sea el bombardero Su-2.

Esta paradoja se explica de manera bastante simple, y no hay nada ofensivo para el legendario diseñador. Pavel Sukhoi siempre ha sido descrito como un hombre adelantado a su tiempo. Y de hecho lo es. Hizo prospectivas todas las innovaciones e inventos, dirigidos al futuro. A menudo eran demasiado progresistas para los tiempos modernos, su momento llegó un poco más tarde. Pero, por otro lado, a nadie le sorprende que muchos aviones a reacción Sukhoi, los mismos Su-17, Su-24 y Su-25, hayan estado volando durante la tercera década, ¡dejando muy atrás a casi todos sus "contemporáneos"! Y esto es una prueba de cómo se manifiesta el talento, dirigido al futuro.

Un sueño de toda la vida

Cualquier biógrafo que escriba sobre una celebridad siempre quiere encontrar la primera evidencia del talento de su héroe en su infancia. Con alguien, por ejemplo con Mozart, esto se puede hacer sin dificultad. Con alguien, y esto es en la mayoría de los casos, ocurren tensiones. Y, digamos, en la infancia, el hijo del maestro de la aldea Pavel Osipovich Sukhoi, que nació el 10 (22) de julio de 1895, no se pueden encontrar signos de genio futuro. Lo cual, sin embargo, no es tan importante. Mucho más importante es lo terco y al mismo tiempo soñador que era nuestro héroe. Porque el genio es, como dijo el famoso inventor Thomas Edison, un uno por ciento de inspiración y un noventa y nueve por ciento de sudor.

Bueno, entonces el joven Pavel estaba bien: no fue una coincidencia que se graduó en el gimnasio de Gomel con una medalla de plata. Entre las habilidades especiales del joven graduado se destacó "la diligencia constante y el excelente éxito en las ciencias, especialmente en matemáticas y física". ¿Qué pasa con la inspiración, la capacidad de soñar? ¡Y esto en su vida también abundaba! Después de todo, Sukhoi llevó a cabo su sueño del cielo, de personas que crean máquinas aladas como pájaros a lo largo de su vida.

Pavel Sukhoi recordó su primer encuentro con el avión para siempre. Así la recordaba él mismo: “Paramos, vino un estruendo del cielo. En ese momento ya sabíamos de la existencia de aviones y por eso decidimos de inmediato que en el aire no había nada más que un avión. Y aquí apareció desde detrás del techo del ayuntamiento. El avión volaba bajo y podíamos distinguir claramente su contorno. ¡Qué diferente era ese ancestro lejano de nuestro moderno avión de combate o bombardero a reacción! El piloto se sentó debajo del ala superior, rodeado de innumerables varillas y cables. La unidad de cola era tan grande que apenas podíamos determinar dónde estaba el morro y la cola del avión ... Así que voló sobre la ciudad y desapareció detrás de una franja de bosque azul oscuro, y todos nos quedamos como encantados y mirando. en su dirección. El rugido intermitente del motor todavía se podía escuchar en mis oídos. Desde entonces, el avión ha entrado firmemente en mi mente, a menudo pensaba en las personas que los vuelan y quienes los construyen ".

Ese primer encuentro con el avión, fue "Farman", pilotado por uno de los pioneros de la aviación rusa más famosos, Sergei Utochkin, dejó una marca inusualmente profunda en la vida del colegial Sukhoi. Y lo primero que hizo cuando llegó a casa fue subirse al ático y empezar a hacer su propio modelo de avión. Por desgracia, no logró despegar: el diseñador recién creado no tenía suficientes conocimientos, experiencia o ideas sobre cómo vuelan exactamente los aviones. Bueno, la falta de información nunca lo detuvo ni antes ni especialmente después de Sukhoi. Si no sabe algo, ¡entonces necesita saber todo lo posible al respecto! Y el futuro diseñador de aviones comienza a leer todo lo que puede encontrar en la provincia de Gomel sobre aviación.

Entre lo que se encontró se encontraba uno de los artículos del teórico de la aviación ruso Nikolai Zhukovsky, profesor de la Escuela Técnica Imperial de Moscú. A partir de ese momento, el futuro de Sukhoi quedó determinado: después de graduarse del gimnasio, ¡se fue a inscribir en esta institución educativa! Y tan pronto como el certificado del gimnasio estuvo en sus manos, su padre envió inmediatamente todos los documentos necesarios para la admisión a su pariente de Moscú. ¡Y quién hubiera sabido que él, temiendo perder los papeles, entregó no originales, sino copias a la oficina de admisiones! Fue sobre esta base que a Sukhoi se le negó la admisión. Como resultado, en 1914, se convirtió en estudiante en otra universidad legendaria, la Universidad de Moscú, y se inscribió en el primer año de la Facultad de Matemáticas.
Pero recordamos: ¡Sukhoi es muy persistente! Así que un año después, sin embargo, aparece dentro de los muros de una escuela técnica como un nuevo estudiante. Ahora, al parecer, nada le impediría escuchar las conferencias del propio Zhukovsky, participar en el círculo aerodinámico que organizó y comunicarse con los mismos fanáticos de la aviación que él mismo ... La guerra mundial interfirió. En 1916, en lugar de comenzar su segundo año, Sukhoi fue a la escuela de alférez y pronto se encontró al frente en un regimiento de artillería.

El primero, en todos los sentidos

Solo cuatro años después, Sukhoi logró volver a los muros de la escuela técnica que se había convertido en familia. Detrás: un año y medio de la guerra y dos años de enseñanza en una escuela rural cerca de Brest. Por delante están sus estudios, cada día acercándolo un paso más a su sueño: convertirse en una de esas personas que construyen aviones.

El estudio no consistió solo en conferencias y ejercicios prácticos. No menos, si no más, fueron llevados al futuro diseñador de aviones al intensificar continuamente las discusiones con camaradas en el círculo aeronáutico creado por Zhukovsky: Andrei Tupolev, Alexander Arkhangelsky, Vladimir Petlyakov, Boris Stechkin ... La pasión común rápidamente se hizo fuerte relaciones amistosas. Y en 1924, Tupolev, que logró terminar sus estudios y comenzar a trabajar en TsAGI, invita a su amigo más joven como dibujante.

Andrey Nikolaevich Tupolev

Esta invitación le dará a Sukhoi mucho y, sobre todo, la oportunidad de perfeccionar su talento bajo la guía de un diseñador de aviones igualmente talentoso. Fue Tupolev quien se convertiría en el supervisor científico de la tesis de Pavel Osipovich, defendida en marzo de 1925, sobre el tema “Caza monoplaza con motor de 300 CV”. Y ya a fines del mismo año, a la brigada Sukhoi se le encomendó el desarrollo del primer caza en serie totalmente metálico: I-4 (ANT-5).

Sin duda, debe tenerse en cuenta que desde ahora hasta los últimos días, la palabra "primero" acompañará a casi todos los aviones creados bajo el liderazgo de Pavel Sukhoi. Pero la I-4 fue la primera doble, ¡porque es el primer desarrollo independiente de un joven diseñador!

Y aquí conviene recordar lo dicho al principio de nuestra historia: sobre el talento de Sukhoi, dirigido al futuro. Después de haberse comprometido a crear un avión a partir de la aleación de aviación nacional de reciente aparición: aluminio con eslabones de cadena (un análogo del duraluminio importado en ese momento, desarrollado en una planta en la ciudad de Kolchugino, región de Vladimir), Sukhoi rompe inmediatamente el esquema de biplano habitual. El caza, que se pondrá en servicio en solo dos años, se ha convertido en uno y medio planeado: ¡su plano inferior era cinco veces más pequeño que el superior! Debido a esto, fue posible prescindir de muchos tirantes y tirantes que aumentaban la resistencia del aire, y un tirante en forma de V desde el ala superior hasta la raíz del inferior.
Naturalmente, con una disminución de la resistencia del aire, la velocidad del luchador aumentó. El I-4 podía volar, no inferior a la aeronave extranjera más rápida, y al mismo tiempo se distinguía, como señalaron tanto los probadores como los pilotos de combate, en una excelente capacidad de control y maniobrabilidad.

Educador de poseedores de registros

Si el diploma era, se podría decir, el pase oficial al mundo de los diseñadores de aviones, entonces el I-4 se convirtió en un reconocimiento no oficial de las habilidades y el talento de Pavel Sukhoi. Y a nadie le sorprendió que pronto a la brigada No. 3 del Departamento de Diseño de Aeronaves Experimentales (KOSOS), dirigida por Sukhoi, se le encomendó la creación de un nuevo caza ligero: el I-14. En los documentos del departamento, pasó bajo el código ANT-31, porque el compañero de clase de Sukhoi en la escuela técnica, Andrey Tupolev, todavía llevaba a cabo la gestión general de KOSOS.

Pavel Osipovich, que se ha ocupado de romper con los estereotipos, se dedicó a diseñar un nuevo coche a gran escala. El avión desde el principio se hizo un monoplano, además, tenía una superficie inusualmente lisa del fuselaje y la quilla, en contraste con las superficies de metal corrugado habituales para las máquinas Tupolev. Además, por primera vez en la práctica doméstica, se utilizó un chasis retráctil con un sistema de frenado y una cabina completamente cerrada y calentada (!) En esta máquina. El coche resultó ligero y maniobrable, aunque muy estricto en el control: hasta el más mínimo cambio en el ángulo de los alerones o de la quilla bastaba para realizar una maniobra brusca. Y no es culpa de su creador que, como resultado, el caza adoptado por el Ejército Rojo fuera liberado a un pequeño grupo insultante: ¡solo 18 máquinas! Afectado por la escasez de cota de malla en el país: el competidor más cercano del antiguo subordinado del diseñador de Sukhoi Nikolai Polikarpov - quien se convirtió en la leyenda de la I-16 - era de esquema mixto, lo que significa que requería mucho menos metal escaso. Y las fábricas de aviones ensamblaron solo 18 cazas I-14.

Aunque, por otro lado, no es suficiente, depende con qué comparar. Si, digamos, con la siguiente máquina, con la que Pavel Sukhoi tenía la relación más directa, ANT-25, también conocido como RD ("Range Record"), ¡exactamente nueve veces más! El avión único de alas largas, que trajo fama mundial y los inseparables tres pilotos Chkalov - Belyakov - Baidukov, y la Oficina de Diseño de Tupolev, y la joven industria de la aviación soviética, se produjo en solo dos copias.

Aeronave ANT-25, 1937. Foto: Ivan Shagin / TASS

La primera copia del ANT-25 fue dominada por la tripulación bajo el liderazgo de Mikhail Gromov, y también dirigió el primer vuelo récord. Durante 72 horas de vuelo sin escalas, el nuevo automóvil voló 12.411 km en la ruta Moscú - Riazán - Jarkov - Moscú, más que batiendo el récord mundial que existía en ese momento, establecido por los franceses Kodos y Rossi. En 1933, volaron 9104 km desde París a Riyak (Siria) en un avión Bleriot 110 en 76 horas y 30 minutos. Pero la Federación Internacional de Aviación en ese momento solo registró vuelos directos récord. ¡Y eso significa que se necesitaba un vuelo récord precisamente en tales condiciones!

El primer intento lo realizó el 3 de agosto de 1935 una tripulación formada por Levanevsky, Baidukov y Levchenko, que iban a llegar a San Francisco por el Polo Norte. El evento fue anunciado con gran fanfarria, pero fracasó: debido a una fuga de aceite después de 2000 km, se tuvo que hacer un aterrizaje urgente.

El segundo intento, realizado casi un año después, el 20 de julio de 1936, resultó ser más exitoso. La troika Chkalovskaya en ANT-25 voló de Moscú a la isla Udd en el mar de Okhotsk sin aterrizar en 56 horas, habiendo recorrido 9375 km. Y un año después, el 18 de junio de 1937, la misma tripulación en el mismo avión partió en su legendario vuelo desde Moscú a través del Polo Norte hacia Vancouver. Y poco menos de un mes después, el segundo ANT-25 con la tripulación de Gromov - Yumashev - Danilin voló desde Moscú a través del Polo hasta California. Durante este vuelo, se establecieron dos récords mundiales de distancia a la vez: en las rutas rectas (10 148 km) y rotas (11 500 km).

El primer vuelo de Chkalov a la isla Udd le brindó a Pavel Sukhoi una merecida recompensa. En 1936, por el desarrollo del avión y la preparación del vuelo, en el que participó activamente Pavel Osipovich, recibió la Orden de la Insignia de Honor. Este ya era el segundo gran premio: tres años antes, en el 15º aniversario de TsAGI, Sukhoi recibió la Orden de la Estrella Roja. Y el tercer premio, la Orden de la Bandera Roja del Trabajo, fue otorgado al diseñador de aviones por el trabajo en el proyecto del bombardero de largo alcance DB-2 (ANT-37). Solo se produjeron cuatro de estas máquinas y no se aceptaron en servicio. Pero el primer avión de los cuatro en 1938 se convirtió específicamente para el vuelo récord sin escalas de la primera tripulación femenina compuesta por Valentina Grizodubova, Marina Raskova y Polina Osipenko. El avión convertido se llamó Rodina, y el 24 de septiembre, las tres pilotos lo tomaron en un vuelo desde Moscú al Lejano Oriente, estableciendo un récord mundial femenino de rango de vuelo.

"Ivanov", creación de Sukhoi

Para cuando la tripulación femenina, cuyos miembros se convirtieron en las primeras mujeres, Héroes de la Unión Soviética, todavía se estaban preparando para el récord, Pavel Sukhoi ya se había convertido en la ganadora de una competencia inusual. Su tema fue formulado como "Ivanov", con énfasis en "a". ¿Qué se escondía detrás de un nombre tan extraño? Según la leyenda, Joseph Stalin supuestamente exigió desarrollar y adoptar un avión que podría producirse en una serie inusualmente masiva, y hacer tantas copias como personas con el nombre Ivanov haya en el país. Y el cambio en el acento en el apellido, dicen, ocurrió porque el seudónimo del telégrafo de Stalin era exactamente eso: "Ivanov" con énfasis en la primera "a". Sin embargo, todavía no hay información confiable sobre por qué se nombró a la competencia de esa manera. Pero lo que se sabe con certeza es que la tarea de la competencia era desarrollar y construir un avión que pudiera realizar las funciones de un oficial de reconocimiento de primera línea y un bombardero ligero.
Inicialmente, los proyectos de seis diseñadores de aviones participaron en la competencia, y después de la primera ronda solo hubo tres de ellos. Los finalistas fueron "Ivanovs" diseñados por Pavel Sukhoi, Nikolai Polikarpov y Joseph Neman. Además, cada uno lideró un proyecto de cierto tipo, designado en función de los resultados de la selección preliminar. La Oficina de Diseño de Sukhoi se dedicó al diseño de un avión totalmente metálico, Polikarpov, un avión de madera y metal, y Neman, uno completamente de madera.

Como resultado, la oficina de diseño de Sukhoi obtuvo la victoria: fue él quien más se correspondió con su código de trabajo "SZ" - "La tarea de Stalin". Tenía una muy buena vista (una cualidad que faltaba categóricamente en los bombarderos ligeros domésticos que existían en ese momento), era simple y obediente en el control, poseía suficiente velocidad y estaba bien armado: seis ametralladoras y 400 kg de carga de bomba. En 1939, el avión Sukhoi se puso en servicio por primera vez bajo la marca BB-1, es decir, un bombardero de corto alcance, y un año después apareció en los documentos la primera mención de la marca Su: el avión que entró en producción fue rebautizado Su-2. A partir de ese día, comenzó una nueva etapa en la vida de Pavel Sukhoi: comenzó a lanzar máquinas aladas con su propio nombre.

Bombardero ligero soviético Su-2 en el aeródromo de invierno. Fuente: waralbum.ru

El primero de la familia "Su"

El Su-2 estaba destinado a no ser muy largo, según los estándares de sus "herederos", pero a la "vida" de vuelo muy brillante y memorable. Durante los cinco años de operación, de 1939 a 1944, los bombarderos ligeros Sukhoi lograron dejar un buen recuerdo de sí mismos con los pilotos soviéticos y un recuerdo desagradable con los invasores nazis. Después de todo, fue el Su-2 el que fue uno de los primeros en recibir el golpe el 22 de junio de 1941: los primeros lotes de estas máquinas se enviaron principalmente a los distritos militares del oeste y suroeste. Y ya en el primer día de la guerra, el "secado" del Distrito Militar de Odessa bombardeó los cruces del río sobre el Prut, retrasando significativamente el avance del enemigo.

Como señalan los historiadores de la aviación rusa, los primeros meses más difíciles de la guerra se convirtieron en la página más brillante de la historia del Su-2. En una situación en constante cambio, con el dominio abrumador de la aviación alemana y la falta de experiencia en combate, fueron los bombarderos ligeros los que de repente resultaron ser extremadamente demandados entre las tropas. Durante 1941, el "secado" realizó alrededor de 5000 salidas. Durante este tiempo, la aviación soviética perdió más de 400 aviones de este tipo, la mitad de ellos como resultado de pérdidas en combate.

¡Pero esto no significa en absoluto que los Su-2 estuvieran indefensos! Como siempre, todo se redujo a las calificaciones de las tripulaciones. Por ejemplo, hay casos conocidos en los que un par de Messerschmites bien armados, habiendo disparado completamente contra las municiones, nunca pudieron derribar un Su-2 con aviones y fuselaje completamente acribillados. O, por ejemplo, se registró el siguiente resultado de la batalla: el 11 de julio de 1941, un Su-2 derribó al Messerschmitt con una ametralladora de torreta, y este último golpeó a su compañero en el otoño, y como resultado, el "Secando" volvió al aeródromo, habiendo derribado dos cazas en sus activos enemigos.

A medida que los pilotos soviéticos adquirieron experiencia en batallas pesadas, los aviones cambiaron. Gradualmente, los elementos blindados del casco y la cabina comenzaron a aparecer en el nuevo Su-2, lo que aumentó su capacidad de supervivencia. Y aunque el número de aviones en servicio siguió siendo cada vez menor, incluso a pesar del lanzamiento de nuevas máquinas, los pilotos que los pilotaban aprendieron a utilizar todo el potencial de los aviones inusuales. Aprendieron a volar a baja altura para bombardear, escondiéndose en las nubes, en pequeños grupos al amparo de dos o tres cazas, y continuaron atacando al enemigo. E incluso cuando las fábricas de aviones en 1942 dejaron de producir el Su-2, cambiando a aviones de ataque Il-2, los bombarderos restantes continuaron su trabajo de combate. Muchos de ellos se "volvieron a entrenar" en aviones de observación y ya en esta capacidad terminaron de luchar hasta 1944, cuando los últimos "secadores" fueron retirados de las unidades de combate.

Y dos hechos más de la "biografía" de combate del Su-2. Fue en este avión donde voló la piloto Yekaterina Zelenko, quien recibió el título de Héroe de la Unión Soviética en 1990. El premio más alto le fue otorgado por un ariete de aire que le costó la vida a la heroína. Y en la biografía de combate del tres veces Héroe de la Unión Soviética Alexander Pokryshkin, el Su-2 casi jugó un papel trágico. El primer avión derribado por el futuro piloto as en el primer día de la guerra resultó ser ... un bombardero Su-2 cercano, que Pokryshkin confundió erróneamente con el enemigo. El piloto sobrevivió, pero su navegante murió. Para el propio Pokryshkin, esta triste victoria podría haber terminado en un tribunal, pero en la confusión de los primeros días de la guerra y la falta de pilotos, todo resultó ser una gran reprimenda.

Gloria supersónica

El verdadero apogeo de la creatividad del diseño de Pavel Sukhoi cayó en los años de la posguerra, en la era de los aviones a reacción. A diferencia de su compañero de clase y maestro Tupolev, colegas de Ilyushin y Yakovlev, Mikoyan y Gurevich, no glorificó su propio nombre durante la Gran Guerra Patriótica, pero se ganó con creces el suyo cuando el país victorioso comenzó a construir una aviación militar completamente nueva. Y aquí Sukhoi ya posee una parte considerable de los avances reales hacia el futuro.

Pavel Sukhoi (derecha). Foto: Vasily Egorov y Evgeny Kassin / TASS

Sí, en la "biografía" de su avión no hubo batallas en los cielos de Corea y Vietnam, como los MiG. Pero era su Su-9, el primer caza-interceptor del mundo como parte de un único complejo de interceptación (un avión más misiles más una estación de radar) y sus "sucesores" Su-11 y Su-15 mantuvieron el cielo soviético en calma durante un tiempo. buenas tres décadas. Después de todo, los cazas interceptores Sukhoi han sido durante mucho tiempo la base de la defensa aérea de la URSS.

Su-9

Su-15TM

Los cazabombarderos Sukhoi también dejaron una marca brillante en la historia de posguerra de la aviación de combate soviética. En realidad, el Su-7B, que entró en servicio en 1960, se convirtió en el primer avión a reacción soviético de esta clase. Además, el potencial de modernización incorporado en este avión resultó ser tan grande que fue suficiente para casi cuarenta años. Después de todo, el primer avión de la URSS con geometría de ala variable, el Su-17, que entró en servicio en 1969, no era más que un desarrollo de este legendario avión.

El bombardero de primera línea Su-24, que se puso en servicio en 1975, resultó ser el mismo "hígado largo". Se produjeron casi mil quinientos aviones de este modelo, y este último ingresó a las unidades de combate hace solo seis años. Es decir, en servicio en el Soviet, y luego en el ejército ruso, ¡el Su-24 ha estado en pie durante al menos 40 años!

Su-24M

Y, por supuesto, hablando del avión Sukhoi de posguerra, en el que estuvo directamente involucrado el Diseñador General de la Oficina de Diseño, no se puede dejar de mencionar el legendario avión de ataque Su-25 Rook. El trabajo en él se inició por iniciativa personal de varios empleados destacados de la Oficina de Diseño de Sukhoi: el ejército en ese momento no tenía la intención de poner en servicio aviones de ataque subsónicos. Y aunque la reacción de los militares a los primeros diseños preliminares fue negativa, Pavel Osipovich recomendó a sus empleados que no abandonaran el trabajo que habían comenzado. En 1972, Sukhoi aprobó el concepto general del futuro Su-25 y dio a sus desarrolladores algunos valiosos consejos.

Su-25 "Torre"

El Su-25 fue en realidad el último avión de Pavel Osipovich: el 15 de septiembre de 1975 murió el brillante diseñador. Y el Su-25 se convirtió, quizás, en el mejor monumento para él: el único avión de ataque a reacción ruso todavía está en servicio y claramente no se va a "retirar", aunque han pasado casi tres décadas desde su "llamada a filas". La operación militar del Su-25 comenzó en 1981 y la Torre fue adoptada oficialmente en 1987. Y desde entonces, quizás, no ha habido un solo conflicto armado notable en el que no participó.

Y, por supuesto, buques insignia de la Fuerza Aérea Rusa como el Su-27, Su-30, Su-33, Su-35 y el más moderno y prometedor complejo de aviación de primera línea: PAK FA, que pertenece a la quinta generación. luchadores. Después de todo, todos estos aviones llevan las mismas letras en sus nombres, que recuerdan a la misma persona: Pavel Sukhoi. El diseñador de aviones que mejor pudo mirar hacia el futuro y diseñarlo.

Su-100 (T-4)

Pavel Osipovich Sukhoi
Nacimiento: 22 de julio de 1895, Glubokoe, Bielorrusia
Fallecimiento: 15 de septiembre de 1975, Moscú

Sukhoi Pavel Osipovich

(1895 – 1975)

Doctor en Ciencias Técnicas (1940), científico y diseñador de aviones, creador de aviones supersónicos.

Pavel Osipovich Sukhoi nació el 10 (22) de julio de 1895 en el pueblo de Glubokoye, provincia de Vilna. Ahora Glubokoe es el centro regional de la región de Vitebsk en Bielorrusia. De 1905 a 1914 estudió en el gimnasio Gomel.

En 1914 ingresó como voluntario en la Facultad de Mecánica y Matemáticas de la Universidad Estatal de Moscú, donde asistió a conferencias sobre mecánica de vuelo impartidas por el profesor N. Ye. Zhukovsky. En 1915 se convirtió en alumno de la Escuela Imperial.

Simultáneamente con sus estudios, comienza a desarrollar el diseño de la aeronave, conoce a los pilotos y escucha con entusiasmo sus historias sobre vuelos.

En 1916-1918. P.O. Sukhoi ascendió de cadete a segundo teniente, durante algún tiempo sirvió en el Frente Noroeste.

En 1918-1930. trabajó como profesor de matemáticas en las escuelas de Luninets y Gomel.

En 1921 P.O. Sukhoi comenzó sus estudios en la Escuela Técnica Superior de Moscú. En 1924, incluso antes de graduarse de la Escuela Técnica Superior de Moscú, ingresó en el Instituto Central Aerohidrodinámico que lleva el nombre de V.I. NB Zhukovsky (TsAGI) con el fin de adquirir experiencia en la ejecución de dibujos de partes individuales de la estructura de la aeronave, determinación de tolerancias y preparación de explicaciones tecnológicas realizadas en dibujos de montaje. De un gran número de técnicos y dibujantes, A. N. Tupolev destacó a P. O. Sukhoi y se convirtió en el jefe de su proyecto de diploma: "Caza monoplaza con un motor de 300 CV". Por un informe claro y respuestas bien pensadas, el proyecto de tesis obtuvo una calificación excelente.

Después de graduarse, comenzó a trabajar como ingeniero de diseño en TsAGI. En el otoño de 1925, al joven jefe recién nombrado de la brigada de diseño P.O. Sukhoi se le encomendó el diseño de un caza totalmente metálico capaz de desarrollar alta velocidad y poseer un potente armamento de ametralladora. El avión ensamblado, denominado I-4 (ANT-5), superó con éxito las pruebas de vuelo, que comenzaron en el verano de 1927. Las características de vuelo logradas del I-4 fueron mucho más altas que las de los mejores cazas extranjeros. Desde entonces, cada nuevo avión creado por P.O.Sukhim siempre ha tenido características de rendimiento que superan los mejores logros de los aviones militares en el mundo.

En los años 20-30. P.O. Sukhim, bajo el liderazgo general de A.N. Tupolev, desarrolló los cazas I-4 (1926-1927), I-14 (1932-1934). Diseñó el avión RD (ANT-25), en el que los pilotos soviéticos realizaron vuelos sin escalas desde Moscú a través del Polo Norte hasta los EE. UU. En 1938, y Rodina (ANT-37). En 1938, los pilotos soviéticos V.S. Grizodubova, P.D.Osipenko y M.M.Raskova establecieron el récord de alcance de vuelo internacional femenino en este avión. En 1937-1939. P.O. Sukhoi participó en la creación del avión de combate multipropósito Su-2. Durante la Gran Guerra Patria, 893 de esos vehículos lucharon en batallas aéreas con el enemigo.

En 1939-1940 P.O. Sukhoi trabajó como diseñador jefe en una planta en Jarkov.

En 1940-1949. - Diseñador jefe de la oficina de diseño, con sede en varias fábricas en la región de Moscú y Moscú, al mismo tiempo el director de estas fábricas. En 1942-1943. bajo su liderazgo, se creó un avión de ataque blindado Su-6.

En 1949-1953. - nuevamente diseñador jefe adjunto en la oficina de diseño A. N. Tupolev.

En 1953 dirigió OKB-1 como diseñador general, en 1954-1975. - Diseñador General Jefe de la Planta No. 51 en Moscú.

En los años de la posguerra, P.O. Sukhoi fue uno de los primeros diseñadores de aviones soviéticos en liderar el trabajo en el campo de los aviones a reacción, creando varios aviones de combate experimentales. Después de la creación de la oficina de diseño, bajo su liderazgo, se desarrollaron varios vehículos de combate en serie, incluido el caza Su-7 con una velocidad de vuelo dos veces mayor que la del sonido. Cazas-interceptores Su-9, Su-11, Su-15, caza-bombarderos Su-7B con chasis de esquí y esquí con ruedas para despliegue en aeródromos sin pavimentar y Su-17 con alas de barrido variable en vuelo, bombardero de primera línea Su- 24, avión de ataque Su-25, caza Su-27 (caza de cuarta generación, todavía en servicio con la Fuerza Aérea Rusa). También se desarrollaron una serie de proyectos no realizados, por ejemplo, el Su-13. Bajo el liderazgo de P.O. Sukhoi, se desarrollaron más de 50 diseños de aviones, de los cuales 30 se pusieron en producción.

Pavel Osipovich Sukhoi murió el 15 de septiembre de 1975. Enterrado en el cementerio Novodevichy de Moscú.

El avión del P.O. Sukhoi Design Bureau recibió reconocimiento mundial. El último vehículo de combate de AOOT, el caza multifuncional de la generación Su-30MK 4 ++, es uno de los mejores del mundo en términos de maniobrabilidad y complejo de armamento.

Por su destacada labor en el campo de la ciencia y la tecnología de la aviación, P.O. Sukhoi recibió una medalla de oro. Académico A. N. Tupolev (1975). En 1955 recibió el título de Héroe del Trabajo Socialista por los aviones Su-7B y Su-9. En 1965, con motivo de su 70 cumpleaños, fue galardonado con la segunda estrella de oro del Héroe del Trabajo Socialista. En 1965 fue galardonado con la segunda medalla de oro "Hoz y martillo". Caballero de las tres Órdenes de Lenin (1945, 1957, 1975), la Orden de la Revolución de Octubre, la Bandera Roja del Trabajo (1938), la Estrella Roja (1933), la Insignia de Honor (1936).

Premio Stalin (por la creación del avión de ataque Su-6), Premio Lenin (1968), Premio Estatal de la URSS (1975 - póstumamente).

En 2004, una calle de Moscú recibió el nombre de P.O. Sukhoi; su nombre fue dado a la Universidad Técnica Estatal de Gomel (GSTU). En 1985, el Museo P.O.Sukhoi se estableció en la escuela No. 1 en la ciudad de Glubokoye. En 1977, se inauguró un monumento a P.O. Sukhoi en Gomel. En 1987, una de las calles de Vitebsk recibió el nombre de P.O. Sukhoi.

Fuentes de

1. Balandzin, Kanstantsin Ivanavich (candidato a ancianos; Gente. 1946).Navuki técnico bielorruso de Zorki [ Pavel Sukhі]: en ucheb na -metad ychny dapam oznіk en el curso "Historia y cultura de Bielorrusia" / Bielorrusia. dzyarzh. NS a lithechn. acad., Departamento. historia, susvet. yo aichyn. cultura, T-va Bielorrusia. mov.- Minsk: BDPA, 1996.- 27 p. - Bibl_agr. : con. 26.

2. Kemkolidze, M. P. Edad cuántica [P. O. Sukhoi] / M. P. Kemkolidze. - Moscú: Ciencia, 1989.

3.
Diseñador general Pavel Sukhoi: (páginas de vida) / L. Kuzmina; [prefacio G. Sivkova]. - Minsk: Bielorrusia, 1985. - 238, p., L. limo

4. Kuzmina, Lidia Mikhailovna (historiadora).
Pavel Sukhoi y sus obras maestras aladas / Lydia Kuzmina; [prefacio E. Marchukova; epílogo de M. Simonov]. - Minsk: Bielorrusia, 2010.- 383, pág. : enfermo.

5. Larionov, Vladimir Semenovich (etnógrafo; nacido en 1952).
Forjamos alas de fuego: la contribución de los nativos de la región de Gomel a la cosmonáutica: al 50 aniversario del vuelo espacial de Yuri Gagarin [Pavel Sukhoi] / VS Larionov. - Gomel: Bark, 2011.- 51 p. : enfermo. - Bibliografía: p. 48-50 (44 títulos).

6. Martynovich, Ales (Gente. 1946).
Spolakhі zrnіts distantes: historias ў asobakh [ Pavel Sukhі ]: ese, narysy / Ales Martynovich. - Minsk: Mastats. lit., 2005 .-- 332, pág., fol. Illinois.

7. Ponomarev, A. I. Diseñadores de aviones soviéticos [P. O. Sukhoi] / A. I. Ponomarev - Moscú: Militar. editorial, 1990.

8. Proklov, Vladimir. Interceptores fallidos de la Oficina de Diseño P.O. Sukhoi / Vladimir Proklov // Aviación y Cosmonáutica. - 2017. - No. 12. - S. 28-33.

9. Proklov, Vladimir. PO Sukhoi - al 120 aniversario de su nacimiento [Pavel Osipovich Sukhoi, un destacado diseñador de aviación soviético, 23 (10 de julio de 1895 - 15 de septiembre de 1975), nació en la ciudad de Glubokoe, provincia de Vilensk (Glubokoe, región de Vitebsk) / V. Proklov // Aviación y Cosmonáutica.- 2015. - No. 7. - P. 2-10.

10. Sukhі Pavel Vosіpavich // Encyclapedia bielorrusa: a 18 t.- Minsk, 2002. - T.15: Sledavіki - Tryo. - P. 297.

11. Sukhoi Pavel Osipovich // Gran enciclopedia soviética. - 3ª ed. - Moscú, 1976. - T. 25 .: Strunino-Tikhoretsk. - S. 102-103.

12. Topcheev, E. I. Diseñador general Pavel Osipovich Sukhoi / E. I. Topcheev // Historia de la ciencia y la tecnología. - 2002. - No. 12. - S. 2-18.

13. Shavrov, VB Historia de los diseños de aviones en la URSS hasta 1938 [P. O. Sukhoi] / V. B. Shavrov. - 2ª ed. - Moscú: Ingeniería Mecánica, 1978.

Fecha de nacimiento: 22 de julio de 1895
Fallecimiento: 15 de septiembre de 1975
Lugar de nacimiento: provincia de Vilna del Imperio Ruso

Sukhoi Pavel Osipovich- un eminente diseñador de tecnología de aviación del período soviético. También Pavel Sukhoi se situó en los orígenes de la aviación a reacción de la URSS.

Pavel nació en un pueblo bielorruso. Su padre, Osip Andreevich, era de origen campesino y trabajaba como maestro. Mamá, Elizaveta Yakovlevna, tenía raíces bielorrusas. Pavel tenía cinco hermanas, la familia era numerosa.

Como su padre era un maestro bastante famoso, se le ofreció el cargo de director de una de las escuelas de Gomel. La familia se mudó y se instaló en un apartamento alquilado no lejos de la escuela para los hijos de los trabajadores ferroviarios, donde el propio padre enseñaba.

Pronto, mi padre consiguió un préstamo sin intereses de un compañero de casa y se construyó una casa con jardín y patio trasero.

Todo esto ayudó a que los niños, incluido Pavel, se diversificaran, ya que la familia tenía una biblioteca enorme, se incentivó la música y la literatura. El niño ingresó al gimnasio local y se graduó con excelentes calificaciones, excluyendo latín y alemán, que eran "buenas".

Ya en el gimnasio, se manifestó la habilidad para las matemáticas, la física y la tecnología.

Todo esto le permitió a Pavel ingresar a la Universidad de Moscú en la Facultad de Matemáticas. Inicialmente soñaba con una Escuela Técnica Superior, donde se impartieran las ciencias relacionadas con la aeronáutica - teoría y tecnología, pero por un error con los documentos en el comité de selección, se le negó la admisión al aspirante.

Sin embargo, un año después, Pavel aprueba con éxito los exámenes y se convierte en alumno de una Escuela Técnica tan deseable. Fue allí donde se convirtió en miembro del círculo aeronáutico dirigido por N. Zhukovsky. Bajo la supervisión del comisario, se llevó a cabo un trabajo experimental para estudiar las cualidades de vuelo de los modelos de aviones, se llevó a cabo la construcción de los propios modelos y se construyó un túnel de viento.

En este momento, estalló la lucha en Europa del Este y Paul se movilizó. Completó un curso de formación en la Escuela de Suboficiales y fue al campo de batalla como parte de la artillería. Después de la Revolución, todo cambió y el joven regresó a Moscú. La escuela no funcionó y Pavel decidió regresar a su tierra natal, a sus padres en Gomel.

A Pavel le ofrecieron el puesto de profesor de matemáticas en una ciudad de provincias. Pero fue allí donde conoció a su futura esposa, S. Tenchinskaya, también profesora. La boda tuvo lugar en Moscú, donde Pavel volvió a graduarse.

Continuó sus estudios en el círculo y por las noches fue asistente en la oficina de diseño de N. Fomin, quien diseñó aeronaves. Después de haber defendido su diploma bajo el liderazgo de A. Tupolev, Pavel fue invitado a AGOS, uno de los departamentos de diseño del instituto aerodinámico como ingeniero.

El éxito no tardó en llegar: el avión con dos motores fortaleció la reputación del diseñador que lo creó. Y el récord establecido en este avión hizo que el diseño fuera popular entre los no especialistas. El desarrollo de otro avión polivalente permitió a Pavel convertirse en el jefe de un equipo de diseñadores que trabajaban de forma independiente.

Este equipo lanzó la producción del avión SU-2. Durante la guerra, continuó el desarrollo de aviones de ataque necesarios para mantener las defensas. Después de la victoria, continuó el desarrollo de los bombarderos, este fue el comienzo del desarrollo de las soluciones técnicas más complejas.

Los desarrollos se referían a la geometría del ala, el desarrollo de sistemas para trabajar en condiciones climáticas adversas. Los méritos del diseñador fueron apreciados otorgándole los más altos premios de la URSS. El ingeniero murió a los 80 años.

Logros de Pavel Sukhoi:

Uno de los fundadores de la aviación a reacción de la URSS.
Laureado de Stalin, premios Lenin, premios estatales de la URSS
Catedrático y Doctor en Ciencias Técnicas
Realizó varios desarrollos importantes para el desarrollo de la aviación supersónica.

Fechas de la biografía de Pavel Sukhoi:

1900 traslado a Gomel
1905 ingresó al gimnasio masculino
1914 se graduó de la escuela secundaria
1916 fue enviado al frente
1918 regresó a Bielorrusia
1924 invitado por Tupolev a TsAGI
1938 el avión del ingeniero estableció un récord para el rango de vuelo.
1940 se convirtió en el jefe del equipo de diseñadores.
1975 falleció

Datos interesantes de Pavel Sukhoi:

Los vuelos de demostración de un avión sobre Gomel causaron una impresión tan fuerte en el adolescente que decidió convertirse en ingeniero de aviación.
Todos los aviones de la oficina de diseño del ingeniero tenían los índices "C" y "T"
Casi todos los pilotos de prueba eminentes de la URSS llevaron a cabo pruebas en el avión del diseñador.
Padre de dos